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专为炒股人士提供的新能源汽车行业动态

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      ·01-26 06:25

      特斯拉Q4营收243.18亿美元超分析师预期,盘后涨幅扩大

      $特斯拉(TSLA)$ 星期三发布了第四季度的财报,数据显示,公司营收逊于分析师的预期,每股收益超出了分析师的预期。特斯拉四季度营业收入连续两个月创新高,营业利润和净利润也均创单季历史新高,收入和利润均高于华尔街预期:四季度营业收入243.18亿美元,同比增长37%,连续第二个季度刷新一季度所创的季度营收新高,分析师预期240.7亿美元,三季度同比增长56%。四季度非美国通用会计准则(GAAP)口径下调整后EPS为1.19美元,同比增长40%,刷新一季度所创的EPS最高纪录1.07美元,分析师预期1.12美元,三季度同比增长69%;四季度GAAP口径下EPS为1.07美元,同比增长57%,三季度同比增98%。四季度调整后净利润为41.06亿美元,刷新一季度创下的利润新高33.18亿美元,同比增长43%,三季度同比增长103%。四季度营业利润39.01亿美元,同比增长49%,三季度增长84%;四季度营业利润率从三季度的17.2%降至16.0%,同比2021年四季度仍攀升129个基点、即1.29个百分点。虽然收入和利润还算稳健,但特斯拉付出了利润率下降的代价。财报显示:四季度GAAP口径下的公司总体毛利率为23.8%,较三季度的25.1%环比下降1.3个百分点,分析师预期环比升至25.4%,同比2021年四季度下降3.6个百分点。四季度汽车业务的毛利率从三季度的27.9%降2个百分点至25.9%,未能如分析师预期环比升至28.4%,同比大幅下降4.66个百分点。四季度自由现金流14.2亿美元,同比下降49%,远低于分析师预期的31.3亿美元。四季度资本支出18.6亿美元,同比增长3%,低于市场预期的19亿美元。特斯拉解释说,公司的汽车平均售价(ASP)多年来总体呈下行趋势,对成为一家数百万汽车的生产商而言,提高汽车的可负担能力很重要。虽然ASP在2017年到2022年减半,但公司的营业利润率持续改善,这期间从负14%升为正17%。特斯拉表示,在第四季度,公司生产了超过43.9万辆汽车,交付了超过40.5万辆汽车。2022年,汽车交付量同比增长40%,至131万辆,产量同比增长47%,至137万辆。特斯拉表示有足够的流动性来为产品路线图提供资金。特斯拉计划在达到50%复合年增长率目标的情况下尽快增长产量。财报公布后,特斯拉盘后涨幅扩大至3%。
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      ·01-20

      分析师:特斯拉将利润作为电动汽车价格战的武器

      $特斯拉(TSLA)$ 每售出一辆车赚的钱比任何全球竞争对手都多。现在,首席执行官埃隆·马斯克 (Elon Musk) 正在将卓越的盈利能力作为他发起的电动汽车价格战的武器。路透社对行业数据的分析显示,特斯拉曾经是汽车行业最大的输家之一,但在过去一年中,其每辆车的利润率已经领先于大多数主要竞争对手。2022 年第三季度,特斯拉每辆车的毛利润为 15,653 美元,是大众汽车(VOWG_p.DE)的两倍多,是丰田汽车公司 (7203.T) 的四倍,是福特汽车的五倍Co(FN),根据路透社的分析。在今年的大部分时间里,特斯拉与竞争对手一起积极提高其最受欢迎的车型的价格,例如 Model Y SUV。半导体和其他材料的短缺导致汽车行业产量下降,使整个行业的公司能够专注于利润率更高的车型并获得可观的利润,即使销量下降也是如此。为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。特斯拉决定改变方向并将其生产成本优势用于降价,现在挑战了通用汽车等老牌汽车制造商自 2008 年金融危机以来一直奉行的利润高于销量的战略,并在大流行期间加倍下注。一图揭秘各家车企的单车盈利能力单车净利润:特斯拉 9574 美元通用 2150 美元$比亚迪股份(01211)$ 1575 美元丰田 1197 美元大众 973 美元现代 927 美元福特 -762 美元小鹏 -11753 美元$蔚来(NIO)$ -19141 美元单车毛利润:特斯拉 15653 美元蔚来 8036 美元大众汽车 6034 美元比亚迪 5456 美元现代 5362 美元$小鹏汽车(XPEV)$ 4565 美元丰田 3925 美元通用 3818 美元福特 3115 美元各家车企的盈利能力为控制生产成本,特斯拉在新的制造技术上投入巨资——例如使用大型铸件替代小型金属部件。特斯拉将电池制造和供应链的其他部分引入内部,并标准化车辆设计以提高规模经济。利用生产成本优势为降价提供资金在汽车行业由来已久。20 世纪初,随着创新的大规模生产系统的加速,亨利·福特 (Henry Ford) 大幅削减了 T 型车的价格。在 1980 年代和 90 年代,丰田利用其精益生产系统提供的成本领先优势,以底特律汽车制造商难以匹敌的价格提供功能。现在,在特斯拉的压力下,丰田正在重新启动其战略。到 2022 年,电动汽车需求的增长超过了美国和全球的整体市场。这鼓励了汽车制造商推高电动汽车价格。福特在 2022 年将其电动 F-150 皮卡的价格提高了 40%。不断增加产能但分析师警告称,全球电动汽车市场的产能可能很快就会超过需求。行业预测员 Warren Browne 表示,到 2026 年,北美电动汽车需求将达到每年约 280 万辆的水平。但他表示,北美电动汽车工厂将能够组装超过 450 万辆汽车,整体产能利用率将略低于 60%。在中国,中央政府补贴的结束正在加速全球最大电动汽车市场上竞争对手之间的市场份额争夺战。上海行业咨询公司 Automobility 的比尔·拉索 (Bill Russo) 表示:“特斯拉已经采取了核选项,将中国实力较弱、利润微薄的参与者赶出谈判桌。”中国小鹏汽车等初创企业曾受益于特斯拉的提价。现在,小鹏汽车正在中国降价——但财务回旋余地小于特斯拉。根据路透社分析的公司数据,小鹏汽车公布第三季度毛利润为 4,565 美元,净亏损为每辆车 11,735 美元。小鹏汽车在一份声明中表示:“我们希望在我们的汽车价格越来越便宜后,更多人可以使用智能汽车。”越南电动汽车初创公司 Vinfast 周四表示,将利用价格促销来反击特斯拉。中国电动汽车市场领导者比亚迪股份有限公司宣布,在北京逐步取消电动汽车补贴后,价格将于 1 月 1 日生效。截至目前,比亚迪尚未对特斯拉在中国的最新降价做出回应。然而,比亚迪每辆车 5,456 美元的毛利率使其在价格战中比大众、丰田或通用汽车有更大的空间。
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      ·01-19

      中国新能源汽车走向全球需要什么?

      2022年是中国汽车出口大年,2022年1-11月汽车企业共出口278.5万台,同比增长55%,其中,新能源车型的出口量是59.3万台,增长为100%。按这个趋势,今年全年中国汽车总出口量肯定会超过300万台。而欧洲也是中国新能源汽车的出口主要的目的地,全球汽车企业宝马、雷诺和特斯拉都把中国作为新能源汽车的制造基地。中国能否借着欧洲市场的锤炼,在全球形成战斗力呢?从数据看,欧洲汽车也在加速奔向电气化,其中纯电动汽车1-9月欧洲销量为100.3万台,插电混动为68.8万台。目前中国出海的企业包括上汽集团(名爵)、比亚迪,事实上特斯拉和BMW也是利用中国的制造能力来给海外市场提供高性价比的纯电动汽车产品。上汽MG欧洲今年前11个月销量已超过10万台,同比增长106%。其中,欧洲大陆销量突破5万台,同比增长160%;英国销售近5万台,同比增长64%。欧洲成为MG品牌海外首个“10万辆级”市场,产品足迹遍布英国、法国、德国等38个国家。中国新能源汽车出口的优异成绩能够持续多久?下一步该如何巩固中国汽车的优势,扩大自主品牌的市场影响力成为舆论讨论的热门话题。举例来说,名爵车型比如木兰纯电动,在中国市场并不是爆款车型。在通往全球市场的过程中,依托中国作为全球新能源汽车产量最大的市场,抢占机遇,有成本优势。名爵品牌在全球新能源汽车市场遇到了一个真空期,也就是目前欧系、日系和韩系车在市场上的新能源汽车车型比较少的状态下。▲ 图:全球汽车生产状况中国汽车进入欧洲要做什么我们看到中国汽车产业能够系统性地进入先进汽车市场,开始学习市场规则,了解欧洲市场需求,真正实现全球化的设计和开发。欧美市场的准入与国内不同,需要有针对性的开发才能符合要求。欧盟对电动汽车进口的要求包括设计、对环境的影响、功能、电力及整体安全性。因此国内生产制造的纯电动汽车出口欧洲必须通过欧盟规定的技术标准,包括整车型式认证、零部件和系统安全。第一是整车认证。欧盟是全球进出口管理法规最严格的市场之一,对于产品一致性保证能力、质量控制体系、汽车报废回收等诸多方面都有着严苛的准入标准与监管体系。EWVTA(European Whole Vehicle Type Approval)认证涉及车辆安全、性能、环保、续航里程等多个测试项目),是国际上最具“含金量”的认证体系。型式认证,是指对同样设计和制造的一批设备的样品进行验证,该认证对该批设备都有效。在汽车行业,欧盟认证与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。欧盟委员会强制其成员国使用的整车、安全零部件及系统认证,只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售,在这方面欧盟也是不断调整和提高水准。第二个是电池要求。一方面欧洲对于电池的安全要求是围绕联合国欧洲经济委员会(UNECE)第100号法规,法规详细规定了电池驱动公路车辆电动系统特殊要求的统一规定。而在2022年1月1日起欧盟开始实施新电池法,废除欧盟现行电池指令(2006/66/EC),实施方式由“指令”变为“法规”,以确保投放欧盟市场的电池在整个生命周期中都变得可持续,高性能和安全。对电池的可持续性、有害物质、碳足迹、再生原材料、电化学性能等方面都提出强制性要求,特别是2kWh以上的动力电池提出了很高的要求。新电池法还对电池废弃物提出了管理要求,提出回收效率和回收目标;电池需要建立信息交换系统和护照。可以说,在新能源领域,欧洲主要是对电池方面来设置准入门槛的。中国新能源汽车走向世界需要全方面的支持中国对此也有长足的准备。今年11月28日,中国汽车标准化研究院在天津成立,这是专业从事汽车标准化研究与应用的科研机构。中国汽车标准化研究院将负责汽车领域的国家标准、行业标准的技术管理,对外代表中国参与联合国及其他国际汽车标准的法规协调及制定。聚焦10余项汽车前瞻技术的标准化研究,推动制定80余项新标准项目。围绕标准化研究,希望中国汽车产业未来出口的过程中,能够把我们国家的标准开始与汽车产业发达国家及“一带一路”沿线国家开展的国际汽车标准对接,占据主导权。通过强化前瞻技术及标准化基础研究,围绕自动驾驶、网络安全以及电动汽车安全、燃料电池等汽车重点领域,加快新标准研究制定并积极推动国际汽车标准法规协调。在过往的发展中,我们看到汽车工业是一个典型的全球化产业,每家整车厂都有自己的标准体系,同时也通过把底层技术标准形成国家标准。以德国为例,**对每年上路的汽车都有统一的标准,只有先达到了国家行政规定的标准,才能在这个基础和范围内突出自己品牌的特点。业内熟知的VDA6.1标准,是德国汽车工业联合会(VDA)1991年制定的汽车工业质量标准的第一部分,由德国汽车制造业协会和其主要生产商与供应商发展形成,达到了这个标准的企业和产品才能有资格进入德国汽配市场。通过德国在欧洲汽车的影响,不断地补充新的内容和体系。目前来看,全球的电动汽车和智能汽车标准,在原有的质量体系之外,增加了很多新东西,比如功能安全和信息安全,这些要求也是中国汽车通往全球化的一个很大的课题。未来中国汽车产业如何发展现在中国车企也把欧洲市场当作跳板,寻找汽车标准化和中国车企的突破口。在2022年出口总数较多的情况下,多数汽车企业出口方式较为单一,处于汽车产品直接出口为主的初级阶段。中国品牌车企中,在海外也有投资,但投资规模小,本地化程度不高。比如吉利、长城、北汽和上汽通用五菱等企业,已在海外投资建厂,以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)组装生产为主,提供技术和工艺装备,收取一定技术使用费并出口散件,工厂具体经营和产品销售等运营管理参与度较低。这样的投资策略,还是以小规模为主,长期可持续发展面临管理和经营风险。另外,海外销售和服务体系建设存在问题,缺乏消费信贷和融资等支持。因为海外投资风险较大,导致销售和售后服务网络布局不合理,多数企业采取委托代理的合作方式,这就会产生配件供货周期长、售后服务相对滞后、宣传力度不大等问题,造成品牌影响力不高。中国汽车产业全球发展的长远方向是直接投资、在海外生产。随着海外生产体系的建立,管理模式、供应链、企业文化、品牌都要实现输出,完成体系建设。目前最核心的问题是,我们的新能源汽车还是围绕中国市场的需求,比如按照补贴的政策。随着从政策推动的市场转向纯市场化,中国汽车企业必须开始学会收集需求,把中国市场、东南亚市场、中东和澳洲、欧洲等市场需求合并管理,然后打造面向全球的新能源汽车平台和车型。这是中国汽车的设计、工程能力站上世界舞台的必由之路。我觉得中国汽车产业在全球破局,是一个长期和系统的工作,这是中国制造走向全球改变原有口碑的绝佳契机。我相信中国车企可以把握住这个千载难逢的机会。来源:微博 朱玉龙—YL
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      ·01-18

      何小鹏内部讲话纪要

      何小鹏在最近$小鹏汽车(XPEV)$ 的内部讲话中,做了五点判断:1.智能化。「智能化在过去可能被认为是营销的噱头、但是在下一个五年,一定会成为真正用户的痛点,一定会成为用户购买小鹏、关注小鹏、喜欢小鹏的第一点,这是我们对于未来五年的重要看法。」2.总结复盘。「我认为 2022 年是先破而后立的一个转折点,销量很重要,假设销量是砍柴的话,我们当前应该把更多的时间和精力投入在总结和磨刀上,并且知道今后的柴应该去哪儿砍,而不是现在只会勤劳的砍柴。」3.创新与品质。「创新使我们越飞越高,但质量使我们走的更远。」4.战略/格局。「我们经常说赢在格局、输在细节,什么是格局?你的战略就是企业的格局,客户对你的认知是你未来的格局。」5.不破不立。「要破而后立,要重塑组织和价值观,要先从我们的高管,中高管同学身上找问题,要敢于调整我们的 SKU,敢于向过去的经验、逻辑挑战,一定要知道,如果“不破”我们只是早死和晚死的区别,我不追求这样的企业,期望要不跟大家足够精彩,要不然轰轰烈烈的死掉。」
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      ·01-17

      行业动态|1月第三周新能源上险数据汇总
(1/9-1/15)

      2023年的第三周乘用车总体销量是43.77万辆,同比下降-14.10%,环比上周增长+50.47%,也是扭转了颓势。从新能源乘用车来看,本周销量9.9万辆,同比+37.51%,环比+28.61%,$比亚迪股份(01211)$ 40420台,市占率40.8%;$特斯拉(TSLA)$ 12654台, 特斯拉重新回归新能源榜单周第二,降价大杀器的威力开始显露出来了;$理想汽车(LI)$ 4527台;$蔚来(NIO)$ 2974台;$小鹏汽车(XPEV)$ 1817台;华为问界 944台。燃油车的销量是33.86万台,同比-22.6%,环比大幅上长了58.35%。几个重点区域的传统车和新能源汽车的销量对比1)北京 新能源汽车2083台,燃油车6783台,渗透率为23.5%2)上海 新能源汽车4965台,燃油车10525台,渗透率为32%3)重庆 新能源汽车2663 台,燃油车 8786 台,渗透率为23.26%4)天津 新能源汽车2317 台,燃油车 3554 台,渗透率为 39.47%点评:从整体来看,第二周明显比上周活跃,大家都有回家的心情去提车,这也使得周度总销量回暖,恭祝大家过个好年,兔年吉祥。
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(1/9-1/15)
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      ·01-17

      展望 | 2022特斯拉难敌比亚迪,2023特斯拉如何应对?

      ​​2022年的汽车市场,如果说比亚迪和特斯拉是最有热度的两家车企,应该没有太多争议。● $比亚迪股份(01211)$ ,2022年交付了158.4万台新能源汽车,同比增长201%,无疑是车企的一哥。●相比之下$特斯拉(TSLA)$ 的评价两极分化:在资本市场来看,2022年特斯拉美股缩水65% ;从销量来看,去年全年,特斯拉在全球总交付量超131万辆,实现40%的同比增长。在中国市场终端交付44.1万台,同比增长36.6%。虽然仍然是增长的,但特斯拉的数据是从2018年的1.4万台开始,增速从223%多逐步下降到了今年的30%多:◎2018年的1.4万台◎2019年4.5万台◎2020年14.7万台◎2021年32.3万台◎2022年的44.1万台就在半年前,特斯拉的订单池还是非常深的——中国消费者买特斯拉需要等上几个月才能买到;而如今仅需几天就可以开上新车,从特斯拉的各种促销手段和优惠幅度来看,特斯拉在中国市场上的需求陷入到了史无前例的疲软中。再说回到比亚迪,从2018年的20多万,在2020年甚至降低到了14.4万的谷底,然后在2021年一飞冲天达到了52.6万台,而今年终端上险数据达到了158.4万台新能源汽车的量,同比保持了201%的增速。销量数字反映的市场趋势变化。这背后的原因何在?Part 1 什么因素影响着市场?2022年的新能源汽车市场,由于电池等零部件成本纷纷上涨,补贴政策退坡,参与竞争的车企玩家越来越多,目前车型的市场正在逐步发生改变:●传统的5万以下和5-10万的车型,占据大约18%的市场,●10-15万和15-20万面向家用的纯电动和插电的车型,占据了42%的市场,后者的变化是很大的:在2021年以及之前,消费者可选择的新能源汽车产品还不够丰富,这就导致了纯电动乘用车市场呈现了“哑铃状”的结构,主力集中在高端及低端市场两头。这种情景对应的销售是,新能源车消费有明显的地域特征:一二线大城市集中的东部地区新能源汽车市场明显好于三四线城市较多的中部地区,中部地区又明显好于大中城市较少的西部欠发达地区 市场调节的因素并没有充分发挥出来。明显的变化是从去年开始的,2022年,随着10-15万和15-20万这个汽车消费的主流价位上,很多产品集中推出,特别是比亚迪的海豚、元Plus、宋DM-i和秦DM-i产品上市,极大地开拓了三线城市,燃油车的市场里抢走了不少份额。新能源汽车市场消费结构开始了市场导向的变化。Part 2  比亚迪和特斯拉的差异市场是同一个市场,比亚迪和特斯拉为什么走出来两条不同的曲线呢?在发展的初期,中端消费群体对于选择新能源汽车这类产品异常谨慎。哑铃状的市场结构也是意味着10~20万元中端新能源车的增速、占有率均远低于20万元以上高端、10万元以下低端的新能源车。而10~20万元区间的用户是出了名的挑剔,“既要又要还要”的需求比比皆是,显然,这些用户不是新能源汽车发展初期的目标。但是2022年有个利好新能源的大事件:油价的涨了!原油市场,布油收涨2.27美元报85.96美元/桶。从全年表现看,受去年2月份俄乌局势影响,油价前两季度呈上升趋势,最高至138.02美元/桶,后两季度逐渐回落,一度抹平年内涨幅。2022年上半年我们买到的汽油价格处于巅峰时,92号汽油价格都一路朝着9元大关冲进,不过自从进入下半年之后,这种价格变化趋势就有了明显的缓解,2022年国内成品油价格累计实现了23轮调整,在这23轮调整中有13轮上涨,九轮下跌,国内汽柴油价格和2022年年初相比分别上涨了每吨550元和每吨530元,换算过来相当于每升汽柴油价格上涨了0.44~0.46元。在这种状态下,促使了很多挑剔的家用车主转而关注新能源汽车,比亚迪提早布局的车型矩阵,比如纯电系列的海豚、元Plus,从上半年开始,进入越来越多消费者的考虑选项。从总体来看,比亚迪最主要的销售区间是集中于10-15万,约70万台;15-20万,53万,2022年Q3均价16.6万的价格,和特斯拉在25-30万和30万以上的产品分布,正好错开了价格重叠区间。可以这么说,正是有了比亚迪的汉EV和海豹等产品,把特斯拉的Model 3的需求分流和转移了。Part 3 特斯拉如何为继?2023年新能源汽车市场发展态势在变幻莫测的市场面前,比亚迪得益于提前的布局。特斯拉一度可以说是纯电动汽车的代名词,也是比亚迪这匹黑马突出重围之前,最为耀眼的一家新能源汽车的明星企业。而面对如今Model 3和Model Y两款车型的订单缺少,消费者关注度下降等等,过气明星要怎么应对呢?● FSD功能的开发和试用特斯拉目前的几个应对办法,主要还是集中在智能化、价格战。自动驾驶一直是特斯拉的标签,北美地区开放 FSD(Full Self-Driving)自动辅助之后,目前已有超过 28.5 万人在北美地区购买了全自动驾驶功能。 FSD 是对其 Autopilot 功能的补充, 支持自动变道和自动泊车等一系列功能,能够在不需要驾驶员干预的情况下在车道内驾驶、加速和刹车。 FSD 还可以支持车辆能够在城市街道上完成与绝大多数驾驶相关的任务,当然, FSD 和 Autopilot 都属于有限制的辅助驾驶,仍然需要在驾驶员的监督下驾驶。目前消费者对 FSD Beta 的褒贬不一,但是FSD 定价也已经从几年前的几千美元涨到了现在的 15000 美元,如果这种功能可以在中国导入使用,甚至送个3个月或者半年,则会极大促进特斯拉的产品竞争力。● 降价特斯拉的价格牌一直玩得很好。随着碳酸锂的价格下降,特斯拉的电池采购价锚定正极价格,这将会使得特斯拉有一定的价格空间,在补贴退坡以后还能通过牺牲毛利的方式来实现降价,我是觉得特斯拉的价格让Model 3 往22万甚至20万走,还是有竞争力的。Model Y也需要有一定的价格下降幅度,降低到24万以内。(这个脚本是一周前写的,拍完视频第二天,特斯拉就降价了:Model 3 - 22.99万起;Model Y - 25.99万起)● 其他办法除了智能化和价格,特斯拉也在积极采取别的应对方法。目前Model S Plaid和Model X高端车型的导入,对于特斯拉的品牌效应影响是不大。从目前来看,后续Model 3的小改款等等措施,其实对整个局面影响不大,而低成本的车型短期内也出不来。目前可以确定的是,2023年由于补贴退坡带来的成本,中国的新能源汽车企业并不能完全转嫁给消费者。2022年的油价上涨,给了新能源汽车一个发展的窗口期,但以目前的油价水平,消费者从油车转移到电车的速度在减缓。新能源汽车企业需要不断的降本增效,通过智能化和细节的挖掘,从产品力层面去赢得消费者。从这点来看,特斯拉所折射的问题,也是全行业都面临的问题。来源:微博 @朱玉龙-YL
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      ·01-13

      市场洞察 | 2022年12月和全年乘用车数据深度分析

      ​​最近我们的周报比较受欢迎,所以月度数据出来以后,也开始梳理分析这些数据,主要是以反应整体的市场情况为目的。在月度数据中,2022年12月的上险数据为252.4万,同比增长11.5% ,这是一个非常高的数字,因为10月同比下降-1.3%,11月同比下降-7.9%,12月突然实现了2位数的增长。从全年来看,国内乘用车上险数据为 2048.9万,同比下降 -2.8%。▲图1.2022年月度数据情况这里的数据可以和乘用车联合会发布的数据做比对:​●车企生产量:12月乘用车生产209.5万辆,同比下降15.0%,2022年生产量为2,336.7万辆,同比增长11.6%。​●车企批发量:12月车企批发给4S店销量222.2万辆,同比下降6.1%,2022年乘用车厂商批发销量为2,315.4万辆,同比增长9.8%,比2021年增加206.0万辆。​●车企出口量:12月乘用车出口26万辆,同比增长50%,,2022年全年乘用车累计出口236.3万辆,增55%。●车企零售量:12月乘用车市场零售216.9万辆,同比去年增长3.0%,2022年累计零售2,054.3万辆,同比增长1.9%。▲图2.不同统计口径的数据对比Part 1 不同车企的情况首先通过月度数据下,根据不同企业的情况来更新一下竞争格局。▲图3.2022年中国汽车格局●国内企业​按照月度的统计口径,12月小了排名前三位的,注意这个数据是包含所有品牌的。​◎比亚迪:21.7万。​◎长安集团:17.3万。◎吉利集团:17.0万。2022年国内排在前五位的企业包括:◎$比亚迪股份(01211)$ :160.3万。◎长安集团:116.4万。◎吉利集团:116.2万。◎上汽通用五菱:79.8万。◎长城汽车:74.2万(不含皮卡)。后续还有奇瑞59.2万,上汽37.4万和广汽30.3万,红旗28.6万。▲图4.主要国内企业的情况从月度变化来看,马太效应还是很明显的,2023年真的可能是国内乘用车深度洗牌的开始。▲图5.月度数据的波动情况●合资车企从合资和外资企业的统计来看,排在前列的企业还是努力在冲量。​◎一汽大众:单月21.5 万 ,同比增长21.8%。​◎上汽大众:单月 16.1 万,同比增长11.4%。​◎广汽丰田:单月 11.9万台,同比增长25.9%。◎上汽通用:单月 10.5万台,同比下降-12.6%。2022年全年来看,100万以上的企业只有四家了。​◎一汽大众:174.4 万,同比微降-3.9%影响比较小​◎上汽大众:124.3 万,同比下降-15.7%,随着产品力下降,中长期怎么办还不清楚​◎广汽丰田:100.6 万,同比增长25.3%,逆势还是增长,丰田的混动还是被认可的​◎上汽通用:100.3 万,同比下降-21.9%,这个还是要转型啊。​◎一汽丰田:80.7 万,同比增长1.4%,归功于混动的布局。◎东风日产:80.2万,同比下降-23.1%,还是要推动混动大幅度的落地,否则只靠纯燃油车很难。▲图6.合资品牌12月和2022年的销量情况外资品牌在国内的经营充满了挑战,2023年确实会有外资股东继续退出的可能。外资品牌的压力,在之前是豪华品牌的下压,而这波自主随着新能源汽车的挑战,使得经营的不确定性越来越大。▲图7.月度的情况波动Part 2新能源汽车●比亚迪和$特斯拉(TSLA)$ 我们可以从月度数据来对比两家企业,这还是很客观反应需求的变化。随着特斯拉价格的下降,重新去定位的特斯拉对于消费者的价格期待的影响是很大的。▲图8.比亚迪和特斯拉的数据对比●新势力的月度数据从新势力的情况来看,10-12月的强势一方面是新车效应累积的订单,部分围绕B端销售的新势力企业也做了一些措施来调节,因此这一波到12月几家企业累加数据快接近10万台。▲图9.新势力企业的月度情况点评:我和朱校长一起看数据的时候,突出的感受是:国内汽车的竞争在燃油车里面已经是很惨烈了,新能源汽车的高增长还是掩盖了很多的问题,这使得对汽车的下一步走向判断还是存在很大的困难。如果国家也类似房产一样,不断去靠汽车市场来支撑消费,长期这种消费税和地方的消费券带来的效果也会打折的。我们看到12月数据的异常,也是车企根据政策的时间节点透支市场。小结:12月的数据,人为调节的因素确实比较大,所以跟踪2023年的周度数据是很好的方法。来源:微博 朱玉龙-YL
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      市场洞察 | 2022年12月和全年乘用车数据深度分析
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      ·01-10

      行业动态|1月第二周新能源上险数据汇总
(1/2-1/8)

      乘用车总体:本周销量29万辆,同比-37.7%。新能源汽车:本周销量7.7万辆,同比+23.9%;$比亚迪股份(01211)$ 35924台$理想汽车(LI)$ 3704台,越来越厉害!$蔚来(NIO)$ 2818台,$特斯拉(TSLA)$ 2110台,降价也没起色。$小鹏汽车(XPEV)$ 1551台;$零跑汽车(09863)$ 80台,落后太多了...燃油车(含混动):本周销量21.4万台,同比增长-47%
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      行业动态|1月第二周新能源上险数据汇总
(1/2-1/8)
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      ·01-06

      CES见闻 | Mobileye业务进展及规划

      $Mobileye Global Inc.(MBLY)$ 在 2023 CES 上公布一系列业务进展及规划:- 极氪 001 很快将通过 OTA 升级核心高级驾驶辅助功能- 即将交付的极氪 009 以及吉利集团旗下的三大品牌将于近期全球发布的车型也将搭载 SuperVision- 已启动与一家欧洲汽车制造商的开发工作,相关车型预计将于 2025 年交付- 2022 年,全球有 233 款车型搭载了 Mobileye 技术- 搭载 SuperVision 的车辆预计在 2026 年将达到大约 120 万辆- 预计到 2030 年 ADAS 业务的预期收入将超过 170 亿美元- 2021 年第四季度发布的 SuperVision 这一产品,就将录入预计 35 亿美元收入- ADAS 预期收入增加 67 亿美元,未来预期销量将达 6360 万套- 自动驾驶出行即服务产品(MaaS)的收入到 2028 年预计将增加 35 亿美元另外,Mobileye 宣布,已获得相关许可,将在德国道路上启动自动驾驶汽车测试,测试车辆基于蔚来 ES8 打造。$蔚来(NIO)$
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      ·01-06

      行业洞察|盘点2022年中国乘用车市场

      ​​由于详细的数据要等到后面出来,在这里根据周度的终端上险数据来盘点2022年的中国汽车市场(乘用车),我也在做个抢先版。从品牌来看,大众第一(220万)、丰田第二(179万),比亚迪第三(160.3万),第四是本田(136万),第五是长安(93万)。而从增长率来看,大众是稍微下降的,丰田微增,比亚迪加上一些历史上的燃油车上限增长位123%。汽车市场马太效应是客观存在的,我们发现,规模比较小的汽车企业越来越难生存。2022年终端乘用车在523万,总得大盘子2021万,渗透率大概在25.88%。往后看3年,到2025年整个市场的需求不是很快增大的话,渗透率确实会进一步上升,但是也存在增速放缓的实际难处。▲图1.2022年中国乘用车数据终端这波新能源汽车和存量的模式,对于汽车企业的转换赛道很关键,是否从原来的燃油车切到新能源,从中低端转换到比较好的赛道很关键。而对于外资企业,豪华品牌来看TOP20的,不是具备强竞争力的品牌,在往后的几年日子并不好过。目前还能生存得比较好的平价外资品牌,只剩下了大众、丰田、本田、日产和别克这几个。我们看到前20的品牌,规模在20万这根线,假定2000万左右的国内终端新车需求不变,往后看3年整个品牌的集中度会越来越高。▲图2.中国汽车市场的品牌格局Part 1 汽车品牌的发展思考对汽车市场的思考越多,越能发现企业是通过技术立足,来打造自己的产品组合,最后拿到市场份额和定价权。在这个过程中最根本的关键,要么走规模路线,要么走品牌溢价路线。有些企业依靠30万以上的车挣钱,有些在10-20万靠规模也能挣钱,不同的品牌逻辑,打法是完全不同的。宝马76.5万,奔驰74.3万,奥迪64万台,这三甲特别稳固。接下来是特斯拉44.1万,要保住自己和BBA比利润率还是要市场份额,是特斯拉在中国需要做的抉择。接下来是10-20万的梯队,从凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃,理想和蔚来汽车,保时捷也有快10万的规模。当然豪华车高定价,是需要有技术基础还有支撑品牌的东西,这方面更需要长期的积累,是水到渠成的事情。▲图3.豪华品牌的市占情况从新能源汽车的逻辑来看,这波抓住和没抓住,对企业的发展完全是不同的。有意思的是,TOP20的最后一位都是荣威,新能源汽车的集中度远比我们想象的更高,最核心的问题是更不容易挣钱。▲图4.2022年的新能源汽车的情况在整个523万的新能源汽车市场里面,比亚迪的市占率达到了30%,这个比大众品牌在整个乘用车市场10.8%的市占率高了很多。▲图5.新能源汽车的集中度我是觉得这波做纯电动也好,做增程车辆也好,都是把握住了这波风口——油价一涨,加上前几年产品可靠性的验证,消费习惯变化很快。机会永远留给了准备。▲图6.新能源汽车新品牌的运营情况Part 2特斯拉和比亚迪从特斯拉的数据来看,12月份快速回落让我们始料未及。Model Y的冲量,既有降价因素,还有前期的订单池,我们确实从特斯拉身上观察到了消费者更为理性的选择,大家开始从买买买特斯拉,到逐步不买。备注:今天一早收到特斯拉全系降价的消息,特斯拉对市场数据的反应还是非常迅速的。▲图7.特斯拉第四季度的突然萎靡用这个河流图来看整个数据,是很清晰的,把出口的需求拿掉,整个特斯拉在Q4的情况确实让我们对2023年的前景要稍微理性一些。▲图8.特斯拉2022年完整周度交付回顾特斯拉和比亚迪的差距,我将会花时间来做一期视频来思考和探讨整个市场环境的变化。我个人认为最大的差异,还是两者的产品矩阵的差异。如果说2021年特斯拉的纯电通过各种加持,比亚迪在2022年的策略,把纯电的主力价格带往下降,然后通过DM-i系列去抢油车的市场,指望Model 3和Model Y在目前的高价格区间去抢油车(豪华车)的市场份额是特斯拉的错误判断。关于这个话题,我们细致来讲。$特斯拉(TSLA)$ $比亚迪股份(01211)$ ▲图9.特斯拉和比亚迪的差异小结:这是一个抢先版,最近也在努力思考2023-2025年未来这段时间,中国汽车市场格局的发展会有哪些变化,影响趋势的因素又有哪些,需要很费心力去想清楚来源;微博 朱玉龙-YL
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      行业洞察|盘点2022年中国乘用车市场
       
       
       
       

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