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比亚迪闪充最新的数据，以官方新闻为口径的话，是全国325座城市7018座闪充站。 这个数据来自于比亚迪参与的一场主题名为《2026丝绸之路万里行》的官方大型跨国全媒体活动活动，在这个活动中，比亚迪除了提供了车辆之外，这些车辆的补能，也会依靠全国布局的闪充站完成。 我看了下名单，参与的媒体主要也是官媒，主题是“万里丝路智行山海”。路线方面有两条，国内路线是自陕西西安启程，途经河南、安徽、江西、浙江、福建、广东等省；国外路线是出海至泰国、马来西亚、新加坡等国。 虽然没有公布具体的里程数，但从花费33天经过多个省市来看，这个里程数绝对低不了，而这也正是比亚迪参与进来的原因——这个活动的流量不一定有某些自媒体大，但它是一个让很多官方人员，以及官媒去进一步了解比亚迪的车，以及闪充补能体验的机会。 虽然这次活动无法体验到全国325座城市7018座闪充站，但沿途的闪充站应该会给参与者留下深刻印象，因为闪充9分钟一辆这个数据已经具备了“普遍性”，这意味着对于比亚迪闪充车来说，它的补能已经带有比较大的确定性了。 7018座闪充站和其他友商比起来如何呢？ 蔚来：2026年7月1日的换电站+充电站数据为9,056座； 理想：2026年7月26日之前的数据，为4125（5C）+2974（200kW以上）=7099座； 小鹏：截至2026年6月30日，小鹏汽车自营充电站累计达3,782座。 特斯拉：截至2026年6月30日，其在中国大陆的超充站超过2,600座。 所以如果仅看绝对数字来说，7018座闪充站已经到了头部的水平。比亚迪通过“储能缓冲”和“站中站”模式，巧妙规避了电网扩容和土地审批这两大行业共性难题。 后续如果能完成年底2万座的目标，那么闪充站的可见程度也可以在提升一个台阶。 不过高速服务区、市中心、老城区这些地方，仍然是需要“攻坚”解决的。 #车圈财报##新能源汽车#

乐道又破万了。 2026年6月，乐道品牌交付新车11743台，同比增长83.5%。上半年累计交付42463辆，同比增长33.3%。同时据部分媒体报道，L80上市46天交付超10000辆，创下纯电大五座SUV交付破万最快纪录。 数字很好看，对吧？ 但如果你关注过乐道过去两年的销量走势，就知道这份“好看”有多脆弱。 根据易车网的销量数据，2025年7月31日乐道L90上市后，次月乐道品牌实现了月销量从5976辆飞跃至16434辆的好成绩，随后的3个月里，月销量都保持在了1.5万辆以上的水平，但好景不长，2025年11月销量又下跌至11721辆，次月更是跌到了只有9018辆。 进入2026年，颓势并未止住，随后的四个月销量都未破万——从月销过万到不足一万，前后不过四个月。直到5月，随着L80新车的上市拉动，乐道品牌才重回月交付万辆以上。 高开，低走，再高开，再低走。乐道的销量，始终不能稳定，甚至有时候还没有萤火虫高。 目前在网上，很多媒体，甚至蔚来自己都把这个问题归结为“品牌知名度不够”。蔚来创始人李斌在2026年6月12日，的媒体沟通会上直言，“乐道作为一个新品牌，我们原来觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们调研，可能还有很多人根本不知道乐道这个品牌。现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点。今天的市场环境，一个新品牌要获得注意力是非常难的。” 但我要说一句不那么中听的话：乐道的问题，绝不只是知名度的问题。 除了品牌知名度，乐道另一个大问题来自于它自身的定位。 一、“买不起蔚来才买乐道”——这句话不能一笑了之 乐道的定位问题，要从这个品牌最开始创立说起。 早在2020年末，蔚来内部就启动了面向大众市场的第二品牌项目，代号“阿尔卑斯”。在当时，外界普遍将这个未面世的新品牌理解为蔚来的“性价比走量品牌”。 2024年5月15日，“ONVO乐道”正式发布，定位2

“休克疗法”这个词可能大多数人都听说过。比如最近一次有国家使用“休克疗法”，就是阿根廷。 这一系列激进经济政策的集大成者和最著名的推广者，叫Jeffrey Sachs（杰弗里·萨克斯），是一名哥伦比亚大学校级教授（该校最高学术荣誉）及可持续发展中心主任，曾在哈佛大学任教超过20年。28岁时便成为哈佛大学经济学正教授，堪称学术奇才。 他甚至曾担任三任联合国秘书长的特别顾问，现任联合国可持续发展解决方案网络（SDSN）主席。同时还被《纽约时报》称为“世界上最重要的经济学家”，两次入选《时代》周刊“世界百名最有影响的人物”。 最成功地案例有两个： 玻利维亚（1985年）：这是他职业生涯的成名作。当时玻利维亚的年通胀率高达24,000%。萨克斯教授受邀制定经济稳定计划，通过一系列大胆的紧缩和自由化措施，成功在几个月内控制了恶性通胀，稳定了经济。 波兰（1989年）：他担任波兰政府的经济顾问，主导了从计划经济向市场经济的快速转型。这一“休克疗法”在波兰取得了相对显著的成功，被视为经济转型的典范。波兰政府后来授予他“波兰共和国功绩勋章指挥官十字勋章”，以表彰其贡献。 突然说他干什么呢？ 因为他今年和友人一起发起了名为“马可·波罗和平之旅”的活动，在活动中，他亲自驾驶一辆比亚迪腾势Z9GT，从意大利罗马出发，历时43天、行驶超过1.5万公里，最终抵达中国香港。 在新疆部分，Jeffrey Sachs教授与其好友仲雷先生全程深度试乘试驾方程豹车型，见证钛7的闪充速度、无忧长途出行，豹8的云辇-P Ultra的单轮举升、三足鼎行功能，并在吐鲁番库木塔格沙漠用豹5亲身体验包括直拔、刷锅、过刀锋项目在内的高难度冲沙，和全国各地的方程豹车友，一同体验了中国智造致敬千年丝路文明的活动。 这位教授对比亚迪的评价，也值得我们参考——萨克斯教授直言，在公平的全球市场竞争中，美国企业不是比亚迪的对手。 他还

2026年7月12日，赛力斯发布了一份让市场炸锅的业绩预告：上半年归母净利润预计亏损15亿至18亿元。 而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。 一年之内，从年赚近30亿到可能会大亏近20亿。消息一出，市场一片哗然，“**造车模式崩了”“赛力斯要完”的声音此起彼伏。 甚至还有人觉得，曾经爆赚接近30亿的赛力斯突然暴亏，那其他车企的情况会不会更要糟糕？ 所以市场出现了“用脚投票”的情况。 但其实赛力斯的亏损，真没那么可怕。它不仅不能代表整个行业的状况，反而恰恰揭示了中国新能源车行业正在经历的深层变革。 真正看懂赛力斯，你才能看懂汽车行业是怎么回事。 一、赛力斯的毛利率，确实牛得让同行眼红 先看一组数据。 2026年第一季度，各车企的综合毛利率是这样的： - 赛力斯：27.62% - 小米智能电动汽车及AI等创新业务：23.20% - 理想汽车：7.9% - 比亚迪：18.81% - 蔚来：19.03% - 小鹏：20.60%（汽车销售12.1%） - 零跑：9.4% 赛力斯排名第一，真正做到了遥遥领先。 这个毛利率什么水平？主流豪华品牌奔驰、宝马也就18%-25%。赛力斯27.62%的毛利率，放在全球车企里都是顶尖的存在。 一个亏损的企业，毛利率却是行业最高的。这件事表面上看，似乎值得深思。 但事情的真相，并没有那么简单。 二、毛利率牛，净利率惨，问题出在哪？ 再看净利率。 2026年第一季度： - 赛力斯毛利率27.62%，净利率仅约2.9% - 蔚来毛利率19.03%，净利率（GAAP）-1.30%（Non-GAAP盈利） - 比亚迪毛利率18.81%，净利率2.67% - 理想毛利率7.9%，净利率-9.90% - 小鹏毛利率20.6%，净利率-13.7% - 零跑毛利率9.4%，净利率-3.6% 赛力斯的毛利率远超友商同行，甚至接近零跑的3倍，但净利率只比比亚迪好一

从资本开支角度看，历史上有哪些前车之鉴？ 我们上一篇文章《互联网与AI热潮——相似的表面，不同的内核，一样的本质》聊到，科技巨头2026年的资本开支将达到7250亿美元，经营现金流几乎被吞噬殆尽，Alphabet（谷歌）甚至开始发百年债券、搞千亿股权融资。 如果我们换个视角，把目光从“概念相似”的角度挪开，从“烧钱”的目的来看，这一轮AI热潮的烧钱本质，是一轮新的“大基建”。 AI需要算力，而算力是依靠硬件，而这一轮AI热潮业绩最硬的部分，也正好就是和硬件相关的“基建”。 不过这种“疯狂烧钱”搞“大基建”场面，历史上不是没有发生过。而且，每一次的结局都不太好看。 德意志银行在研究报告中明确指出，历史上由技术革命驱动的资本开支热潮——18世纪的运河、19世纪的铁路和2000年的电信——最终都演变成了“繁荣-萧条”的周期，导致相关股票泡沫破裂，投资者损失惨重。BCA Research在2025年11月份的一份报告里更直接：通过复盘四次典型资本支出热潮，发现“AI正在遵循那些命运多舛的繁荣周期的相同剧本”。 咱们一个一个复盘看看，能不能获取点“新的东西”。 一、18世纪末的“运河狂热” 德意志银行2025年10月的一份报告指出，当前AI投资热潮的规模和速度，“让人想起1790年代英国的运河狂热、1840年代的铁路泡沫以及1990年代末的互联网泡沫——这些基础设施建设都未能实现预期的回报。” 这个故事，得从1761年的英国讲起。 那一年，布里奇沃特运河修通了。在此之前，从煤矿到曼彻斯特的陆路运输，成本高得离谱。煤炭价格里一大半都是运费。布里奇沃特公爵一咬牙，砸钱挖了条运河。结果呢？运河一通，曼彻斯特的煤炭价格直接腰斩，运输成本骤降到陆路运费的六分之一。 这不是改良，这是革命。 一夜之间，所有人都明白了：谁控制了运河，谁就掐住了工业的命脉。 于是，一场席卷全英的运河狂热，在1790年

中国汽车出海，除了海外销售的汽车越来越多之外，参与海外的一些节假日活动，以及特殊的活动的比例也会越来越高，甚至会成为“常客”。 因为这是让当地人去了解本品牌的一个最好的窗口。 最近海外一个比较知名的活动，是古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed），它是一场每年在英国举办的、全球最负盛名的汽车文化盛会。它更像一个属于所有车迷的盛大派对，而不仅仅是一场严肃的赛车比赛。 主要看点 标志性爬山赛：在1.16英里（约1.86公里）的赛道上，各类赛车从古德伍德大宅前出发，竞速冲向山顶。 新车首发平台：众多厂商会在此发布最新的超级跑车、概念车和电动车。 丰富的现场活动：除了爬山赛，现场还有森林拉力赛、越野表演、飞行表演等。 汽车文化盛宴：现场汇集从古董车到F1赛车等各类展车，车迷能近距离接触传奇车手和经典赛车。 独特的主题雕塑：每年会设立一个由艺术家Gerry Judah设计的年度主题雕塑作为标志。 在本次的古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上，声势最大的应该就是比亚迪了。 比亚迪打造一个古德伍德速度节创办33年以来，由单一车企建造的历史最大展台。这个展台不再只是单纯的车辆展示，而是一次集技术、品牌矩阵和用户体验于一体的综合呈现。 参加的品牌是比亚迪、腾势、仰望这三个，方程豹在海外主要是贴腾势的标，走腾势的渠道卖。（钛7似乎是贴比亚迪标） 比亚迪在这个活动上，全球首发了一款新车——腾势Z。 腾势Z定位先锋科技豪华超跑，已确认推出三个版本：硬顶版、敞篷版和赛道版。（硬顶版142,900镑，折合人民币约130万；敞篷版159,900镑，折合人民币约146万；赛道版172,900镑,折合人民币约158万）。此外，还有一款特别版车型，计划于今年秋季向纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife）的量产车单圈纪

近日，由工业和信息化部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会执行的首个针对L2级驾驶自动化系统的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称“L2辅助驾驶新国标”）正式发布，该标准将于2027年1月1日正式实施。 比较值得关注的变化有： 最重要的，是这个标准中，将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。 基础单车道：ACC+LCC 基础多车道：ACC+LCC+打灯自动变道 领航驾驶辅助：导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作 所以后续没有什么L2.9999之类的说法了，功能上就精准区分成这三项。 接下来一个比较重要的，是针对用户的“不规范操作”，也有了“惩罚措施标准”。 比如当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。 若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。 最后就是这次国标中，有了强制性的数据记录要求，后续辅助驾驶事故责任的划定，就会更容易、更清晰一些。 值得一提的是，这次标准的主要起草单位大约35家，基本上大家认知中主要的车企、主要的智驾供应商都覆盖了。 一个有趣的细节是，这35家里面，目前给了用户“智驾兜底”政策的，只有两家，分别是比亚迪和引望。 比亚迪给了城市NOA兜底1年，无需更多的费用； 引望则是给了智驾无忧权益，目前调价后保障期为三年。 因为兜底这个行为本身，意味着车企智驾必须做到足够可靠、足够安全，否则光赔付和引发的事故就会成为公关灾难。所以，没有相对更优异的安全表现，厂家是不敢兜底的。 从传播角度来说，比亚迪在智驾领域作为后来居上的角色，如果其他友

车市暴跌20%，客单价逆势增长的秘密：不是车贵了，而是市场结构变了 之前一篇深度文章中提到，李斌说要做好整个行业跌15%-20%的心理准备。 从数据来看也确实是这样： 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）统计，2026年1-5月，全国乘用车市场累计零售销量709.9万辆，同比下降19.5%。5月单月零售151万辆，同比下降22.1%，降幅呈逐月扩大之势。 进入6月，情况仍未好转。6月第一周，全国乘用车市场零售仅约22.8万辆，同比下降23%；2026年以来累计零售已降至732.7万辆，同比降幅扩至约20%。 然而，有意思的是，一边同比降幅20%，另一边是部分企业的客单价得到了提升。 比如说：2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。 这应该是多种因素结合而成的，我个人认为主要有三方面因素： 1.第一个因素是价格战这件事随着部分材料的涨价，而更加难以为继，车企普遍无力继续推进价格战，反而是部分车企开始了缩减优惠的操作。 2.第二个因素，是整个市场结构上，传统豪华品牌的份额在不断丢失，取而代之的，就是自主品牌，市场结构的变化，也推高了自主品牌的平均客单价。 3.第三个因素和出口相关，因为客单价的计算往往是用营收/数量，所以它的统计口径中应该也包括了出口的产品，由于自主品牌汽车在产品力上已经具备很大的优势，同时海外市场的毛利相对高一些，从而这也提升了相关企业的客单价。 在整个盘子下滑20%的情况下，客单价的提升背后，其实还有更深的一层——客单价回升不是主动提价的结果，而是产品结构被动优化的副产品。长城靠越野品类差异化、比亚迪靠方程豹、仰望、腾势开始品牌向上、上汽靠海外市场溢价，这些都不是依靠价格战打出来的。 但产品能够优化，本

6月17日，我来到了西安的比亚迪大唐发布会现场。 我是带着病来的，这场发布会看似只是一台车的发布会，但它有可能是市场新格局的起点，所以最终我还是去了。 大唐上市发布会结束的那一刻，我脑子里冒出一个画面：两条原本永不相交的平行线，突然在某一个点上碰撞了。 一条线是比亚迪——中国新能源汽车的“老大哥”，年销数百万辆，垂直整合深入骨髓，产业链上上下下几乎全在自己手里。另一条线是零跑——造车新势力中靠“性价比”杀出重围的黑马，5月交付量突破8.16万辆，稳坐新势力头把交椅。 这两条线，以前从来不在同一个价格带上竞争，用户画像也不太一样。但现在，它们似乎要开始交汇了。 1.“车圈小米”的护城河 零跑最早被人比喻为“车圈小米”，原因很简单——这家车企总能给出你想象不到的价格，而那时候小米还没有入局造车。 第一代C11上市的时候，媒体几乎一致评价这是一款“绝对亏钱卖车”的车型。后续的诸多车型，都给出了令人难以相信的价格。 这台车有多强？我当时买了顶配版，四驱+90度电池+8155芯片，花了18.78万，4年后你放到现在买一台四驱+大电池的新车，除了用更好的8295芯片，以及加上了激光雷达，整体定价大概也不会便宜太多。（下面就是我的车，现在主要家里人在开） 所以在大唐正式上市之前的时期，我们很难相信，比亚迪会把产品价格降到跟零跑同一个水平线去竞争——对于一个经营了几十年、有着稳定基本盘的传统车企来说，低毛利卖车这件事，在内部是要走流程的，甚至有人要为此担责。所以不到万不得已，没有人愿意在企业内部，以自己前途为赌注做这么激进的事。 但零跑作为新势力，就不一样了。 没有历史包袱，再加上创始人原本就是工程师出身，这造就了它通过“全域自研”来实现极致性价比的竞争方式——整车成本65%的核心部件自研自造，17座零部件工厂，零部件自制率超过70%。别人买芯片、买电驱要付给供应商溢价，零跑不需要。电驱比

比亚迪智驾兜底发布之后过了一段时间，从公关角度复盘一下 比亚迪扔出“智驾兜底”这颗炸弹已经有一阵子了。当时整个汽车圈集体沉默，现在过去了16天，也依然没有友商进一步跟进“兜底”。 我觉得是时候回头从公关角度复盘一下这次比亚迪的兜底操作了。 复盘的核心结论很简单：比亚迪用一个财务承诺，把“责任”二字的讨论权重，硬生生拉到了所有技术参数之上，同时为自己拿到了一次重塑汽车行业责任与规则的机会。 过去行业潜规则是什么？卖智驾的时候吹得天花乱坠，出事了翻出用户协议——上面密密麻麻写着“驾驶员需全程监控”“系统仅为辅助”。翻译成人话：牛我吹了，锅你背了。 比亚迪的这一**作，是直接掀了这张桌子：我负责。 但公关复盘不能只看口号，要看它凭什么让人信。 比亚迪抛出了两组关键数据：一是智能泊车使用率从承诺前的21%飙到93%——证明老百姓不是不爱智驾，是不爱当冤大头，是害怕未知的风险；二是比亚迪通过自己315万辆保有量、日均2亿公里真实路况数据——去告诉公众，这次兜底，是算过账才敢实施的。这招叫“数据佐证信任”，比空喊一百句“我们技术领先”都管用。 小总结一下就是： 从和友商智驾对比的角度看，比亚迪打了一套漂亮的组合拳：你的智驾险收费有上限，我免费无上限；你只推销不负责，我亲自担责；你的智驾数据出事故后“自然灭失”，我主动摆上台面。 那其他车企为什么当时集体失语，到现在也没能有效反击？ 对于绝大多数车企而言，核心原因是“跟不起”。 因为兜底智驾这种操作，确实需要全栈自研能力、海量真实路测数据、庞大线下服务网络。这不是一句口号，是一整套基础设施。不跟，外界会质疑你的智驾靠不靠谱；硬跟，可能拖垮利润。 所以友商公关部的最好反应不是“反击”，而是沉默。 这时候绝对不能把“我跟不上”包装成“我不屑于跟”。因为消费者不是傻子，什么话是客套话，什么话是实在话，他们感觉得出来。 当然，比亚迪的这次兜底操作