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10月27日上午，比亚迪发了一张价格图，把第三代秦PLUS DM-i的价格挂了上去。据我所知，这次新车上市，应该既没有发布会，也没有直播（如果错了见谅）。 一共上市三款车，140公里和220公里两种纯电续航，限时7.69万到9.79万。 过去五年，秦系列每次换代其实都比较有“排场”，或者说能引起极大关注。 比如说2021年DM-i上市讲"油电同价"，把插混的价签贴到了合资燃油车脸上。2023年冠军版干下10万，2024年荣耀版打到7.98万，喊的是"电比油低"，那一刀下去，轩逸朗逸的终端价跟着往下掉。 从某种意义上，比亚迪打合资品牌，秦就是那个“先锋”。 不过故事再多，也有讲完的时候。 "油电同价"讲过了，"电比油低"也讲过了，所以这次负责掌控比亚迪王朝的路天团队，选择了相对低调的上市方式。 但第三代秦并不是毫无进步，这回秦PLUS DM-i拿出来的新东西是尺寸：轴距从2718加到2800，车宽从1837加到1900，车长过了4.84米。 那静默是不是就说明比亚迪对三代秦的销量不抱期望？并不是。 秦PLUS手里有两张牌，别人没有。 一张是185万存量车主，秦家族累计290万用户；另一张是全国王朝网4S店，这次上市当天车就到店了。 换代这件事，对这185万人来说只是"我的车出新款了"，不需要发布会通知。这是成熟车型的打法，很多合资车卖了十几年，也不是每次都要开盛大的发布会。 当然，选择安静上市的代价也有。不开发布会，等于放弃了教育市场的机会。2.58升的亏电油耗、2290公里的综合续航、可选装的天神之眼B，以及尺寸变大等等，这些优点，就需要靠一线销售和客户直接传达了。 价格战打到现在，降价空间薄了，技术迭代也慢了，能开发布会的理由越来越少；而发布会是最先能被砍掉的成本项，一场线下发布会几百万，这笔钱扔到终端做优惠，能多卖不少车。 接下来的1-2年，A级车的发布会数量有可能会减

天数智芯(9903.HK)最新公告显示，公司已获得合计120亿元银行授信额度，其中超过80%的额度尚未动用。按此测算，公司未动用授信额度超过96亿元，资金调度空间较为充足。 除银行授信外，天数智芯今年7月还完成约70亿港元配售融资，逐步形成多元化资金保障体系。市场人士解读称，在当前AI算力需求持续增长、关键物料供应保障重要性提升的背景下，充裕的资金储备和未使用授信额度，有助于公司开展上游资源采购、提前备货及业务拓展，并增强应对供应链波动的能力。 从行业层面看，国产GPU企业竞争正从单一产品能力延伸至供应链管理、规模化交付和客户响应等综合能力。天数智芯此次银行授信额度储备充足，有望为其后续产品交付和业务放量提供资金支撑，也有利于公司把握国产算力市场发展机遇。 $天数智芯(09903)$ @爱发红包的虎妞

作者 |本一 编辑 |德新 本周在北京世界智能网联汽车大会，**引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯以及 Momenta CEO 三大国内智驾供应商罕见同台，同个圆桌上还有蔚来 CEO 李斌、小鹏汽车 CEO 何小鹏以及比亚迪高级副总裁、新技院院长杨冬生，对谈由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持。 在这场对话里，对自动驾驶走到哪一步了，三家智驾供应商的掌门人竟然给出了三种不同的判断。 **高级副总裁、引望 CEO 靳玉志给出的判断是正从辅助驾驶加速迈向自动驾驶。 地平线创始人兼 CEO 余凯认为，「革命才刚开始」。在他看来接下来，还要跨好几次「太平洋」。行业顶级水平的城区 NOA 刚刚做到 100 公里一次关键接管，而 Robotaxi 需要的是 10 万公里级别。 Momenta CEO 曹旭东的判断则较为乐观。他认为智驾能力的提升速度，已经从过去的每两年十倍，加快到了每年十倍。 三人在一件事上看法一致：下半场要用可量化的安全数据说话。靳玉志拿出的是累计里程和相对人驾的安全数据，余凯用的是 MPCI，曹旭东则把订阅率的增长归因于安全性的提升。 分歧则主要集中在两个问题上：技术进步到底有多快，以及供应商在下半场应该站在什么位置。 一、下半场来没来：一年十倍，还是要再跨几次太平洋 赵福全在开场就定了一个明确的前提基调，2026 年是自动驾驶的拐点，上半场靠技术突破，下半场要解决怎么走进千家万户、怎么让企业赚钱。 他请每位嘉宾谈谈对「下半场」的理解。 引望 CEO 靳玉志对下半场的判断没有落在技术速度，而是放在了产业节奏上。他列了三点变化。 第一是辅助驾驶在加速迈向自动驾驶，L2 及以上的渗透率已经到了 70%，工信部在有序组织 L3 的准入，自动驾驶的强制性国标已经发布，明年 7 月 1 日实施。 第二是安全要求变高。L2 阶段出了事故，责任主体还是司机；到

作者 |王博 编辑 |德新 10月23日，荣威家越07上市，限时权益价11.98万元起。官方数据显示，新车上市不到2分钟，大定便突破万台。而在上市前，家越07已经有超过5万台的预订订单。 这台家用SUV以AI原生为主打卖点的，在座舱体验方面与火山引擎里联合定义、联合开发。在家越07爆单背后，一个显著的消费心智转变正在发生：搭载大模型底座的AI座舱，成为用户选车的核心权重项，甚至有人称它为第一款「豆包汽车」。 在汽车座舱上，从早期的「智能车机」到今天能到「AI座舱」，用户对座舱价值认知的锚点发生了巨大的变化。对车机，用户更多关注屏幕是不是够大、操作是不是流畅；AI时代，车主则更加关注车辆能否提供「主动、个性化」的服务。 而就在这之前两天，国际数据公司（IDC）《中国汽车云市场（2026年上半年）跟踪》报告发布，也印证了这股浪潮。这是IDC第一次将「AI座舱」作为核心垂域独立进行追踪。这一动作，反映了AI座舱已从实验性的功能，变为持续增长、有独立商业闭环的主流赛道。 报告显示，2026年上半年中国汽车云市场整体规模达到125.3亿元，其中AI座舱解决方案市场规模已达7.1亿元。在这一快速增长的蛋糕中，火山引擎以45%的市场份额独占近半壁江山；阿里巴巴排名第二；百度、科大讯飞、阶跃星辰等厂商构成了第二梯队。 IDC预测，2026年全年中国AI座舱市场规模将达16.6亿元；而到2030年，这一数字有望扩大至47.1亿元，年复合增长率接近30%。 来源：IDC 《中国汽车云市场跟踪，2026H1》 一、架构跃迁：从分立集成到Agentic AI 在大模型上车初期，汽车行业习惯于垂域集成架构。一部分厂商甚至闲聊接一套模型、车控接一套模型、多模态或者生活服务再接入一套。 这种垂域功能集成的局限性明显，比如不同模型交付的体验不一致，用户跨域的复杂意图也无法被理解和执行。 进入2026年，以

比亚迪的腾势Z入选了《时代》周刊2026年度最佳发明榜单。消息一出，满屏都是“中国纯电超跑闪耀全球”。 很多人会好奇：这个榜单怎么回事，腾势Z凭什么上去？ 先说《时代》这个榜。它办了25年，影响力有，但机制是公关驱动、编辑审美主导。企业自己提交材料，编辑团队终审。你不推广自己，编辑根本不知道你。所以中国品牌这两年入选变多，一个重要原因是出海的需求下，企业也越来越懂北美媒体的游戏规则。 比亚迪的出海的有声有色，自然也会非常熟悉运用这套规则，这是比亚迪公关团队能力国际化的一种体现。 再说腾势Z。时代给的评语就一句：A sleeker EV，一款更时尚的电动汽车。听起来好像挺普通的，但背后另有玄机，我们放在后面谈。 最有意思的是，其实去年比亚迪海鸥也上了这个榜。一个7万块的小车，一个百万级超跑，同一个品牌，连续两年。海鸥代表把东西做便宜，腾势Z代表把东西做极致。美国媒体喜欢给中国产品赋予“解决普惠”的意义，因为硅谷叙事集中在最远端，面向普通人的日常产品供给反而弱。中国工程化能力能把大模型变便宜，把电动车变便宜，这种能力在北美话语里稀缺，所以时代愿意给版面。 腾势Z呢？作为极致的代表，时代还给了“情欲般的驾驶激情”这样的评价。 为什么是这样的评价？ 设计上，沃尔夫冈·艾格主导的Pure Emotion理念，让车静止也有动势。动力上，1600匹马力给足底气。底盘上，磁流变悬架赛道模式侧向支撑提升300%，日常又能过滤颠簸。转向是中国首款全栈自研线控转向，毫秒级响应，四轮扭矩独立分配。还有定制模拟声浪，弥补电动车听觉缺失。 简单说，腾势Z想用系统工程，把电动车从高效移动工具变成能调动感官的伙伴，这一套产品组合，也是成功说服时代编辑的理由。 腾势Z入选时代榜单，含金量在于拿到全球主流媒体的技术认可和曝光。 从7万的海鸥到百万的腾势Z，两年两款车登上同一个榜单，这件事本身就说明：比亚迪已经

2026年10月，比亚迪大汉上市，售价23.59万—27.59万元，长超5米2，轴距超3米1 车是好车。但围绕这台车的争议，比车本身更有意思。 这台车的产品力，在20-30万级别的行政体验上几乎做到了无可挑剔。 前排标配双零重力座椅；白栓真木饰板采用手工打磨，单块原料成本接近2万元，每一块纹理都不一样；全车搭载31个帝瓦雷扬声器，前排配备40英寸AR-HUD抬头显示、12.3英寸副驾屏，后排搭载17.3英寸吸顶屏。 右后还有个专为商务需求打造的“总裁座”，拥有四向腿托加上90度脚踏，以及可12度电动调节的靠背。大汉还搭载与仰望U8L同款的PDLC调光玻璃，一秒从透明切换到不透明，配合隐私声盾，进一步满足商务所需。 这些配置放在56E上，选装到顶配都不一定凑得齐。大汉EV中配全给了。 甚至还有悬浮轮标这种过去比亚迪绝对不舍得给的“好看但不实用配置”。 车本身的性能也很“硬”：全系标配云辇-A双腔空气悬架，后轮转向转弯半径4.95米，1008公里续航，5分钟闪充从10%到70%。全系标配TBC高速爆胎稳行系统，支持直线最高200公里每小时、弯道最高150公里每小时的爆胎稳定控制。 权益方面，首任车主还有机场、高铁代客泊车，3年每年6次，机场最长停72小时。免费上门取送车，同样3年每年6次。 入门版就是别人的顶配。这句话在20多万的行政轿车里，大汉EV是第一个做到的。 但问题也恰恰在这里。 说句实话，比亚迪这个品牌覆盖了几万到三十万的价格区间，去做行政轿车，天然吃亏。 你可以用技术说服一个人花20多万买大唐给家庭带来更好体验，但你很难用同样的逻辑说服他花25万放弃奔驰宝马的“面子”。到了25万以上，尤其是行政轿车这个品类，买车不只是买一台车，是买一种身份认同。客户坐进后排，看到方向盘上不是BBA的LOGO，心里那道坎，不是Nappa真皮和空悬能填平的。 王朝网总经理路天对此看得很

由江苏省医保局牵头的全国各省输注泵集中带量采购已进入医疗机构需求报量阶段。此次报量选定的产品组别，不仅与医院未来开展术后镇痛、分娩镇痛、癌痛镇痛的业务模式密切相关，还直接影响医院疼痛规范化管理执行、麻精药品管理以及科室质控工作，值得临床管理者与医务工作者高度重视。 输注泵集采分类，核心差别在哪里？ 本次集采把输注泵分为机械泵、电子泵Ⅰ、电子泵Ⅱ，核心判定标准为：是否具备医疗器械注册证的配套信息管理系统，能否实现输注全流程的数据监控、数据汇总及统计分析。 容易忽略的信息： 泵可以联网≠电子泵Ⅱ。设备带WiFi功能只是通信能力，关键要看配套的信息管理系统有没有独立的医疗器械注册证，普通软件、简单数据采集工具不符合集采电子泵Ⅱ的定义。 集采报量并非强制照搬历史用量。文件明确可结合临床实际、学科技术发展规划填报需求。一旦报量选定机械泵/电子泵Ⅰ，采购周期内想要升级到电子泵Ⅱ的信息化方案，则会受到集采协议约束，需要走相关申请流程审批。 电子泵Ⅱ为何成为临床疼痛规范化管理的重要趋势？ 1、数据自动留痕，适配连续镇痛医保管理 2024年，国家医保局将“连续镇痛”单独设立为医疗服务价格项目，包括注药、观察、记录、处理用物等医疗服务过程。医保付费覆盖的不只是镇痛泵耗材，而是整套医疗服务，包含注药、床旁观察、疼痛评估、处置、随访记录等。电子泵Ⅱ通过中央监护系统自动采集输液、PCA按压、疼痛评价等客观数据，生成可追溯的电子记录，更好实现镇痛管理和医保核查要求。 2、全程信息追溯，筑牢麻精药品合规防线 《医疗机构麻醉药品和精神药品管理规定》要求强化镇痛场景麻精药品全流程可追溯管理。依靠手工台账，医护工作量大，发生不良事件时，回溯实际给药过程难度较高。电子泵Ⅱ配套的系统可自动记录用药相关数据，辅助实现麻精药品全链条追溯，减轻科室管理压力，降低合规风险。 3、数智闭环赋能，支撑疼痛规范管理落地 开展疼

常州微亿智造科技股份有限公司（以下简称“微亿智造”）日前已通过港交所聆讯并于10月9日披露通过聆讯后的资料集。 这意味着，这家中国最大工业具身智能机器人（EIIR）供应商，即将成为港股“工业具身智能第一股”。 商业化能力持续被验证，从采购、付款到现金流已形成完整闭环 不可否认的是，具身智能行业的投资逻辑正在进入商业化验证阶段，投资者的关注点从融资规模与技术概念，转向持续采购、收入质量与现金流。 2026年前五个月，微亿智造营收4.24亿元（人民币，下同），同比增长22.6%。更值得关注的是收入的内部结构变化——2026年前五个月，EIIR营收2.60亿元，同比增长39.7%，其收入占比由2023年的26.3%提升至2026年前五个月的61.4%；同时，EIIR维持较高毛利率，2026年前五个月的毛利率达到54.8%。这条从2023年持续抬升的收入曲线，说明EIIR正逐渐成为微亿智造收入和利润结构中的核心组成部分，产品也正由单工序设备进一步进入多工序复合工作站，微亿智造创造的价值也从单点自动化逐渐向更复杂的感知、决策和执行任务延伸。 此外，微亿智造的盈利与现金也在同步改善——2026年前五个月，微亿智造经调整净利润3,384万元，同比增长41.5%，经调整净利率从2025年同期的6.9%提升至8.0%。经营活动现金流净额则由2025年同期净流出1.08亿元改善至净流入1,269万元，这个逆转意味着微亿智造已经具备了自主造血的能力。 需求端的信号同样值得关注。2026年前五个月，微亿智造新获项目金额约5.30亿元，同比增长约49%；截至5月末，合同负债达到9,490万元，较2025年末增长93.6%。客户愿意在项目交付前就支付款项，表示订单有真实的现金支撑。回款端，应收周转天数由2024年的319天降至188天，一年以内账龄的应收账款余额占比近90%，三年以上账龄的应收账款余额

随着Meta Muse等个人AI智能体的发布，AI正从被动响应的聊天机器人向全天候自主运行的智能体演进，这或将推高对CPU、GPU、内存及网络基础设施的消耗。 据花旗10月6日最新发布的研究报告，以Meta Muse为代表的智能体应用，正将计算硬件的市场预期推向新高度。该行预计，到2030年，全球CPU总潜在市场规模（TAM）将从2025年的290亿美元扩张至3000亿美元，年复合增长率高达60%。 在GPU端，智能体同样带来了结构性的增量需求。该行测算，若Meta Muse达到1亿日活跃用户，将需要约20万至39万块Blackwell级别的GPU，这可能为英伟达带来70亿至190亿美元的一次性收入。 这一趋势直接利好核心算力供应商。该行指出，由于Meta是AMD服务器业务的最大客户之一，AMD将成为CPU复兴的主要受益者，其目标价被上调至800美元；同时，英伟达也将因GPU需求激增而持续获益。 智能体崛起，CPU成为新瓶颈 在智能体AI爆发之前，CPU主要局限于传统工作负载和作为AI应用的头节点（Head Node）。在头节点中，CPU仅负责“管理”，将用户请求发送给GPU并返回结果，繁重的矩阵乘法和推理工作由GPU承担。 然而，智能体改变了这一分工。花旗在报告中指出：“相比传统的聊天机器人，我们认为智能体AI是计算需求潜在的呈数量级增长的驱动力。”智能体需要处理编排、推理循环、数据处理和安全组件，这使得CPU成为了新的瓶颈。 随着AI从模型训练转向推理，再转向智能体自主工作流，CPU与GPU的配比正在发生显著变化。在模型训练阶段，这一比例为1:8；在推理阶段为1:4；而在智能体AI中，这一比例正向1:1甚至更高水平演进。该行预计，到2030年，专用于智能体的CPU将以247%的年复合增长率增长，占据整个CPU市场52%的份额。 Meta Muse的GPU算力账本 Met

作者 |本一 编辑 |德新 朱江明在技术日上说，2026 年 3 月 9 日，零跑跑通了世界模型智驾的 demo 版本。 17 天后，A10 上市，零跑在对外材料里使用了「World Model ADAS」这个说法，并且强调这套架构不需要极端算力。 又过了五个月，8 月 19 日，一篇题为 DA-WAM: Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models 的论文上传 arXiv，署名单位里出现 Leapmotor。这是零跑第一篇智驾世界模型相关的论文。 9 月 16 日晚上，零跑 2026 技术日，LWM 零跑世界模型正式发布。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 我们 8 月拆解过**、理想、小鹏、小米的七篇智驾相关的论文，得出的结论是各家虽然在学术路径选择上各有侧重，但谁都没有真正否定「预测未来」这件事，也就是说，把预测式世界模型整合进自动驾驶，已经成为行业共识。 零跑也不例外。 借着 2026 技术日的契机，我们希望从学术和量产的角度，一起看看零跑的世界模型到底做了什么技术选择，这些选择的代价是什么，以及它承诺的那个「10 万内就可拥有的」世界模型智驾系统，现在走到了哪一步。 一、内部「田忌赛马」，4.0 胜出 零跑内部给这套世界模型驱动的智驾系统命名为「智驾 4.0」。 2025 年 10 月，零跑内部三条路线同时开跑。2.0 是已经量产的两段式端到端，发布会 PPT 上把它叫作 CNAP 2.0。3.0 则沿用两段式架构，加大模型比重、弱化规则。4.0 更激进，一段式端到端的世界模型，直接输入图像，辅以少量规则输出决策。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 3.0 和 4.0 各由一支 20 多人的队伍推进。零跑高级副总裁周洪涛形容，那是零跑少有的迷茫期，两个方向在一次次讨论中难以取舍。 4.

腾势最近的动作，值得好好聊一聊。 Z9S正式上市，定位以科技解锁新豪华，价格25.58万到32.58万元。比之前预售的31.98万起，直接降了6万多。 但比价格更值得关注的，是腾势9系家族正在经历一次换血。Z9停产了，Z9GT还在卖，Z9S作为最新成员刚刚入场。三款车名字差不多，定位却截然不同。这背后，是腾势对“9系旗舰”这个命题的重新思考。 一、先看三款车的底子 腾势Z9，指导价33.48万到41.48万，车长5235mm，轴距3125mm，三厢行政轿车，纯电加插混，最高纯电续航630km，零百加速3.4秒，最小转弯半径4.62米，目前已停产。 腾势Z9GT，指导价26.98万到36.98万，车长接近5.2米，轴距3125mm，猎装掀背，纯电加插混，最高纯电续航1036km，零百加速2.7秒，最小转弯半径4.62米，在售。 腾势Z9S，指导价25.58万到32.58万，车长5090mm，轴距3025mm，三厢轿跑，全系纯电，最高纯电续航1100km，零百加速2.68秒，最小转弯半径4.75米，最新上市。 看完这组数据，Z9S和Z9的关系就很清楚了。轴距短了100mm，车长短了145mm，价格门槛降了将近8万。这不是简单的缩小版，而是一次定位上的彻底重构。 二、Z9为什么停？ 要理解Z9S，得先理解Z9为什么停产。 腾势Z9最初的产品逻辑中，最重要的一部分是：做一台D级行政轿车，轴距3125mm，车长超过5.2米，后排空间拉满，对标的是宝马5系长轴距版那种老板坐后面的使用场景。 但问题来了。Z9全系标配易三方三电机系统，最大马力超过1000匹，零百加速3.4秒。你让一台1000匹马力，强项在运动能力上的车去当行政座驾，后排坐着老板，显然有点不合适。 性能过剩，成本下不来，价格卡在33万往上，Z9的月销量一直上不去，最终只能停产。 说白了，Z9的问题不是车不好，而是身份错位。

作者 |本一 编辑 |德新 2023年的一天，陶吉走进了长安汽车W1大楼。在结束了百度的12年和上一站创业后，这家总部位于重庆的自主品牌车企是他的下一站。 在自动驾驶圈子里，陶吉是一个不需要太多介绍的名字。2016年轰动一时的乌镇无人车队，就是他在一线带队。行业里有段时间有这样一个说法，「外界追逐自动驾驶大牛，大牛们都在谈论陶吉的去向。」 上段创业结束后，陶吉本打算投身具身智能创业，甚至已经拿到了投资意向。同时期有几家车企伸出橄榄枝，长安最终打动了他。长安有非常务实的气质，在与长安高层交流时，有几句话让陶吉印象深刻，「先做自动驾驶，以后做机器人，我一定支持你。」 躬身入局先做量产，这个态度后来成了陶吉在长安做研发决策的核心考量。 三年后，由陶吉带队自研的端到端辅助驾驶系统量产。启源Q06开启预售后2小时订单破了1.1万辆，这个车型搭载了天枢领航Ultra和天枢领航Pro，分别采用地平线J6P和J6M计算平台，软件算法都是搭配的长安自研的一段式端到端。 大约一年半之前，HiEV曾经体验过当时长安自研的高速NOA方案；而这次Q06预售发布后，我们在重庆也体验了天枢领航Ultra版的城市NOA，主观感受刷新认识。尽管当天试驾的模型版本偏保守，但明显感受安全边界很强，系统上限很高。 如果撇开新势力的3家，甚至可以说这是目前自主品牌车企中做得最好的自研方案。 过去几年，国内喊出「自研」口号的车企众多，但交出答卷的实际并不多。「（今天）行业里真正量产了一段式端到端的车企和供应商，不到一只手的数量。」陶吉说。 在重庆闷头研发三年之后，长安在掌握智能化的核心科技方面迈出了关键一步。 一、别人退出，长安悄悄赶上 长安其实并不缺接触成熟智驾方案的机会。 回头看，长安对智能化的探索可以梳理成四个阶段。2016到2020年是萌芽期，靠内部自研探索与外部协作方式起步，深蓝的智驾模块由地平线和大陆合资

2027款元UP飞驰版上市了，限时6.98万元起，新增501km续航版本。 表面上看，这是比亚迪一次常规的年度改款——续航补齐、外观焕新、内饰升级。但如果你了解过去半年小型SUV市场发生了什么，就会知道这次改款的分量完全不同。 这是被拉下马的“A级SUV冠军”打出了反击信号。 元UP曾经是小型纯电SUV市场毫无争议的王者。连续两年蝉联年度销冠，全球用户突破72万，2026年1-6月累计零售销量达到82670辆，稳居榜首。 但冠军的位置，在2026年春天被动摇了。 一款友商新车型上市，3月底才开卖，4月销量就冲到1.4万辆，5月直接干到2.2万辆以上，把元UP从冠军位置上拉了下来。6月，这款友商车型卖了接近2.5万辆，元UP不到1.8万辆。7月，友商车型继续以2.6万辆以上蝉联冠军，元UP 2万辆出头排在第二。 连续三个月，元UP被压在第二名。 友商新车的打法，可以用一句话概括：用“技术降维”打“价值差”。 它的官方指导价是6.58万到8.68万元，顶配版本只要8.68万。在这个价格上，它给到了什么？ 超过500km的CLTC续航，50度以上的电池包。高通8155座舱芯片加8650辅助驾驶芯片的双芯组合，一颗激光雷达，支持城区和高速领航辅助驾驶，也就是“车位到车位”的全场景智驾。 放在2026年的8万级市场，这套配置组合基本没有第二家能做出来，非常厉害！ 面对友商新车的攻势，2027款元UP飞驰版的应对策略非常明确：不跟友商拼智驾硬件的纸面参数，把资源砸在续航门槛、品牌信任和实际体验上。 第一张牌是续航。 2027款元UP新增了501km版本，搭载51.13kWh刀片电池，直接把长续航门槛拉到了8万级。 第二张牌是底盘升级。 2027款元UP对后悬挂结构进行了优化，从扭力梁升级为独立悬挂。 第三张牌是智驾兜底。 元UP搭载天神之眼C，高快领航辅助支持智能跟车、自主变道、辅助上

9月14日，腾势N8L纯电版上市，两个版本：尊荣型29.98万，旗舰型32.98万。 比插混版便宜了两万。插混版31.98万起，多了一台发动机和一套易三方三电机系统，贵两万符合常理。真正值得关注的，是纯电版拿掉了什么，又换回了什么。 一、没有易三方，是这台车最大的变量 腾势过去两年最核心的技术标签就是易三方——三电机独立控制、蟹行、圆规掉头。纯电版全系单电机后驱，没有易三方。 这意味着圆规掉头、蟹行横移这些功能，纯电版一律没有。湿滑路面上的极限车身控制能力，也和插混版有本质差距。 但换来的东西同样实在：130.15度第二代刀片电池，CLTC续航960km，百公里能耗13.55kWh，风阻系数0.252。插混版靠发动机兜底长途，纯电版用960km续航和9分钟闪充去解决续航焦虑。 960km，这个续航即便冬季保守预估打五折也有480km，要开4-5个小时，很多人也都到了需要休息的程度了。 纯电平台还给了插混版没有的东西：208L干湿分区双层前备箱，下层可以排水，独立雨伞槽能把湿雨伞单独搁着。对于家庭用户，这比蟹行模式实用得多。前后双舱最大容积1336L，车内50处储物空间。 这不是减配，是产品定义的选择题。想要蟹行和圆规掉头的，选插混版；想要纯电长续航的，选纯电版。 两者兼得的，纯电+易三方的产品，价格太高可能反而不好卖。 二、和大唐EV的3万差价，差在哪里 大唐EV起售价23.99万，顶配30.99万。其中大唐EV的950km版本售价26.99万，N8L纯电版全系960km，入门29.98万，差价约3万。 这两台车，应该会有很多人去对比，踌躇不决。 尺寸上，大唐反而更大。大唐车长5263mm，轴距3130mm，2+2+3七座；N8L纯电版车长5200mm，轴距3075mm，2+2+2六座。大唐在绝对尺寸和座位数上占优。 3万差价主要花在了内饰质感和体验细节上。N8L用了超纤麂

北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一

作者 |肖恩 编辑 |德新 玄戒O1发布400多天后，小米终于带来了下一代芯片。 不过等来的不是O2——小米直接跳过了这个编号，一口气拿出三颗产品：玄戒O3、玄戒O100和玄戒D100。 玄戒O3仍然是一颗面向旗舰终端的3nm SoC，10核全大核CPU、16核GPU、4核NPU，CPU多核性能提高60%，GPU性能提高85%，端侧AI性能提高45%，首次支持LPDDR6，内存带宽达到113.8GB/s。 玄戒O100是一颗6nm AI加速芯片，晶圆级垂直堆叠，14核NPU，1.22TB/s近存带宽。在MiMo 3B模型上，小米公布的最高推理速度达到330 Tokens/s。 第三颗D100面向智能驾驶。3nm工艺，20核高性能CPU，16核高算力NPU，最高160GB统一内存，最高支持本地部署200B参数的模型，计划2027年商用。 发布会现场还展示了两台原型机：一台由O3和O100双芯协同，取消传统手机影像模组，重做主板并加入主动风冷，内置MiMo端侧模型，实测推理速度约295 Tokens/s；另一台Xiaomi AI Cube Prototype集成O3、O100和D100三颗芯片，80GB统一内存，可以本地部署120B和3B两个模型。 三颗芯片中，D100公布的信息最少。CPU采用的什么核心，AI算力是多少，内存使用什么规格，一概没提。 它只留下了四个数字：20核CPU、16核NPU、160GB、200B。 这四个数字就是目前全部的线索。以它们和行业中已有的芯片为锚点，可以对D100做一次技术推演，试着拼出这颗智驾芯片可能的样子。以下均为推测，最终参数以小米公布为准。 一、20核CPU，16核NPU：第一梯队的算力 D100有20个高性能CPU核心和16个NPU核心，这两个参数决定了它的算力基础。 先看CPU。作为Arm架构的SoC，D100会采用什么核心？ 如果

比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$

比亚迪在成都车展，除了发布大汉之外，还发布了“第三代唐”。 第三代唐，我们可以理解为是“普通版唐”配上二代刀片和其他各种新配置后的车型，并且定位五座，和大唐进行了明确的区分。 作为五座车型，三代唐二排靠背仰角做到了130°，比飞机商务舱还多10°，这是专门针对五座进行的优化。 续航方面也做到了850km+的水平，超过了当前同级别的大多数竞品。 由于三代唐出的更晚，所以内饰方面也用了比亚迪最新的35.4英寸一体远端星环屏，取代了传统仪表+HUD。车机屏幕则是用了之前腾势N8上传播的30英寸全景巨幕屏，应该是同一款大屏。 据路天在现场的说法，这些内饰上的调整并不是三代唐的核心竞争力，毕竟这种调整也确实“没意思”。 第三代唐预计四季度上市。从2015年第一代唐以“542”战略、4.9秒加速杀出重围，到第二代凭龙颜美学、DM-i、刀片电池拿下销冠，每一代唐都会带来一代人记得住的新技术。而这一代，路天在现场给媒体留了一个悬念：三代唐上，有一项足以颠覆的技术。 这个技术到底会是什么，就很令人期待了。 个人无责任猜测，有可能是今年3月发布的DM6.0，这个技术很合适搭在三代唐这样的王朝旗舰车型上。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

车市“出清”阶段已至，王朝团队借大唐大汉双旗舰突围：希望路天能赢下这一局 比亚迪在成都车展上，发布了大汉车型并开始预售，价格24.99万-29.99万元。 大汉车型得益于二代刀片电池的上车，让这台王朝网的旗舰轿车续航达到了1008km，这意味着它应该是20-30万区间内，非换电车型纯电续航第二长的轿车了。 非换电车型里，30万以内续航最长的是谁呢？ 是腾势Z9GT，29.98万的闪充旗舰型，续航1036km。 说白了，在比亚迪自家的体系之外，比它续航长的，都比它贵，比它便宜的，续航都没它长。 除此之外，比较值得期待的亮点配置还有全系标配后轮转向系统，转弯半径仅4.95米，同级最小，甚至比部分A级轿车更小。 不过这在预料之中，毕竟大唐全系标配了，大汉的标配也是“情理之中”。 大汉的正式价格，我个人估计会在22.99万-27.99万。 因为大唐的价格区间为23.99-30.99万，大汉作为轿车，按照市场的习惯，一般轿车价格低一些会更容易接受。 同时要考虑到腾势品牌的Z9GT价格26.98起，大汉的价格应该要略高于Z9GT的入门款，也就是顶配价格至少要到27.99万。 对于路天和他的王朝团队来说，后续会挺有挑战的。 有了新品牌领汇帮其和网约车做切割之后，好处是品牌认可度会上升，但同时也少了网约车这块蛋糕。 再加上国内市场目前已经到了“出清”的开始阶段，对于王朝品牌而言，能不能借助这一轮大唐大汉去提高品牌认可度，同时维持更高的毛利，是路天和王朝团队面临的一大挑战。 希望他们能成功。 #车圈财报##新能源汽车##比亚迪 sz002594[股票]#

看了下腾势N8正式官宣的全新一代内饰及智能座舱。 感觉腾势团队很清楚自己的短板在哪里，因为这次N8除了1003km的续航之外，主要传播的是全新的内饰，以及全球首发天际屏+巨幕屏的设计。 因为如果从一个豪华品牌的角度来看，腾势其实不缺技术，技术方面腾势绝对是排在前列的，它需要补强的是在其他方面，比如这一次重点传播的内饰设计，以及智能座舱方案。 根据官方的描述，这个PHUD天际屏的长度达到了1.1米，非常夸张。它的作用是专注承载车速、导航、智驾告警等全部行车核心信息； 而图片中展示的30英寸超大巨幕屏，则是用于全车娱乐与丰富交互，因为屏幕非常大，所以主驾副驾既可共享画面，也能分屏运行。 尽管这套东西的体验到底好不好，还需要时间证明，但作为一个全球首发的顶级配置，它对腾势品牌的豪华形象确实会起到正面的加强作用。 除此之外，这次发布的新内饰风格，我个人觉得也比之前要有进步，至少整体的色调更为和谐，它不再走过去的那种“old money”喜欢的风格。不过CMF整体的水平，还需要等到实车才能知道。 至少这次第一眼看，确实更舒服，也更为豪华。 #车圈财报##新能源汽车##腾势汽车# $比亚迪(002594)$

10月27日上午，比亚迪发了一张价格图，把第三代秦PLUS DM-i的价格挂了上去。据我所知，这次新车上市，应该既没有发布会，也没有直播（如果错了见谅）。 一共上市三款车，140公里和220公里两种纯电续航，限时7.69万到9.79万。 过去五年，秦系列每次换代其实都比较有“排场”，或者说能引起极大关注。 比如说2021年DM-i上市讲"油电同价"，把插混的价签贴到了合资燃油车脸上。2023年冠军版干下10万，2024年荣耀版打到7.98万，喊的是"电比油低"，那一刀下去，轩逸朗逸的终端价跟着往下掉。 从某种意义上，比亚迪打合资品牌，秦就是那个“先锋”。 不过故事再多，也有讲完的时候。 "油电同价"讲过了，"电比油低"也讲过了，所以这次负责掌控比亚迪王朝的路天团队，选择了相对低调的上市方式。 但第三代秦并不是毫无进步，这回秦PLUS DM-i拿出来的新东西是尺寸：轴距从2718加到2800，车宽从1837加到1900，车长过了4.84米。 那静默是不是就说明比亚迪对三代秦的销量不抱期望？并不是。 秦PLUS手里有两张牌，别人没有。 一张是185万存量车主，秦家族累计290万用户；另一张是全国王朝网4S店，这次上市当天车就到店了。 换代这件事，对这185万人来说只是"我的车出新款了"，不需要发布会通知。这是成熟车型的打法，很多合资车卖了十几年，也不是每次都要开盛大的发布会。 当然，选择安静上市的代价也有。不开发布会，等于放弃了教育市场的机会。2.58升的亏电油耗、2290公里的综合续航、可选装的天神之眼B，以及尺寸变大等等，这些优点，就需要靠一线销售和客户直接传达了。 价格战打到现在，降价空间薄了，技术迭代也慢了，能开发布会的理由越来越少；而发布会是最先能被砍掉的成本项，一场线下发布会几百万，这笔钱扔到终端做优惠，能多卖不少车。 接下来的1-2年，A级车的发布会数量有可能会减

作者 |本一 编辑 |德新 本周在北京世界智能网联汽车大会，**引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯以及 Momenta CEO 三大国内智驾供应商罕见同台，同个圆桌上还有蔚来 CEO 李斌、小鹏汽车 CEO 何小鹏以及比亚迪高级副总裁、新技院院长杨冬生，对谈由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持。 在这场对话里，对自动驾驶走到哪一步了，三家智驾供应商的掌门人竟然给出了三种不同的判断。 **高级副总裁、引望 CEO 靳玉志给出的判断是正从辅助驾驶加速迈向自动驾驶。 地平线创始人兼 CEO 余凯认为，「革命才刚开始」。在他看来接下来，还要跨好几次「太平洋」。行业顶级水平的城区 NOA 刚刚做到 100 公里一次关键接管，而 Robotaxi 需要的是 10 万公里级别。 Momenta CEO 曹旭东的判断则较为乐观。他认为智驾能力的提升速度，已经从过去的每两年十倍，加快到了每年十倍。 三人在一件事上看法一致：下半场要用可量化的安全数据说话。靳玉志拿出的是累计里程和相对人驾的安全数据，余凯用的是 MPCI，曹旭东则把订阅率的增长归因于安全性的提升。 分歧则主要集中在两个问题上：技术进步到底有多快，以及供应商在下半场应该站在什么位置。 一、下半场来没来：一年十倍，还是要再跨几次太平洋 赵福全在开场就定了一个明确的前提基调，2026 年是自动驾驶的拐点，上半场靠技术突破，下半场要解决怎么走进千家万户、怎么让企业赚钱。 他请每位嘉宾谈谈对「下半场」的理解。 引望 CEO 靳玉志对下半场的判断没有落在技术速度，而是放在了产业节奏上。他列了三点变化。 第一是辅助驾驶在加速迈向自动驾驶，L2 及以上的渗透率已经到了 70%，工信部在有序组织 L3 的准入，自动驾驶的强制性国标已经发布，明年 7 月 1 日实施。 第二是安全要求变高。L2 阶段出了事故，责任主体还是司机；到

作者 |王博 编辑 |德新 10月23日，荣威家越07上市，限时权益价11.98万元起。官方数据显示，新车上市不到2分钟，大定便突破万台。而在上市前，家越07已经有超过5万台的预订订单。 这台家用SUV以AI原生为主打卖点的，在座舱体验方面与火山引擎里联合定义、联合开发。在家越07爆单背后，一个显著的消费心智转变正在发生：搭载大模型底座的AI座舱，成为用户选车的核心权重项，甚至有人称它为第一款「豆包汽车」。 在汽车座舱上，从早期的「智能车机」到今天能到「AI座舱」，用户对座舱价值认知的锚点发生了巨大的变化。对车机，用户更多关注屏幕是不是够大、操作是不是流畅；AI时代，车主则更加关注车辆能否提供「主动、个性化」的服务。 而就在这之前两天，国际数据公司（IDC）《中国汽车云市场（2026年上半年）跟踪》报告发布，也印证了这股浪潮。这是IDC第一次将「AI座舱」作为核心垂域独立进行追踪。这一动作，反映了AI座舱已从实验性的功能，变为持续增长、有独立商业闭环的主流赛道。 报告显示，2026年上半年中国汽车云市场整体规模达到125.3亿元，其中AI座舱解决方案市场规模已达7.1亿元。在这一快速增长的蛋糕中，火山引擎以45%的市场份额独占近半壁江山；阿里巴巴排名第二；百度、科大讯飞、阶跃星辰等厂商构成了第二梯队。 IDC预测，2026年全年中国AI座舱市场规模将达16.6亿元；而到2030年，这一数字有望扩大至47.1亿元，年复合增长率接近30%。 来源：IDC 《中国汽车云市场跟踪，2026H1》 一、架构跃迁：从分立集成到Agentic AI 在大模型上车初期，汽车行业习惯于垂域集成架构。一部分厂商甚至闲聊接一套模型、车控接一套模型、多模态或者生活服务再接入一套。 这种垂域功能集成的局限性明显，比如不同模型交付的体验不一致，用户跨域的复杂意图也无法被理解和执行。 进入2026年，以

天数智芯(9903.HK)最新公告显示，公司已获得合计120亿元银行授信额度，其中超过80%的额度尚未动用。按此测算，公司未动用授信额度超过96亿元，资金调度空间较为充足。 除银行授信外，天数智芯今年7月还完成约70亿港元配售融资，逐步形成多元化资金保障体系。市场人士解读称，在当前AI算力需求持续增长、关键物料供应保障重要性提升的背景下，充裕的资金储备和未使用授信额度，有助于公司开展上游资源采购、提前备货及业务拓展，并增强应对供应链波动的能力。 从行业层面看，国产GPU企业竞争正从单一产品能力延伸至供应链管理、规模化交付和客户响应等综合能力。天数智芯此次银行授信额度储备充足，有望为其后续产品交付和业务放量提供资金支撑，也有利于公司把握国产算力市场发展机遇。 $天数智芯(09903)$ @爱发红包的虎妞

2026年10月，比亚迪大汉上市，售价23.59万—27.59万元，长超5米2，轴距超3米1 车是好车。但围绕这台车的争议，比车本身更有意思。 这台车的产品力，在20-30万级别的行政体验上几乎做到了无可挑剔。 前排标配双零重力座椅；白栓真木饰板采用手工打磨，单块原料成本接近2万元，每一块纹理都不一样；全车搭载31个帝瓦雷扬声器，前排配备40英寸AR-HUD抬头显示、12.3英寸副驾屏，后排搭载17.3英寸吸顶屏。 右后还有个专为商务需求打造的“总裁座”，拥有四向腿托加上90度脚踏，以及可12度电动调节的靠背。大汉还搭载与仰望U8L同款的PDLC调光玻璃，一秒从透明切换到不透明，配合隐私声盾，进一步满足商务所需。 这些配置放在56E上，选装到顶配都不一定凑得齐。大汉EV中配全给了。 甚至还有悬浮轮标这种过去比亚迪绝对不舍得给的“好看但不实用配置”。 车本身的性能也很“硬”：全系标配云辇-A双腔空气悬架，后轮转向转弯半径4.95米，1008公里续航，5分钟闪充从10%到70%。全系标配TBC高速爆胎稳行系统，支持直线最高200公里每小时、弯道最高150公里每小时的爆胎稳定控制。 权益方面，首任车主还有机场、高铁代客泊车，3年每年6次，机场最长停72小时。免费上门取送车，同样3年每年6次。 入门版就是别人的顶配。这句话在20多万的行政轿车里，大汉EV是第一个做到的。 但问题也恰恰在这里。 说句实话，比亚迪这个品牌覆盖了几万到三十万的价格区间，去做行政轿车，天然吃亏。 你可以用技术说服一个人花20多万买大唐给家庭带来更好体验，但你很难用同样的逻辑说服他花25万放弃奔驰宝马的“面子”。到了25万以上，尤其是行政轿车这个品类，买车不只是买一台车，是买一种身份认同。客户坐进后排，看到方向盘上不是BBA的LOGO，心里那道坎，不是Nappa真皮和空悬能填平的。 王朝网总经理路天对此看得很

由江苏省医保局牵头的全国各省输注泵集中带量采购已进入医疗机构需求报量阶段。此次报量选定的产品组别，不仅与医院未来开展术后镇痛、分娩镇痛、癌痛镇痛的业务模式密切相关，还直接影响医院疼痛规范化管理执行、麻精药品管理以及科室质控工作，值得临床管理者与医务工作者高度重视。 输注泵集采分类，核心差别在哪里？ 本次集采把输注泵分为机械泵、电子泵Ⅰ、电子泵Ⅱ，核心判定标准为：是否具备医疗器械注册证的配套信息管理系统，能否实现输注全流程的数据监控、数据汇总及统计分析。 容易忽略的信息： 泵可以联网≠电子泵Ⅱ。设备带WiFi功能只是通信能力，关键要看配套的信息管理系统有没有独立的医疗器械注册证，普通软件、简单数据采集工具不符合集采电子泵Ⅱ的定义。 集采报量并非强制照搬历史用量。文件明确可结合临床实际、学科技术发展规划填报需求。一旦报量选定机械泵/电子泵Ⅰ，采购周期内想要升级到电子泵Ⅱ的信息化方案，则会受到集采协议约束，需要走相关申请流程审批。 电子泵Ⅱ为何成为临床疼痛规范化管理的重要趋势？ 1、数据自动留痕，适配连续镇痛医保管理 2024年，国家医保局将“连续镇痛”单独设立为医疗服务价格项目，包括注药、观察、记录、处理用物等医疗服务过程。医保付费覆盖的不只是镇痛泵耗材，而是整套医疗服务，包含注药、床旁观察、疼痛评估、处置、随访记录等。电子泵Ⅱ通过中央监护系统自动采集输液、PCA按压、疼痛评价等客观数据，生成可追溯的电子记录，更好实现镇痛管理和医保核查要求。 2、全程信息追溯，筑牢麻精药品合规防线 《医疗机构麻醉药品和精神药品管理规定》要求强化镇痛场景麻精药品全流程可追溯管理。依靠手工台账，医护工作量大，发生不良事件时，回溯实际给药过程难度较高。电子泵Ⅱ配套的系统可自动记录用药相关数据，辅助实现麻精药品全链条追溯，减轻科室管理压力，降低合规风险。 3、数智闭环赋能，支撑疼痛规范管理落地 开展疼

常州微亿智造科技股份有限公司（以下简称“微亿智造”）日前已通过港交所聆讯并于10月9日披露通过聆讯后的资料集。 这意味着，这家中国最大工业具身智能机器人（EIIR）供应商，即将成为港股“工业具身智能第一股”。 商业化能力持续被验证，从采购、付款到现金流已形成完整闭环 不可否认的是，具身智能行业的投资逻辑正在进入商业化验证阶段，投资者的关注点从融资规模与技术概念，转向持续采购、收入质量与现金流。 2026年前五个月，微亿智造营收4.24亿元（人民币，下同），同比增长22.6%。更值得关注的是收入的内部结构变化——2026年前五个月，EIIR营收2.60亿元，同比增长39.7%，其收入占比由2023年的26.3%提升至2026年前五个月的61.4%；同时，EIIR维持较高毛利率，2026年前五个月的毛利率达到54.8%。这条从2023年持续抬升的收入曲线，说明EIIR正逐渐成为微亿智造收入和利润结构中的核心组成部分，产品也正由单工序设备进一步进入多工序复合工作站，微亿智造创造的价值也从单点自动化逐渐向更复杂的感知、决策和执行任务延伸。 此外，微亿智造的盈利与现金也在同步改善——2026年前五个月，微亿智造经调整净利润3,384万元，同比增长41.5%，经调整净利率从2025年同期的6.9%提升至8.0%。经营活动现金流净额则由2025年同期净流出1.08亿元改善至净流入1,269万元，这个逆转意味着微亿智造已经具备了自主造血的能力。 需求端的信号同样值得关注。2026年前五个月，微亿智造新获项目金额约5.30亿元，同比增长约49%；截至5月末，合同负债达到9,490万元，较2025年末增长93.6%。客户愿意在项目交付前就支付款项，表示订单有真实的现金支撑。回款端，应收周转天数由2024年的319天降至188天，一年以内账龄的应收账款余额占比近90%，三年以上账龄的应收账款余额

随着Meta Muse等个人AI智能体的发布，AI正从被动响应的聊天机器人向全天候自主运行的智能体演进，这或将推高对CPU、GPU、内存及网络基础设施的消耗。 据花旗10月6日最新发布的研究报告，以Meta Muse为代表的智能体应用，正将计算硬件的市场预期推向新高度。该行预计，到2030年，全球CPU总潜在市场规模（TAM）将从2025年的290亿美元扩张至3000亿美元，年复合增长率高达60%。 在GPU端，智能体同样带来了结构性的增量需求。该行测算，若Meta Muse达到1亿日活跃用户，将需要约20万至39万块Blackwell级别的GPU，这可能为英伟达带来70亿至190亿美元的一次性收入。 这一趋势直接利好核心算力供应商。该行指出，由于Meta是AMD服务器业务的最大客户之一，AMD将成为CPU复兴的主要受益者，其目标价被上调至800美元；同时，英伟达也将因GPU需求激增而持续获益。 智能体崛起，CPU成为新瓶颈 在智能体AI爆发之前，CPU主要局限于传统工作负载和作为AI应用的头节点（Head Node）。在头节点中，CPU仅负责“管理”，将用户请求发送给GPU并返回结果，繁重的矩阵乘法和推理工作由GPU承担。 然而，智能体改变了这一分工。花旗在报告中指出：“相比传统的聊天机器人，我们认为智能体AI是计算需求潜在的呈数量级增长的驱动力。”智能体需要处理编排、推理循环、数据处理和安全组件，这使得CPU成为了新的瓶颈。 随着AI从模型训练转向推理，再转向智能体自主工作流，CPU与GPU的配比正在发生显著变化。在模型训练阶段，这一比例为1:8；在推理阶段为1:4；而在智能体AI中，这一比例正向1:1甚至更高水平演进。该行预计，到2030年，专用于智能体的CPU将以247%的年复合增长率增长，占据整个CPU市场52%的份额。 Meta Muse的GPU算力账本 Met

比亚迪的腾势Z入选了《时代》周刊2026年度最佳发明榜单。消息一出，满屏都是“中国纯电超跑闪耀全球”。 很多人会好奇：这个榜单怎么回事，腾势Z凭什么上去？ 先说《时代》这个榜。它办了25年，影响力有，但机制是公关驱动、编辑审美主导。企业自己提交材料，编辑团队终审。你不推广自己，编辑根本不知道你。所以中国品牌这两年入选变多，一个重要原因是出海的需求下，企业也越来越懂北美媒体的游戏规则。 比亚迪的出海的有声有色，自然也会非常熟悉运用这套规则，这是比亚迪公关团队能力国际化的一种体现。 再说腾势Z。时代给的评语就一句：A sleeker EV，一款更时尚的电动汽车。听起来好像挺普通的，但背后另有玄机，我们放在后面谈。 最有意思的是，其实去年比亚迪海鸥也上了这个榜。一个7万块的小车，一个百万级超跑，同一个品牌，连续两年。海鸥代表把东西做便宜，腾势Z代表把东西做极致。美国媒体喜欢给中国产品赋予“解决普惠”的意义，因为硅谷叙事集中在最远端，面向普通人的日常产品供给反而弱。中国工程化能力能把大模型变便宜，把电动车变便宜，这种能力在北美话语里稀缺，所以时代愿意给版面。 腾势Z呢？作为极致的代表，时代还给了“情欲般的驾驶激情”这样的评价。 为什么是这样的评价？ 设计上，沃尔夫冈·艾格主导的Pure Emotion理念，让车静止也有动势。动力上，1600匹马力给足底气。底盘上，磁流变悬架赛道模式侧向支撑提升300%，日常又能过滤颠簸。转向是中国首款全栈自研线控转向，毫秒级响应，四轮扭矩独立分配。还有定制模拟声浪，弥补电动车听觉缺失。 简单说，腾势Z想用系统工程，把电动车从高效移动工具变成能调动感官的伙伴，这一套产品组合，也是成功说服时代编辑的理由。 腾势Z入选时代榜单，含金量在于拿到全球主流媒体的技术认可和曝光。 从7万的海鸥到百万的腾势Z，两年两款车登上同一个榜单，这件事本身就说明：比亚迪已经

作者 |本一 编辑 |德新 朱江明在技术日上说，2026 年 3 月 9 日，零跑跑通了世界模型智驾的 demo 版本。 17 天后，A10 上市，零跑在对外材料里使用了「World Model ADAS」这个说法，并且强调这套架构不需要极端算力。 又过了五个月，8 月 19 日，一篇题为 DA-WAM: Decision-Aligned Future Latents for Driving World Models 的论文上传 arXiv，署名单位里出现 Leapmotor。这是零跑第一篇智驾世界模型相关的论文。 9 月 16 日晚上，零跑 2026 技术日，LWM 零跑世界模型正式发布。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 我们 8 月拆解过**、理想、小鹏、小米的七篇智驾相关的论文，得出的结论是各家虽然在学术路径选择上各有侧重，但谁都没有真正否定「预测未来」这件事，也就是说，把预测式世界模型整合进自动驾驶，已经成为行业共识。 零跑也不例外。 借着 2026 技术日的契机，我们希望从学术和量产的角度，一起看看零跑的世界模型到底做了什么技术选择，这些选择的代价是什么，以及它承诺的那个「10 万内就可拥有的」世界模型智驾系统，现在走到了哪一步。 一、内部「田忌赛马」，4.0 胜出 零跑内部给这套世界模型驱动的智驾系统命名为「智驾 4.0」。 2025 年 10 月，零跑内部三条路线同时开跑。2.0 是已经量产的两段式端到端，发布会 PPT 上把它叫作 CNAP 2.0。3.0 则沿用两段式架构，加大模型比重、弱化规则。4.0 更激进，一段式端到端的世界模型，直接输入图像，辅以少量规则输出决策。 图片来源｜零跑 2026 技术日发布会 3.0 和 4.0 各由一支 20 多人的队伍推进。零跑高级副总裁周洪涛形容，那是零跑少有的迷茫期，两个方向在一次次讨论中难以取舍。 4.

作者 |本一 编辑 |德新 2023年的一天，陶吉走进了长安汽车W1大楼。在结束了百度的12年和上一站创业后，这家总部位于重庆的自主品牌车企是他的下一站。 在自动驾驶圈子里，陶吉是一个不需要太多介绍的名字。2016年轰动一时的乌镇无人车队，就是他在一线带队。行业里有段时间有这样一个说法，「外界追逐自动驾驶大牛，大牛们都在谈论陶吉的去向。」 上段创业结束后，陶吉本打算投身具身智能创业，甚至已经拿到了投资意向。同时期有几家车企伸出橄榄枝，长安最终打动了他。长安有非常务实的气质，在与长安高层交流时，有几句话让陶吉印象深刻，「先做自动驾驶，以后做机器人，我一定支持你。」 躬身入局先做量产，这个态度后来成了陶吉在长安做研发决策的核心考量。 三年后，由陶吉带队自研的端到端辅助驾驶系统量产。启源Q06开启预售后2小时订单破了1.1万辆，这个车型搭载了天枢领航Ultra和天枢领航Pro，分别采用地平线J6P和J6M计算平台，软件算法都是搭配的长安自研的一段式端到端。 大约一年半之前，HiEV曾经体验过当时长安自研的高速NOA方案；而这次Q06预售发布后，我们在重庆也体验了天枢领航Ultra版的城市NOA，主观感受刷新认识。尽管当天试驾的模型版本偏保守，但明显感受安全边界很强，系统上限很高。 如果撇开新势力的3家，甚至可以说这是目前自主品牌车企中做得最好的自研方案。 过去几年，国内喊出「自研」口号的车企众多，但交出答卷的实际并不多。「（今天）行业里真正量产了一段式端到端的车企和供应商，不到一只手的数量。」陶吉说。 在重庆闷头研发三年之后，长安在掌握智能化的核心科技方面迈出了关键一步。 一、别人退出，长安悄悄赶上 长安其实并不缺接触成熟智驾方案的机会。 回头看，长安对智能化的探索可以梳理成四个阶段。2016到2020年是萌芽期，靠内部自研探索与外部协作方式起步，深蓝的智驾模块由地平线和大陆合资

腾势最近的动作，值得好好聊一聊。 Z9S正式上市，定位以科技解锁新豪华，价格25.58万到32.58万元。比之前预售的31.98万起，直接降了6万多。 但比价格更值得关注的，是腾势9系家族正在经历一次换血。Z9停产了，Z9GT还在卖，Z9S作为最新成员刚刚入场。三款车名字差不多，定位却截然不同。这背后，是腾势对“9系旗舰”这个命题的重新思考。 一、先看三款车的底子 腾势Z9，指导价33.48万到41.48万，车长5235mm，轴距3125mm，三厢行政轿车，纯电加插混，最高纯电续航630km，零百加速3.4秒，最小转弯半径4.62米，目前已停产。 腾势Z9GT，指导价26.98万到36.98万，车长接近5.2米，轴距3125mm，猎装掀背，纯电加插混，最高纯电续航1036km，零百加速2.7秒，最小转弯半径4.62米，在售。 腾势Z9S，指导价25.58万到32.58万，车长5090mm，轴距3025mm，三厢轿跑，全系纯电，最高纯电续航1100km，零百加速2.68秒，最小转弯半径4.75米，最新上市。 看完这组数据，Z9S和Z9的关系就很清楚了。轴距短了100mm，车长短了145mm，价格门槛降了将近8万。这不是简单的缩小版，而是一次定位上的彻底重构。 二、Z9为什么停？ 要理解Z9S，得先理解Z9为什么停产。 腾势Z9最初的产品逻辑中，最重要的一部分是：做一台D级行政轿车，轴距3125mm，车长超过5.2米，后排空间拉满，对标的是宝马5系长轴距版那种老板坐后面的使用场景。 但问题来了。Z9全系标配易三方三电机系统，最大马力超过1000匹，零百加速3.4秒。你让一台1000匹马力，强项在运动能力上的车去当行政座驾，后排坐着老板，显然有点不合适。 性能过剩，成本下不来，价格卡在33万往上，Z9的月销量一直上不去，最终只能停产。 说白了，Z9的问题不是车不好，而是身份错位。

9月14日，腾势N8L纯电版上市，两个版本：尊荣型29.98万，旗舰型32.98万。 比插混版便宜了两万。插混版31.98万起，多了一台发动机和一套易三方三电机系统，贵两万符合常理。真正值得关注的，是纯电版拿掉了什么，又换回了什么。 一、没有易三方，是这台车最大的变量 腾势过去两年最核心的技术标签就是易三方——三电机独立控制、蟹行、圆规掉头。纯电版全系单电机后驱，没有易三方。 这意味着圆规掉头、蟹行横移这些功能，纯电版一律没有。湿滑路面上的极限车身控制能力，也和插混版有本质差距。 但换来的东西同样实在：130.15度第二代刀片电池，CLTC续航960km，百公里能耗13.55kWh，风阻系数0.252。插混版靠发动机兜底长途，纯电版用960km续航和9分钟闪充去解决续航焦虑。 960km，这个续航即便冬季保守预估打五折也有480km，要开4-5个小时，很多人也都到了需要休息的程度了。 纯电平台还给了插混版没有的东西：208L干湿分区双层前备箱，下层可以排水，独立雨伞槽能把湿雨伞单独搁着。对于家庭用户，这比蟹行模式实用得多。前后双舱最大容积1336L，车内50处储物空间。 这不是减配，是产品定义的选择题。想要蟹行和圆规掉头的，选插混版；想要纯电长续航的，选纯电版。 两者兼得的，纯电+易三方的产品，价格太高可能反而不好卖。 二、和大唐EV的3万差价，差在哪里 大唐EV起售价23.99万，顶配30.99万。其中大唐EV的950km版本售价26.99万，N8L纯电版全系960km，入门29.98万，差价约3万。 这两台车，应该会有很多人去对比，踌躇不决。 尺寸上，大唐反而更大。大唐车长5263mm，轴距3130mm，2+2+3七座；N8L纯电版车长5200mm，轴距3075mm，2+2+2六座。大唐在绝对尺寸和座位数上占优。 3万差价主要花在了内饰质感和体验细节上。N8L用了超纤麂

北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一

作者 |肖恩 编辑 |德新 玄戒O1发布400多天后，小米终于带来了下一代芯片。 不过等来的不是O2——小米直接跳过了这个编号，一口气拿出三颗产品：玄戒O3、玄戒O100和玄戒D100。 玄戒O3仍然是一颗面向旗舰终端的3nm SoC，10核全大核CPU、16核GPU、4核NPU，CPU多核性能提高60%，GPU性能提高85%，端侧AI性能提高45%，首次支持LPDDR6，内存带宽达到113.8GB/s。 玄戒O100是一颗6nm AI加速芯片，晶圆级垂直堆叠，14核NPU，1.22TB/s近存带宽。在MiMo 3B模型上，小米公布的最高推理速度达到330 Tokens/s。 第三颗D100面向智能驾驶。3nm工艺，20核高性能CPU，16核高算力NPU，最高160GB统一内存，最高支持本地部署200B参数的模型，计划2027年商用。 发布会现场还展示了两台原型机：一台由O3和O100双芯协同，取消传统手机影像模组，重做主板并加入主动风冷，内置MiMo端侧模型，实测推理速度约295 Tokens/s；另一台Xiaomi AI Cube Prototype集成O3、O100和D100三颗芯片，80GB统一内存，可以本地部署120B和3B两个模型。 三颗芯片中，D100公布的信息最少。CPU采用的什么核心，AI算力是多少，内存使用什么规格，一概没提。 它只留下了四个数字：20核CPU、16核NPU、160GB、200B。 这四个数字就是目前全部的线索。以它们和行业中已有的芯片为锚点，可以对D100做一次技术推演，试着拼出这颗智驾芯片可能的样子。以下均为推测，最终参数以小米公布为准。 一、20核CPU，16核NPU：第一梯队的算力 D100有20个高性能CPU核心和16个NPU核心，这两个参数决定了它的算力基础。 先看CPU。作为Arm架构的SoC，D100会采用什么核心？ 如果

2027款元UP飞驰版上市了，限时6.98万元起，新增501km续航版本。 表面上看，这是比亚迪一次常规的年度改款——续航补齐、外观焕新、内饰升级。但如果你了解过去半年小型SUV市场发生了什么，就会知道这次改款的分量完全不同。 这是被拉下马的“A级SUV冠军”打出了反击信号。 元UP曾经是小型纯电SUV市场毫无争议的王者。连续两年蝉联年度销冠，全球用户突破72万，2026年1-6月累计零售销量达到82670辆，稳居榜首。 但冠军的位置，在2026年春天被动摇了。 一款友商新车型上市，3月底才开卖，4月销量就冲到1.4万辆，5月直接干到2.2万辆以上，把元UP从冠军位置上拉了下来。6月，这款友商车型卖了接近2.5万辆，元UP不到1.8万辆。7月，友商车型继续以2.6万辆以上蝉联冠军，元UP 2万辆出头排在第二。 连续三个月，元UP被压在第二名。 友商新车的打法，可以用一句话概括：用“技术降维”打“价值差”。 它的官方指导价是6.58万到8.68万元，顶配版本只要8.68万。在这个价格上，它给到了什么？ 超过500km的CLTC续航，50度以上的电池包。高通8155座舱芯片加8650辅助驾驶芯片的双芯组合，一颗激光雷达，支持城区和高速领航辅助驾驶，也就是“车位到车位”的全场景智驾。 放在2026年的8万级市场，这套配置组合基本没有第二家能做出来，非常厉害！ 面对友商新车的攻势，2027款元UP飞驰版的应对策略非常明确：不跟友商拼智驾硬件的纸面参数，把资源砸在续航门槛、品牌信任和实际体验上。 第一张牌是续航。 2027款元UP新增了501km版本，搭载51.13kWh刀片电池，直接把长续航门槛拉到了8万级。 第二张牌是底盘升级。 2027款元UP对后悬挂结构进行了优化，从扭力梁升级为独立悬挂。 第三张牌是智驾兜底。 元UP搭载天神之眼C，高快领航辅助支持智能跟车、自主变道、辅助上

作者 |EV 编辑 |德新 在豪华纯电市场里，宝马一直是非常特殊的存在。BBA的新一轮电车竞争中，宝马来得最晚，同时新世代车型又强烈保留了油车时代的驾控基因，在外观设计上又有旗帜鲜明的特色。 过去几年，基于CLAR平台的i3、iX3凭借后驱底盘、操控以及底盘质感，收获了不少认可，但有几个核心问题也被车主集中诟病：冬季续航衰减大、高速能耗偏高以及低温快充速度不稳定。 很多人简单把问题归结为 “电池不大”“热泵不够强”，但真正的行业工程师都清楚：所有表象的续航、快充、温控短板，本质都是旧平台电子电气架构与热管理体系的先天上限。 CLAR是油电兼容平台，属于 “燃油架构改造电气化”；而全新Neue Klasse是宝马首个完全为纯电而生、从底层重构的全域智控架构。 单单看一点就可以知道NK架构对新世代车型的更新有多大，根据工信部的公示信息，iX3长轴版的CLTC综合续航达到了919km。 不过在中国市场，新世代的i3和X3预计要今年底明年初才能交付。在那之前，我们从ECU层级架构、整车控制逻辑、双回路热管理、能量调度机制、新老平台驾控差异、续航能效对比六大硬核维度，来一一拆解： 宝马为什么要彻底推翻旧体系？ NK 架构到底解决了i3/iX3哪些根治不了的顽疾？ 新一代纯电宝马的续航、快充、操控、智能体验全方位提升，来自哪些底层技术变革？ 一、从上一代平台说起，CLAR的硬伤 现款i3、iX3基于CLAR纵置后驱燃油平台改造而来，属于典型的后置电气化改造方案。 整车底盘布局、线束走向、控制器架构、热管理回路，都需要迁就燃油车结构，无法做到原生纯电的最优设计。这也决定了它的电气化上限。 第一，分布式 ECU 架构，策略割裂、协同低效。 CLAR平台采用传统多ECU分布式控制：BMS电池管理、PCU电驱控制、HVAC空调控制、车身 BDC、充电KLE各自独立工作。各控制器各司其职，但缺少

最近有条财经新闻，可能很多人没太在意，但我觉得挺有意思。 伦交所旗下的富时罗素，给比亚迪的ESG评级从B+往上调了一级，到了A-。在A股所有的汽车公司里，这个排名是第一。 我知道，很多朋友看到“ESG”这三个字母就想划走。碳排放、社会责任、董事会架构……这都啥跟啥？跟我有什么关系？ 别急。咱们今天不聊虚的，不站台，不吹牛。就借着这条新闻，掰开揉碎了聊聊：ESG到底是什么？为什么它现在对中国企业出海这么重要？ 一、ESG不是道德课，是出海的“签证” 先把这个概念说透。 ESG，三个字母，分别是环境（E）、社会（S）、治理（G）的缩写。你可以把它理解成，国际资本和市场用来衡量一家公司“干不干净”、“健不健康”的一套体检标准。 以前，评价一家公司好不好，主要看赚钱能力。但欧美的投资机构和大型采购商，现在越来越“事儿多”。他们觉得，光看利润不够，还得看你赚钱的方式对不对。 环境（E）：你生产过程中排了多少碳？是不是环保？社会（S）：你对员工好不好？供应链上有没有压榨供应商？纳税积不积极？治理（G）：你公司内部管理透不透明？有没有腐败风险？ 那这套标准有多大的威力呢？ 这么说吧，如果你是一家中国的零部件供应商，想进入欧洲某大车企的供应链。对方发来的招标书里，可能有一个硬性门槛——ESG评级必须达标，否则连投标资格都没有。 再比如，你想去东南亚或者欧洲建厂，当地政府审批环评、用地许可的时候，也会看你的ESG表现。评级高的，一路绿灯；评级低的，处处卡脖子。 甚至，你去海外发债、融资，国际投资机构第一件事就是查你的ESG评级。评级低，对不起，要么不投，要么给你的利率比别家高出一大截。 看到了吗？ESG不是虚无缥缈的道德牌坊，而是决定企业能否敲开国际市场大门的硬通货。你可以把它想象成企业出海的“签证”——没有它，产品再好，也寸步难行。 二、欧盟的“规矩”变了，游戏规则必须改 为什么欧美市场这

2026年7月31日，比亚迪2025年度的现金红利正式划入股东账户。但拿到这笔钱的人，心情大概很复杂——每10股3.58元，总共32.64亿元的分红，相当于你花90.82元买1股，一年只能拿回3毛6分钱。 这是什么概念？ 2024年度的分红方案中，比亚迪分红到达了巅峰的120.77亿元。一年之间，从120.77亿掉到32.64亿，缩水超过七成。分红占净利润的比例，也从30%骤降到10%。 估计很多散户都懵了，因为从表面上看，“营收增长那么慢，利润掉了快20%，四季度更是暴跌38%。这不就是‘增收不增利’吗？是不是行业真卷不下去了？是不是比亚迪的‘护城河’没了？” 有趣的是，几乎在同一时间段，根据香港知名网站AASTOCKS的报道，高盛、花旗、摩根士丹利这三家投行，都给出了“买入”或者“增持”的建议。它们都认为一季度为比亚迪净利润和销量的低谷，随后就会开始反弹。 比亚迪怎么就突然不赚钱了？ 投行到底对不对？ 比亚迪现在估值被买到了未来的哪一年？ 这是我们今天要研究的问题。 一、比亚迪怎么突然就不赚钱了？ 2026年第一季度，比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比大幅下降55.38%。 导致这个成绩的原因，还要从2025年说起。 2025年一开始，王传福是带着"霸总"气质出场的。一开始就宣布全年销量目标550万辆，同比增长30%。凭什么？凭借的是比亚迪的规模优势，以及多年的技术积累。 当时“价格战”已经有点不“ZZZQ”了，但比亚迪除了“全链条造车”的成本优势，还有一堆储备技术可以下放，因此比亚迪当时的逻辑很简单：我有技术，我能摊薄成本，我不用降价，只需要下放配置和技术，就可以抢对手的市场份额。 这套操作，做得好就可以达成"技术升级+价格亲民"的良性循环。 但这套操作最终反映在销量上，其实是不及预期的——比亚迪在2025年下半

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2