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作者 |葱葱 编辑 |德新 7月15日，宝马宣布与Momenta合作，合力打造基于飞轮大模型的中国专属智能驾驶辅助解决方案，并应用于包含国产新世代（Neue Klasse）在内的多款车型，为中国市场用户提供全场景、点到点的领航驾驶辅助功能，覆盖高速及城区道路。 这意味着宝马新世代车型的辅助驾驶方案终于靴子落地，其在计算硬件上采用高通骁龙辅助驾驶平台，而软件上与Momenta合作。 图片来源：HiEV拍摄 同时，随着宝马官宣合作，目前Momenta实现了为BBA三家的下一代电车提供辅助驾驶方案。 一、宝马的辅助驾驶合作，高通「一夫当关」 在众多辅助驾驶厂商中，宝马为何选择了Momenta？ 这还得从宝马的供应链说起，宝马可能是最早选用高通辅助驾驶芯片的TOP车企。 2021年末，宝马和高通的合作就官宣了，宝马当时已经明确将在下一代辅助驾驶和自动驾驶系统中，使用后者的芯片。 2023年9月，这一合作进一步扩大，双方宣布已将其技术合作扩展至驾驶辅助和自动驾驶技术以外的领域，并将骁龙数字底盘解决方案的最新成果应用于宝马集团的全新车型。 图片来源：车企官方素材 今年，宝马公布了新一代电子电气架构的更多细节，由4个超级大脑组成： Heart of Joy驾控超级大脑，集成了动力和底盘域，用于提升操控体验； Brain of Automated Driving自动驾驶超级大脑，也就是通常认知的辅助驾驶域； Brain of Panoramic iDrive宝马全景iDrive超级大脑，座舱域，为用户提供包含驾驶辅助在内的人机交互、车载娱乐体验； Core Brain 车辆控制超级大脑，负责空调、舒适体验等基础功能。 宝马官方还提到，这代的辅助驾驶计算芯片比上代有20倍的提升。 二、Momenta的跨平台优势，推开车企大门 Momenta是国内在高通辅助驾驶平台上开发的首批合作商之一（双方

作者 |芦苇 编辑 |德新 随着新一轮强标对辅助驾驶安全的强烈呼吁，智驾地图的价值已经被重新论证。 曾经从2022年开始，汽车行业为了更快地推动「全国开城」，有过一段风风火火的「无图运动」。不过人们很快意识到，城区辅助驾驶对于安全性、舒适性以及连续性深层次的需求，实际上很难脱离地图运行。但地图过去重度依赖测绘车队采集的方式，也无法满足辅助驾驶大规模开城和快速更新的需求，于是轻图/云图这样的新形态应运而生。 现在，随着AI大模型对于辅助驾驶开发方式的变革，地图的形态也在发生变化，它不再是富含各种高精要素和道路几何的数据库，地图也在变成模型的一部分。 了解智驾地图的发展，本身也是辅助驾驶技术与商业发展的映射。那些最先看准了趋势，并且坚定拥抱新趋势的人，也成为了最先登上新大陆的人。 一、开城大战中的高精地图：行业「无图化」是怎么发生的？ 自动驾驶最早的DARPA挑战赛起源，是没有高精地图概念的，车辆最初都是依赖很弱的车端感知在跑。到2010年，在Google X下成立了无人车团队，才开始带动起高精度地图的发展。 图片来源：cs.stanford.edu 行业内真正第一份商业化的高精地图，是配套给通用凯迪拉克CT6 Super Cruise系统的；2018年Super Cruise筹备进入中国，由此诞生了国内第一个高精地图的审图号。 从2018 - 2021年，越来越多车企开始量产L2+辅助驾驶系统，包括小鹏、蔚来、理想、北汽极狐、长安阿维塔、广汽等数十个品牌先后量产了高速组合辅助驾驶功能，围绕高速路和城市快速路的高精地图，也随之迎来了一波快速发展期。 但这段热恋期很快迎来变化。 2021年之后，辅助驾驶要进入城区，由于法规、成本、更新频率等的约束，高精地图在支持几大试点城市「开城」之后，无法快速地拓展到全国，这与车企卖车的诉求是根本上矛盾的。 因此在一段时间内，「无图全国都能开」

作者 |德新 编辑 |王博 如果这时候你要下定一台全新的小米YU7，销售大概率会告诉你，提车要等到明年上半年。 小米SU7的销售战绩是在开售的第一个完整年度，卖掉了超过25万台。YU7创造了一个更加狂热的神话，开售18小时锁单超过24万台，此后小米已经不再公布新的订单数据，因为今年的产能铁定已经卖完了。 作为又一款引发了轰动的爆款，YU7无疑有着深刻的产品洞察；在新技术方面，YU7在配置上更加激进。比如，SU7曾在防晒隔热上「大做文章」，深得女性用户的喜爱；YU7这次进一步强化，Max版标配EC调光天幕。 去年小米SU7的销售配置比例，我们了解到「标准、Pro和Max版」大致是3 : 3 : 4。如果YU7大体上延续这一比例，也就意味着一夜间随着YU7 Max搭载，光是EC调光天幕已经卖出去将近10万套。 YU7这个现象级的产品带动了硬科技供应链的爆发，像EC调光天幕这样的产品就很有可能就像辅助驾驶系统、空气悬架，一样成为大部分车型的标配，甚至有可能未来在这个领域孕育出像「宁德时代」这样的供应链玩家。 在小米YU7之前，实际上从2021年开始，EC调光已经随着国产智能电动车普及开始崛起，而YU7 Max版标配并且卖爆了，现在大大加速了这一趋势。 一、比物理遮光更凉快，小米YU7的天幕黑科技 2021年特斯拉的国产化，以Model 3和Model Y为代表的新一代电动车，非常大程度地普及了全景玻璃天幕。 这里面有一个基础的逻辑是，全景玻璃天幕只要3 - 5毫米的厚度，就可以释放出原来顶棚区域3 - 5厘米的头部空间。这个空间魔术，无论对于工程师做空间布置，还是用户的乘坐体验，都是非常珍贵的。 直接反馈就是到了2024年，在新能源乘用车中，全景玻璃天幕的配置率达到了28.6%——相当于每卖出4台新能源车，就有1台搭载了全景玻璃天幕。 但全景天幕有一个随之而来的问题就是「晒」，尤

作者 | 万年青 编辑 | 王博 2025年的初夏，当PC行业还在讨论AIPC能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。 据美媒 Oregonlive 报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员。 官方的回应一如既往地客套：“为了重新聚焦核心的客户端（Client Computing) 和数据中心（Data Center）业务……我们保证为客户提供平稳过渡。” 翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。 如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。 有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成“最大的增长机遇之一”，甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国。 英特尔高管，杰克·威斯特（Jack Weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘“战舰”就被自家老板凿沉了。 这背后究竟发生了什么？ 一、Jack Weast短暂的中国之旅 要讲英特尔的汽车故事，杰克·威斯特（Jack Weast）一定是绕不开的灵魂人物。 Jack的头衔是“英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理”。 其中，尤其“院士（Fellow）”一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。 他还曾经担任过Mobileye的副总裁，主导了IEEE P2846标准（基于 Mobileye RSS 责任敏感安全模型）的制定和落实，绝对是汽车领域的资深玩家。 当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候Jack就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。 来到中国后，Jack迅速被“中国速度”所折服。他发现中国车企造一辆新车只要120周，而欧

作者 |本一 编辑 |德新 2025年以来，随着中国车企纷纷发力在量产车型中进一步加速普及辅助驾驶功能，这一「科技平权」之风正在悄然改变行业竞争格局。与此同时，中国辅助驾驶产业则正在经历从「算力驱动」到「体验优先」的范式跃迁。 就在上周，高通发布了题为《Snapdragon Ride：推动ADAS在中国车企与消费者中普及的解决之道》的最新技术白皮书，这也是高通首个详细阐述其辅助驾驶计算平台的白皮书。 值得关注的是，白皮书所述内容传递着一个信号，一家以座舱创新在汽车领域声名鹊起的公司，已经将技术能力和生态资源迁移到辅助驾驶和舱驾融合领域，并以出乎意料的速度，迅速打开局面。 白皮书显示，在「座舱」、「车载通信」与「舱驾融合」领域，高通已经是排名第一的系统级芯片（SoC）供应商。 而在辅助驾驶方面，全球已有超过20家车企宣布推出或正在开发基于骁龙Ride平台的具备ADAS功能的车型，其中包括宝马、通用、雷诺、Stellantis以及大众等全球车企，以及北汽、北京现代、奇瑞、一汽、零跑、上汽通用以及上汽大众在内的多家中国车企。 过去几个月里，零跑B10、一汽红旗的天工05/06以及五菱宝骏享境等先后上市，成为第一批搭载高通骁龙Ride平台（骁龙8650）的上市车型，其中不乏爆款车型。 随着面向驾驶辅助的骁龙Ride（骁龙8620和骁龙8650）以及面向舱驾融合的骁龙Ride Flex（骁龙8775）迈入规模化量产，在辅助驾驶普及的浪潮中，高通正在成为一支不可忽视的推动力量。 在辅助驾驶领域，高通并非是一匹突然杀出的黑马。在当今汽车电子电气架构向中央计算的转型趋势下，高通在移动计算领域长久的技术积累、在汽车领域深耕二十多年的深厚经验，都为其生态繁荣奠定了基础。 一、头部玩家站队，揭示「生态」之势 高通辅助驾驶业务的崛起，早已在其财务数据中有所体现——2024年5月，高通公布其汽车业务

作者 | 德新 编辑 | 王博 尽管在2025年上半年辅助驾驶行业经历了一番风波，但到了下半年，在技术上头部公司的辅助驾驶系统明显地要开始迈入下一阶段。 理想、小鹏、元戎这些玩家们都霍霍欲试，以VLA为代表基于新一代模型的辅助驾驶系统呼之欲出。 理想已经在一季度的财报会上预告：7月理想将发布纯电SUV i8，并同步推出基于VLA模型的辅助驾驶系统。i8将是理想继MEGA之后在纯电上的关键一战，理想的前期宣传将不少的卖点都寄托在了新的辅助驾驶上。 小鹏也在6月11日刚刚揭幕了全新的G7，G7首发了自研的图灵芯片，并且一次就搭载3颗，拥有超过2200 Tops的算力。基于这个级别的算力，小鹏正在云端训练超大规模的VLA模型，称之为VLA-OL（Online Reenforcement Learning）；接下来，小鹏将通过蒸馏的方式将VLA部署到车端。 除了新势力自研的阵营，传统厂商一侧其对VLA技术也有强烈的兴趣。供应商中，元戎启行可能是对VLA推进得最早、最快的一家公司，其在去年6月份第一次对外公开谈到在开发VLA，其预计今年将有至少5款车搭载元戎启行提供的VLA模型上市，其中最早的车型预计在三季度量产并上线功能。 智能辅助驾驶已经成为新车销售中的关键配置，今年伴随着英伟达DRIVE Thor等新一代芯片上车，整个行业正经历技术换代。 以VLA为代表的新模型能带来什么样的变化，这不仅是当下时下汽车行业的开发者们翘首以待的，甚至有准备购车的车主都在密切关注——毕竟动辄30万元级的购车决策，谁也不想刚买的新车在关键配置上很快落后。 一、下一代模型VLA，将带来哪些新功能？ 关于新一代的VLA模型有什么功能，理想在今年3月份的GTC上已经给了一些小小的剧透；而最近一周内，元戎启行的CEO周光在火山引擎Force大会上披露了更多细节。元戎重点展示了基于VLA 4

作者 |王博 编辑 |德新 今年，自主品牌在大力推动科技平权，智能座舱领域的竞争也正在加速下探到15万元以下市场。 据数据显示，2024年，15万元以下自主品牌车型前装座舱域控搭载率从2023年的12.23%大幅提升至18.21%。而亿咖通凭借20.28%的市场份额登顶榜首，还在今年拿下了大众的多个全球车型订单。 那么，支撑亿咖通从本土市场的突围和进军全球的核心是什么？ 一、极致性价比，基于龙鹰一号的安托拉系列 首先，亿咖通在硬件方面有国产7nm车规级芯片「龙鹰一号」的生态优势。 龙鹰一号CPU算力从100K - 200KDMIPS，软件上则有亿咖通自研的「云山」软件平台，二者产生了软硬件协同效应，发挥出了「1 + 1 > 2」的效果，综合性能强于高通SA8155P方案。 同样突出的还有功能的延展性，搭载该方案的银河E5成了行业首发量产的「舱泊一体」方案，早于高通的SA8255P方案。 据悉，亿咖通还完成了单芯片「舱行泊一体」方案的道路测试。如果顺利量产，其能将L2级ADAS技术应用到15万以下的车型区间，将「科技平权」再推一步。 「安托拉」系列方案已经在国内众多个车型上落地，包括一汽红旗天工05、天工06、银河E5、领克Z20、领克06 EM-P、领克07EM-P、领克08 EM-P等，搭载的车型销量都不错，已经是一套非常成熟的国产7nm车规座舱方案。 尤其是24年8月上市的吉利银河E5，在非常短的时间内创造了A级纯电SUV中的爆款。截至25年4月底，6个月时间，银河E5已经累计销售超过了14万台，月均2万台。 银河E5能迅速地在A级SUV市场中杀出一条血路，除了吉利的造车品质和极强的供应链整合能力之外，很大的原因是亿咖通「安托拉」方案给了10万元级的银河E5超越同级竞品的智能化功能。 如15.4英寸2.5K超清中控屏、10.2英寸全液晶数字仪表、超大画幅HUD、A

作者 |本一 编辑 |德新 我们已经多次见证了「数字化」如何重塑行业格局：数码相机终结了胶卷时代，智能手机取代了功能手机，曾经的「奢侈品」由此迅速进入大众市场。 如今，这股变革的浪潮正汹涌地冲击着智能汽车感知系统的核心——激光雷达。 未来智能汽车的竞争，真正的分水岭不是更快的百公里加速或更豪华的内饰，而是它们究竟有多「聪明」。这种「聪明」很大程度上取决于汽车能否「看清」周围的世界。 激光雷达作为自动驾驶系统的「眼睛」，正是赋予智能汽车超越人类感官极限「视力」的关键技术。但要让这双「慧眼」从少数高端车型的专配，成为大众车型的标配，「数字化」是一道必须迈过去的坎。 一、数字化的必然性 传统的模拟激光雷达使用雪崩光电二极管（APD）或PIN光电二极管或SiPM硅光电倍增管作为探测器，将接收到的光信号转换成模拟电流或电压信号。这些微弱的模拟信号需要经过一系列模拟电路进行放大、滤波等处理，然后才通过模数转换器（ADC）转换成数字信号，以便后续处理。 从特征上看，模拟激光雷达通常采用机械旋转的方式进行扫描，这也是早期激光雷达体积较大、成本较高、可靠性相对较低的原因之一。模拟信号传输和处理过程中容易引入噪声干扰，降低测量精度，同时复杂的模拟电路链路也限制了系统集成度和小型化程度，也就是说模拟架构的激光雷达无法在小尺寸产品中实现高线数，性能上限低。 ▲传统模拟激光雷达架构与数字激光雷达架构对比 激光雷达数字化就是接收端去掉了「模拟信号转数字信号」的过程，接收光后直接生成数字信号，然后传输数字、处理数字信号，输出点云。 这种从源头数字化的方式，大大简化了信号处理链路，提高了系统的抗干扰能力和信号完整性。 数字激光雷达的核心在于它的光电探测和信号处理方式发生了根本性变革，力求在信号产生的最前端就实现数字化。它采用了单光子雪崩二极管（SPAD）或类似的数字阵列探测器，当单个或极少数光子

作者 |王博 编辑 |德新 2025年的上海车展，车市的繁华与泡沫并举。 当一纸新规带来行业监管收紧，将「全民智驾」拉回「辅助驾驶」的本质。喧嚣的市场开始显露出真实的价值分布。 主机厂需要借辅助驾驶提升品牌溢价，但更需要通过主流车型的规模化搭载实现商业闭环；供应商们则面临关键分野——是继续追逐高端大算力，还是先有基本盘支撑企业穿越周期？ 在这场耐力赛中，一个关键指标逐渐浮出水面：得主流车型者得天下。 10 - 20万元价格带的车型占据中国乘用车市场的半壁江山，乘联社数据显示2023年这部分销量超1000万辆。这个曾经被合资品牌长期盘踞的战场，如今正经历自主品牌的智能化大反攻，其独特性决定了供应商的生存法则：在极致成本控制下实现安全标准，在技术普惠与价值升级之间找到动态平衡。 高端市场更类似于一场诺曼底登陆，谁能率先推出高算力平台的落地产品，谁才能抢占后续辅助驾驶的优先话语权，类似「高打低」的策略也在过往的商业路径中屡见不鲜。 譬如**ADS在标准版和视觉版基础上，进一步推出向上的ADS 4 Ultra，为L3高速自动驾驶商用做好准备，从而形成ADS Ultra/Max/Pro/SE等序列化的配置。**在智驾上的产品战略，是要形成从百万元级到20万以下车型的覆盖。 而一向以精益算力、极致价性比著称的卓驭，则进入到更大算力的方案区间，在TI方案大规模量产之后，其基于高通8650（等效200T稀疏算力）的新方案在红旗和五菱的新车上实现搭载，而在上海车展上，更是拿出了基于下一代旗舰平台Thor X（1000T算力）的实车demo。 供应商们同时在高中低三阶的市场同时发力，更需要有强大的技术和商业内核。 一、10 - 20万元区间，辅助驾驶上量的主战场 10 - 20万元价格的车型是国内车市的主战场，2023年的数据是超过1000万台，大概占国内乘用车市总盘子的一半。 过去，这个阵地

作者 | 张马也 编辑 | 德新 2025年，随着端到端智驾大模型规模化上车，中国汽车行业正式迈入了「AI智驾元年」，一部分厂商开始追逐更加先进的技术，比如VLA等；同时，在智能座舱上，大语言模型也取得了突破性进展。这些应用都使市场迫切呼唤更高性能、更强算力的车载芯片，比如已经发布两年、还未量产上车的英伟达Thor。 在刚刚过去的上海车展上，种种迹象都更加明确了「Thor即将上车」。 无论是理想MEGA与L系的智驾焕新版，还是车展前上市的领克900，亦或有「杭州湾库里南」之称的极氪9X，都官宣了将搭载Thor。Thor最典型的版型——Thor U将带领市场旗舰车型的智驾算力跃升到单片700T的水平。而在更高级别的L3或者Robotaxi市场，1000T的Thor X也将解锁更多可能性。 联想车计算从2023年3月就与英伟达合作开发基于DRIVE Thor的计算平台产品，是整个市场上第一家基于Thor开发的Tier 1。在这届车展上，我们也与联想集团副总裁、车计算业务负责人唐心悦聊了聊Thor的最新动态，以及车载计算平台的发展趋势。 在智能驾驶上，联想车计算基于双Thor X，2000T算力的域控制器AD1预计将在三季度末、四季度初批量下线，并在明年随Robotaxi运营车辆开始规模化部署；而基于单Thor U，700T算力的AH1，预计将在7月末开始出货。 而在舱驾一体这个全新的领域，联想车计算基于联发科天玑C-X1的舱驾一体产品XH2，下半年将于车企展开PoC的验证。 C-X1配合Thor的产品组合，将使车载计算平台的座舱算力和智驾算力同时跨过数百T算力的门槛。 这些进展都使我们更加接近于见到、买到真正的「AI汽车」。 一、Thor即将量产，解锁智驾大模型更多能力 计算平台的算力越大，能部署的神经网络参数规模越大、性能越好，在智驾当前的发展阶段这一趋势