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作者 |本一

编辑 |德新

本周在北京世界智能网联汽车大会，**引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯以及 Momenta CEO 三大国内智驾供应商罕见同台，同个圆桌上还有蔚来 CEO 李斌、小鹏汽车 CEO 何小鹏以及比亚迪高级副总裁、新技院院长杨冬生，对谈由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持。

在这场对话里，对自动驾驶走到哪一步了，三家智驾供应商的掌门人竟然给出了三种不同的判断。

**高级副总裁、引望 CEO 靳玉志给出的判断是正从辅助驾驶加速迈向自动驾驶。

地平线创始人兼 CEO 余凯认为，「革命才刚开始」。在他看来接下来，还要跨好几次「太平洋」。行业顶级水平的城区 NOA 刚刚做到 100 公里一次关键接管，而 Robotaxi 需要的是 10 万公里级别。

Momenta CEO 曹旭东的判断则较为乐观。他认为智驾能力的提升速度，已经从过去的每两年十倍，加快到了每年十倍。

三人在一件事上看法一致：下半场要用可量化的安全数据说话。靳玉志拿出的是累计里程和相对人驾的安全数据，余凯用的是 MPCI，曹旭东则把订阅率的增长归因于安全性的提升。

分歧则主要集中在两个问题上：技术进步到底有多快，以及供应商在下半场应该站在什么位置。

一、下半场来没来：一年十倍，还是要再跨几次太平洋

赵福全在开场就定了一个明确的前提基调，2026 年是自动驾驶的拐点，上半场靠技术突破，下半场要解决怎么走进千家万户、怎么让企业赚钱。

他请每位嘉宾谈谈对「下半场」的理解。

引望 CEO 靳玉志对下半场的判断没有落在技术速度，而是放在了产业节奏上。他列了三点变化。

第一是辅助驾驶在加速迈向自动驾驶，L2 及以上的渗透率已经到了 70%，工信部在有序组织 L3 的准入，自动驾驶的强制性国标已经发布，明年 7 月 1 日实施。

第二是安全要求变高。L2 阶段出了事故，责任主体还是司机；到了 L3 以上，责任会转移到系统。

第三是出行方式会被重构。靳玉志描述的场景是，到了自动驾驶时代，你去上班之后，车会自己去停车、充电、洗车、接送小孩，甚至给你买杯咖啡。

余凯的回答则最谨慎。他说自己从事技术研发，每天的感受都是「这么多问题要解决，这个事情真难」，所以第一反应是「革命才刚开始」。

他用 MPCI，也就是平均多少公里出现一次关键接管，作为划分阶段的依据。

按照他的判断，中国行业顶级水平的城区 NOA 刚刚跨过 100 公里一次接管。用户在 4S 店试驾半小时碰不到一次接管，就会觉得可用，十万元级的车也开始把城区 NOA 当作标配，所以他也同意2026 年是一个拐点。

但从 100 公里到 1000 公里、再到 1 万公里，余凯认为没有现成答案。他的疑问是，沿着现在的路线多采数据、多训模型，是不是就能实现下一次跨越。他给出的参照标准是，特斯拉在城区大约 1000 公里接管一次，真正做 Robotaxi、做 L4 和 L5，需要 10 万公里以上。

余凯把每一次十倍量级的提升比作跨越一次太平洋，并给出了一个阶梯式的演进路线：现在是可用，1000 到 1 万公里是好用，10 万公里才是爱用。他希望行业能在未来四到五年里跨过去。

曹旭东也认同 2026 年是上半场和下半场的分水岭，但对技术进化的速度与余凯判断不同。

Momenta 内部有一个「智驾摩尔定律」，原来的说法是每两年提升十倍。

他说 2022 年到 2026 年基本符合这个规律，四年里提升了大约百倍，智驾从几乎不可用的玩具变成了开始可用、渐渐好用。现在，他认为下半场这条定律要更新为每年提升十倍。

根据 Momenta内部对特斯拉 FSD 的测试评估：从 V13 到 V14，一年多的时间里安全性提升了十几倍到几十倍。按照这个速度，他判断 2027 年、尤其是 2028 年，会是 L3 和 L4 的重要拐点。

他还转述了当天中国科学技术协会名誉主席万钢主旨报告中的预测：L3 渗透率在 2028 年达到 15%，2030 年达到 35%。

曹旭东甚至提出一个听起来就很卷的「行业标准」：到 2028 年，即使是法规和责任上仍属 L2++ 的辅助驾驶，产品体验也需要达到 L4 级别的安全。

车企一方，何小鹏的看法更接近余凯，能不能做到万公里或十万公里一次安全接管、能不能每年提高十倍，「我觉得也很难」。

他举的例子是，汽车在雪地、沼泽、草地行驶时，需要把底盘运动控制和自动驾驶完全融合，他认为一两年做不到。

二、下半场的两把尺子：安全数据与订阅

责任转移到系统之后，要论证安全就得拿出「铁证」。

靳玉志说，基于这个考虑，引望今年年初开始向全行业实时公布辅助驾驶里程和相对人驾的安全数据。他提到，到对话当天，乾昆智驾的累计里程应该超过了 170 亿公里。

从用户的使用情况来看，今年国庆七天，乾昆智驾用户每天用辅助驾驶行驶 8000 万公里，七天累计 5.6 亿公里，辅助驾驶的里程占比达到 60%。

另一把尺子是「用户愿不愿意付钱」。

这一点曹旭东讲得最具体。

他预判面向 L3 的订阅模式会更加普遍，理由是用户价值真正创造出来之后，支付意愿也会变强。

他以特斯拉为例：FSD V13 时，北美的订阅率大约在 20% 左右。到特斯拉最新一期财报，这个数字已经到了 55%。他把增长归因于安全性的提升。国内方面，他提到**和蔚来在订阅模式上做了比较早的探索。

李斌认为，自动驾驶落地看两个指标：多少用户愿意付钱，以及能不能用量化的安全数据，包括保险公司的反馈，让用户感知到自动驾驶确实更安全。

何小鹏则提出了下半场的三个新指标：安全的碰撞里程、全场景覆盖率和用户付费率。

李斌也给出了蔚来的数据。按照他的说法，搭载 1000 多 TOPS 算力的蔚来车型已经有 95 万辆，辅助驾驶累计里程超过 91.4 亿公里，人车共驾的安全里程是单独人驾的 8 倍，四家保险公司出具的证明显示，重大事故下降了 30% 多。

赵福全在收尾总结时也指出：消费者已经被免费升级「惯坏了」，但订阅背后是企业的研发成本和利润空间。

三、L3的分歧最大：是过渡，还是跳过？

赵福全在第二轮追问三家车企 L3 的时间表时，三个人的说法差别很大。

何小鹏认为应该跳过 L3，把 L2 和 L4 放在一起考虑。

他举的例子是奥迪在欧洲少数高速公路上开放的 L3，他试了一天，只激活了几分钟。他的判断是，L3 某种程度上把责任转移给了系统，「但是体验没有优化，安全没有提高」。他给出的时间是，L4 的技术落地大概在 2028 年下半年。

杨冬生的看法相反。他认为 L3 是一个大门槛，安全要求「不是倍增，可能是一个几百倍的要求」，限定场景的 L3 有希望在 2028 年落地。

李斌则把技术和合规分开看。

合规上，GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》将在 2027 年 7 月 1 日实施；技术上，他认为世界模型加闭环强化学习已经是行业共识，L2 到 L5「技术是同源的」。至于蔚来什么时候量产 L3，他的回答是「取决于国家什么时候允许」。

曹旭东则给出了第三种解法。他说自己在欧洲体验 L3 的感受，和何小鹏完全一样。

Momenta 的一个欧洲客户在中国做 L3，一开始沿用的是欧洲的思路。

随着中国 L3 的市场和政策逐渐明朗，双方改为用中国 L4 的思路来做 L3：传感器、芯片域控和执行器都按 L4 的架构设计，L3 法规就绪时先上 L3，等 L4 法规成熟，再通过软件升级到 L4。

曹旭东的判断是，L3 的过渡周期会比较短，很快会升级到 L4。按照他的说法，这样客户只需要开发一套 L4 架构的方案，就能同时覆盖 L3 和 L4，开发成本大幅降低。上市的 L3 也会带来和欧洲 L3 完全不同的体验，「更准确地说，是刚才小鹏总说的那个 L4 的体验」。

Momenta 的思路和何小鹏的「跳过 L3」在目标上相近，都是把 L4 的能力放进量产车。区别在于，它没有回避 L3 的法规节点，而是让 L3 成为 L4 方案的第一个版本。

四、供应商的位置：螺丝钉、Tier 2 和共创

在第三轮提问中，赵福全问得很直接。

他说很多自动驾驶初创公司的老板跟他讲，五年前成立的公司好多已经不在了，因为车企吸收了他们的能力，最后自己干了。下半场的商业模式、数据闭环、技术边界和责任到底怎么划分？

靳玉志的回答是，引望的角色从诞生起就没有变，是智能化部件的供应商，「电子螺丝钉」，帮车企造好车、卖好车，不和车企竞争。引望今年的研发投入将近 200 亿元，未来还会保持这样的强度。

他提到的新动作是生态协同。

10 月 19 日，引望与宁德时代、时代电服签署换电合作，目标是让车辆自主寻站、进站、换电、出站，全程 99 秒完成。按照靳玉志的说法，乾昆智驾已经接入了全国百万级的充电桩，再加上换电网络，由引望统一接入，车企不需要各自再接一遍。

余凯的回答从「我们不造车」开始。他把地平线定位为专注计算的公司，只做计算芯片和基础软件，域控制器这类硬件不做，运营「也绝对不是我们的活儿」。地平线 95% 的车型项目通过合作伙伴交付，是典型的 Tier 2。

他用英伟达来说明芯片公司的价值在哪里：英伟达的 GPU 硬件架构和 AMD 差不多，强在上层的 CUDA 软件生态。他的判断是，创新不是规划出来的，而是协同中产生的。在一条这么长的产业链里，一家公司在每个环节都做到最强的概率不高。

余凯举了一个客户案例。地平线和博世合作拿下了铃木的项目，面向的是铃木的印度市场，而地平线在印度一个工程师都没有，项目由一家中国科技公司和一家德国零部件供应商，为一家日本车企完成。他说中国科技企业有研发和人才优势，但应该尊重现有的合作网络，做「价值的创造者」。

赵福全问曹旭东，「你还能活多久啊」，原话。

曹旭东的回答是，上半场是供应关系，下半场会更多是共创和共赢。共创体现在前面那个 L3 架构的案例里，Momenta 和客户一起决定产品架构。共赢和订阅模式有关。他预判 2028 年以后订阅会逐渐成为主流，Momenta 可以和客户在产品、营销、运营上一起提高订阅率，「订阅率越高，大家的饼就越大」，双方可以分享的收益也越多。

在赵福全看来，地平线和 Momenta，两家在和中国车企合作的同时，也在和外资车企、零部件企业合作，中国企业出海去做本地化，离不开高阶自动驾驶的落地。