社区

52元的持仓成本，我扛了太久太久，每天开盘就像上刑，看着小米股价从去年9月之后一路下跌，在36块左右晃悠，近三个月跌了快10%，账户里的亏损越亏越多，我无数次深夜辗转反侧，想割肉又不甘心，不割肉又看不到头，那种煎熬，真的快把人逼疯了！直到今晚，蹲完小米新一代SU7的发布会，我攥着手机的手都在抖。不是夸张，是真的激动，这台车，可能真的是我解套的唯一救命稻草，求小米，求SU7，这次别再让我们这些被套股民失望，求股价跟着起飞！ 说句掏心窝子的话，我以前对小米造车一点都不感冒，我买小米股票，图的就是它家的东西全，想着跨界造车能蹭上新能源的风口，而且之前一直是上行趋势，跟着赚点零花钱。谁能想到，一脚踩进去，直接被套死！这大半年，我看着小米股价从52元一路跌，从满怀期待到心灰意冷，甚至不敢跟家人提账户里的亏损，怕被骂瞎投资。我无数次自我安慰，小米能翻身，可每次的利好消息，最后都变成了“一日游”，股价涨一天跌三天，一次次把我的希望浇灭。直到今晚，看完这场发布会，我那凉透的心，终于又热了起来。 不玩虚的，今晚的发布会我全程没敢快进，直播间1700多万次观看，抖音在线人数超10万，我就混在其中，看着屏幕里的SU7，越看越激动，越看越觉得，我的解套希望来了！没有花里胡哨的广告话术，全是实打实的硬货，还有各种炸裂的消息：新一代SU7分三个版本，预售价22.99万到30.99万，比老款只涨了1-1.4万，但配置安全性直接拉满，甚至提前符合2027年新国标；就连门把手都做了三重安全冗余，碰撞后自动解锁，细节拉满。 （新一代SU7） 更让我意外的是，发布会现场直接封神！王传福、李想、何小鹏这些同行大佬都来了，雷军一次次道谢，还有舒淇、苏炳添两位代言人现身，送了雷军“大麦”花束，这份排面，足以看出行业对小米造车的认可。雷军也直言，新车成本涨了5万多，但只敢小幅涨价，就是想做到物超所值，还提前两个月停产老

最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

2024年的最后一个季度，李想站在一个让同行艳羡的位置上。 彼时，理想汽车的年度交付量刚刚突破50万辆，稳坐新势力销冠。净利润80.5亿元，毛利率20.5%——这两个数字，在烧钱如喝水的新能源赛道里，像是另一个物种才能拿出来的成绩单。蔚来连年亏损，小鹏刚刚从谷底爬出来，小米还在为交付量焦虑，而理想，已经被整个行业贴上了一个标签：新势力里唯一真正赚到钱的人。 这不是偶然撞上的运气。 增程式入市时，外界几乎一致嘲笑它是“油改电的缝合怪”。但李想看准了一个真实的用户痛点：充电焦虑。彼时充电桩密度不足，高速续航成谜，“加油就能跑，有电更省钱”的逻辑对家庭用户几乎无可辩驳——这是理想的地基，也是日后所有对手争相涌入这条赛道的原因。 与此同时，他用近乎偏执的“奶爸车”定位，把价格带锁定在30万到50万的家庭用车市场，在一片价格混战里切出了一块相对清净的高地。这套打法在L系列时代被证明有效，也埋下了一个隐患：当越来越多的车型要靠同一套产品逻辑覆盖不同价位段时，这条高地还守得住吗？ $理想汽车-W(02015)$ $理想汽车(LI)$ 一切看起来都在正确的轨道上。 没有人预料到，一年之后，理想的车轮会停转得如此之快。 一年之间，天塌了 2025年，理想总收入1123亿元，同比下滑22.3%。 净利润11.4亿元，相比2024年的80亿元，暴跌86%。 分季度看，下半年尤其艰难，三季度亏了6.25亿，四季度勉强盈利0.07亿元，同比降幅99%。 两个数字摆在一起，不需要任何注解。从盈利28亿到亏损6亿，同一家公司，同一个季度，十二个月。这不是周期性波动，这是断崖。 要理解这次崩塌，需要把时间拨回到2025年初。 理想的地基，是增程。 但

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“

当一家长期被误解、被低估的创新企业，终于用一份无可辩驳的盈利财报站稳脚跟时，市场的喧嚣与质疑似乎都应暂告一段落。但这对于蔚来，仅仅是一个开始。 今天（3月11日）蔚来邀请了媒体在其上海办公室进行了深度沟通，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，用一系列坦诚而犀利的观点，不仅回应了市场的关切，更深刻地揭示了蔚来在激烈竞争中持续向前的底层逻辑与强大自信。这篇文章，将带你穿透财报数字的表象，深入理解蔚来为何能盈利，换电模式的真正护城河，以及这家公司光明的未来将如何展开。 一、"盈利，印证了我们的商业模式能够闭环" 对于任何一家商业公司而言，盈利都是其商业模式得以验证的最终标准。蔚来在2025年第四季度实现单季度盈利，经营利润达12.5亿元，这并非一次偶然的财务优化，而是其长期战略布局的必然结果。李斌将此定义为蔚来进入"高质量增长为核心的第三发展阶段"的标志。 "去年四季度的盈利应该是充分印证了我们未来的技术路线、产品的规划、还有我们商业模式，它是具备核心竞争力的，它是能够闭环的。" 这句论断的背后，是蔚来体系化能力的全面胜利。首先，产品组合的成功是盈利的直接驱动力。ES8等高价值车型的热销，配合18.1%的整车毛利率，直接贡献了可观的利润。更值得关注的是，蔚来独特的"用户企业"模式开始展现其强大的商业价值。2025年，蔚来非汽车业务收入历史性地突破100亿元，占总营收比例达到12%。这意味着，基于庞大用户保有量所衍生的服务、社区、能源等业务，已经形成了一个强大的、可持续的利润增长点。李斌透露，这部分业务的利润已经能够覆盖换电业务的亏损并产生盈余，这标志着蔚来的商业模式已经形成了健康的内循环。 （昨天公布的2025年第四季度财报，蔚来盈利了） 其次，经营效率的显著提升是盈利的坚实保障。李斌坦言，蔚来在过去一年"长了本事"，学会了如何"算账"。通过推行"基于用户价值创造的全员经营"变革，公

随着比亚迪在上周喊出了“硬核闪充技术树立行业新标杆”的话题后，围绕着闪充和二代刀片的讨论热度一点都没下来。 最近很多人比较关注的一个细分话题是，闪充到底对电池寿命有没有影响？ 这个话题非常有意思，因为有一批人说，比亚迪技术超牛，没影响，也有另一批人说，从最基础的物理学来看，很显然是有影响的。 事情更有意思的地方在于，二代刀片的质保条款上，相比一代还提升了2.5%，所以这就让讨论增加了很大的空间。 这事儿其实一点都不难理解。 首先在物理方面，电池就存在一个“不可能三角”。 即能量密度，充电功率（速度），电池寿命，这三个很难同时做到兼顾。 原因很简单，用马斯克做过的比喻就是，在一个停车场里，如果车位规划的很密集（能量密度高），那么后来的车就很难快速、准确找到合适的车位。（充电速度上不去）。 同时大功率充电也会带来电池温度迅速升高的问题，这一点也会影响电池的寿命。 比亚迪的二代刀片违背了这个定律么？ 并没有。 虽然在发布会上说“不可能三角解决”，但它的解决角度，和一些人理解的“解决角度”是不一样的。 二代刀片上，比亚迪通过打造“锂离子高速通道”和“全温域智能热管理系统”，让闪充尽量少产热，而且让热量更快、更均匀地散出去，让闪充对电池寿命几乎没有影响，既充得快，又很耐用。 ——你看，即便是比亚迪，也得在电池散热上，以及锂离子如何快速传到位置，这两件前面提过的事情上努力研发技术。 那它为什么说解决了不可能三角呢？ 这要看二代刀片对标的竞品是谁。 如果以二代刀片自己对标，那它一定可以拆分出来“功率版”和“能量密度版”，就好比是一代有过dmi和dmp，用的刀片是有区别的。 但二代刀片有必要和自己对标么？ 没有必要。 所以二代刀片的“解决不可能三角”，是和目前市面上其他友商的电池比较而言。 比充电速度，二代刀片的速度要比同类快； 比能量密度，二代刀片，作为磷酸铁锂电池，能做出1000km以

3月10日，大众汽车集团公布最新的2025财年业绩报告。 $大众汽车(VLKAY)$ $大众汽车ADR(VWAGY)$ 这是一份喜忧参半的成绩单：全球销售收入3219亿欧元，与上年基本持平；但营业利润仅为88.7亿欧元，同比腰斩53.5%。美国关税、保时捷战略调整、汇率波动成为压垮利润的三座大山。 同一天，大众安徽内部官宣：李鹏程出任首席营销官（CMO），进入经管会，全面负责品牌营销、数字化销售与用户运营。三个月前，同样出身一汽-大众的刘展术已经就任COO。 至此，大众安徽的销售与营销“双核”，全部由本土高管执掌。 把财报和人事变动放在同一天看，意味深长。 在集团全球利润腰斩的背景下，中国市场依然是大众的“压舱石”：2025年交付约270万辆汽车，继续位居在华外资车企销量第一，权益法核算的营业利润达到9.58亿欧元。但这块压舱石正在松动——中国区销量同比下降6%，纯电车型表现远未达到预期。 正是在这种“全球承压、中国失速”的紧迫感中，德国人有了新决断：与其让狼堡猜中国人要什么，不如让中国人自己决定做什么。 这本来只是一则人事变动新闻。 但如果把视线拉长，你会发现事情没那么简单——大众安徽的前身江淮大众成立于2017年，公开信息显示，2025年大众安徽总亏损约为43.2亿元，而在2023—2024年期间，亏损额分别为17.80亿、53.48亿元，短短三年时间，累计亏损超百亿元。 把两个“卷过”新势力的本土老将推向前台，德国人终于学会了放手。但这并不是换两个人那么简单，这是一场关于合资公司还有没有话语权的实验。 财报发布会上，大众汽车集团CEO奥博穆提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过

关于二代刀片电池，突然想到一些有趣的地方。 首先是，比亚迪虽然宣传的口径是“硬核闪充技术树立行业新标杆”，但“闪充技术”本质上是二代刀片电池足够强。 闪充站虽然也有技术含量，但相比起刀片来说，应该更多是产品形态上的改善。（目前我是这么认为的，如有错误请指出）。 二代刀片耀眼的数据还挺多的，比如5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟，这三个数据，按我的理解应该属于二代刀片电池本身性能。 然后一个讲发布会时候很多媒体都有点遗忘掉的细节是：一代刀片电池是对外供应的。 我们列个数据： 根据高工锂电数据，2025年前三季度，比亚迪国内动力电池总装机量113.42GWh，其中外供装机量达23.65GWh，主要以小鹏汽车、小米汽车以及蔚来为代表的新势力为主，外供占比提升至20.85%。这意味着，每5GWh装机量中，就有1GWh供应给外部车企，较2024年实现2倍以上增长。 所以二代刀片，毫无疑问将来一定会外供。 而且我相信比亚迪在二代刀片产能够了后，绝对不会藏着掩着，因为如果故意延后二代刀片的外供，就会使得原有的客户对比亚迪产生不信任，这一点王传福肯定懂。 所以对于二代刀片的各项性能来说，等弗迪产能上去了，就意味着比亚迪可以开始建设自己的“电池——充电”全面生态了。 在这个生态中，采用采购二代刀片的产品，我相信它一定可以在闪充站发挥出5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟的性能。 这意味着，比亚迪会成为第一家，从电池，到充电全覆盖的企业。 而这也会让比亚迪的刀片，有机会像宁德那样做出一个 BYD inside 战略，即让大家认为搭载比亚迪电池的车型是高端的，是好的。 这比宁德还多一个优势，那就是“快速补能的确定性”，这一点真的跟蔚来、特斯拉的思路完全相似了。 这个预期能不能实现？想想就觉得有点刺激。

$零跑汽车(09863)$ 销量28067辆 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 销量26421辆 $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ 小米汽车销量超过20000+辆 $极氪(ZK)$ 销量23867辆 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 公司销量20797辆，其中蔚来销量15159辆，乐道销量2981辆，萤火虫2657辆 $赛力斯(09927)$ $赛力斯(601127)$ 销量18000+辆

比亚迪公关一号位李云飞面对一些议论，表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归！ 他说的对。 中国市场规模有多大？ 就现在燃油车去年还卖了1000万台以上，而比亚迪的销量大概也就460多万台，这意味着中国市场上，并不是只能存在单独一种补能技术方案，而是可以有很多种方案同时存在，以满足不同群体的需求。 无论是闪充还是换电，从实现目的，以及本质过程来说，都是殊途同归。 实现目的上，它们都是为了加快补能速度，提高用户体验； 本质过程上，它们都是充分利用了闲置时间做“预先补能”，以减轻对电网的冲击，提高用户体验。 所有的技术创新都是为了促进新能源行业的发展，只要符合用户的需求，用户喜欢，愿意位置买单，没有优劣之分。

3月5日的闪充发布会上，比亚迪官方展示了硬核闪充技术树立行业新标杆，到现在仍然有大规模讨论。 讨论最多的一个话题，是关于闪充的真实效率，以及和换电的对比。 所以今天我们就稍微深入一点，讨论下这方面的话题。 如果从投融资的视角去看比亚迪发布的闪充，那么我们得出来最重要的结论，不是比亚迪打败了A，也不是比亚迪打败了B，而是后续整个汽车产业的发展方向，可能要有一个“大转弯”。 首先最直观的，就是二代刀片作为一个纯磷酸铁锂电池，它装车已经可以实现1000公里以上的CLTC标准续航了，这意味着三元锂的能量密度优势被进一步缩小。 而磷酸铁锂作为一个害怕“寒冷”的电池，现在也有了“电池自加热”技术来解决冬季充电问题，以及电池冬季的放电问题，这一点也意味着三元锂的优势再次缩小。 比亚迪的二代刀片电池，相当于给市场了一个明确信号——铁锂的车，在满足市场需求这一点上，已经完全不输给三元了。 至少，从二代刀片的表现来看，成本更贵的三元完全没有选择的必要。 虽然从立场而言，比亚迪自己是一贯坚持铁锂的，但对于市场上其他玩家而言，选择铁锂还是三元，这下有了明确的答案。 虽然其他友商拿不出二代刀片，但一定会做出类似的技术方案——毕竟铁锂就是比三元便宜，这一定会引起市场继续向铁锂倾斜。 甚至市场可能还会有“连带效应”，把好不容易抬起头的钠离子电池，再强行按下去。 而在闪充站方面，比亚迪这一批新闪充站都会增加储能设备，以应对超大功率充电的需求。 这些储能设备同样是磷酸铁锂的，考虑到市场竞争，友商的充电站也会陆续采用储能的方式，所以这同样会增加磷酸铁锂的需求。 闪充站的生态建设，会是一个我们需要重点关注的方向。 比亚迪在发布会上提出的20000座站的目标一旦能够大部分完成，就意味着这家车企有了自己的补能生态，从而会牢牢锁定一些自己的基本盘。 原先大家买比亚迪，可能是因为它牌子老（最早做新能源），可能是因为它规

这次闪充发布会，前半段是介绍闪充 后半段是各个品牌经理，分别上台发布了自己品牌的闪充车型。 后半段大家其实已经有点疲惫了，所以这些经理的演讲习惯，风格，是可以明确感知到的。其中王朝网的路天比较有意思，演讲的就跟朗诵诗词一样慷慨激昂（但听起来完全不尴尬），我甚至怀疑他是不是专门练习过演讲。 这次车太多了，一一介绍也没啥意思，我就挑了个对于行业而言比较重要的。 那就是王朝网的宋Ultra EV 因为它是目前发布的闪充阵营中，国民认知度最高，距离普通家庭最近的车。 认知度高：宋系列已经好几年了，基本上消费者选车购车的时候都会了解到这一车型。 距离最近：相比定位精品车的方程豹钛3，宋Ultra定位接近于年轻家庭，可以说是绝大多数普通消费者买车时候都会对比的车型。 所以闪充阵营卖的好不好，宋Ultra EV可能是一个最关键的车型。 因为它如果卖的好，意味着10-20万区间内的庞大消费群体，愿意为闪充买单，这得是一个多大的基本盘？ 而且只要比亚迪把闪充的补能生态建设好，就意味着拥有了一个比原先铁很多的10-20万基本盘，这可是其他车企梦寐以求的。 现在比亚迪距离这个，差的就是宋Ultra EV的爆卖。 宋Ultra EV除了闪充之外，还有那些“资本”？ 它搭载了激光雷达，搭载了云辇-C，这意味着20万以内比亚迪在智驾、底盘上的竞争力也大幅度加强。 除此之外，我个人觉得宋Ultra EV最让人意外的，是一个小功能。 这车的前备箱，是有敲击解锁功能的。 而某款新势力定价区间在25-30万的车型，虽然有大前备箱，但只能手动开启关闭。 光是这个细节，足以见到比亚迪的进步。 当然，即便抛去这个细节 宋Ultra EV的充电速度，对同级同价位友商也是碾压性的优势。 燃油车就更不用提了。 当一台宋Ultra EV摆在那些最保守的，倾向于燃油车的家庭面前时，只要比亚迪按计划完成了闪充补能生态的建设，那

今天完整给大家讲解下比亚迪的闪充发布会。 对于普通用户而言，闪充的关键概念就是它可以在5分分钟内从10%充到70%，如果想充满，从10%到97%，用10分钟。 即使是零下30度，从20%到97%，也只比常温状态下多用3分钟就能充好，简单总结就是，这次硬核闪充技术树立行业新标杆。 这个数值，在之前友商发布的5C超充体系里，大概要10分钟多一点。 所以闪充，无论是在数值上，还是体验上，确实对5C超充完成了巨大的超越。 这个超越，依靠的是二代刀片电池完成的。 二代刀片电池，从目前官方公布的信息来看，它应该是大幅度提升了充电速度。 当然，充电速度提升并不算什么，毕竟实验室有的是20C、40C充电速度的方案。 难得可贵的是，二代刀片电池做到大幅度提升充电速度的同时，它还保持了能量密度“稳中有升”，提升了5%。 这个5%看似不多，但它加上新一代车的轻量化，能效提高，已经足以把一台车的CLTC标准续航里程提升到1000公里以上了。 充电功率大幅度提升，会不会对电池寿命有影响？ 比亚迪给出的是增加了二代刀片的质保的“容量保持率”，整体提升了2.5%，虽然这个数据不大，但这也意味着，对于用户而言，二代刀片的寿命，和之前“慢充车”相比还稍微好那么一点点。 巨幅提升充电速度+能量密度提升5%+质保提升2.5%，加起来就意味着二代刀片是全方位的提升，这也是比亚迪在2026年打出的第一张王炸。 因为光用磷酸铁锂就能做到1000公里续航，还拿下充电速度第一，还没有用寿命作为代价，这意味着搭载二代刀片的车型，在中短期内，都会是“没有竞品”的状态。 但是，接下来要说但是了—— 单个，单点，单次体验超越，和整体性的体验超越肯定不是一回事。 很多5C超充遇到的问题是，充电桩、充电站它不支持呀，即便是支持，费用一般也会偏贵。 针对这一点，比亚迪发布了自己的“建站计划”——目标是在今年完成20000座闪充站，我理

阅

雷军在2026年两会期间围绕智能网联汽车、高端制造与人工智能融合发展提出多项建议。表面看是产业建议，实质上是在为中国新能源车的“下一阶段竞争逻辑”定调——从拼电池、拼马力、拼芯片参数，转向拼系统能力、拼软件生态、拼产业协同。新能源车的战争，正在从“硬件堆料”升级为“智能系统战争”。一、从“电动化完成”到“智能化决胜”过去几年，新能源车完成了第一阶段任务：三电技术成熟续航焦虑缓解充电网络完善渗透率快速提升但在2026年，行业真正的变量已经不是“是不是电车”，而是谁能把AI、大模型、自动驾驶和整车电子架构真正融合。这也是雷军提案的核心方向：推动智能网联汽车的标准化、数据合规流通与算力基础设施建设。对新能源产业来说，这意味着：竞争焦点从“电池成本”转向“智能体验”从单车能力，转向车-云-端协同能力从卖车，转向“软件定义汽车”的持续服务能力这其实和当前头部新势力的战略高度一致。二、算力不是目的，系统能力才是门槛新能源圈这两年很喜欢比“多少TOPS”。但真正有价值的排序是：实际体验 > 整车有效算力 > 单颗芯片算力雷军在两会强调人工智能与实体经济融合，本质是在强调车端算力要能被充分利用数据要形成闭环产业链要形成协同创新机制否则就会出现一种情况：芯片参数很猛，实际体验很普通。这也是为什么一些品牌开始强调：自研操作系统自研自动驾驶算法自建数据闭环自控电子电气架构未来拼的不是谁买到更强芯片，而是谁能把芯片变成能力。三、高端制造+AI：中国新能源进入2.0阶段雷军提到的高端制造升级，并不是单纯讲工厂自动化，而是：智能工厂柔性制造数据驱动质量控制全生命周期管理这意味着新能源汽车企业的核心竞争力将从：“销售能力 + 营销能力”转向：“研发能力 + 制造能力 + 软件能力”如果说第一阶段是流量红利阶段，那么第二阶段是技术深水区。没有系统能力的玩家，会被边缘化。四、对新能源投资逻辑的影

2025 年中，理想汽车负责销售与服务的高级副总裁邹良军离职。不久后的一场内部会议上，理想高层复盘销量下滑时，总结了两点原因：一是学**，二是销售政策，“高额激励和销售返佣，让我们忘记了初心。” 这基本在理想内部明确了 “去**”。制定该政策的**前销售高管邹良军以及多位**背景的高管陆续离开。员工考核从**式的个人绩效承诺改回更灵活的目标管理，曾经主导流程建设的部门被拆散或边缘化。 三年前，为了应对**的贴身肉搏，同时也为了销量三年十倍增长，理想开始全面学习**：从聘用咨询公司、高管集体上课、引入**流程，到搭建**式矩阵组织、引入**背景高管。 如今终结这场大学习的时候，理想正经历成立以来最艰难的产品周期。推迟一年上市的 i8 发布不到一周就改配置，只在 11 月单月达到过 6000 辆的生产目标；后续上市的 i6 是理想开始造车以来毛利率最低的车型，但交付遇上电池产能瓶颈。2022 年上市的 L 系列仍是理想的支柱产品，今年的改款将需要回应以半价销售的效仿者。 学**三年，理想年销量停在四十万辆上下。汽车是个规模生意，一般认为年销量过百万才相对安全。 去年 8 月起，蔚来系连续 5 个月交付量超过理想。到年底理想交付 40.63 万辆新车，同比下滑近两成，被零跑、问界、小鹏，以及只卖两款车的小米挤到了新造车公司第五。期间，理想结束了连续 11 个季度的盈利，市值一度被小鹏超过。 相比其他造车新势力，理想较早重视组织能力的建设。创始人、CEO 李想曾提出要赢得更大的战争，必须通过组织构建超级大脑。除了**，苹果、Google、Meta、阿里等都是他的学习对象。 面对新的产品问题，理想再次回到组织能力建设，新路径是全面学习 AI，试图用大模型提升规模和效率。2026 年初，一场自上而下的 AI 学习运动在理想内部迅速推开。 销售体系学**最彻底，去**时也最激烈 去年 6

比如蔚来群里，现在一直有人刷领红包的信息，理想官方也开启了红包活动。 当然这不是新势力才有，事实上今年红包活动似乎成了车企普遍的活动——你不发有别人会发，那你在声量上就要吃亏。 以比亚迪为例，APP「马年集徽享好礼 瓜分1亿积分」活动将于2月13日-20日持续开展！作为比亚迪专门为用户和粉丝打造的新春福利，活动主打一个“零门槛”躺玩。 ——这个活动，不管是不是比亚迪车主，都可以登录比亚迪APP参加。 只要集齐王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大徽章，合成「比亚迪集团大徽章」，即可参与瓜分1亿积分！ 车主参加活动是有额外BUFF加成的，首次登录自动获得对应徽章（如：王朝车主自动获得王朝徽章），首次参与直接获得20次抽卡机会（后续每日登录可获得2次），每日完成8道趣味问答可再获得8次抽卡机会、首次分享活动额外获得1次。活动期间最高可获得106次抽卡机会。 基本上相当于一次定向给比亚迪车主发红包了。 作为传统车企来说，能跟上目前市场的节奏，我觉得比亚迪做的挺好。 $比亚迪(002594)$

新势力车型，谁的算力最猛？ $小鹏汽车-W(09868)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 2026年车圈的火药味十足——两款还没发布的车型，已经因为车端算力隔空“开撕”了。 $极氪(ZK)$ $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ 在我看来，辅助驾驶能力对消费者真正有价值的部分，应该按以下维度排序： 实际体验 > 整车有效算力 > 单颗芯片算力。 毕竟，咱们消费者买的不是芯片，而是实实在在的用车体验。 $零跑汽车(09863)$ $高通(QCOM)$

特斯拉AI软件副总裁，FSD研发负责人Ashok Elluswamy在2026 Scaled ML的主题演讲，相比ICCV 2025的分享，有了新的干货部分。视频结尾有Q&A部分。 以上视频的音转译，由大语言模型完成，可能存在错误。本视频为学习分享，版权属于原作者，请勿用于商业用途。 $特斯拉(TSLA)$

理想的新武器亮相了。 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$   2月6日，理想汽车CEO李想在微博上发文表示，新款理想L9将在今年二季度内发布，同时公司还为追求极致体验的用户，准备了一个售价55.98万元的终极版本，名为“理想L9 Livis”。 理想L9 Livis 对于理想而言，理想L9可以算是一款“功勋车型”。在四年前，初代理想L9上市，这款售价为45.98万元的增程式SUV，不仅将公司拉出泥潭，还帮助理想开启了一段光辉岁月。   如今，初代理想L9逐渐走入产品周期的后半段，理想也再次面临困境。 新款理想L9能否像它的“前辈”一样，重现辉煌的胜利？本期《车圈脉动》VOL.16，来解码一番。   新款理想L9的使命是什么？   新款理想L9，承担着扭转公司势头的重任。 作为曾经的造车新势力年度销冠，理想去年的成绩并不亮眼，交付量同比下滑约19%。进入2026年之后，理想的市场表现不及去年同期。今年1月，公司交付了27668辆汽车，同比下滑7.5%（一般来说，春节放假会影响汽车的销售，但去年春节可是在1月）。   同时，理想的纯电战略也再次遭遇风波。上个月底，公司通知理想i6的准车主，由于受“核心零部件产能准备和爬坡不及预期”影响，新车交付将延期。   理想i6于去年9月上市，被市场视为理想纯电车型中的“走量车”。这款车的延期交付，不仅会导致许多准车主无法实现开新车回家过年的憧憬，也有可能会让那些本想购买理想i6的潜在消费者，心中打起退堂鼓。 理想i6  在汽车业务表现不佳的同时，员工也对公司的战略也产生了疑问。据多家媒体报道，1月

52元的持仓成本，我扛了太久太久，每天开盘就像上刑，看着小米股价从去年9月之后一路下跌，在36块左右晃悠，近三个月跌了快10%，账户里的亏损越亏越多，我无数次深夜辗转反侧，想割肉又不甘心，不割肉又看不到头，那种煎熬，真的快把人逼疯了！直到今晚，蹲完小米新一代SU7的发布会，我攥着手机的手都在抖。不是夸张，是真的激动，这台车，可能真的是我解套的唯一救命稻草，求小米，求SU7，这次别再让我们这些被套股民失望，求股价跟着起飞！ 说句掏心窝子的话，我以前对小米造车一点都不感冒，我买小米股票，图的就是它家的东西全，想着跨界造车能蹭上新能源的风口，而且之前一直是上行趋势，跟着赚点零花钱。谁能想到，一脚踩进去，直接被套死！这大半年，我看着小米股价从52元一路跌，从满怀期待到心灰意冷，甚至不敢跟家人提账户里的亏损，怕被骂瞎投资。我无数次自我安慰，小米能翻身，可每次的利好消息，最后都变成了“一日游”，股价涨一天跌三天，一次次把我的希望浇灭。直到今晚，看完这场发布会，我那凉透的心，终于又热了起来。 不玩虚的，今晚的发布会我全程没敢快进，直播间1700多万次观看，抖音在线人数超10万，我就混在其中，看着屏幕里的SU7，越看越激动，越看越觉得，我的解套希望来了！没有花里胡哨的广告话术，全是实打实的硬货，还有各种炸裂的消息：新一代SU7分三个版本，预售价22.99万到30.99万，比老款只涨了1-1.4万，但配置安全性直接拉满，甚至提前符合2027年新国标；就连门把手都做了三重安全冗余，碰撞后自动解锁，细节拉满。 （新一代SU7） 更让我意外的是，发布会现场直接封神！王传福、李想、何小鹏这些同行大佬都来了，雷军一次次道谢，还有舒淇、苏炳添两位代言人现身，送了雷军“大麦”花束，这份排面，足以看出行业对小米造车的认可。雷军也直言，新车成本涨了5万多，但只敢小幅涨价，就是想做到物超所值，还提前两个月停产老

最近看了一组数据，香港的汽车市场产生了天翻地覆的变化。 很多去香港玩的人，对其印象最深的，应该都有行驶在街上的皇冠出租车吧？ 这些车的车龄很多应该超过20年了，香港也有很多这样的老爷车。 原因是香港汽车市场跟新加坡有一个类似的地方，那就是对购车征了很重的税。 在香港购车，需要缴纳首次登记税。根据香港现行规定，首次登记税按车辆应课税价值（即税前车价）梯度征收：15万港元以内的部分需缴纳46%的税率，15万至30万港元的部分税率升至86%，超过30万港元的部分税率进一步提高到115%，若车辆应课税价值超过50万港元，对应的税率更是高达132%。 一辆税前30万港元的燃油车，仅首次登记税就需缴纳15万×46% + 15万×86% = 19.8万港元。实际购车成本，至少有30+19.8=49.8万港元。 所以对香港人来说，最好的方式是一台车能开多久就开多久，能修就不买新的。 在这种情况下，燃油车里相对省心耐用毛病少的日系车在香港就很受欢迎。 但你看了2025年香港市场的销量，就意识到哪怕是在香港这样的市场，也开始了大变化： 丰田销量下降35.4%，宝马销量下降47.5%，奔驰销量下降61.2%。 销量上涨的呢？总销量第一的比亚迪，销量上涨了67.6%，其他几个新势力的销量也不错，比如极氪上涨326.1%，小鹏上涨308.8%，埃安上涨714.9%，这个涨幅应该跟基数有关。 另外就是第二名的特斯拉，销量同比下降3.8%，基本上算是维持当前的市场份额。 这背后的原因是，香港针对新能源车给出了特别的优惠税收政策： 一般电动私家车车主的首次登记税宽减额上限58,500港元；符合“一换一”计划条件的车主（以旧换新），宽减额上限172,500港元； 应课税价值（即税前车价）超过50万港元的电动私家车，将不再享有任何首次登记税宽减。 按这个算法，你买一台特斯拉Model Y，如果能符合以旧换新政

2024年的最后一个季度，李想站在一个让同行艳羡的位置上。 彼时，理想汽车的年度交付量刚刚突破50万辆，稳坐新势力销冠。净利润80.5亿元，毛利率20.5%——这两个数字，在烧钱如喝水的新能源赛道里，像是另一个物种才能拿出来的成绩单。蔚来连年亏损，小鹏刚刚从谷底爬出来，小米还在为交付量焦虑，而理想，已经被整个行业贴上了一个标签：新势力里唯一真正赚到钱的人。 这不是偶然撞上的运气。 增程式入市时，外界几乎一致嘲笑它是“油改电的缝合怪”。但李想看准了一个真实的用户痛点：充电焦虑。彼时充电桩密度不足，高速续航成谜，“加油就能跑，有电更省钱”的逻辑对家庭用户几乎无可辩驳——这是理想的地基，也是日后所有对手争相涌入这条赛道的原因。 与此同时，他用近乎偏执的“奶爸车”定位，把价格带锁定在30万到50万的家庭用车市场，在一片价格混战里切出了一块相对清净的高地。这套打法在L系列时代被证明有效，也埋下了一个隐患：当越来越多的车型要靠同一套产品逻辑覆盖不同价位段时，这条高地还守得住吗？ $理想汽车-W(02015)$ $理想汽车(LI)$ 一切看起来都在正确的轨道上。 没有人预料到，一年之后，理想的车轮会停转得如此之快。 一年之间，天塌了 2025年，理想总收入1123亿元，同比下滑22.3%。 净利润11.4亿元，相比2024年的80亿元，暴跌86%。 分季度看，下半年尤其艰难，三季度亏了6.25亿，四季度勉强盈利0.07亿元，同比降幅99%。 两个数字摆在一起，不需要任何注解。从盈利28亿到亏损6亿，同一家公司，同一个季度，十二个月。这不是周期性波动，这是断崖。 要理解这次崩塌，需要把时间拨回到2025年初。 理想的地基，是增程。 但

当一家长期被误解、被低估的创新企业，终于用一份无可辩驳的盈利财报站稳脚跟时，市场的喧嚣与质疑似乎都应暂告一段落。但这对于蔚来，仅仅是一个开始。 今天（3月11日）蔚来邀请了媒体在其上海办公室进行了深度沟通，蔚来创始人、董事长、CEO李斌，用一系列坦诚而犀利的观点，不仅回应了市场的关切，更深刻地揭示了蔚来在激烈竞争中持续向前的底层逻辑与强大自信。这篇文章，将带你穿透财报数字的表象，深入理解蔚来为何能盈利，换电模式的真正护城河，以及这家公司光明的未来将如何展开。 一、"盈利，印证了我们的商业模式能够闭环" 对于任何一家商业公司而言，盈利都是其商业模式得以验证的最终标准。蔚来在2025年第四季度实现单季度盈利，经营利润达12.5亿元，这并非一次偶然的财务优化，而是其长期战略布局的必然结果。李斌将此定义为蔚来进入"高质量增长为核心的第三发展阶段"的标志。 "去年四季度的盈利应该是充分印证了我们未来的技术路线、产品的规划、还有我们商业模式，它是具备核心竞争力的，它是能够闭环的。" 这句论断的背后，是蔚来体系化能力的全面胜利。首先，产品组合的成功是盈利的直接驱动力。ES8等高价值车型的热销，配合18.1%的整车毛利率，直接贡献了可观的利润。更值得关注的是，蔚来独特的"用户企业"模式开始展现其强大的商业价值。2025年，蔚来非汽车业务收入历史性地突破100亿元，占总营收比例达到12%。这意味着，基于庞大用户保有量所衍生的服务、社区、能源等业务，已经形成了一个强大的、可持续的利润增长点。李斌透露，这部分业务的利润已经能够覆盖换电业务的亏损并产生盈余，这标志着蔚来的商业模式已经形成了健康的内循环。 （昨天公布的2025年第四季度财报，蔚来盈利了） 其次，经营效率的显著提升是盈利的坚实保障。李斌坦言，蔚来在过去一年"长了本事"，学会了如何"算账"。通过推行"基于用户价值创造的全员经营"变革，公

3月10日，大众汽车集团公布最新的2025财年业绩报告。 $大众汽车(VLKAY)$ $大众汽车ADR(VWAGY)$ 这是一份喜忧参半的成绩单：全球销售收入3219亿欧元，与上年基本持平；但营业利润仅为88.7亿欧元，同比腰斩53.5%。美国关税、保时捷战略调整、汇率波动成为压垮利润的三座大山。 同一天，大众安徽内部官宣：李鹏程出任首席营销官（CMO），进入经管会，全面负责品牌营销、数字化销售与用户运营。三个月前，同样出身一汽-大众的刘展术已经就任COO。 至此，大众安徽的销售与营销“双核”，全部由本土高管执掌。 把财报和人事变动放在同一天看，意味深长。 在集团全球利润腰斩的背景下，中国市场依然是大众的“压舱石”：2025年交付约270万辆汽车，继续位居在华外资车企销量第一，权益法核算的营业利润达到9.58亿欧元。但这块压舱石正在松动——中国区销量同比下降6%，纯电车型表现远未达到预期。 正是在这种“全球承压、中国失速”的紧迫感中，德国人有了新决断：与其让狼堡猜中国人要什么，不如让中国人自己决定做什么。 这本来只是一则人事变动新闻。 但如果把视线拉长，你会发现事情没那么简单——大众安徽的前身江淮大众成立于2017年，公开信息显示，2025年大众安徽总亏损约为43.2亿元，而在2023—2024年期间，亏损额分别为17.80亿、53.48亿元，短短三年时间，累计亏损超百亿元。 把两个“卷过”新势力的本土老将推向前台，德国人终于学会了放手。但这并不是换两个人那么简单，这是一场关于合资公司还有没有话语权的实验。 财报发布会上，大众汽车集团CEO奥博穆提到，2026年将在中国市场启动“史上最大规模的产品攻势”，推出超过

闪充技术背后的二代刀片，讨论热点除了关注闪充是否对电池产生损伤之外，讨论安全性的反而不多。 因为二代刀片在安全上，远超国标的同时，也确实没有什么太多的营销概念，基本都是“真刀真枪”实干，成功重新定义电池安全标杆，所以质疑的声音几乎没有。 但有意思的是，对于寿命的讨论，大家都是集中在了质保提升、以及二代刀片是否违背物理原理的“唇枪舌战”中，我看了下很多人发的帖子，基本上就是几个大V互相找对方言论、逻辑上的漏洞，揪着对方小辫子不放。 但如果你们仔细了解过二代刀片在安全方面的一些细节，你就会意识到，关于二代刀片的寿命争议，以及闪充是否对二代刀片有损伤，安全测试中的一些数据同样可以从侧面佐证一些问题。 目前公开的测试中，比亚迪做了三个实验，分别是：500次循环后的边闪充边针刺实验、热扩散实验和底部撞击实验。 其中后两个实验，就是纯粹的安全实验。 先说热扩散实验：新国标要求，电池包因内部短路引发热失控后，不起火、不爆炸。新国标标准是触发1节电池热失控，而第二代刀片电池挑战同时触发4节电池短路，周围的电芯依然保持正常温度，没有引起热扩散，没有起火、没有爆炸。 这一点是很不容易的，因为“停在路边车辆自燃”的案例中，都是由于某一节或者某一组电池出现短路，导致升温后，陆续导致其他电池热失控，从而形成“连环失控”而导致。 一般来说，解决的办法就是尽可能隔绝热量传递，以及加强散热。 所以1节电池失控，和4节电池同时失控，完全不是一个量级的难度。 再说底部撞击实验，这个实验考察的是电池整包遇到变形、扎穿时的安全性。第二代刀片电池，在新国标的标准基础上，成功挑战10倍新国标撞击能量的底部撞击试验，电池不起火、不爆炸。 这个实验我个人觉得其实完全可以增加一个真实的场景。 你就找一块高度固定、形状固定（可以预先切割、打磨好）的花岗岩，让车以尽可能快的速度强行从上面通过的形式，来展现安全性。 虽然它属于“

3月5日的闪充发布会上，比亚迪官方展示了硬核闪充技术树立行业新标杆，到现在仍然有大规模讨论。 讨论最多的一个话题，是关于闪充的真实效率，以及和换电的对比。 所以今天我们就稍微深入一点，讨论下这方面的话题。 如果从投融资的视角去看比亚迪发布的闪充，那么我们得出来最重要的结论，不是比亚迪打败了A，也不是比亚迪打败了B，而是后续整个汽车产业的发展方向，可能要有一个“大转弯”。 首先最直观的，就是二代刀片作为一个纯磷酸铁锂电池，它装车已经可以实现1000公里以上的CLTC标准续航了，这意味着三元锂的能量密度优势被进一步缩小。 而磷酸铁锂作为一个害怕“寒冷”的电池，现在也有了“电池自加热”技术来解决冬季充电问题，以及电池冬季的放电问题，这一点也意味着三元锂的优势再次缩小。 比亚迪的二代刀片电池，相当于给市场了一个明确信号——铁锂的车，在满足市场需求这一点上，已经完全不输给三元了。 至少，从二代刀片的表现来看，成本更贵的三元完全没有选择的必要。 虽然从立场而言，比亚迪自己是一贯坚持铁锂的，但对于市场上其他玩家而言，选择铁锂还是三元，这下有了明确的答案。 虽然其他友商拿不出二代刀片，但一定会做出类似的技术方案——毕竟铁锂就是比三元便宜，这一定会引起市场继续向铁锂倾斜。 甚至市场可能还会有“连带效应”，把好不容易抬起头的钠离子电池，再强行按下去。 而在闪充站方面，比亚迪这一批新闪充站都会增加储能设备，以应对超大功率充电的需求。 这些储能设备同样是磷酸铁锂的，考虑到市场竞争，友商的充电站也会陆续采用储能的方式，所以这同样会增加磷酸铁锂的需求。 闪充站的生态建设，会是一个我们需要重点关注的方向。 比亚迪在发布会上提出的20000座站的目标一旦能够大部分完成，就意味着这家车企有了自己的补能生态，从而会牢牢锁定一些自己的基本盘。 原先大家买比亚迪，可能是因为它牌子老（最早做新能源），可能是因为它规

2025 年中，理想汽车负责销售与服务的高级副总裁邹良军离职。不久后的一场内部会议上，理想高层复盘销量下滑时，总结了两点原因：一是学**，二是销售政策，“高额激励和销售返佣，让我们忘记了初心。” 这基本在理想内部明确了 “去**”。制定该政策的**前销售高管邹良军以及多位**背景的高管陆续离开。员工考核从**式的个人绩效承诺改回更灵活的目标管理，曾经主导流程建设的部门被拆散或边缘化。 三年前，为了应对**的贴身肉搏，同时也为了销量三年十倍增长，理想开始全面学习**：从聘用咨询公司、高管集体上课、引入**流程，到搭建**式矩阵组织、引入**背景高管。 如今终结这场大学习的时候，理想正经历成立以来最艰难的产品周期。推迟一年上市的 i8 发布不到一周就改配置，只在 11 月单月达到过 6000 辆的生产目标；后续上市的 i6 是理想开始造车以来毛利率最低的车型，但交付遇上电池产能瓶颈。2022 年上市的 L 系列仍是理想的支柱产品，今年的改款将需要回应以半价销售的效仿者。 学**三年，理想年销量停在四十万辆上下。汽车是个规模生意，一般认为年销量过百万才相对安全。 去年 8 月起，蔚来系连续 5 个月交付量超过理想。到年底理想交付 40.63 万辆新车，同比下滑近两成，被零跑、问界、小鹏，以及只卖两款车的小米挤到了新造车公司第五。期间，理想结束了连续 11 个季度的盈利，市值一度被小鹏超过。 相比其他造车新势力，理想较早重视组织能力的建设。创始人、CEO 李想曾提出要赢得更大的战争，必须通过组织构建超级大脑。除了**，苹果、Google、Meta、阿里等都是他的学习对象。 面对新的产品问题，理想再次回到组织能力建设，新路径是全面学习 AI，试图用大模型提升规模和效率。2026 年初，一场自上而下的 AI 学习运动在理想内部迅速推开。 销售体系学**最彻底，去**时也最激烈 去年 6

随着比亚迪在上周喊出了“硬核闪充技术树立行业新标杆”的话题后，围绕着闪充和二代刀片的讨论热度一点都没下来。 最近很多人比较关注的一个细分话题是，闪充到底对电池寿命有没有影响？ 这个话题非常有意思，因为有一批人说，比亚迪技术超牛，没影响，也有另一批人说，从最基础的物理学来看，很显然是有影响的。 事情更有意思的地方在于，二代刀片的质保条款上，相比一代还提升了2.5%，所以这就让讨论增加了很大的空间。 这事儿其实一点都不难理解。 首先在物理方面，电池就存在一个“不可能三角”。 即能量密度，充电功率（速度），电池寿命，这三个很难同时做到兼顾。 原因很简单，用马斯克做过的比喻就是，在一个停车场里，如果车位规划的很密集（能量密度高），那么后来的车就很难快速、准确找到合适的车位。（充电速度上不去）。 同时大功率充电也会带来电池温度迅速升高的问题，这一点也会影响电池的寿命。 比亚迪的二代刀片违背了这个定律么？ 并没有。 虽然在发布会上说“不可能三角解决”，但它的解决角度，和一些人理解的“解决角度”是不一样的。 二代刀片上，比亚迪通过打造“锂离子高速通道”和“全温域智能热管理系统”，让闪充尽量少产热，而且让热量更快、更均匀地散出去，让闪充对电池寿命几乎没有影响，既充得快，又很耐用。 ——你看，即便是比亚迪，也得在电池散热上，以及锂离子如何快速传到位置，这两件前面提过的事情上努力研发技术。 那它为什么说解决了不可能三角呢？ 这要看二代刀片对标的竞品是谁。 如果以二代刀片自己对标，那它一定可以拆分出来“功率版”和“能量密度版”，就好比是一代有过dmi和dmp，用的刀片是有区别的。 但二代刀片有必要和自己对标么？ 没有必要。 所以二代刀片的“解决不可能三角”，是和目前市面上其他友商的电池比较而言。 比充电速度，二代刀片的速度要比同类快； 比能量密度，二代刀片，作为磷酸铁锂电池，能做出1000km以

今天完整给大家讲解下比亚迪的闪充发布会。 对于普通用户而言，闪充的关键概念就是它可以在5分分钟内从10%充到70%，如果想充满，从10%到97%，用10分钟。 即使是零下30度，从20%到97%，也只比常温状态下多用3分钟就能充好，简单总结就是，这次硬核闪充技术树立行业新标杆。 这个数值，在之前友商发布的5C超充体系里，大概要10分钟多一点。 所以闪充，无论是在数值上，还是体验上，确实对5C超充完成了巨大的超越。 这个超越，依靠的是二代刀片电池完成的。 二代刀片电池，从目前官方公布的信息来看，它应该是大幅度提升了充电速度。 当然，充电速度提升并不算什么，毕竟实验室有的是20C、40C充电速度的方案。 难得可贵的是，二代刀片电池做到大幅度提升充电速度的同时，它还保持了能量密度“稳中有升”，提升了5%。 这个5%看似不多，但它加上新一代车的轻量化，能效提高，已经足以把一台车的CLTC标准续航里程提升到1000公里以上了。 充电功率大幅度提升，会不会对电池寿命有影响？ 比亚迪给出的是增加了二代刀片的质保的“容量保持率”，整体提升了2.5%，虽然这个数据不大，但这也意味着，对于用户而言，二代刀片的寿命，和之前“慢充车”相比还稍微好那么一点点。 巨幅提升充电速度+能量密度提升5%+质保提升2.5%，加起来就意味着二代刀片是全方位的提升，这也是比亚迪在2026年打出的第一张王炸。 因为光用磷酸铁锂就能做到1000公里续航，还拿下充电速度第一，还没有用寿命作为代价，这意味着搭载二代刀片的车型，在中短期内，都会是“没有竞品”的状态。 但是，接下来要说但是了—— 单个，单点，单次体验超越，和整体性的体验超越肯定不是一回事。 很多5C超充遇到的问题是，充电桩、充电站它不支持呀，即便是支持，费用一般也会偏贵。 针对这一点，比亚迪发布了自己的“建站计划”——目标是在今年完成20000座闪充站，我理

关于二代刀片电池，突然想到一些有趣的地方。 首先是，比亚迪虽然宣传的口径是“硬核闪充技术树立行业新标杆”，但“闪充技术”本质上是二代刀片电池足够强。 闪充站虽然也有技术含量，但相比起刀片来说，应该更多是产品形态上的改善。（目前我是这么认为的，如有错误请指出）。 二代刀片耀眼的数据还挺多的，比如5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟，这三个数据，按我的理解应该属于二代刀片电池本身性能。 然后一个讲发布会时候很多媒体都有点遗忘掉的细节是：一代刀片电池是对外供应的。 我们列个数据： 根据高工锂电数据，2025年前三季度，比亚迪国内动力电池总装机量113.42GWh，其中外供装机量达23.65GWh，主要以小鹏汽车、小米汽车以及蔚来为代表的新势力为主，外供占比提升至20.85%。这意味着，每5GWh装机量中，就有1GWh供应给外部车企，较2024年实现2倍以上增长。 所以二代刀片，毫无疑问将来一定会外供。 而且我相信比亚迪在二代刀片产能够了后，绝对不会藏着掩着，因为如果故意延后二代刀片的外供，就会使得原有的客户对比亚迪产生不信任，这一点王传福肯定懂。 所以对于二代刀片的各项性能来说，等弗迪产能上去了，就意味着比亚迪可以开始建设自己的“电池——充电”全面生态了。 在这个生态中，采用采购二代刀片的产品，我相信它一定可以在闪充站发挥出5分钟充好，9分钟充饱，零下30度只多3分钟的性能。 这意味着，比亚迪会成为第一家，从电池，到充电全覆盖的企业。 而这也会让比亚迪的刀片，有机会像宁德那样做出一个 BYD inside 战略，即让大家认为搭载比亚迪电池的车型是高端的，是好的。 这比宁德还多一个优势，那就是“快速补能的确定性”，这一点真的跟蔚来、特斯拉的思路完全相似了。 这个预期能不能实现？想想就觉得有点刺激。

这次闪充发布会，前半段是介绍闪充 后半段是各个品牌经理，分别上台发布了自己品牌的闪充车型。 后半段大家其实已经有点疲惫了，所以这些经理的演讲习惯，风格，是可以明确感知到的。其中王朝网的路天比较有意思，演讲的就跟朗诵诗词一样慷慨激昂（但听起来完全不尴尬），我甚至怀疑他是不是专门练习过演讲。 这次车太多了，一一介绍也没啥意思，我就挑了个对于行业而言比较重要的。 那就是王朝网的宋Ultra EV 因为它是目前发布的闪充阵营中，国民认知度最高，距离普通家庭最近的车。 认知度高：宋系列已经好几年了，基本上消费者选车购车的时候都会了解到这一车型。 距离最近：相比定位精品车的方程豹钛3，宋Ultra定位接近于年轻家庭，可以说是绝大多数普通消费者买车时候都会对比的车型。 所以闪充阵营卖的好不好，宋Ultra EV可能是一个最关键的车型。 因为它如果卖的好，意味着10-20万区间内的庞大消费群体，愿意为闪充买单，这得是一个多大的基本盘？ 而且只要比亚迪把闪充的补能生态建设好，就意味着拥有了一个比原先铁很多的10-20万基本盘，这可是其他车企梦寐以求的。 现在比亚迪距离这个，差的就是宋Ultra EV的爆卖。 宋Ultra EV除了闪充之外，还有那些“资本”？ 它搭载了激光雷达，搭载了云辇-C，这意味着20万以内比亚迪在智驾、底盘上的竞争力也大幅度加强。 除此之外，我个人觉得宋Ultra EV最让人意外的，是一个小功能。 这车的前备箱，是有敲击解锁功能的。 而某款新势力定价区间在25-30万的车型，虽然有大前备箱，但只能手动开启关闭。 光是这个细节，足以见到比亚迪的进步。 当然，即便抛去这个细节 宋Ultra EV的充电速度，对同级同价位友商也是碾压性的优势。 燃油车就更不用提了。 当一台宋Ultra EV摆在那些最保守的，倾向于燃油车的家庭面前时，只要比亚迪按计划完成了闪充补能生态的建设，那

雷军在2026年两会期间围绕智能网联汽车、高端制造与人工智能融合发展提出多项建议。表面看是产业建议，实质上是在为中国新能源车的“下一阶段竞争逻辑”定调——从拼电池、拼马力、拼芯片参数，转向拼系统能力、拼软件生态、拼产业协同。新能源车的战争，正在从“硬件堆料”升级为“智能系统战争”。一、从“电动化完成”到“智能化决胜”过去几年，新能源车完成了第一阶段任务：三电技术成熟续航焦虑缓解充电网络完善渗透率快速提升但在2026年，行业真正的变量已经不是“是不是电车”，而是谁能把AI、大模型、自动驾驶和整车电子架构真正融合。这也是雷军提案的核心方向：推动智能网联汽车的标准化、数据合规流通与算力基础设施建设。对新能源产业来说，这意味着：竞争焦点从“电池成本”转向“智能体验”从单车能力，转向车-云-端协同能力从卖车，转向“软件定义汽车”的持续服务能力这其实和当前头部新势力的战略高度一致。二、算力不是目的，系统能力才是门槛新能源圈这两年很喜欢比“多少TOPS”。但真正有价值的排序是：实际体验 > 整车有效算力 > 单颗芯片算力雷军在两会强调人工智能与实体经济融合，本质是在强调车端算力要能被充分利用数据要形成闭环产业链要形成协同创新机制否则就会出现一种情况：芯片参数很猛，实际体验很普通。这也是为什么一些品牌开始强调：自研操作系统自研自动驾驶算法自建数据闭环自控电子电气架构未来拼的不是谁买到更强芯片，而是谁能把芯片变成能力。三、高端制造+AI：中国新能源进入2.0阶段雷军提到的高端制造升级，并不是单纯讲工厂自动化，而是：智能工厂柔性制造数据驱动质量控制全生命周期管理这意味着新能源汽车企业的核心竞争力将从：“销售能力 + 营销能力”转向：“研发能力 + 制造能力 + 软件能力”如果说第一阶段是流量红利阶段，那么第二阶段是技术深水区。没有系统能力的玩家，会被边缘化。四、对新能源投资逻辑的影

比亚迪公关一号位李云飞面对一些议论，表示：换电和闪充虽然是两种不同的模式，但都挺好的，是百花齐放，更是殊途同归！ 他说的对。 中国市场规模有多大？ 就现在燃油车去年还卖了1000万台以上，而比亚迪的销量大概也就460多万台，这意味着中国市场上，并不是只能存在单独一种补能技术方案，而是可以有很多种方案同时存在，以满足不同群体的需求。 无论是闪充还是换电，从实现目的，以及本质过程来说，都是殊途同归。 实现目的上，它们都是为了加快补能速度，提高用户体验； 本质过程上，它们都是充分利用了闲置时间做“预先补能”，以减轻对电网的冲击，提高用户体验。 所有的技术创新都是为了促进新能源行业的发展，只要符合用户的需求，用户喜欢，愿意位置买单，没有优劣之分。

$零跑汽车(09863)$ 销量28067辆 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 销量26421辆 $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$ 小米汽车销量超过20000+辆 $极氪(ZK)$ 销量23867辆 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$ 公司销量20797辆，其中蔚来销量15159辆，乐道销量2981辆，萤火虫2657辆 $赛力斯(09927)$ $赛力斯(601127)$ 销量18000+辆

理想的新武器亮相了。 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$   2月6日，理想汽车CEO李想在微博上发文表示，新款理想L9将在今年二季度内发布，同时公司还为追求极致体验的用户，准备了一个售价55.98万元的终极版本，名为“理想L9 Livis”。 理想L9 Livis 对于理想而言，理想L9可以算是一款“功勋车型”。在四年前，初代理想L9上市，这款售价为45.98万元的增程式SUV，不仅将公司拉出泥潭，还帮助理想开启了一段光辉岁月。   如今，初代理想L9逐渐走入产品周期的后半段，理想也再次面临困境。 新款理想L9能否像它的“前辈”一样，重现辉煌的胜利？本期《车圈脉动》VOL.16，来解码一番。   新款理想L9的使命是什么？   新款理想L9，承担着扭转公司势头的重任。 作为曾经的造车新势力年度销冠，理想去年的成绩并不亮眼，交付量同比下滑约19%。进入2026年之后，理想的市场表现不及去年同期。今年1月，公司交付了27668辆汽车，同比下滑7.5%（一般来说，春节放假会影响汽车的销售，但去年春节可是在1月）。   同时，理想的纯电战略也再次遭遇风波。上个月底，公司通知理想i6的准车主，由于受“核心零部件产能准备和爬坡不及预期”影响，新车交付将延期。   理想i6于去年9月上市，被市场视为理想纯电车型中的“走量车”。这款车的延期交付，不仅会导致许多准车主无法实现开新车回家过年的憧憬，也有可能会让那些本想购买理想i6的潜在消费者，心中打起退堂鼓。 理想i6  在汽车业务表现不佳的同时，员工也对公司的战略也产生了疑问。据多家媒体报道，1月

许多人相信2026年将是SpaceX的上市之年，承销商、募集金额、目标估值、IPO日期都传得有鼻子有眼。 $特斯拉(TSLA)$ $Destiny Tech100 Inc(DXYZ)$ 据外媒报道，当地时间2月2日，埃隆·马斯克旗下的太空探索技术公司（SpaceX）宣布收购人工智能初创公司xAI，合并后的公司估值将达到1.25万亿美元。 回顾2025年11月，特斯拉股东大会批准了“薪酬激励方案”。但根据刚刚发布的《2025年报》，特斯拉现有业务（汽车、FSD、机器人）无法撑起1.5万亿美元市值。 假如特斯拉因业绩欠佳、股价崩盘，“万亿美元薪酬”泡汤。就算SpaceX成功上市，也无法弥补马斯克的损失。 而在并入收购了xAI的SpaceX之后，特斯拉市值将超越2万亿美元，马斯克将解锁3531万股特斯拉股票，其价值约合1万亿人民币。 总之，千方百计提高特斯拉市值最符合马斯克的利益，让更“肥”的SpaceX“嫁”给特斯拉，是马斯克“大一统”梦想的一环。 销量下行难逆转 特斯拉交付量从快速增长到失速： 2018年，交付24.6万辆、同比增长138%； 2019年-2023年，增速持续回落，但保持在两位数； 2024年．交付178.9万辆、同比下降1.1%；  2025年，交付163.6万辆、降幅扩大到8.6%； 2025年Q4，交付41.8万辆、同比下降15.6%； 更加惨不忍睹的是高端产品销量：2025年Model S/X共交付5.1万辆、同比下降40.3%。其中，Q4交付1.16万辆、同比下降50.7%。 马斯克把“停产Model S/X”与“在旧址建成年产100万台机器人产能”一起宣布，以新“大饼”掩饰特斯拉高

2026年的第一天，当几乎所有造车新势力都在发布销量增长喜报时，理想汽车却罕见地飘绿，成为其中的“异类”。 $理想汽车(LI)$ $理想汽车-W(02015)$ 2025年，理想交付新车40.63万辆，同比下滑18.8%，不仅未能完成64万辆的年度目标，而且成为新势力前十销量榜单中唯一下滑的车企，理想在其中的排名也从2024年的第1名滑落至第5名。与此同时，作为理想早期核心成员的第二产品线总裁张骁也在年末被曝离职，背后原因或与理想i8销量不佳有关。 理想的困境早有端倪。2025年第三季度，理想净亏损6.24亿元，终结了连续11季盈利的历史，其第四季度会否出现亏损还难下定论，但全年利润大幅下滑几无争议。 从一骑绝尘到逆市下跌，理想在短短一年之内迅速从神坛上跌落，曾经帮助其快速站稳脚跟并率先实现盈利的杀手锏，如今成了一把刺向自己的双刃剑，让理想CEO李想彻夜难眠。属于理想的时代终究是结束了吗？ 至暗2025，理想跌落神坛 2023年应该是李想最意气风发的一年。该年2月，理想汽车发布的财报显示，公司在2022年第四季度成功扭亏为盈，实现净利润2.653亿元，一举结束此前连续亏损的局面。自此以后，理想汽车一路开挂，迎来了历史性的高光时刻。 2023年，理想全年销量暴涨182%至37.6万辆，一举坐上造车新势力销冠宝座，而且以超过21.6万辆的绝对优势把排名第二的蔚来远远甩在后面。这一年的财务报告也相当喜人：全年营收1238.51亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家年营收千亿的新势力车企，归母净利润117.04亿元。 这一年的爆发式增长让李想踌躇满志地喊出了“2025年销售160万辆”的宏大目标，不料事与愿违，理想的噩梦正

作者 |柳溪 编辑 |德新 2025年，随着辅助驾驶在中国市场狂飙突进，以城市NOA为代表的高阶智驾也完成了一次深刻的洗牌。 一方面毫末智行、大卓智能等一批玩家退场，另一方面以**、元戎启行、Momenta 为代表的“华元魔”格局，成为第三方智驾供应商中显著的头部阵营。 据《中国智能驾驶行业趋势白皮书（2025）》（下称“白皮书”），1 - 10月，Momenta、元戎启行、**HI位列城区NOA搭载量（第三方市场）前三名，分别为54%、23%和22%；其中，在10月的单月城区NOA搭载量中，元戎启行表现突出，位居行业第一。 这是一场早已注定的洗牌，区别在于谁能得到“上帝之手”的授意，一直留在牌桌上。 白皮书显示，2025年城区NOA渗透率预计突破10%的关键门槛；行业测算，2026年这个渗透率有望直接上探至22%，市场规模往百万台量级冲刺。 可以看到，城区NOA淘汰赛刚刚结束，新一场围绕“百万量产”的无限战争，已然拉开序幕。 一、城市NOA大洗牌，“华元魔”三足鼎立 城区NOA已成为衡量智能驾驶供应商量产实力的核心标尺。 白皮书的数据显示，“华元魔”三家合计，占据2025年1至10月国内第三方城区NOA市场99%的份额。 **HI凭借全栈自研的深度能力、软硬一体的生态协同，以及规模化落地节奏，是稳固的头部玩家。Momenta则依靠丰富的量产经验以及在国际厂商中的影响力，与比亚迪、广汽、丰田、奔驰、宝马、奥迪、通用等车企达成合作。 元戎启行则是在过去一年多迅速异军突起。2024年8月，其智能辅助驾驶方案首次搭载于全新魏牌蓝山，正式开启其作为辅助驾驶方案供应商的商业化进程，后又拿下魏牌高山、吉利银河M9等量产项目，量产规模迅速突破2万台；截至2025年末，其已搭载于超过15款量产车型，一年来累计交付规模超过20万台。 从增长倍数（2025年10月的装机量 / 2025年1月至

趁着蔚来2026年1月销量刚出来，做一下对财务模型的调整，以及后续预测。 官方数据上，1月整个集团交付27182台，其中蔚来20894台，乐道3481台，萤火虫2807台（数据来源于易车）。 结合ES8交付17646台的信息，可以推导出其他车交付3248台。 整体上这份成绩肯定是低于预期的。 我之前预测的是1月蔚来交付18000，乐道交付7000，萤火虫交付4000，整体交付29000，实际上还是比较准确的。 其中蔚来的交付估算低了2000左右，乐道高估了3500左右，萤火虫高估了1200左右。我基本是参考了2025年1月的数据进行的预估，毕竟2025年1月乐道也就5912台，考虑到势能强于去年，所以给了7000的预估。 但没想到整体市场的情况，比预计还要差。 新的预测： 二月：考虑停工停产因素，预测ES8交付12000台左右，其他车型预估为2000台，加起来蔚来品牌14000台；乐道可能会更低，预估2000台；萤火虫预估1500台，加起来是17500台。 这个数字同比2025年2月，仍然是大幅度上涨的。 虽然官方拿出了7年免息的促销政策，但我觉得效果可能不会有预期那么大，如果把之前的一些优惠收回，改成0首付7年免息，效果可能会更好。 三月：预测ES8交付能力恢复到18000台，其他车型3000台；从乐道目前的状况来看，我猜测乐道L80可能会提前上市，期待官方调整为三月发布，四月上量。 毕竟之前QA里明确说过，L80在2025年其实就具备了上市条件，只不过因为和L90共用太多零部件，所以为L90产能让路了。 如果能够提前到三月上市，那么当月交付应该能有2000台，这样乐道的预测就是4000台。 萤火虫应该能恢复的快一点，预估为3000台，这样集团3月预测为28000台。 四月：目前公开的视频里，提到蔚来ES9预计在4月10日左右开技术发布会，后续上市应该是五月初。 乐道L8