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作者 |Amy 编辑 |德新 等了四年，「鸽王车」赛博皮卡终于交付了！ 起售价也涨到了6.099万美元（约合43.5万元人民币），而且最便宜的后驱版也要等到2025年才上市。 不过赛博皮卡首批车主应该是全世界最有耐心，最宽容的车主了，终于等到了交付。 北京时间12月1日凌晨4点，马斯克终于现身赛博皮卡上市发布会现场，一如既往地开始结结巴巴发言。 而在上个月，他还称，「制造赛博皮卡是自掘坟墓。」 造皮卡，是马斯克在2012年萌生的计划，从2021年起连续三次对外宣布推迟一年投产，还曾称其为「特斯拉迄今为止最好的车型」。 发布会上，老马还是为这款费尽千辛万苦才交付的电动皮卡卖力吆喝。 一、比卡车更「卡车」，比跑车更「跑车」 发布会刚开始，老马就怒怼专家，「专家说，根据赛博皮卡的设计，根本不可能造成，但是现在我们已经造出来了，而且要用这款产品让所有人看到未来产品是何种模样。」 在他看来，特斯拉的赛博皮卡比卡车更「卡车」，比跑车更「跑车」，并展示了竞速不输保时捷911的比赛视频。 因为硬朗的设计线条很难生产，新车就采用了不锈钢做外骨骼车身，不使用油漆，极具科技范。 在发布会上，马斯克展示了特斯拉员工用机枪扫射皮卡车身的视频，而为了挽回三年前车窗玻璃意外被砸破的尴尬，员工也重新演示了一遍，这次的装甲玻璃完好如初。 官网显示，这款玻璃可以抵挡速度70英里/时（约合112.6公里/时）的棒球或4级冰雹的冲击。 而这样的设计初衷来源于马斯克对电影英雄的认知和对人类未来的担忧。在他看来，大片里冲锋陷阵的英雄应该开着这样一款车才能挡子弹，「而在人类文明推进之中，我们不知道世界末日何时降临。」 听起来，这位钢铁侠对于未来还是有点悲观的。 二、拉得动非洲象，跑得过保时捷 虽然赛博皮卡看起来很像一款概念车，但在日常生活中使用也不违和。 皮卡货箱尺寸为6英尺*4英尺（约183厘米*122厘米）

作者 |德新 编辑 |王博 11月30日，极越01官宣全系降价3万。 这意味着21.99万起步的极越01 Max，成为这个市场上入门门槛最低的带有城市智能驾驶辅助功能的车型。 要知道这是一台比Model Y大了一圈，全系配置了高阶智驾硬件，全系配高通下一代座舱平台8295，以及拥有跟极氪001同一机械平台架构的中大型SUV。 这次调价，极越喊出了「一步到位」的口号。 夏一平说，这不是简单的降价，是价格体系、营销体系的重新定位。 「在过去3周时间，我们内部经历了太多的讨论，因为白天的事务很多，团队经常周日晚上8点到公司开会，讨论到凌晨两三点。」 极越01的这次调价，既是TA对2024年市场竞争的态度，也是内部对后续系列产品的系统梳理。一些内部员工称这次调价，是一次「刷新」。 这次价格调整完后，极越01： 后驱标续航版Max车型，21.99万； 双电机长续航版车型，25.49万； 性能版，30.99万； 已提车的老车主，现金返还差价。 无论这一夜外界的评价如何，调价「真香」是立竿见影的。 一位已经开上极越新车的发烧友名下拥有多款电动车，他对这次政策的评价是：「车企直接补现金这种做法，还是头一回见。」 另一位朋友在发布会中打来电话，说想把最近提的另一台新势力品牌纯电SUV，换成极越01。因为这车「颜值高，价格合适」。 一、极越调价核心逻辑：怎样「一步到位」？ 过去两年的市场竞争，车企调价有一个重要的市场规律：最怕锯齿式调价，对品牌和既有车主都是双重伤害。 极越这次调价的目标是，一步到位。 夏一平也在昨晚的沟通会上提到，「绝对不是简单的降价」。 在车型上市后差不多一个月时间里，极越收到了很多车主和媒体的反馈。一定程度上，官方承认此前低估了市场竞争的态势，甚至于非常坦诚地在微博打出了「极越听劝」的标签。 夏一平说，「广州车展我们看到了未来市场竞争的情况，我们在思考整个组织、

作者 |张祥威 编辑 |德新 深度学习逐渐取代基于规则的研发方式，这一趋势正在自动驾驶赛道愈演愈烈。 11月29日，智驾科技MAXIEYE发布BEV平台架构——青云Hyperspace，并面向行业开放BEV感知标准件，以及发布轻地图NOA量产方案和行泊合一高阶域控产品。 MAXIEYE的思路与特斯拉等头部智驾玩家一致。如今BEV+Transformer已经成为主流的自动驾驶技术路径，也是众多车企关注的核心能力。 青云BEV架构是MAXIEYE在三年前找到的解题思路。 据MAXIEYE创始人兼CEO周圣砚介绍，从最初的几十人，到迅速投入上百人，再到后来全公司三百多人全力以赴，公司在L2的基础上，用了两年时间打磨真值系统、数据闭环等能力，也就是养「鸡」，剩下一年多让这只鸡可以生蛋，也就是推出基于BEV的诸多产品。 基于深度学习的自动驾驶时代正在加速赶来，这家本土智驾公司无形中开始与特斯拉、华为、小鹏等智驾玩家同场竞技。 一、面对海量Corner Case，MAXIEYE两年养「鸡」 还有几天，MAXIEYE将是一家成立七年的公司，这家公司发展历程中有两个重要节点： 以2020年为界，之前四年布局的是L2赛道，推出了LCC、AEB等功能方案； 2020年之后，布局L2+，基于BEV架构，推出了高速无图NOA、城市记忆行车等功能方案。 也正是在布局L2+初期，团队发现基于规则的CNN去处理道路场景下的问题时，陷入了Corner Case的「汪洋大海」。 周圣砚回忆，「基于传统CNN图像检测做L2产品，算法框架包括前处理、后处理、规划都相对比较完整。这个过程中，我们遇到了很多Corner Case，工程师用一些经验、先验知识，把一些误差约束住，但我们逐渐发现，这种通过打补丁的方式，是不可能做到L4的。」 以「车道居中」功能为例，平面道路时还好，如果遇到上下坡，就需要做一些补丁去

岁末智能车行业风云突变。 广州车展前夕，小米汽车首车曝光； 车展现场，各路车企上演旗舰之战； 而车展才刚落幕，华为突然宣布车BU业务拆分。 外资、自主、合资、跨界车企，各路势力提前决战2025。智能新能源车渗透率加速向50%冲击，对上游供应链，既是机遇也是挑战。 2024将是高阶智驾功能的量产大年，也是先进技术、工程交付以及性价比激烈竞争的一年。 11月29日，毫末智行成立四周年之际，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏联合发布《毫末正式迈入自动驾驶3.0时代》的内部信，全面回顾了过去四年时间，智能驾驶赛道大军涌入，群雄并起，毫末角逐中国自动驾驶界的量产之路。 当下，智能驾驶赛道经历了高速发展，竞争日趋白热化。 信中提到，“目前行业表现最突出的华为犹如当初的特斯拉一样，是自动驾驶赛道的一条‘鲶鱼’。我们非常敬佩，必须要学习。同时，更要鞭策自己，要以一敌十、绝境突围。” 张凯和顾维灏明确2024年毫末将有四场战役要打。 首先是智驾生死战，要跨过关隘，打赢城市NOH落地这一硬仗； 其次是以客户为中心做好乘用车量产交付，确保毫末第二代HPilot智驾产品明年的交付上车； 第三是末端自动配送规模化之战，要扩大运营规模和范围，真正将末端无人配送完成商业闭环； 最后是DriveGPT云端与车端落地之战，大模型会让毫末换一种方式去赢得竞争。 “在智能时代赋予的巨大机遇面前，我们没有捷径可走。”张凯和顾维灏表示。 以下为毫末智行四周年的内部信全文： 四年时间，放在历史长河中犹如沧海一粟，而放在不断加速的智能时代，却是一日千里，风云巨变。 我们经常说创业是“九死一生”。曾经有数据显示，在中国的创业大潮中，能够存活四年以上的公司只有1%。而今毫末已经跻身其中，跑赢了99%的初创企业，非常的不易！ 四年时间，1461个日夜的风雨兼程。毫末人从保定、北京、上海、深圳各地集结，命运的齿轮开始转动

作者 |Amy 编辑 |德新 近期中国四部委联合印发通知，部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，要求具备量产条件L3、L4 级别智能网联车在限定区域内开展上路试点，并且首次明确事故责任判定。 通知下发后，市场传闻：特斯拉FSD进入国内有望进入倒计时。 11月23日，特斯拉中国回应媒体称，「目前确实正在推进中。」马斯克则证实，已开始向员工推送最新版本的FSD V12。 在过去很长一段时间，中国的特斯拉车主们时常抱怨FSD只是期货。在FSD未正式进入中国的这些年，其在全球市场的重大更新，总能引发国内行业人士与车主激烈的讨论。 特别是特斯拉决定去掉毫米波雷达，选择视觉路线后，是否需要激光雷达，以及「有图、无图」路线之争始终未能平息。 因此，HiEV采访了数位FSD海外用户，其中不乏资深智驾工程师，专业车评人和华尔街投资人，跟他们聊了聊FSD的技术演进和真实的用户体验。 一、V11版本：Occupancy占用网络上车，空间感知能力大增 Simon是一位智驾领域的资深从业者。他在去年初提车Model Y之后，按月付费开通了FSD。 作为FSD Beta V10开始的早期用户兼专业从业者，Simon对FSD的多个版本有着持续细腻的观察。 Simon注意到，今年年初，FSD Beta V11.3版本进行了架构上的调整： 利用统一的BEV感知算法，替代依赖多个单摄像头和单帧网络的软件堆栈； FSD与Autopilot的软件栈合并，使用同一个软件栈统一高速与城区场景，从而减少了高速衔接区域软件栈切换导致的一些接管问题； 增加了Occupancy占用格栅网络； V13.1.1的版本说明显示，统一后，该版本使用的多摄像头融合感知算法和规划算法，降低了对车道线的依赖。 感知方面，通过使用权重更高、更稳健的离线优化算法改进数据集，并优化架构和特征空间降低候选轨迹神经网络目标姿态预测误差；

作者 |张祥威 编辑 |德新 零跑获Stellantis集团约15亿欧元投资已于近日完成交割。根据零跑港交所公告，1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团，公司所得款项总额超85亿港币。 「交割完成代表投资款已经进入零跑公司账户，万里长征走了第一步。」零跑汽车联席总裁武强近日在与HiEV等的沟通中表示。 此次合作于零跑而言，可以借助Stellantis集团的市场渠道开启海外卖车。于Stellantis集团而言，可以在原有的燃油车产品的基础上，拓宽电动车产品的销售。 双方的合作总体目标是以销量为核心。对于海外销量数据指引，武强表示一个季度后或将有更精准的指引。 一、借Stellantis市场渠道进行海外卖车 去年，零跑已在法国、以色列等地进行海外销售，并对欧洲等海外市场的消费习惯有所了解。 武强认为，「欧洲人买电动车喜欢简约风格，把车看作代步工具，而不是身份象征。虽然他们觉得买电动车没有加油方便，但真的有一种环保情节，想对地球做些贡献。」 此外，欧洲市场对于太多智能化配置是不需要的，一些海外国家或地区对增程车型存在需求。 此次获得Stellantis集团85亿港币投资后，零跑在国内市场将获得认知度和声誉的提升，同时在海外获得Stellantis集团的市场销售支持。 零跑考虑的是，通过合资成立名为零跑国际的海外销售平台，在海外遇到到保护主义抬头等突发情况时，由作为51%的股东Stellantis集团去解决这些问题。同时在海外拓展上，给予Stellantis集团充分的利益，发挥对方的积极性。 大原则上，双方会发挥各自的销售经验，特别是涉及电动车的经验会进行共享。零跑会将自身在中国市场积累的一些经验提供给Stellantis集团，供海外销售参考。 比如，客户下单均是通过零跑APP，如此可以掌握客户的下单信息，拥有与客户的直接沟通渠道。这与燃油车时代基于4S经销渠道进行

作者 |Amy 编辑 |德新 汽车作为家之外的第二大移动空间，正与手机这一移动智能终端进行「车手互联」。 车手互联始于十年前的苹果CarPlay，一度成为时代弄潮儿，不断有后继者模仿并超越。时至今日，CarPlay2.0依旧停留在概念阶段，但中国市场车手互联格局早已生变。 上汽旗下飞凡和OPPO进行合作，以及大众与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”，吉利旗下公司收购魅族推出车机系统Flyme Auto，蔚来自研NIO Phone，均是为实现汽车与手机互联。 手机厂商希望凭借在软件应用技术优势和生态，与汽车圈深入融合，打通车机系统与手机系统的隔断。 汽车厂商想要把手机打造为汽车众多零部件中的其中一项，让汽车消费者在上车后，可以从手机上更顺畅的进入汽车空间。 一位合资主机厂座舱产品专家向HiEV表示，「拥有生态布局的鸿蒙、魅族、小米和蔚来，发力做车手互联前景更为乐观。那些生态局限的公司，开发车手互联流程更繁琐，可拓展场景有限。」 另有智能网联专家表示，「简单投屏的车手互联并不乐观，功能局限于导航和音视频娱乐，基本在静态下使用。」 一位一线Tier1架构专家立场比较鲜明，他认为，「不是所有的车企都有精力去搞自研，在华为、小米等跨界玩家进场的背景下，好好卖车才是王道。」 车手互联出现在剧烈变化的汽车行业转型期，争议在所难免，当我们深入行业，会发现汽车与手机公司两方想要的其实殊途同归，那就是一个新的智能生态。 一、发展初期，苹果、谷歌掀起互联潮 车手互联概念兴起初期，苹果、谷歌等科技巨头是舞台主角。 2013年,苹果发布“iOS in the Car”计划，次年取名CarPlay进行发布。CarPlay继承了苹果系统操作丝滑的基因，之后增加了苹果地图和语音交互功能Siri，市场上车率持续增长，覆盖超800多款车型。 CarPlay发布同年，谷歌的同类产品Android Au

作者 |德新 编辑 |王博 11月26日，长安汽车官宣与华为在智能汽车零部件业务上的投资与合作： 华为拟成立一家新的公司，并将其在智能汽车解决方案业务上的核心技术和资源注入新公司，长安汽车及关联方有意投资该新公司。 参照目前长安汽车与华为公布的信息，这一合作相当于华为拆分了智能汽车解决方案业务，也就是俗称的「车BU」，并且新的公司对外开放了融资。 华为的智能汽车解决方案业务本身，从投入规模、科技研发深度以及商业影响上，在整个智能汽车领域名列前茅，因此这一动作在周末引发了轩然大波。 HiEV最早在三个月前率先报道了华为有意推动车BU独立的消息。 这次让我们跟随官方消息，细细解读一下长安与华为合作的内容。 先看几个要点： 合作覆盖了车BU的大部分业务。长安汽车公告提到，甲方设立目标公司，其业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等； 长安汽车及其关联方占股不超过40%，双方计划在6个月内签署最终交易文件； 新公司开放股权融资，新公司作为开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权。目前长安之外，至少赛力斯已经在接洽投资合作事宜。 华为车BU的独立，对华为的智能汽车零部件业务和智选车业务，对业界的智能驾驶发展水平，以及国内的智能汽车发展会带来什么样的影响？是时下人们关注的焦点。 一、新公司做什么，不做什么？ 长安汽车的上市公司公告，首先解答了这个问题： （长安、华为）双方将支持目标公司成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。 其业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等。 从公司定位和业务范围来说，新公司都是对华为车BU的继承。 对照华为车BU现有的业务，上面描述的业务包含： 智能驾驶方案，包含高阶

作者 |张祥威 编辑 |德新 基于双NVIDIA DRIVE Orin实现城市NOA，已是今天国内汽车行业的主流做法。 这款芯片获得广泛的市场认同，用时仅一年多。去年3月， NVIDIA DRIVE Orin正式投产，此后从造车新势力一路来到更多自主品牌的车内，收获大量订单。 这几天的广州车展，最受关注的几款新能源车型，比如极氪007、小鹏X9、极越01等，智驾方案中均带有 NVIDIA DRIVE Orin身影。 车展没有NVIDIA的展位，但许多车上都有它的影子。 NVIDIA DRIVE Orin芯片是如何与一众车企深度绑定的？为何大家都绕不开NVIDIA？随着智驾进程走向纵深，NVIDIA这位智驾芯片大玩家会扮演何种角色？ 本文接下来会逐一探讨。 一、NVIDIA DRIVEOrin发力，一年多内大批上车 NVIDIA于2015年进入车载计算平台赛道，推出NVIDIA DRIVE PX和NVIDIA DRIVE CX，分别面向自动驾驶和智能座舱。 次年，被用于自动驾驶深度学习的 NVIDIA DRIVE PX有了升级产品，名为 NVIDIA DRIVE PX2，高度与一罐可乐相近，相比之前把后备箱塞得满满当当的工控机，在体积上大大缩小。 NVIDIA DRIVE PX2包含两颗Tegra芯片与两颗Pascal GPU芯片，共有12个CPU，每秒能够进行24万亿次深度学习的运算，也就是24TOPS，大致相当于150台MacBook Pro的合体。 这款产品被沃尔沃、奥迪看中，两家的自动驾驶车搭载了 NVIDIA DRIVE PX2进行上路测试。 今天看， NVIDIA DRIVE PX类似于汽车行业初期的工控机，业内需要更集成化的算力平台。 在2016年，NVIDIA推出第一款汽车相关的SoC产

编辑 |德新 软件正在成为现代汽车不可或缺的一部分。根据大众汽车的预测，到2025年，一辆汽车上的代码数量会超过10亿行。 智能化在提供功能便利和更佳用户体验的同时，也引入了更多安全风险，例如数据隐私问题、汽车被黑客远程利用漏洞控制等…… 广州车展前夕，《广州日报》发起的一项针对智能车的调研显示：43%的用户将“信息安全”和品牌、外观、价格、续航等一起纳入了购车的首要考虑因素。 传统汽车经历了一百多年发展历史，有成熟的工业体系。比如在安全（Safety）领域，一些即便非常专业的术语也能被大众熟知，并催生了如沃尔沃这样主打安全的汽车品牌。随着汽车越来越智能，在信息安全（Security）上投入更多精力，用来保障用户安全，对于企业自身的长期发展而言也是一种价值投资。 在车展启幕当天，我们邀请了零束科技网安实验室负责人王君锋以及腾讯安全策略发展中心总经理吕一平，一起探讨智能汽车的信息安全问题以及如何贯彻「安全左移」。 一、从2016-2023，智能网联安全的趋势 吴德新：科恩实验室当年有一个很有名的案例是2016年破解和遥控特斯拉，还被邀请去马斯克家里吃了饭。从你的角度看，2016年的智能汽车跟2023年的智能汽车，在数字安全、信息安全上有哪些变化，经历了哪些标志性的节点？ 吕一平：我们从2016年开始关注智能网联汽车安全，也是从2016年开始有一些研究的成果。 之所以2016年去关注特斯拉，是因为它是比较早实现了智能网联的一个新能源车。“新四化”里面的“三化”都是特斯拉率先来做的。我们当时觉得，当汽车从一个封闭的设备变成联网设备时，会不会带来新的安全风险？我们去研究了一下，确实也发现了比较严重的问题。 当然，特斯拉本身的安全响应和修复速度也很快，当时我们报告问题以后，他们花了差不多一周时间就通过远程升级的方式把问题给修复了。 反观当时传统车企可能都还没有这种线上升级的能力。