• 每日财报·12:00每日财报

      小米造车500天,进度如何?

      更像是一次“表决心”。文/每日财报 何嫱历时500天,小米造车有了新进展。8月11日晚,小米秋季发布会在京举行,小米集团创始人、董事长兼CEO雷军第三次做年度公开演讲,分享穿越人生低谷的创业故事。本次发布会也披露了小米自动驾驶技术的最新情况,并推出小米首款全尺寸人形仿生机器人CyberOne,全面展现其高端化变革中的科技引领力。发布会现场,雷军尤其对外展示了小米自动驾驶技术的路测视频。雷军表示,小米自动驾驶技术第一期规划140辆测试车,将陆续在全国进行测试,目标是2024年进入行业第一阵营。在视频结尾,小米汽车还给出了“彩蛋”:车位旁边的充电机器人,在车辆停车入位后,自动伸出了机械臂,为车辆充电,实现无人值守自动补能,进一步提升用车体验。不过,看似隆重的背后,放在新能车行业中,小米的此次“秀肌肉”并不能说足够令人惊艳,因为在诸多细节方面尚待推敲,此时抛出“冲击第一阵营”的目标,不禁令人怀疑。又快又急的确需要承认,小米造车是动真格的,而且以肉眼可见的速度发展。在去年3月官宣造车之后,小米汽车于去年7月就开始招聘500位自动驾驶技术精英;8月花费7737万美元(约合人民币5亿元)全资收购了自动驾驶创业公司深动科技,并投资了十余家自动驾驶领域上下游企业,涉及自动驾驶解决方案、核心传感器、核心执行器以及域控制器等方向,相关投资的总金额超过20亿元。去年9月,正式成立小米车辆有限责任公司;11月官方宣布小米汽车总部基地正式落户北京经济开发区,今年4月一期项目便已开工。到了今年7月7日,小米汽车被爆出自动驾驶测试车辆上路。7月末,有消息称,小米汽车项目将在9月进入胶模车下线环节,后面将按期进行后续准备。人才获取方面,小米可谓不遗余力地扩大招揽范围。《每日财报》关注到,去年9月,原吉利研究院院长胡峥楠加入小米CEO雷军创立的风投机构顺为资本,帮助其造车。之后加入小米汽车的,还有原宝马iX外观主设计师的李田原、原北汽极狐总裁于立国,以及原上汽通用五菱事业部副总经理周钘也被曝出于8月加入小米汽车,担任营销负责人的职位。有人说,小米汽车的各种“快”,透露出的是雷军的“急”。对于智能化和电动化的红利期,小米汽车并不是第一批抓住风口的玩家,但雷军显然不希望小米错失智能汽车的“最后一口肉”,所以毅然选择把自动驾驶作为一开始的突破方向。“噱头十足”小米曾明确将自动驾驶作为智能电动汽车的第一个突破方向。雷军认为,“这个技术特复杂,我们的时间特别紧,小米集团各个研发单元都给了很大支持,包括小米人工智能实验室、小爱同学团队、小米相机部的团队等,”其还称,小米汽车可能与友商相比还有不小的差距,但在如此短的时间内取得这样的成果,已经非常不错,远超其个人预期,预期到2024年,小米汽车跨入行业第一阵营。在此次发布会上,小米通过视频展示了自动驾驶的进展与功能。首先,搭载小米自动驾驶的测试车可以被远程召唤,人们只要在地面上打开手机APP,就能一键远程启动车辆,然后测试车可以自动从地库行驶到地面上,来到用车人身边。这样既可以免去找车的问题,也避免了车位难停耽误时间或磕碰刮蹭风险。在自动领航方面,能看到小米自动驾驶能够应对市区道路、城际快速路的多种行驶场景和情况。比如车辆可以自动驶入匝道,并在城际快速路主动变道超车。而在情况更复杂的城市道路中,小米自动驾驶还能进行“无保护自动掉头”、“无保护自动右转”、“自动绕行临停车辆”、“事故车辆自动绕行”、“自动环岛绕行”、“斑马线礼让行人”等动作。最后,演示了小米自动驾驶的泊车功能,车辆根据导航可以自动进入停车场或地库,甚至可以自动排队。值得注意的是,在开启自动泊车的时候,系统就已经自觉地开始找车位了。在演示视频中,系统找到的是一个带有机械臂的停车位。当车辆循迹停车入位之后,这个机械臂会自动扫描车辆的充电接口,并自动接入开始充电。事实上,据《每日财报》了解,除了稍微令人眼前一亮的机械臂自动充电,其他功能实际在此前小鹏P5的城市NGP、极狐的华为Hi版等多个品牌的车型上,都已经通过量产车有所展现。只是目前受到法规和交通环境的限制,还未正式开放和推送。所以可以说,小米的现阶段的确远不及同行。而正可谓外行看热闹,内行看门道,有不少业内人士评价:小米的自动驾驶在跟车距离、容易被加塞、无保护掉头没有礼让行人、红绿灯时刻、刹车等等细节上表现得较为粗糙。这些在测试中似乎无关大雅的瑕疵,却是实车测试甚至量产中难以突破的关键关卡。因此,从某种角度来讲,小米所展示的,更像是对外界宣示其自动驾驶全栈自研的决心,以及在短短一年多时间内,让小米自动驾驶技术实现从无到有的能力。如此一来,雷军要实现“2024 年第一梯队”的目标,2 年的时间从现在的无实物视频展示打磨到量产,小米还有很远的路要走。
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    • 每日财报·08-18 11:21每日财报

      酷派回归,胜算几何?

      “雷声大雨点小”很有可能是酷派所谓“重返第一梯队”的主基调。文/每日财报 吕明侠酷派集团创立于1993年,前几年在“卖身”给乐视后,因遭遇资金链危机而被深度拖累,在国内市场上“消失”了许久。如今,临近“三十而立”的酷派,已经愈发心有余而力不足。8月8日,酷派集团(02369.HK)发布了2022财政年度中报业绩预告,截至2022年6月30日止,预计增亏,公司拥有人应占亏损金额预计约为3.05亿港元。(图源:公告)之所以要尤其关注酷派的业绩,是因为在2020年,酷派为应对疫情对美国市场的持续影响及配合公司发展方向,正式宣布将重回中国市场,重建运营管理团队。2021年10月,酷派董事长兼CEO陈家俊又高调宣布:“三年内重返国内手机品牌的第一梯队。”很明显的是,面对今年半年报的挂亏,酷派并没能迈出顺利的第一步。由此不禁思考:以酷派当下这个状态,“重返第一梯队”到底有几成把握?昔日王者何以沦落酷派的曾经可谓“风光一时”。2004年,酷派因推出全球首款双模手机酷派858而一战成名,当年酷派858的销售额就突破了10亿元。同年,其在香港主板上市,一度被业内称为是“中国未来的黑莓”。之后,赶上移动运营商补贴的红利期,酷派成为国内三大运营商的合作伙伴,跻身国内手机厂商前列,与当时的中兴、华为和联想并称为“中华酷联”,占据了国内手机市场的半壁江山。但此后的酷派,也越来越依赖于这种合作模式,其定制机业务比重一度高达80%。据市场研究公司赛诺数据显示,在2014年5月,国内4G手机市场中,酷派曾以23.1%的市场份额,力压三星和苹果,登上首位。在2014年,酷派的业绩也达到历史高点,营收和净利润分别为249亿元和4.11亿元。依赖运营商补贴对酷派来说,既是蜜糖也是砒霜。因为运营商们在后续纷纷降低了对定制机的补贴,自然也给酷派推向了困局。2014年之后,酷派的营收开始出现断崖式下跌,2015年下跌37%,2016年下跌了42%。2016-2018年,酷派三年累计亏损高达74.6亿港元。为了止住颓势,酷派通过绑定互联网企业完成转型,但祸不单行的是,2016年底,乐视爆发资金链危机,贾跃亭自顾不暇,酷派自此便在国内逐渐销声匿迹。反映到股价上,自2016年开始,酷派集团就一直在1港元以下徘徊,截至8月15日收盘,酷派报0.124港元,总市值仅剩17亿港元。相较于2015年6月29日创下的股价最高点2.09港元,已缩水超90%。“拿不出长处”“雷声大雨点小”很有可能是酷派所谓“重返第一梯队”的主基调。去年的财报显示,酷派营收为6.654亿港元,同比下降18.03%,亏损5.72亿港元,同比扩大45.34%。没有对比就没有伤害,作为手机圈为数不多的上市公司,小米去年营收高达3283亿元,同比增长33.5%,是酷派的585倍,净利润为220亿元,同比增长69.5%,亦远超酷派。相比业绩底色的过于“苍白”,酷派的负债问题也值得关注。截至2021年底,公司总负债25.81亿元,资产负债率33%。如今,酷派手中仅8.15亿元现金,再加上超过21亿港元的融资。为了破局,在今年4月,酷派集团与腾讯云共同成立了下一代操作系统联合实验室,试图通过做下一代操作系统的新方式,为行业“内卷”提供出路。可目前,酷派手机的市占率仅为个位数,合作伙伴腾讯仅仅能提供云和AI的支持,没有硬件基础,如同无源之水,酷派想靠新系统弯道超车,难度并不低。从产品层面来讲,目前国内第一梯队的vivo、OPPO、小米、荣耀的智能手机产品线已涵盖低中高三个档次,在售手机普遍达到20-30款,并开始发力高端折叠屏产品。酷派在财报中表示,“中国智能手机市场的竞争仍然十分激烈。作为回应,本集团为新产品制定具有竞争力的价格战略,以提高其市场份额。”市场研究公司Omdia的数据显示,定价91-150美元(约合人民币580-955元)的低端智能手机占据了全球智能手机市场的最大份额,这便是酷派瞄准的重点。《每日财报》关注到,酷派在中国市场销售的两款机型是主打百元机市场的4G手机COOL 20(699元-1099元)、以及主打千元机市场的5G手机COOL 20 Pro(1799元-2099元)。从酷派几个主要自营电商渠道的销量来看,COOL 20贡献最大,去年12月才上市的COOL 20 Pro还没有带来明显增量。客观而言,酷派手机无论是在品牌还是配置方面,相比于红米、vivo、OPPO等千元机系列,都难言有突出吸引力。行业红利不再Canalys发布的数据显示,从2017年-2020年,中国手机的出货量分别下跌了4.9%、14%、7%以及11%。可以说,手机存量时代已经持续了四、五年之久。当前手机市场处于红利退潮期,受疫情反弹影响,手机市场需求也比较低迷,据IDC发布的数据显示,2022年第一季度中国智能手机出货量7420万台,同比下降14.1%。反映到消费者层面,就是用户不热衷于换机了。所以,为了刺激消费者换机,智能手机厂商们纷纷瞄准了兼顾便携和大屏需求的折叠屏手机。但是遗憾的是,折叠屏手机并没有如预料般席卷市场。IDC数据显示,2021年,中国折叠屏手机的市场规模为150万部,仅占智能手机销量大盘的0.45%。不得不承认,在行业下行的趋势下,已经远离头部的酷派,想实现复兴不容易。官方信息显示,2021年,酷派共卖出了12.63万部智能手机。IDC的数据显示,2021年,中国智能手机总出货量为3.29亿台。换算下来,酷派出货量占比仅为0.38%。从上述数据中可以看出,中国智能手机市场的马太效应正日趋明显,手机市场中强者恒强的发展趋势越来越不可逆转。而主要手机厂商选择布局折叠屏手机以及冲击高端,这也变相证明低端手机市场的发展已经告一段落,酷派的侧重点,基本等于“慢半拍”。对于过去的半年来说,酷派近乎没有“前进”。
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    • 每日财报·08-18 11:17每日财报

      注意!光伏胶膜紧缺

      高技术壁垒下,光伏EVA材料景气的未来将留给哪些公司?文/每日财报 苏锋胶膜在光伏组件中的作用为将光伏玻璃、电池片、背板粘在一起,同时起到保护电池片、隔绝空气的作用,在组件中成本占比为3%-4%,成本占比较低,下游压价意愿不强。尽管光伏技术路线经历了多次迭代,但在目前已经开发出的几代产品中,胶膜都是不可缺少的部分,因此在光伏组件中,胶膜的需求较为确定。随着光伏渗透率的不断提升,胶膜的景气度持续上升。供不应求根据中国电力网的数据显示,2021年全球太阳能电池片的总产量约 223.9GW,同比增长37%,我国太阳能电 池片总产量约197.9GW,占全球总产量的88.4%。因而保守估计2022-2025年88.4%的新增太阳能电池由中国来生产;乐观情况下这一比例会更高,再加上实际生产量略多于需求量的一般性规律,可以将乐观情况下中国太阳能电池生产量/全球太阳能电池需求量的比例定为 1.2。根据 CPIA对全球新增光伏装机量的预测,按照每GW光伏组件封装使用1000 万平方米光伏胶膜,光伏组件安装量和生产量的容配比按照1:1.2 计算。所以,保守情况下我国光伏胶膜的需求量将从 2022年的21亿平方米增长到2025年的 32 亿平方米,乐观情况下我国光伏胶膜的需求量将从 2022 年的29亿平方米增长到2025年的43亿平方米。在当前的光伏组件生产中,EVA胶膜仍是使用量最大的胶膜类型,原材料为 EVA 树脂和各种改性剂。在需求端大幅增长的情况下,我国 EVA光伏料产能严重不足。截至2022年 6 月,我国EVA产能达到231.1万吨,已投产EVA产能的企业共有15家。2021 年已投产企业共14 家,产能达到229.3万吨,此前几年无新增产能。2021年,延长榆林、扬子石化、中化泉州、古雷石化、中科炼化、神华宁煤、浙江石化的EVA 装置相继投产,新增产能130万吨。但需要注意的是,新投产产能主要为非光伏料产能。我国光伏级 EVA 的产能上限在2021年达到 25 万吨,随着已投产企业逐渐度过爬坡期生产出光伏级 EVA,预计2023年我国光伏级EVA 产能上限达到 65 万吨,2025 年达到116万吨。在这样的理想条件下,2022-2024 年,我国光伏级 EVA 仍然处于紧平衡状态。而实际上的光伏级 EVA产能更是会低于测算的上限。主要原因是披露出来的EVA新增产能是否投产、何时投产、是否生产光伏级 EVA、爬坡期需要多久等都不确定,测算使用了较为理想的假设,实际上的新增产能可能更低、生产光伏级 EVA 的比例可能更低、爬坡期也可能需要两年以上或者更久。截止今年6月,全球EVA产能达到803.1万吨,其中,我国国内EVA产能 231.1万吨,海外及中国台湾 EVA产能达到572万吨。海外新增产能较少,目前仅韩国乐天,LG等少数公司有扩产计划,未来 EVA产能增量主要来自中国。结合海内外情况来看,光伏级 EVA都受限于产能的滞后而相对紧缺。谁的蛋糕?在“碳中和”的政策的强制约束下,光伏装机量将确定性的持续上升,下游需求强劲,上游相关基础材料扩建产能一般需要2-3年时间,带来中短期内供需的不匹配,带动原材料价格上涨。此外,光伏等降成本需求强劲,进口材料往往价格昂贵,产能国产化需求刚性,因此高端材料的国产化也是趋势。在我国无法大规模生产EVA胶膜之前,国内光伏组件企业主要依赖进口,2013年,胜邦、普利司通、三井化学、韩国SKC等海外品牌市场占有率达到 60%。随着福斯特、海优新材等国内企业通过自主研发或者技术合作等途径,逐步解决了EVA胶膜的抗老化、透光率等问题,突破了EVA胶膜的技术壁垒。与此同时,国产EVA胶膜的价格相比国外产品存在一定优势,国产EVA胶膜开始快速替代国外产品,目前福斯特、海优新材以及斯威克三家国内公司已经占据了超过 70%的市场份额。作为光伏胶膜行业龙头,福斯特一家的市占率就超过50%。斯尔邦是 EVA 行业龙头企业,拥有20万吨管式生产线生产光伏 EVA 材料,在此之前,东方盛虹花了143.6亿元收购了斯尔邦100%股权。收购后公司精细化工板块得到拓展,增加协同性降低原材料成本。大炼化方面,公司于2018 年 12 月开始建设,2022 年 5 月 1600 万吨/年炼化项目顺利投料开车,是我国规模最大的单线产能,相比竞争对手成本优势明显。联泓新科是一家以甲醇为原料,生产先进高分子材料和特种精细材料的企业,现有甲醇制烯烃、EVA、 PP、EO、EOD 等装置,2021 年产能为年产13.40 万吨 EVA、22.34 万吨 PP、13.93 万吨 EO、17.65 万吨 EOD,平均产能利用率已超过 100%。公司拥有联泓(江苏)新材料研究院和战略股东国科控股,有望实现新材料领域的科技成果转化,成为一家新材料领域综合引领性企业。光伏行业高速发展的背景之下,公司加大光伏级 EVA 的排产,未来还将持续扩大 EVA 产能、上马其他新能源项目,业绩有望持续提升。公司同样拥有光伏 EVA 材料产能,成功研发了光伏膜料产品 FL02528,聚焦高VA含量高端产品,掌握多项核心技术。公司募投项目“EVA 装置管式尾技术升级改造项目”于 2022 年3月建成投产,增加产能1.8万吨/年,光伏EVA的占比大幅提高,光伏胶膜料排产占比稳定在 80%以上。2022年上半年,公司核心产品EVA贡献 33.81%的营业收入和79.09%的毛利润,其毛利率由2021年的50.52%提升至 54.17%。光伏EVA材料拥有较强的技术工艺壁垒,且从开车试运行到生产出光伏级材料需要2-3年,1-2年内国内光伏级EVA材料仍将处于供不应求状态,行业将维持高景气,以上这些公司值得长期关注。
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    • 每日财报·08-15每日财报

      品质公司|进击的CMP设备龙头:华海清科

      华海清科有望在国产更先进的制程领域“挑起大梁”。文/每日财报 苏锋近段时间,不论是美国狂砸2800亿美元的芯片法案,还是美国对第四代半导体等技术实施新出口管制,这些消息主要指向中国。对于中国来说,半导体国产化是必须完成的任务。目前半导体设备整体国产化率只有10%左右,大致分为三个梯队,第一梯队大部分是国产化领域,主要是去胶设备;第二梯队是一小部分国产化领域,主要包括清洗设备, CMP设备,刻蚀设备,国产化率在10%到20%之间;第三梯队是国内应用最早的领域,主要包括薄膜沉积设备、离子注入设备、涂胶显影设备等。其中,CMP设备是半导体设备中的重要细分品类。国内晶圆厂的制程升级推动晶圆抛光次数增加,从而带来CMP需求量提升。华海清科(688120.SH)在国内CMP设备市占率从2018年的1%提升至2020年的13%,而根据chinabidding招标数据,其在2021年国内CMP设备中标份额进一步提升至 28%。国资系与清华系双重加持华海清科成立于2013年,主要从事化学机械抛光(CMP)、研磨等设备和配套耗材的研发生产,以及晶圆再生代工服务。公司抛光系列主要产品包括8英寸和12英寸的化学机械抛光(CMP)设备,高端CMP设备的工艺技术水平已在14nm制程验证中。截至上市,华海清科第一大股东为清控创业投资有限公司,持股28.19%,清华大学为公司实控人。自成立以来公司便与清华大学在 CMP 领域开展了深入的产学研合作。借助清华大学先进的基础机理与实验研究,公司顺利进行一系列项目应用和产业化开发。此外,清律厚德、清津立德、清津立言三家员工持股平台使得公司核心团队和业务骨干与公司的利益进行绑定。2022年6月,公司控股股东清华控股更名为天府清源控股有限公司,公司实际控制人于7月1日变更为四川省国资委。公司研制成功国内第一台符合 SEMI 标准,并在集成电路大生产线量产应用的 CMP商用机台 Universal-300后,2015年公司根据市场需求开始二代机型 Universal-300Plus 的研发,并于2017年通过客户大生产线验证。300Plus 在 300 基础上优化了清洗单元并且配备了终点检测模块,大幅提升了产出效率,可以满足 45至130nm Oxide/STI/Poly/Cu/W CMP 等各种工艺需求。2018 年,公司研发推出了第三代 Universal-300Dual机台,在机台内部集成更多、更先进的抛光单元和清洗单元,以满足更先进制程的CMP工艺要求和清洗效率要求。2020年,公司通过持续攻关研发出的7分区抛光头和大数据分析及智能化控制等核心技术,并首次采用该等技术发布了300X机型。该机型可以满足14nm及以下先进制程工艺,进一步提升了化学机械抛光的均匀性。同年,公司还研制出了搭载更先进的组合清洗技术的 300T机型,面向28nm以下工艺节点,在满足高端制程平坦化要求的同时,拥有更卓越的清洗效果。(图源:研报)2021年,华海清科实现营业收入8.05亿元,同比增长109%,继续保持高速成长。2021年实现归母净利润1.98亿元,扣非归母净利润1.14亿元。公司以自有CMP设备和自主 CMP技术为依托,报告期内晶圆再生业务和关键耗材销售和维保等技术服务业务发展迅速,配套材料及技术服务营收占比从2019 年的7.61%提升至 2021年的13.81%,为公司贡献新的收入增长动力。跨入收获期华海清科前期研发投入高,在机台量产前和产品持续创新升级时,公司需保持较高力度的研发投入。公司所售设备须经较长时间的客户验证后方可确认销售收入,早期产销量较小未体现规模效应。但伴随公司CMP设备以及配材及技术服务收入规模的增长,公司的成本以及期间费用逐渐摊薄,盈利能力凸显。2022 年上半年,公司继续保持良好态势,预计归属于母公司所有者的净利润为1.7亿元至1.95亿元,同比增长140.99%至176.43%。《每日财报》注意到,华海清科在手订单非常充沛。长江存储作为公司2021年第一大客户,重大销售合同金额从2020年的超4.4 亿提升到了2021年的超7亿,而公司仅2021年新增签订的重大销售合同金额就已经超过 19.8亿元。合同负债一般反映了公司预收客户款项但还未交付产品的金额,2022第一季度公司合同负债 8.4亿元,反映了客户对公司产品及服务的旺盛需求。根据 SEMI数据,2021年全球半导体设备销售额为1026亿美元。半导体晶圆制造过程中涉及众多设备,包括刻蚀、薄膜沉积、光刻、量测、清洗、CMP、离子注入、热处理等,其中CMP设备市场规模约占IC制造设备市场规模的 3%左右。(图源:研报)SEMI预测2022年全球前道半导体设备销售额将达到 1070亿美元,同比增长 18%。近年来,受到中国晶圆厂扩产的推动,中国半导体设备销售额的全球占比一直在稳健提升。根据SEMI数据,2022年全球前道半导体设备销售额预计达到 1070亿美元。假设前道设备销售占半导体设备的 86%、2022年中国半导体设备销售额全球占比提升到31%,则2022年中国半导体销售额预计接近386亿美元,同比增长30%。根据集微咨询,预计中国大陆未来 5年(2022 年-2026 年)还将新增25座 12 英寸晶圆厂,总规划月产能将超过160万片;截至2026年底,中国大陆12 英寸晶圆厂的总月产能预计将超过276万片,相比目前提高165.1%。随着中芯京城、中芯深圳、华虹无锡二期以及长江存储、长鑫存储的继续扩产,预计国内晶圆厂对制造设备需求将继续保持快速增长。全球CMP设备市场主要由美国应用材料和日本荏原两家设备制造商占据,两家合计拥有超过 90%的市场份额,且二者所生产的CMP设备均已达到5nm制程工艺。据SEMI统计,2017-2021年中国大陆地区的CMP设备市场规模分别为2.2、4.6、4.6、4.3和 6.8亿美元,呈现波动增长趋势。在国际贸易摩擦下,半导体装备的国产化应用进程加快。国内晶圆厂商国产替代的需求日益提升,采购国产CMP装备的意愿也呈现提高态势。未来伴随华海清科在新技术节点的验证突破,有望在更先进的制程领域实现深度替代。
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      品质公司|进击的CMP设备龙头:华海清科
    • 跳鼠·08-14跳鼠

      科技文:为什么特斯拉的纯视觉自动驾驶不靠谱

      自动驾驶,现在在风口上,一旦实现改变是巨大的。汽车直接从交通工具变成了房屋的一部分延伸,货运更是可以节约大量人力成本。但是现在自动驾驶还处于初级阶段,全球只有奔驰在个多道路上能达到l3,并且会为了其自动驾驶系统的故障负法律责任,其余任何一家企业,自动驾驶单纯不作为的话,发生事故是不用负法律责任的。可以看到,当前自动驾驶还是处于很初级的阶段。但是,这并不妨碍对自动驾驶的路线进行探究,俗话说,方向错了,再努力也是白费,方向都作用不言而喻。特斯拉作为电动汽车领域的明星,其自动驾驶技术一直坚持往纯视觉方面靠拢,其一直拒绝配备激光雷达这种距离传感器。早期车辆还配有毫米波雷达作为补充,最近连毫米波雷达都取消了,纯靠着视觉和算法,完成相应的任务。特斯拉一直对外宣称的理由是所谓第一性原理,即,目前的道路和各种交通设施都是为了人视觉驾驶而设计的,既然人可以光靠视觉完成驾驶,那么机器通过摄像头,采集图像后进行处理,也能完成驾驶,摄像头的图像已经不比肉眼差了,差的只是算法。分析:乍一看第一性原理还是有道理的,实际上,第一性原理本身漏洞不少。而且还要考虑可实现性。首先,第一性原理本身就有问题。第一性原理是建立在人能靠纯视觉完成驾驶的基础上,但是,人类完成驾驶汽车的时候,本身并不是只依靠视觉。最典型的就是汽车上的喇叭。如果人类只依靠视觉,要喇叭干嘛。汽车喇叭是重要的汽车之间传递信号的方式。按照科目三标准来说,车辆启动,进入道路前,还要按两下喇叭呢,这写入交通规则里面的东西,怎么就被忽略了。更何况,触觉也是有用的。比如,有个叫路感的东西,别小看这个东西,有厂商明明做了数传方向盘,隔断了前轮到方向盘的动力传递,还要额外加上电机,模拟路感。还有,现在不少城市内,渣土车都得强制装补盲雷达,就是为了转弯时的安全,本身就是一种距离传感器设备。包括大家耳熟能详的倒车雷达,也广泛应用在非自动驾驶汽车上,可以说,非视觉也是正常驾驶非自动驾驶车辆的重要组成部分,所谓人只依靠视觉就能完成驾驶是站不住脚的。其次,特斯拉的视觉算法并不优秀。大约两三年前,特斯拉曾经经历过一段很痛苦的日子,被称为产能灾难。特斯拉为了所谓的纯自动化生产线,完全采用机器人生产车辆,而机器人在生产过程中错误百出,导致产能更本上不来。特斯拉怎么走出这段日子的,一来靠着临时的帐篷工厂,招募人工完成组装,另一方面,中国工厂的建成直接释放的产能。特斯拉遇到的自动生产错误包括了电池排布错误。特斯拉的电池由大量圆柱电芯组成,在纯自动化生产过程中,有大量电芯遗漏的事件发生。其实,工业场景上,复杂度和可靠性要求都比汽车低的多。工业生产线没那么多场景,按照万分之一错误率也是能接受的,就算出问题,也只是经济损失。而自动驾驶不一样,自动驾驶的场景复杂多变,还得考虑到各种小概率事件,比如违反交通规则等,其可靠性要求更高,万分之一错误率意味着每个大城市每天都会有交通事故是因为自动驾驶产生,这是不可接受的,而且后果也特别严重,一旦出事,车毁人亡。就简单很多的工业场景,只要特斯拉开发出了高可靠性的视觉伺服算法,实际上是可以解决电芯错误的问题的。摄像头经过标定后,由于场景相对固定,就算采用传统视觉方法,都能获得不错的效果,更何况当时基于人工神经网络的深度学习算法已经相对成熟,比如适合工业用的yolo目标检测算法,或者更高精度的rcnn目标检测算法,都完全能满足伺服需求,而部署这种算法的成本并不高。一台1万左右的电脑 加上上千的摄像头就能有不错的效果,相对几十万起步的工业机械臂来说,成本忽略不计。特斯拉解决不了的唯一理由就是他本身视觉算法方面不算炉火纯青。简单版的工业场景都无法满足,还想着上路?最后,回答一下基于纯视觉的自动驾驶本身是什么状态。我们承认,依靠纯视觉的自动驾驶是存在理论上的可能性的,但是需求的算力等太过夸张,因此在可预见的将来,不具有显示的可能性。第一,人肉眼观测路况实际上是通过脖子眼球等做了扫视动作,观测面远比双眼视界大,将摄像头绑电机上,快速转来转去显然不现实,因此普遍的方案是多摄像头。为了配合不同场景下的,包括不同距离以及多目成像,摄像头数量在目前基础上还需要提升。第二,当前目标检测算法,还不涉及到运动控制,光是检测环境的算法,可以达到实时性要求的,分辨率都很低,大约是512x512级别。如果想要完成自动驾驶,需要看远方,还需要反应迅速,因此分辨率和帧率都不能太低。因此光待处理的数据量就要翻上百倍。而且,至少目前,自动驾驶光识别里应用还差很远。由于设计生命,其可靠性要求非常高,上文已经提到了,万分之一的错误率都是不可取的 还要考虑到违反交通规则等小概率事件。到时候可能模型的99.99%的大小都是不常见的,但是又不能删去的。值得注意的是,这几个因素是需要相乘的。因此最后得出的结论是,计算设备至少比现在提升10的4次方到10的6次方,再配合合适的算法,才能完成纯视觉自动驾驶。第三,基于激光雷达的多模态融合感知自动驾驶技术,需求就低不少。由于有直接感知距离的传感器存在,因此,可以用单目摄像头,代替双目视差成像。摄像头数量上不用增加。针对较远处小目标检测上,由于激光雷达这类传感器存在,分辨率也不用提高到纯视觉方案。而且,不同原理的传感器,同时发生一样错误的可能性比同一种传感器要低很多。大家考试的时候验算题目,用不同方法验算可靠性比同一种方法再做一遍要高的多。工业上的保护设备也有原则是要用不同原理的。因此,模型的大小可以大大降低。举个例子,纯视觉方案需要保证人奇装异服的情况下都能避让停车,必须要保证能识别奇装异服的是人,而装有激光雷达的,可以通过轮廓识别出前方有人,就算没有识别出前方有人,基于激光雷达的自动驾驶车辆在特别接近的时候,可以启动避障程序,我不知道前面是什么,但是前面有东西就要刹车,而基于纯视觉的,可能根本识别不出前方有东西,而把他当做背景来处理了。因此各种极端情况下,基于激光雷达的考虑的不用那么多。综合考虑下,搭在激光雷达的自动驾驶车辆,大约需要提升10的2到10的3次方算力,就能满足自动驾驶需求。值得注意的是,当今摩尔定律放缓已成定局,有空可以再写一篇关于摩尔定律的文章,这边就不展开了,只需要记住,芯片不可能再像几十年前那样突飞猛进了。在这种情况下,要想完成10的4到10的6次方倍算力提升是几乎不可能的。因此,特斯拉的自动驾驶技术是属于路走歪了的。
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    • 新能源聪明钱·08-11新能源聪明钱

      麦肯锡深度报告(下):豪华车利润率有多高?

      翻译自麦肯锡Five trends shaping tomorrow’s luxury-car market报告,分为上篇和下篇。本文为下篇。摘要:豪华车市场在增长率、盈利能力和声量方面继续超过大众市场。豪华车品牌一直与众不同。主流市场基本上停滞不前,预计到2031年几乎没有增长,而同期豪华市场的份额则会增加,年增长率在8%到14%之间。此外,从2016年到2021年,豪车市场的利润率为两位数,而同期大众市场的利润率仍处于个位数的低水平。豪华车市场是目前汽车行业的活跃领域。除了传统的舒适性、便利性、娱乐性和安全性,豪华轿车还加载了各种先进互联功能、自动驾驶选项和最新的动力电动化技术。此外,他们的一些品牌资产也是行业内最强的。3)打造21世纪的豪华车品牌受汽车以外奢侈品牌的推动,消费者对豪华车的期望正在迅速进化。汽车厂商必须跟上步伐,因为消费者往往以他们最好的体验作为基准。许多买家寻求一种无缝客户体验的组合,包括精简、全渠道触及、定制和体验多样性等特点。为了提供最佳的体验,整车厂需要与不断变化的客户需求保持一致。麦肯锡的《中国消费者调查》显示,近80%的豪华车消费者正在寻找一种无缝的、全方位的体验,以及跨车企部门的持续互动。他们希望汽车制造商提供无摩擦的按需服务,因为83%的受访者希望在与品牌方联系时立即得到回应。近70%的受访者希望通过新渠道和新方式获得现有的产品和服务。另有62%的受访者要求速度和便捷,并认为快速的运输是定义积极体验的核心要素,90%的受访者寻求透明度和可预测性,这就是为什么许多受访者在购买之前会阅读网上评论。大多数知名的高性能和豪华汽车品牌都有自己独特的主张,通常聚焦于个人奢华、性能或两者兼有。它们突出了独特性、专有性、威望、工匠技艺、制作工艺和非凡ーー这也是传统运动/奢侈品牌的区别标识。为了从这些存在了一个多世纪的传统品牌中脱颖而出,新品牌非常重视技术差异化所带来的力量。新品牌促进了这种差异的形成,不仅是为了增强消费者的体验,而且也是为了解决一些社会问题,比如向可持续能源过渡等。驾驭良性的客户体验,并形成闭环在客户体验方面的行业领导者认识到了可能给业务带来的良性循环。他们的客户满意度提高了20%,销售转换绩效提高了10%到15%。员工也乐于接受这一点,公司的员工投入和参与度也提高了20%到30%,这一过程往往倾向于劳动中立或更好。例如,一家中国整车厂(蔚来,编者注)已经培育出了业界领先的客户满意度,这使得该公司近四分之三的销售额来自现有车主的推荐,远远高于行业10%的平均水平。向其它奢侈品行业学习豪华汽车品牌可以向其它行业的品牌学习,特别是在可持续性等领域对社会责任的承诺。例如,一个时尚奢侈品品牌在2018年停止使用动物皮草,并停止焚烧未售的新衣服,声称现代奢侈产业影响着对社会和生态有责任的行为。同样,一家全球鞋类和服装公司在1997年分析了其温室气体足迹,发现该公司排放了超过700万吨二氧化碳。该公司启动了一项净零碳减排计划,使其能够在2009年将碳排放量减少到不到200万吨。该公司已承诺到2025年,全部自有和运营的生产设施都来自于可再生能源。全球的一致性是许多领先奢侈品品牌的一个特征。虽然他们的本地产品可能反映了一个特定地区的独特风格,这些品牌努力保持一个全球一致的品牌,使消费者无论在世界哪个角落都能快速识别。从汽车的层面说,这可以转化为全球标准化的品牌认知,而在本地,他们提供的性能包括特殊的汽车配色方案或本地的连接选项。一家欧洲时装公司制作了一本“品牌圣经”,涵盖了产品展示、广告以及通过讲故事给顾客带来惊喜和愉悦。同样,一个定制的高端时尚品牌将虚拟现实融入到购买体验中,涵盖了线下商店和线上移动应用。该公司在其平台上增加了增强现实功能,以提高线上购物的频率。它为手机端应用程序用户提供了一个虚拟试衣间,提供了更真实的产品感觉,以及一个“双击”直接购买选项。该公司的收入同比增长了30% ,目前是其国家在全球最畅销的品牌。4)直面消费者的市场策略受奢侈品零售体验的影响,豪华车消费者在购买豪华汽车时寻求持续的参与感和个性化体验(表5)。这些体验往往是在被严格设定的环境中形成的,换句话说,豪华整车厂商严格管理着端到端的客户体验。当前豪华整车厂面临的挑战是,由于数据归属问题,以及在建立全平台无缝衔接的体验方面的挑战,这种独属的体验很难在传统的经销商中复制,这让获得连贯的、个性化的客户参与难以得到保证。例如,豪华车消费者期待获得高度个性化的、专属的销售或服务体验,而不是排队等候,尤其是他们在其他奢侈品那里得到了这些特殊待遇。结果是,豪华车消费者对他们得到的零售体验感到不满意,不相信经销商体系可以满足他们的需求。研究表明,只有不到2% 的客户认为经销商能提供“理想的”服务体验。大多数奢侈品牌已经意识这一情况,并正在从经销商网络渠道向直营转变。这一举措很有前景:直营模式驱使豪华车品牌能够为客户提供端到端的优质体验,这为进一步根据消费者数据做定制化服务提供了前提,确保消费者拥有无缝衔接的全平台客户体验。但是挑战也很显而易见:直营模式的前提是建立必要的能力。奢侈品零售企业在融合线下和数字客户体验方面已经取得了实质性的进展,豪华品牌应当借鉴这些企业在直营上的成功经验,。一些行业颠覆者和奢侈品公司在直营基础上又往前走了一步——他们开始推行“进入市场策略”(go-to-market approach),这种模式的好处是融合了直销、线上互动和少量专属的零售资产。顶级奢侈品牌的客户拥有雄厚的资金实力,也精通数字技术,这让这一策略变得可行——他们聚居在特定的城市片区,这确保厂商能够专注在少量的直营店上。此外,通过数字化和远程客户体验创新来强化这一策略,使这些奢侈品牌能够以更节省成本的方式触达其核心客户,为其创造独特的客户体验。转向直营的另一个理由是,豪华整车厂的客户会因价格不一致和讨价还价感到沮丧。在某些奢侈品行业,这导致了一些极端行为的发生——据报道,一家法国奢侈品零售商为了避免损害品牌价值,宁愿销毁库存商品,也不愿打折。除了让高端客户体验大打折扣,讨价还价还会损害商品的剩余价值,这对豪华汽车品牌尤其有害。事实上,在某些特定市场,一个产品的购买价格往往形成一个基线,其未来的价值在此基础上增长。奢侈品手表、豪华品牌汽车这些产品的价格往往会随着持有时间增加而增加。引用法拉利已故主席塞尔吉奥-马尔乔内的话说,"公司建立在一个简单的原则上,只要生产的汽车比需求量少一辆车就没问题。“对许多整车厂来说,为控制价格,选择一家好的代理公司或自建零售模式是可行的选择。迈向个性化零售一些主流的豪华整车厂已开始向直营模式转变。但对于如何建立直营模式,也有不同的选择。例如,欧洲某些豪华汽车厂商倾向于经销商模式,即在品牌方的管理下,销售代理按佣金抽成,由厂商制定价格并针对销售点投资。一些企业在条件允许的情况下选择自主搭建零售网络,通过线上渠道或直营店销售,从而确保厂家拥有完整的客户体验数据。这些整车厂建立了自营能力和分销系统,其中包括按订单生产的模式。这种模式代表了一种进入市场的独特方法,整车厂将销售分成若干具体的环节,如车辆配置、试驾、销售和交付,并为每个任务指定不同的合作方。这样一来,整车厂节省了成本,同时对整个销售环节拥有控制权。也有一些豪华整车厂决定保留并优化现有的经销商方式,特别是对于知名品牌,因为“进入市场策略”需要有坚实和全面的数据分析作为支撑。厂家纷纷转向直营模式新成立的豪华整车厂都选择将客户体验作为其核心战略,并创造了充分反映新的客户群体的“进入市场策略”。我们的研究显示,一半的高端消费者更愿意在网上购买他们的下一辆车,60% 的人对非接触式销售和服务感兴趣,40% 的人觉得在经销商那里讨价还价很烦人。因此,这些新晋的豪华整车厂正在通过创新以满足不断变化的客户需求。例如,中国一家著名的豪华电动车品牌采用严格的直营模式,不设经销商,消费者可享受端到端的在线购车体验。该公司创建了一个全面的客户体验数据系统,为用户提供提供多平台的“极致体验”。这种全方位的客户体验以服务生态系统为特色,通过简单、透明的定价来提升客户终身价值。该公司精益高效的销售模式主要依赖于其 IT 系统和数据平台;以客户为中心的方法和思维模式有助于为消费者提供卓越的客户之旅,培养社区归属感,提高了客户忠诚度。该公司针对电动汽车痛点的创新解决方案,例如换电模式和电池租赁,正成为产品的独特卖点,同时厂商使用先进技术为产品提供OTA升级。其带来的结果是,该公司通过口碑转化而来的销售额几乎是行业平均水平的十倍。直营模式可能令豪华品牌销售回报提高5个百分点采用直营模式不仅可以帮助整车上改善客户体验,还可以使其销售回报率提高超过5个百分点。麦肯锡分析显示,采用直营模式的电动汽车公司在销售成本上仅为传统厂商的一半左右。通过分析得出,大约两个百分点来自规模效应(消费者忠诚度和销售转化率的提高) ,三个百分点来自价格效应,一到两个百分点来自成本效应(网络整合和设施相关的节约)。直营模式直接接触客户,带来了客户互动并增加了产品的终身价值;随着车企承担起更多零售任务,经销商利润率可能会下降;借助在线销售平台取代实体店,提高线上线下整合,优化客户旅程,并提供更低的成本结构。5)豪华车可赚取超额利润豪华车的利润率高得惊人,这在很大程度上得益于超高净值人口的不断增加,尤其是在中国和中东等市场。利润持续增长2016年至2021年间,大多数豪华车品牌的息税前利润率都有所增长,而同期大众品牌的利润率则停滞在8%。然而,利润率的增长程度因价格区间而异。在8万至14.9万美元的价格区间内,息税前利润率在2016年至2021年间保持稳定在10%。在15万-29.9万美元和30万-50万美元的价格区间内,一些主要玩家到2021年的平均息税前利润率达到了38%,而2016年不到20%。从2016年到2021年,一些最昂贵的豪华车品牌的息税前利润率平均增长了20%到35%。即使在2020年至2021年的疫情期间,50万美元以上仍然比其他价格区间更赚钱,是豪华车各细分市场中息税前利润率最高的。豪华电动车应该会具有同样的盈利能力,我们预计豪华电动汽车市场到2031年的息税前利润率将达到21%至25%,尽管一些风险可能威胁到回报率,比如汇率变化、供应链脱碳措施、以及其他供应链中断事件。超高净值消费者的增长从2021年到2026年,世界范围内超高净值人口的数量可能会以5%的速度增长,达到70多万人(表6)。中国是同期超高净值人口增长最快的,约为7%。我们预计,豪华车市场增长的50%以上将来自中国等非传统市场,因为这些地区的超高净值人口和高净值人口增长迅速。虽然非传统市场的增长令人印象深刻,但是在这70万人中,有70%来自10个国家,其中8个国家来自传统的三强地区(北美、欧洲和日本)。尽管如此,中国2000年几乎没有超高净值消费者,到2020年达到近9万人,预计到2026年将达到13万人,这一变化格外引人注目。走上盈利上行通道豪华车市场已将自己与大众市场区别开来,可以获得更具盈利性的增长,尤其是在顶级市场。然而,现有品牌面临着重大的传统零售和运营挑战,因为许多品牌一直都与经销商网络绑定,来提供豪华车买家所寻求的客户体验。与此同时,市场颠覆者需要解决电动化、连接性和其他先进技术问题。在这场竞赛中,谁能找到最大范围地满足豪华车市场上个体需求的密码,谁就赢得了胜利。(完)注:若希望阅读上篇可点击“阅读原文”
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    • 每日财报·08-11每日财报

      解构钒电池

      最近一两年,钒电池储能电站商业化正在提速,相关厂家收到的订单也在增多。文/每日财报 苏锋7月以来,在A股大盘调整之际,市场对钒电池关注度反而快速升温,“钒电池指数”和“钛白粉指数”分别跑赢沪深300指数13和17个百分点。钒电池指数一度涨幅超过了20%。由于钒电池最核心价值部分-电堆和电解液的成本合计占比70%以上,因此板块中涨幅超10%的个股,如攀钢钒钛(32.6%)、振华股份(42%)、河钢股份(14%)等主要都集中在钒电池上游原材料环节。钒电池,即钒氧化还原液流电池(VRB),是一种较为先进、被广泛商用的基于金属钒元素的氧化还原液流电池。钒电池技术最早于1984年由澳大利亚新南威尔士大学提出并申请专利,经过三十多年发展,核心技术主要掌握在日本、中国、澳大利亚、加拿大等国家。储能打开新空间截至2021年底,中国已投运电力储能项目累计装机规模46.1GW,占全球市场总规模的22%。其中,抽水蓄能的累计装机规模为39.8GW,占比为86.3%,较去年同期下降3个百分点;市场增量主要来自新型储能,累计装机规模达到5.73GW,同比增长75%,占比达12.5%。随着电力市场的逐渐完善,储能供应链配套,新型储能凭借建设周期短、环境影响小、选址要求低等优势,在市场中将呈现稳步、快速增长的趋势。据CNESA预测,保守场景下新型储能累计装机规模在2022-2026年的年均复合增长率为53.3%,2026年将达到48.5GW;理想场景下,在2022-2026年的年均复合增长率有望达到69.2%,预计2026年累计规模将达到79.5GW。流电池的工作原理决定了钒电池是目前化学储能中安全性较高的技术路线。与锂电池不同的是,液流电池电解液与电堆相分离,由于钒电池电解质离子存在于水溶液中,不会发生热失控、过热、燃烧和爆炸。同时,钒电池支持频繁充放电,每天可实现充放电数百次,液态电解液使得过充、过放也不会造成爆炸和电池容量下降。目前,新型储能领域主要以锂电池为主,其中磷酸铁锂电池占国内电化学储能装机量的大部分;铅酸电池以及钒电池等电化学储能装机量占比相对较小。不过,最近一两年,钒电池储能电站商业化正在提速,相关厂家收到的订单也在增多。Guidehouse Insights 于2022年二季度发布的《Vanadium Redox Flow Batteries :Identifyting Market Opportunities and Enablers》报告显示, 2022-2031年钒电池年装机量有望保持 41%的复合增长率,预计2031年全球钒电池年装机量将达到 32.8GWh。透视产业链电解液是钒电池的重要组分,占钒电池成本比例约40%,电解液上游原料主要为钒,自然界中钒很难以单体形式存在,主要以钒矿的形式存在。作为钒电池重要的上游原料,我国钒产量、储量均居全球第一。美国地质调查局(以下简称“USGS”)数据显示,截至2021年底,全球钒金属储量6300万吨。其中,中国钒矿储量约950万吨,占比39%,位居第一;2~4位的澳大利亚、俄罗斯和南非储量占比分别为25%、21%和15%。产量方面,USGS数据显示,2021年全球钒产量10.7万金属吨,中国产量为7.3万吨,占比68%,资源可完全自给;俄罗斯、南非和巴西的产量占比分别为18%、8%和6%。国内企业的钒产品原料主要为副产炼钢的钒渣,产能规模较大的企业主要有攀钢钒钛、河钢集团承钢公司、北京建龙重工、成渝钒钛以及四川德胜集团等,其中攀钢钒钛的产能为4万吨/年,位居全国第一。离子交换膜是钒液流电池中的重要结构部件,其可以分隔阴阳极电解液,选择性地通过符合条件的粒子,既使得电路形成闭合,又阻碍了电解液间不同价态钒离子因交叉污染引起的自放电现象。质子交换膜由于制备工艺复杂,长期被杜邦、戈尔、旭硝子等美国和日本少数厂家垄断。杜邦是全球最早开发并销售质子交换膜的企业,早在1962年就开发出性能优良的全氟磺酸型质子交换膜,即Nafion系列产品,截至目前Nafion膜也是全球使用最广泛的。目前,国外品牌全氟磺酸膜价格相对较高,以Nafion117为例,价格在500-1000美元/平方米;Nafion212价格在300-400美元/平方米,高价膜也一定程度抑制钒电池的推广。以东岳、科润为代表的国内企业也致力于质子交换膜的国产化,目前主要集中在主流需求的全氟磺酸质子交换膜的生产以及技术攻关上。中游层面,大连融科已成为全球领先的全钒液流电池全产业链开发、完整自主知识产权及高端制造能力的服务商。目前已经建立了 300MW/年全钒液流电池储能产业化装备基地。大连融科由大连恒融新能源有限公司和中国科学院大连化学物理研究所共同组建,大连融科领军国内外液流电池标准的制定,引领全球液流电池技术的发展。目前成功实施了多项商业化应用示范项目,在全钒液流电池的核心技术领域拥有完整的自主知识产权,拥有的专利超过 300 余项。融科储能提供的服务涵盖全钒液流电池关键材料、电堆、电池模块、KW 至百MW级电池储能系统的供应以及客户定制储能解决方案。2022年2月,融科储能承建的全球最大的 100MW/400MWh 级全钒液流电池储能电站进入调试。北京普能开发出目前世界上高安全、大容量、长时储能和长电池寿命为一体的全钒液流储能电池和解决方案。据北京普能官网介绍,其在全球已经安装和正在处于开发阶段项目容量达到 500兆瓦时,安全稳定运行的时间累计接近100 万个小时。普能特有的低成本的离子交换膜、长寿命的电解液配方以及创新的电堆设计使普能区别并领跑于其他供应商。由普能拥有专利的、基于金属钒元素的氧化还 原反应的全钒氧化还原液流电池储能系统 (VRB-ESS )可将能量储存在电解液 中。2021年开发出全新第三代 MW级500KW钒液流电池储能产品,启动 100MW 级大型储能电站项目开发。2019 年交付湖北枣阳10MW光储用首期3MW 及国 内多个MW级储能项目。总之,全钒液流电池示范项目运行多年、产业链逐步成型、全生命周期成本低,是目前商业化较为成熟的液流电池,有望率先成为我国新型电力储能系统的“后备军”,预计将在长时储能应用广泛。
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      解构钒电池
    • 金吾财讯·08-10金吾财讯

      风光电行业政策利好连续不断

      我国近几年正在不断推进新能源行业发展。 2022年关于风光电行业政策: 7月13日,住房城乡建设部、国家发展改革委发布《城乡建设领域碳达峰实施方案》(下称《实施方案》)。《实施方案》提出,推进建筑太阳能光伏一体化建设,到2025年新建公共机构建筑、新建厂房屋顶光伏覆盖率力争达到50%。 4月19日,国家能源局综合司发布《关于2021年风电、光伏发电开发建设有关事项的通知(征求意见稿)》,与之前版本相比《意见稿》首次提出风电、光伏发电量占比到2025年达16.5%左右的目标。 今年3月22日,国家发改委、国家能源局印发《“十四五”现代能源体系规划》(以下简称:《规划》)。《规划》明确了“十四五”时期现代能源体系建设的主要目标。要求增强能源供应链稳定性和安全性,加快推动能源绿色低碳转型,优化能源发展布局,提升能源产业链现代化水平,增强能源治理效能... $风电股(BK1558)$  $协合新能源(00182)$  $大唐新能源(01798)$ 
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      风光电行业政策利好连续不断
    • 每日财报·08-10每日财报

      这一全球稀缺战略金属,中国占了一半

      掌握上游资源的上市公司更能享受到钼景气度上行的红利。文/每日财报 苏锋钼是一种银白色金属,其物理化学性质与钨相似,在高温下的蒸气压很低,蒸发速度小。钼的特殊性能是导电性和导热性强,硬度和强度极限比钨低,加工性能稳定,受压较易加工,在没有氧化剂的条件下,钼对无机酸具有突出的耐腐蚀性能,但在稀硝酸、沸腾的盐酸和热的王水,200—250℃的浓硫酸以及氢氟酸和硝酸的混合物中,能迅速地被溶解,在空气中温度大于600℃时,钼极易氧化。钼行业产业链上游是矿山,主要负责钼矿的采选和钼精矿的生产;中游是焙烧厂,负责钼精矿的焙烧和冶炼,产生各种产品;下游是钼的相关应用,包括钢铁行业、石油行业、军工材料等。供需缺口根据 USGS 数据,2021年全球钼储量1600万吨,中国储量 830 万吨,占比超过 51%,是全球钼资源最丰富的国家;美国和秘鲁分列第二、第三位, 拥有 270 万吨和 230 万吨钼储量,CR3 资源储量占全球储量的 83%。(图源:网络)根据国际钼协会(IMOA)公布的数据显示,2021 年全球钼产量为 26.12 万吨,比 2020 年的 27.32 万吨下降了4%。2021 年全球钼消费量为 27.72 万吨,比前一年的 24.48 万吨增长了 13%,供应缺口 1.6 万吨,缺口比例 5.8%。钼应用非常广泛,主要作为生产低合金钢、合金钢、不锈钢、工具钢、铸铁、超级合金、钼基合金等的添加剂。据IMOA 统计,2020年全球钼消费结构为:合金钢39%、特种不锈钢24%、合金工具钢7%、铸铁/铸钢8%、镍合金 3%、钼金属6%、化工13%。中国是最大的钼生产国,从2020年的 88450 吨增加到 2021年的 100833吨,同比增加 14%,是2021年唯一产量增长的地区,其中2020年受伊春鹿鸣尾矿库泄漏事件及陕西暴雨影响,产量有所下滑。而南美是第二大钼生产地区,产量为82236 吨,比上一年的 90219 吨下降 9%;北美地区产量为58332吨,比2020年的69717吨减少16%;其他国家和地区的产量降幅最大,从2020年的 24857吨下降到19822吨。近年来,国家制定了一系列产业政策支持中高端合金钢行业的发展,明确了具有高技术含量且用于高端制造业的特钢产品的重要地位。钼作为“战略稀有小金属”,其在传统钢铁领域和新能源领域需求都较为旺盛。一方面,我国正在大力推动传统基建、地产、水利的复苏,因此国内对钢铁的需求明确,因此钼的需求也将稳步增长;另一方面,在新能源领域, 钼也发挥着重要作用。比如光伏领域,钼是薄膜板背电极的金属材料之一;再比如风力发电,将发电叶片采用较薄的钼合金钢外壳和支撑框架可减重 20-40%。新能源行业的快速发展将进一步促进钼的需求增长,在供给有限的情况下,预计供需缺口将进一步存在。头部为王中国钼矿石行业属于资本密集型、资源依赖型及下游驱动型行业,具有较高的准入壁垒。当前,中国钼矿企业均具有成熟的下游销售渠道,此外,受下游市场需求旺盛影响,同业企业间竞争压力小。根据年产量分为大中小型企业,其中,年产3万吨以上为大型企业,1-3万吨为中型企业,1万吨以下为小型企业。金钼股份(601958.SH)是全球钼行业内具有较强影响力的钼专业供应商,为国际钼协会执行理事单位、中国有色金属工业协会钼业分会会长单位,被中国矿业联合会授予“中国钼业之都”称号。公司拥有钼采矿、选矿、冶炼、化工、金属加工、科研、贸易一体化全产业链条。主要生产钼冶金炉料、化学化工、金属加工三大系列二十多种品质优良的各类钼产品,广泛应用于钢铁冶炼、石油化工、航空航天、国防军工、电子照明、生物医药等领域。金钼股份拥有两大矿区:金堆城钼矿和汝阳东沟钼矿,其中金堆城钼矿矿床形态简单,产状品味变化均衡稳定,是世界级特大型钼矿床之一,矿石资源量约 48亿吨,储量约34亿吨。汝阳东沟钼矿金属储量 2.8亿吨,矿石天然品质优良,具有品位较高、含杂低、易于深加工、适合大型露天开采等特点。2021年,公司钼业务占比超过84%,钼炉料营收占比为 56%,同比提升 18.1pct;钼金属营收占比为 16%,同比提升5.5pct;电解铜营收占比为 7%,同比下降 23.7pct。公司通过调整业务结构以及降本增效措施,毛利率从2017 年的7.66%提高到2021年的21.95%。洛阳钼业(603993.SH)主要从事基本金属、稀有金属地采、选、冶等矿山采掘及加工业务和矿产贸易业务。目前公司主要业务分布于亚洲、非洲、南美洲、大洋洲和欧洲五大洲,是全球领先的钨、钴、铌、钼生产商和重要的铜生产商,也是巴西领先的磷肥生产商,同时公司基本金属贸易业务位居全球前三。2012年A股上市以来,洛阳钼业加速全球化、多元化战略推进,持续布局多金属品类。2013年收购澳大利亚 NPM铜金矿、2016 年收购刚果(金)TFM 铜钴矿及巴西铌磷资产、2019年收购全球第三大金属贸易公司IXM,2020年再次收购Kisanfu铜钴矿进一步增强铜、钴资源布局。目前其拥有丰富的钨钼资源,是全球前七大钼生产商及最大白钨生产商之一,从事钼、钨、铁金属的采选、冶炼、深加工、科研等,拥有钼钨采矿、选矿、冶炼、化工等上下游一体化业务,主要产品包括钼铁、仲钨酸铵、钨精矿及其他钼钨相关产品,同时回收副产铁、铜、萤石、铼等矿物,2021年,钼金属产量为16385吨。总之,随着需求的提升和供给收紧,钼的景气度有望在将来很长一段时间保持上行,上游掌握资源的企业值得关注。
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    • 小虎AV·08-09小虎AV

      全无人自动驾驶出租车上路,重庆武汉双城领跑

      近年来,随着自动驾驶技术的快速发展,商业化的应用也正在不断落地。日前,重庆、武汉两地政府部门率先发布了自动驾驶全无人商业化试点政策,从8日开始,在武汉市经开区和重庆市永川区的特定区域内,就可以打到全无人的自动驾驶出租车。记者体验时发现,无人驾驶出租车的主驾和副驾位置,都没有驾驶员、安全员。也这是一辆“纯无人”的自动驾驶出租车。在乘车人点击出发的按钮后,车就开始启动了。主驾和副驾座椅后有一个屏幕,显示行驶速度、剩余行驶里程、到达时间等信息。据了解,经开区基本道路的限速是在60km/h,无人驾驶车辆也进行了40km/h的限速,整个行驶过程比较平稳。$百度(BIDU)$ $DiDi Global Inc.(DIDIY)$
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    • 吉利汽车0175·08-08吉利汽车0175

      吉利汽车7月销量122633辆,新能源、中国星占比再创新高

      8月8日,吉利汽车控股有限公司(0175.HK)公布最新销量数据:7月乘用车销量122633辆,同比上涨约24%。下半年开局,集团各品牌销量显著提升,持续向好态势明显。能源多元化战略加速推进,新能源渗透率再创新高:雷神智能混动系列车型销量持续上涨,极氪月度交付再创新高,几何品牌、睿蓝品牌实现环比大涨。此外,7月吉利品牌中国星高端系列销量占比再创新高,领克品牌销量连续两个月实现环比大涨,国际业务稳步拓展。新能源渗透率持续攀升,极氪单月交付再创新高7月,新能源(含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝)销量32030辆,环比增长约8%,新能源渗透率26.1%再创新高。混动领域,雷神智能混动系列车型凭借“节能不降性能、性能不失智能”的无短板超价值产品力,7月销量实现单月破万,环比大涨超42%。接下来,集团还将进一步完善雷神智能混动产品布局,强化供应链保障,持续推动雷神智能混动系列销量攀升。纯电领域,几何品牌7月销量13633辆,环比增长超12%。1-7月,几何品牌累计销量达到68114辆 ,同比劲增262.6%。持续提升核心技术“低碳竞争力”,在“2022中国汽车低碳行动国际研讨会”上,几何汽车旗下青春精品纯电SUV几何E荣获2022中国“低碳领跑者车型”,全生命周期碳排放量在A0级纯电动乘用车中最低。以开放的心态抢占新能源快速增长的A级车市场,几何将推出几何G6、几何M6,新车将采用基于华为HarmonyOS开发的几何数智座舱,致力于在跨终端和全场景上为用户带来全新智能体验,推动几何汽车销量再向上。全新潮流科技品牌极氪7月交付5022辆,环比增长16.7%,再创单月交付新高,累计交付突破3万辆。截至目前,极氪平均订单金额已经突破33.5万元,创造30万以上中国纯电动品牌首款车型最快交付记录,持续刷新中国品牌价值新高度。7月11日,“极氪进化日”在杭州举行,ZEEKR 001除覆盖整车四大域的ZEEKR OS 3.0升级外,还在智能驱动、智能座舱以及智能驾驶三大领域全面进化——ZEEKR 001在原有版型基础上,新增超长续航双电机ME版;座舱全面升级,将正式搭载用户期待的“8155智能座舱计算平台”,所有用户免费升级;发布创新技术成果——极氪智能驱动系统,重新定义高性能纯电赛道。7月22日,极氪旗下首款原生纯电豪华MPV正式命名为ZEEKR 009。换电领域,“换电轻出行普及者”睿蓝汽车7月销量5418辆,环比增长约10%,实现连续5个月环比上涨。7月5日,睿蓝汽车与山西汽运集团达成2000辆换电车辆采购战略合作协议,助力山西构建绿色交通生态体系。中国星销量引领高价值热销,吉利品牌多款新品推出7月,吉利品牌销量83553辆,同比增长9.8%。其中,中国星高端系列销量24061辆,占吉利品牌比重28.8%再创新高,累计销量突破41万,热销势头强劲。尤其是中国星旗舰家轿星瑞,7月销量10629辆,环比上涨27.8%,实现连续3个月环比上涨。7月18日,吉利中国星星瑞2023款正式上市,创新联合《只此青绿》,持续引领中国家轿高价值新标准。新车共推出精英型、豪华型、时空版、尊贵型和只此青绿版5款车型,官方指导价11.37万元-14.57万元。8月5日,吉利基于CMA架构打造的全新A级旗舰SUV——FX11迎来全球首秀,正式命名博越L。新车推出雷神智擎Hi·F油电混动版与Drive-E高性能动力版。上市后,博越L将与星越L形成吉利布局A级SUV市场的双旗舰阵容,引领中国A级SUV全面进入智能时代。活动现场,吉利汽车还公布了博越L的“超吉宠粉”福利:前1000名下订单的用户,可享“5000元订金抵10000元购车款”的权益,此活动将于8月10日正式开启。与此同时,吉利还宣布将开启“超级智驾体验官招募计划”,包括北京、上海、广州、杭州、天津等在内的十座城市的消费者,可抢先体验到博越L创造的革新价值。7月,吉利汽车旗下高动力智慧SUV缤越COOL已正式开启预售,外观采用“能量爆发”全新设计理念,整体造型融入赛博朋克和肌感机甲的新潮元素,彰显“中国钢炮”缤越COOL年轻、自信、新潮的态度。新车共推出热擎版、激擎版和BATTLE版三款车型,官方预售价格为9.98万元-11.98万元。此外,“潮流科技SUV”吉利ICON巧克力也正式开启预售,新车推出醇巧版、醇臻版共两款车型,预订价11.29-13.29万。8月6日,“Hi 我们”2022吉利汽车用户大会在宁波北仑盛大举办。这是吉利用户品牌“我们”发布后的首场用户庆典,同时也是吉利汽车迄今为止规模最大的用户共创盛事。大会正式发布了“我们+”公益计划,将 8月6日定为“我们+86公益日”。同时,吉利汽车还为用户发放了3万份价值518元的用户权益包。领克智能电混领潮上市,海外版图持续扩张领克品牌7月销量15007辆,环比增长13.7%。旗下高端智能电混SUV——领克01 EM-F正式上市,新车为搭载Lynk E-Motive智能电混技术的首款油电混动车型,共推出3个版型,领克01 EM-F AM,售价18.18万元; 领克01 EM-F PM,售价19.18万元;领克01 EM-F 晨曦版,售价20.38万元。以“节能更性能、只能更出色、品质更高端、风格更个性”的实力,突破传统油电混动价值边界,树立20万级高端智能油电混动SUV的品质标杆。为了让中国年轻性能爱好者也拥有自己的“Dream Car”,领克03性能家族推出领克03+ Cyan定制版,现已开启新一轮公售,让更多车迷体验速度与激情。7月,领克App用户数量正式突破200万、领克全网社交媒体粉丝数超800万。上半年来,海外市场持续升温。7月,海外出口销量13167辆,同比增长86.7%。其中,吉利品牌国际业务,亚太地区,终端销量同比增100%;拉美地区,终端销量同比增192%。海外市场持续扩张,7月6日吉利Okavango(豪越)在秘鲁隆重上市。今年来,吉利持续在秘鲁投入优质产品,上半年秘鲁出运量同比增长154%,终端销量同比增长239%。不久前,吉利国际与哈萨克斯坦Orbis Auto成功签约,这是吉利汽车首次进入中亚市场,截至目前,吉利汽车业务足迹覆盖至36个国家,海外销售和售后网点达到306个。下半年开局,销量整体表现稳中向好。接下来,集团将继续保持战略定力,充分发挥自身优势,推动产品、营销、技术研发、供应链体系等领域全面向新,持续提升用户满意度,助力企业形成新一轮增长动力。
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    • 新能源聪明钱·08-08新能源聪明钱

      麦肯锡深度报告(上):塑造未来豪华车市场的话语权在中国

      翻译自麦肯锡Five trends shaping tomorrow’s luxury-car market报告,分为上篇和下篇。本文为上篇。豪华车市场一直与众不同。主流市场基本上停滞不前,预计到2031年几乎没有增长,而同期豪华市场的份额则会增加,年增长率在8%到14%之间。此外,从2016年到2021年,豪车市场的利润率为两位数,而同期大众市场的利润率仍处于个位数的低水平。豪华车市场是目前汽车行业的活跃领域。除了传统的安全性、舒适性、便利性、娱乐性和,豪华轿车还加载了各种先进的互联智能功能、自动驾驶选项和最新的动力电动化技术。此外,他们的一些品牌资产也是行业内最强的。1)豪华车市场将持续增长以服务富裕消费者虽然有很多方法可以细分豪华车市场ーー例如,通过品牌、动力系统或价格ーー在本报告中,我们则是根据制造商的建议零售价等级(MSRP)细分豪华车市场,售价区间分别为8万-14.9万美元、15万-29.9万美元、30万-50万美元、以及50万美元以上。到2031年,四个细分的豪华车市场的年复合增长率将在8%-14%之间。相比之下,成本低于8万美元的汽车市场规模预计在2031年前将几乎持平,每年增长约1%(表1)。表一豪华车市场增长的主要原因是可投资资产超过3000万美元的超高净值个人(UHNWI)以及资产在100万到3000万美元之间的高净值个人(HNWI)的持续增长。随着更多地方的百万富翁(和亿万富翁)越来越多,豪华车销量增长的关键已经从北美和欧洲转移到亚洲和中东。这种地域和技术变化带来了对高价位汽车全新的、更区域化的需求,并吸引了新入局者,特别是在中国,更多新产品由此推出。在新公司、新车和新客户的刺激下,各细分市场增长将各有不同。我们的分析表明,不同价格区间的豪华车市场的增长有所不同,更高价格区间的品牌会有更多增长。8万-14.9万美元:由于新晋势力的重要性日益加大,这一细分市场的竞争强度将会增加。2031年前,每年的增长率预计将超过8%,届时年销售有望超过300万台,是2021年销量的两倍多。市场领导者将继续通过及时的产品升级和推出新产品来主导市场。例如,一家在此价格区间的领先的德国整车厂可能会推出多达5种新产品,以维系该公司的市场主导地位。15万-50万美元:2031年前,该区间市场将以每年9%-10%的速度增长。15万-29.9万美元和30万-50万美元两个区间的年增长率分别是10%和9%,2031年的年销量可能分别达到近30万辆和近4万辆。豪华品牌整车厂宣布在该价位区间推出的新车型多达20款,意味着竞争在加剧。随着规模较小或产品组合较少的整车厂在这两个细分市场的较低价位区间推出更多电动SUV,SUV销售额在2031年将较2021年大致翻番。50万美元以上:这一细分市场将看到强劲的增长势头。超过10个新入局者已经进入或正在计划进军市场金字塔顶端(建议零售价超过100万美元) 。他们分布在全球,横跨中国、欧洲、日本和美国。竞争强度水平将会大幅提高。该细分市场的许多产品是完全或部分电动化的,考虑到50万美元以上这一价格区间,预计产量相对有限,每年仅有1000多辆左右。2016年到2021年间,这个市场的产品发布量激增,从5个增长到16个。其部分原因是,除了新玩家进入,电动化转型趋势促使市场先行者和后发者都在发力电动车,以保持竞争力。电动化驱使豪华品牌分层在麦肯锡预测的加速情景下,到2031年,纯电动车(BEV)将在所有豪华车细分市场占据主导地位,但普及程度将因价格区间而异。我们的研究显示,富裕消费者对电动汽车持开放态度,他们越来越重视可持续发展。例如,目前全球范围内超70%的高端和豪华燃油车(ICE)车主愿意在下一次购车时转向电动车。在30万-50万美元细分市场,电动车将有更大发展。8万到14.9万美元豪华车市场的年销量将在2031年达到300万台,同时电动车渗透率达到65%-75%(表2)。由于供应限制,价格在15万到29.9万美元之间的电动车在最初几年可能会有一定的增长滞后,到2026年电动车渗透率将达到30%左右,到2031年将上升到75%左右。30万到50万美元间的市场也将落后于其他细分市场,预计2026年的渗透率将达到25%-30%,但到2031年将上升到85%左右。到2026年,价格在50万美元以上的市场很可能与价格在8万到14.9万美元间的市场类似,电动车普及率估计在35%到40%之间。然而,向电动车的长期过渡将较为缓慢,因为燃油车仍可被酌情选择,并具有体验性价值,仍将受到欢迎。表二15万至50万美元细分市场的电动化水平,是几个趋势共同作用的结果,特别是聚焦电动化的颠覆者的涌入和来自供给侧的强力推动。就前者而言,电动颠覆者和几个主流豪华车品牌已经推出了电动车型,但许多顶级豪车品牌可能会继续观望,它们的第一款车型要到2025年才会上市。就后者而言,供给方面的推动力将来自新的制度和技术。到2031年,随着城市对燃油车实施更多禁令,零排放的适用范围可能会扩大,而其背后则代表了政策风向以及消费者情绪的转变。此外,技术的进步使汽车制造商有可能在电动车上提供与豪华燃油车相似或更好的性能。一个品牌拥抱纯电动车的重大障碍在于其起点。电动车厂一开始就以电动为核心,而现有的燃油车主机厂必须处理好传统的燃油发动机等重要遗留问题,包括搁浅资产、研发整合问题、不恰当的启动时机,这些都会拖慢向电动车的转型。顶尖豪华车和高性能品牌可能会强烈地感受到这一挑战,因为如果按照主流汽车标准,它们的产量规模远远不够。这使得这些品牌更难以在技术或资产方面迅速改变路线,由此拖延了电动化转型。SUV很可能将主导豪华电动汽车市场。SUV在8万至14.9万美元的市场一直很受欢迎,随着越来越多的整车厂实现电动化,并在传统由跑车和豪华轿车主导的市场领域引入SUV,SUV正向电动车和更高级别的豪华车市场转移。例如,在15万-29.9万美元和30万-50万美元的豪华汽车市场,各整车厂已经宣布将在2027年前推出近10款新的纯电动SUV,包括运动型、轿跑型和跨界型。随着更多品牌关注可持续性发展,这个数字可能会增加。相比之下,轿车类则只宣布了两三款。因此,SUV销售份额可能会从2021年的不到25%增加到2031年的40%。与此同时,轿车和跑车等其他热门车型的市场份额可能会从2021年的25%和50%分别下降到2031年的20%和40%。在50万美元以上的价格区间,到2031年,电动 SUV 的销量将从2021年的不到15%上升到50%左右。自2000年代初以来,由于安全性、方便性、造型和实用性等一系列因素,SUV 在全球汽车市场一直很受欢迎。根据麦肯锡的一项调查,大约50%的高端和豪华汽车买家表示在下次购车时倾向SUV。一些领先的豪华汽车制造商,包括阿斯顿马丁、法拉利和路特斯,正忙于推出SUV以应对市场需求。价值池(value pool)在发生变化。电动车颠覆者有机会将汽车的整个生命周期货币化。这有望让电动车颠覆者实现盈亏平衡,尽管在早期销售中可能面临亏损。激进的方法和新的商业模式,例如直接面向消费者直营模式(DTC) 、电动车、电池即服务(BaaS)、高级辅助驾驶系统(ADAS)和智能连接功能等,到2026年可以令利润增加超7%。现有的豪华车品牌通常通过促销和终端预售来驱动盈利,未来应该也会从OTA软件升级中受益。我们的研究表明,超过70%的中国消费者更喜欢通过订阅或按次数付费的方式来获得售后升级。豪华车走向全球随着中国等非传统市场的发展势头增强,豪华车市场的地域构成可能会发生重大变化。我们预计,由于超高净值人口和高净值人口增加等因素推动,亚太地区将在2021年至2026年期间出现最高增长率。根据预测,亚洲超高净值人口的增速为33%,而美国和欧盟分别为28%和27%。中国尽管基数较小,但同期超高净值人口会增长250%以上,高净值人口的增长势头比超高净值人口更大。2021年至2026年,亚洲的增速超过60%,而欧盟和美国的增速不到53%。2)中国:世界豪华车增长的引擎中国将成为豪华汽车市场增长引擎的关键部分。例如,在8万美元以上的价格区间,我们预计到2031年中国将成为增长最快的豪华车市场,年增长率为14%,其全球市场份额占比将从2021年的24%提高到2031年的35%(表3)。这将受到超高净值人口和高净值人口迅速增加的推动。表三目前,8万至14.9万美元的细分市场正在推动中国豪华车市场的增长。以往,跨国豪华整车厂一直独领风骚。然而,最近当地的龙头企业通过提供无缝的客户体验、技术生态系统和创新产品,与消费者建立了牢固的联系。随着超高净值人口的增长,价格在15万美元以上的品牌可能很快就会努力赶上这种技术趋势,尽管还不知道消费者什么时候会提出这方面的要求。中国消费者正重新定义豪华车与全球主要发达汽车市场的消费者相比,中国汽车买家以更广阔的视角看待豪华车。工艺和质量等传统元素仍是强大的购买因素。然而,麦肯锡的一项调查也显示,中国的汽车买家对技术非常感兴趣,尤其是在动力传动系统功能、数字互动、连接性和ADAS功能方面(表4)。另一方面,德国和美国的消费者最看重造型、性能和驾驶的“感觉”。表四除了预期中的电动化之外,中国豪华车消费者对“智能化”也几乎等量齐观。大约40%到50%对电动车有真实意向的消费者认为最先进的ADAS和车联网功能是必备的。目前,多达20%的中国购车者认为,新的电动车制造商在智能化方面比老牌汽车制造商做得更好,这是传统车企需要弥补的一个差距。为解决电池寿命问题,消费者还需要快速充电站和电池服务。今天,大约70%表示不会考虑购买电动车的中国消费者,都提到了电动车的续航里程和充电问题。在世界范围内,整车厂、政府和各类组织正在努力确保在关键路线上部署充足的充电站,以便为不断增长的电动车提供充电,但这个问题仍然是个不小的障碍。因此,本地整车厂在这些方面进行了大量创新。例如,蔚来已迅速成为中国电动SUV领域的领先品牌。在众多因素中,基于技术的无缝衔接的客户体验,不管是关于车的还是车之外的,在该公司发展中都发挥了重要作用。建立价格溢价由于电商平台提供一键购买等创新服务,中国豪华车买家希望自己的汽车能够与本土数字产品和生态系统无缝整合。在中国,大约80%的潜在豪华车买家愿意信任一个新品牌,前提是它能与当地生态系统相结合。然而,几乎没有整车厂的经营模式中具备必要的以消费者为中心的DNA来满足这种需求。因此,它们有可能失去建立价格溢价的机会,从而可能失去竞争力。豪华车购买者需要个性化最近一项针对中国潜在豪华车购买者的调查中,近84%的受访者表示,个性化汽车的能力重要或非常重要。这项功能令购车者可以定制自己的汽车,重要性排在一长串其他功能前面,这些功能包括连接服务、驾驶性能、高端内饰设计、电池续航能力和自动驾驶功能。更重要的是,近60%的消费者表示,他们希望在整个购买过程中获得定制服务。跨国整车厂正在使用两种战略在中国发展或加强他们的品牌。一些整车厂引入了强大的全球品牌与常规的本地化功能(例如,优质的外部涂料或特殊的内部功能),另外一些则在开发本地定制的特殊功能,将车联网、导航和信息娱乐等独特功能深度整合起来。一家领先的豪华车制造商最近推出了一系列专门针对中国市场的定制车型,从而满足该地区对豪华车的需求,并兑现其对市场的长期承诺。电动车企处于创新的前沿中国的一些电动车企业已经在致力于解决充电的不确定性问题,同时也在其他方面引入先进的功能。例如,一家当地公司正计划在2022年推出续航1,000公里的电池,并希望很快引入SAE(美国汽车工程师协会)定义的L4级自动驾驶能力。另一家本地整车厂提供面部识别功能,包括身份验证和一个提供第三方集成的应用程序。一家跨国电动整车厂通过其OTA系统为其在中国的现有车型提供L2级能力、远程诊断、维护调度,以及持续的软件更新和新功能。部分得益于这些创新,以上三家电动车企的毛利率与现有的整车厂已经相当或者接近。(未完待续)
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      麦肯锡深度报告(上):塑造未来豪华车市场的话语权在中国
    • 话题虎·08-05话题虎

      “蔚小理”7月交付量"掉队",电动车市场格局生变?

      一年前,“蔚小理”还在销量排名上玩着排列组合,然后一起向着“万辆”目标努力,哪吒和零跑也在自己的一片天地里跑得欢畅。一年之后,新能源车除了渗透率从13%增长到25%以外,市场结构也在发生着快速的变化。“蔚小理”7月交付环比降两成,哪吒汽车成黑马8月初,多家造车新势力都公布了7月的交付情况。从公布的数据来看,3家新能源电动汽车企业均实现了销量同比增长,且都实现了月交付量过万辆。但曾经的电动三强的排名却已经掉出前三,其中排名最高的$小鹏汽车(XPEV)$ 也仅排到第六位。具体来看,7月比亚迪销量高达16.2万辆,再次成为新能源销冠,也创下了历史销量最高纪录,特斯拉在国内市场7月的批发量预估为3.00万辆。其它新能源汽车厂商阵营中,哪吒汽车在7月共交付约1.4万辆哪吒U和哪吒V,同比增长133.5%,位列当月造车新势力新车交付榜第一位。值得一提的是,在哪吒汽车该月交付的新车中,有1382辆交付到了海外市场。今年1~7月,哪吒汽车累计交付量约为7.72万辆,同比增长184.6%。7月,$小鹏汽车-W(09868)$ 交付约1.15万辆新车,同比增长43.3%,环比下降24.6%,位列当月造车新势力交付榜的第三位。其中,小鹏P7交付6397辆,小鹏P5交付3608辆,小鹏G3i交付1519辆;今年1~7月,小鹏汽车累计交付超过8万辆,为去年同期的2.1倍。小鹏G9有望8月10日正式开启预售,计划9月正式上市,新车主打纯电中大型SUV市场,未来将成为小鹏汽车旗下的旗舰级产品。$理想汽车(LI)$ 在7月交付了约1.04万辆理想ONE,同比2021年7月增长21.3%,环比下降19.9%。自交付以来,理想ONE累计交付量已达19.49万辆。8月1日,第二十万辆理想ONE在理想汽车常州基地下线,刷新国内造车新势力单车型实现二十万辆下线的最快纪录。对于即将交付的第二款产品理想L9,$理想汽车-W(02015)$ 方面透露,理想L9累计预订量已经超过5万辆,其中,确认定购定单数量已经超过3万辆。据悉,理想L9将在8月底前开启交付。$蔚来(NIO.SI)$ 7月共交付新车约1万辆,同比增长26.7%,环比下降22.4%;今年1~7月,$蔚来(NIO)$ 交付新车约6.01万辆,同比增长22.0%。乘联会指出,7月全国新能源乘用车市场保持强势良好态势,预估7月乘联会新能源乘用车厂家批发销量基本持平于6月的57万辆,同比增长约120%。蔚小理掉队背后是一线城市新能源增速开始放缓,二线及以下市场快速扩张,最高增速接近200%。而如果以价格划分,8-25万元市场增速最快,其中8-12万元市场增长达到364%,而12-18万元市场成为销量最大的区间。随着新能源车渗透率的提升,新车主正在从原先追求科技、时髦变得更加务实、精打细算。要维持增长,找到新的故事,就必然要走出之前的舒适区。最后,小话想问问虎友们:你认为2022年新能源汽车行业格局将会发生哪些变化?你认为蔚小理三家的股票还能买吗?欢迎大家评论区聊聊你的想法吧~我准备了虎币!
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    • 每日财报·08-05每日财报

      聚焦模拟芯片

      模拟芯片的需求空间确定性很强,具备国产替代实力的上市公司值得留意。文/每日财报 苏峰根据 WSTS 的统计数据,2018年全球半导体产业市场规模达到 4688亿美元,同比增长14%。2019年,受全球固态存储及智能手机、PC需求增长放缓等因素的影响,全球集成电路市场需求下滑,同时全球贸易摩擦升温,对全球集成电路贸易市场造成较大影响,2019 年全球半导体产业市场规模下滑至4123亿美元,同比下降12%。2020年,随着数据中心设备需求增加、5G商用进程加快、汽车电动化和自动化持续推进,全球半导体市场迎来复苏,市场规模增长至 4404亿美元,同比增长7%。2021年,全球半导体市场规模为5559亿美元,同比增长 26%,预计2022和2023年全球半导体市场规模分别为6464亿美元和 6796 亿美元,分别同比增长16%和5%。模拟芯片为半导体行业重要分支,相较半导体整体波动性较弱,近年来快速增长且领先行业。景气提升根据 IC Insights 数据,模拟 IC市场 2021 年销售额为741亿美元,同比增长30%,出货量达到 2151亿颗,同比增长 22%,均创历史新高。2021年模拟芯片平均销售价格上涨 6%增至 0.34 美元,这是模拟 IC平均价格自2004年后的再度翻涨。IC insights 预计 2022年模拟芯片将再次实现两位数的增长,预计 2022年模拟芯片销售额将增长12%至832亿美元,出货量增长 11%至2387亿颗,模拟芯片平均销售价格将增至 0.35美元。根据 IC Insights,模拟IC主要下游为消费、通信、计算机、汽车、工控和政府/军工等,其中,通信(含智能手机)、工控和汽车占比较高,预计2022年占比分别为 37.5%、19.5%和 24.7%,三个领域对电源管理芯片、专用模拟IC 和信号转换器件的需求强劲,是当前模拟IC市场成长的主要动力。预计到 2026 年通信、工控和汽车占比有望达到 37.8%、18.6%和 26.3%,通信行业仍然是模拟 IC最大市场,汽车市场增速最快。从 2021年模拟芯片全球龙头公司的业务结构占比来看,TI和ADI在工业、汽车和通信领域的收入占比分别为 68%和 88%,英飞凌、安森美和PI在工业、汽车和通信领域收入占比均超过 50%。根据工信部数据,2019 年和 2020年国内5G基站建设数量分别为13万座和 64万座,2021年建设数量保持增长,预计未来10年5G宏基站的数量将是 4G 基站的1-1.2倍,即 500万~600万座。5G单基站用量提升,推动模拟IC 需求增长。根据 IDC数据,2021 年全球智能手机出货量13.6亿部,2022年预计出货量 13.8 亿部,2023-2026预计将保持 2.3% CAGR增速,2026年智能手机出货量有望达到 15.3亿部,5G智能手机出货占比有望接近80%。此外,新能源汽车的动力方式由电池、电机、电控所组成的,系统涉及多次电能转换,过程中需要使用大量的模拟器件。比如整车控制器 VCU、电机控制、变速箱中用到运放及电平转换,在车载充电器 OBC、 EPS、DC-DC 转换器中需要用到各类放大器、比较器及模拟开关等。根据英飞凌和 IC Insights数据,2021年混合动力和纯电动车单车半导体价值量分别为910美金和964美金,较传统燃油车 495美金分别提升84%和 95%,其中价值量增量部分约25%为 OBC/DC-DC/BMS及其他模拟芯片。根据IDC数据,全球汽车领域半导体市场规模将在 2026年达到669.63亿美元,2022-2026年复合增长率(CAGR)为4.7%,汽车模拟芯片市场规模约为170亿美元,在汽车芯片中占比约为25%。后发追赶从行业壁垒来看,由于模拟IC行业具有重视经验积累、产品研发周期长、生命周期长、价值偏低等特性,其产品和技术很难在短时间内被复制与替代,一旦切入产品,就可以获得稳定的出货量,再加上频繁的并购,强者愈强,逐步形成了TI引领的海外龙头主导格局。其中,TI拥有十万种以上模拟IC和嵌入式处理器产品,品类覆盖极为广泛。根据 IC Insights 数据,2020年模拟IC收入规模排名前三的企业分别为TI、ADI和Skyworks,模拟IC营收分别为 109亿美元、52亿美元和40亿美元,对应市场份额分别为 19%、9%和7%,CR3为35%,CR10为63%。2021年,模拟 IC 收入规模前三名仍为TI、ADI和 Skyworks,CR10为68.3%,集中度略有提升。欧美企业占据国内电源管理芯片市场80%以上份额,国内企业目前尚无法与TI、PI、MPS 等在产销规模上竞争。从模拟IC分散的下游市场来看,虽然行业领导者以欧、美、日厂商为主,在资金、技术、客户资源、品牌等方面具备领先优势,但是模拟 IC细分市场较多,下游应用场景多元复杂,各个板块细分需求也较为分散,如汽车中ADAS、音频、娱乐、电控系统均需要模拟IC,分布广泛但功能差异大,使得龙头公司各业务下游集中度不高,行业格局相对分散,全球以及中国模拟IC市场均难出现“一家通吃”的垄断厂商。近年来部分本土厂商从某细分领域切入市场,取得了较好市场效果,并形成了各自优势。比如,卓胜微(300782.SZ)专注于射频前端,汇顶科技(603160.SH)、博通集成(603068.SH)和聚辰股份(688123.SH)专注于消费电子,晶丰明源(688368.SH)则专注于 LED 显示。信号链方面,圣邦股份(300661.SZ)布局信号链和电源管理,思瑞浦(688536.SH)布局信号链并向电源管理拓展。电源管理方面,圣邦股份等厂商在各自细分领域国内领先。电源管理众多厂商布局,矽力杰收入体量最大,圣邦股份品类齐全。电源管理芯片进入技术门槛较低, 但高电压大电流产品门槛很高。对比国内电源管理芯片厂商2021年相关业务收入,矽力杰收入为49.54亿元,晶丰明源LED照明驱动芯片收入21.22亿,圣邦股份电源管理产品 15.29亿,富满微LED及电源管理类收入 11.78亿,艾为电子电源管理和马达驱动收入10.88亿,英集芯 7.71亿,芯朋微 7.48亿,力芯微6.62亿,上海贝岭6.54亿,希荻微4.63 亿,赛微微电 3.39亿,思瑞浦2.98亿。信号链各品类均有本土厂商布局,龙头思瑞浦产品布局全面具备全球竞争力。从同行对信号链的布局来看,思瑞浦和圣邦股份均布局全面,包括了各大类信号链产品。转换器属于信号链重要品种,昆腾微和芯海科技主攻转换器,其中昆腾微提供 ADC 和DAC,芯海科技提供ADC;其他厂商包括韦尔股份(模拟开关等)、 汇顶科技(音频放大器),布局相对分散,品类相对单一,此外还有卓胜微(射频前端)和博通集成(射频),主攻领域属于专用类模拟 IC。随着5G、新能源等产业逐步进入放量期,模拟芯片的需求空间确定性很强,产业能见度极高,具备国产替代实力的本土厂商值得关注。
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    • 每日财报·08-04每日财报

      先河环保上演“真假美猴王”,再收关注函

      虽然先河环保董事席位争夺暂告一段落,但双方的根本分歧并未消弭。文/每日财报 吕明侠7月30日晚间,先河环保(300137.SZ)再收交易所关注函。关于小股东临时提案被否的正当性,交易所要求上市公司就此次提案过程进行详细说明。事实上,自今年5月份以来,随着先河环保披露一纸股权转让书,围绕先河环保的舆论就层出不止。“实控人到底是谁”、“先河环保收购背后金主另有其人”、“小股东临时提案被否决”……各种观点、争论、矛盾就像西游记中“真假美猴王”那一集,让人摸不清头脑,但基本可以确认的是——有人想“浑水摸鱼”。到目前为止,由于收购中存在的诸多谜团,先河环保已连收三封关注函。两方股东争夺补选董事席位资料显示,先河环保主营业务包括环境监测设备的生产与销售、运营和咨询服务、建筑工程施工业务。据同花顺iFinD数据,先河环保的收入利润近两年连续同比下滑,2022年一季度甚至出现归母扣非净利润亏损的情况。最后这次收到关注函是源于7月11日,先河环保公司董事会3名执行董事、全部3名独立董事、全部3名监事辞职。同一天,先河环保控股股东青岛清利新能源有限公司(下称“清利新能源”)提出3名独立董事候选人和3名非独立董事候选人,并决定于8月1日召开临时股东大会进行表决。但是,作为小股东的深圳市信天精密技术有限公司(以下简称“信天精密”)对于此次提名并不认可。针对上述情况,信天精密随后提出《2022年第二次临时股东大会临时提案》。7月21日,先河环保公告称,公司收到合计持有公司3%以上股份股东信天精密和付冬梅书面提交的临时提案的函,提议将选举张亮先生、高雅女士、闫四海先生作为公司第四届董事会非独立董事等以临时提案提交公司2022年第二次临时股东大会审议。而先河环保董事会认为,信天精密和付冬梅股票账户虽合计持有公司的股份超过3%,但其中通过普通账户持有的比例为2.54%,低于3%。持股0.61%的信用账户应当由会员以自己的名义,因此信天精密和付冬梅本身并不具备提案资格。在临时提案被否决后,信天精密作为征集人,就先河环保拟于8月1日召开的2022年第二次临时股东大会审议的全部议案公开征集表决权。正由于双方当前因提案权利各执一词,这才引来交易所于7月30日向先河环保下发关注函,要求上市公司就此次提案过程进行详细说明。(来源:公司公告)据《每日财报》进一步了解,信天精密与另一家叫做珠海天元永明科技有限公司(以下简称“珠海天元”)在人事方面有关键联系,尽管二者没有什么股权直接关联体现。如此一来,先是先河环保公告显示,信天精密第一大股东高雅(持股60%)以及第二大股东闫四海(持股40%)均在此次提名的董事名单中。再就资料显示,高雅在深圳市画境传媒有限公司持有15%的股份并担任监事,而深圳市画境传媒有限公司的大股东叶风荷(持股70%)在多家法人代表为傅延华的公司担任董事。值得注意的是,傅延华为珠海天元大股东,直接持股60%,间接持股达96.87%。至此可以提炼看到,在先河环保内部,控股股东清利新能源与小股东信天精密二者在人事部署方面或存在分歧,而信天精密或代表着珠海天元的立场。为收购特意成立公司时间往前捋,在5月30日,先河环保披露一份权益变动书,时任董事长李玉国向清利新能源转让了其持有的1.06%的先河环保股份,同时李玉国将其持有的9.67%的股份对应的表决权委托给清利新能源行使。由此,清利新能源的实控人张菊军成为先河环保的实际控制人。(图源:企查查APP)值得注意的是,清利新能源成立于2022年2月8日,业务范围包括新兴能源技术研发、发电技术服务、风力发电技术服务、太阳能发电技术服务、电动汽车充电基础设施运营等。而清利新能源除本次收购外,未开展其他经营业务,基本可以说就是一家为本次收购而成立的壳公司。虽然作为一家新成立还没有过往业绩的公司,但是截至5月12日清利新能源账面货币资金1.07亿元,其他应收款9000万元(系向李玉国支付的保证金、借款),负债400万元,共收到其股东支付的投资款1.9325亿元。公告显示,本次交易需向李玉国支付履约保证金3000万元、无息借款1.32亿元、股份转让价款约3140万元。清利新能源现有资金及已向李玉国支付的资金均来源于其股东出资或关联方借款。也就是说,清利新能源成立仅三个月时间,便发起了对先河环保股权的收购,且用于收购的资金均来自于股东出资,或向关联方借款。至于该公司成立之后是否正常展开了经营活动,并且因此取得了收入,并未说明。(图源:公告)需要指出的是,李玉国所持先河环保股份中有2000万股股份此前处于被质押状态,且有2512.8万股股份处于被司法冻结状态。其中,李玉国上述2000万股股份质押的质权人恰为上文所提及珠海天元,所担保的主债权为珠海天元向李玉国提供的1亿元借款。如今,李玉国股权质押借款的原定期限已届满,珠海天元未同意延期。截至7月8日,李玉国已向珠海天元偿还借款2000万元。分歧或将持续另外需要注意到的是,在公告中先河环保提及,李玉国与珠海天元的交易由王光辉介绍,并且在珠海天元向李玉国提供的1亿元借款中,其中的2000万元系由王光辉所介绍的北京和祺创展商贸有限公司(以下简称“和祺创展”)所提供。据《每日财报》查阅信息了解,王光辉疑为本次收购背后的“推动者”,并多次以类似实际控制人的身份到公司安排权力交接,交易所曾也就此问题提出问询。相关媒体披露:2021年12月底,王光辉找到珠海天元,表示他经北大教授扈秀海介绍认识了先河环保董事长李玉国,并与李玉国就上市公司收购达成私下协议,希望珠海天元为其收购先河环保提供借款。珠海天元方面表示,其中有1亿元人民币直接借款给李玉国,王光辉本人及其控制的中创凌兴公司提供连带担保,并约定了债权回购协议。同时,王光辉用3305万股中创环保股票作为担保,向珠海天元借款1.14亿元人民币,实际操作中该资金分为三笔,进入王光辉指定的和祺创展、以及北京鼎鑫荣胜贸易有限公司(简称“鼎鑫荣胜”)和华创国信集团有限公司(简称“华创国信”),上述三家公司借款金额分别为1700万元,7500万元和2200万元。有意思的是,王光辉所指定的另一家收款公司华创国信与张菊军有直接关系。由此,可以怀疑王光辉与此次先河环保新实控人张菊军之间的关联关系,其或与清利新能源股东之间存在代持或其他关联关系。但要知道,上市公司大股东代持是违规的,容易出现问题和纠纷。至于王光辉本人不直接进行对先河环保的收购而是由张菊军出面的原因,一方面可能王光辉已经控制了中创环保,若再收购先河环保,两家之间就形成竞业禁止,另一方面也不排除一些关联交易不方便操作的计划可能。综上,以现有线索可见,本次收购所产生的矛盾,大概率是因为王光辉借贷收购却未还珠海天元资金所致,而后者因自身出资较多则想直接获得先河环保的控制权。当然这只是一定的猜测,还需要客观验证。如今,伴随着交易所关注函再至,虽然先河环保董事席位争夺暂告一段落,但双方的根本分歧并未消弭。这也意味着,先河环保股东纷争或将继续,《每日财报》也将持续关注。
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    • 吉利汽车0175·08-04吉利汽车0175

      提升10位!吉利控股集团连续11年上榜《财富》世界500强

      8月3日,2022年《财富》世界500强排行榜正式发布,吉利控股集团以558.6亿美元营收位列第229位,较去年提升10位,这是吉利控股集团连续第十一年位列《财富》世界500强。吉利控股集团致力于成为具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司,以汽车产业电动化和智能化转型为核心,在新能源科技、共享出行、车联网、智能驾驶、车载芯片等前沿技术领域,打造科技护城河,做强科技生态圈。2021年,吉利控股集团汽车总销量超220万辆,多品牌协同发展,持续向好。吉利控股集团始终秉持对研发的热爱,近10年研发投入超1,400亿元。全球首个开源纯电汽车架构SEA浩瀚智能进化体验架构,以极致性能,全面刷新用户体验。智能吉利2025战略发布,“雷神动力”打造全球领先的高效、智能动力解决方案。吉利控股集团主动迎接汽车“新四化”变革,以创新引领发展。2022年,“吉利未来出行星座”首轨九星顺利发射;吉利控股集团还将重点加强软件自研,加快实现新一代智能驾驶和智能座舱的应用。基于7Nm芯片的“新一代智能座舱”技术将于2022年底前实现量产,届时将陆续搭载在热门车型。吉利充分考虑全球碳达峰、碳中和时间表,在乘用车、商用车、共享出行领域统筹布局,积极探索纯电、混动、甲醇、换电等多元化新能源科技。在2045年吉利控股集团实现全链路碳中和的目标下,旗下各品牌也相继发布碳减排目标。其中吉利汽车将在2025年实现全链路减排25%,到2045年实现碳中和;沃尔沃汽车力求在2030年成为纯电豪华车企,在2040年之前发展成为全球气候零负荷标杆企业;极星将在2030年前推出气候中和汽车;曹操出行将在2023年实现运营碳中和,2035年,实现全部出行订单的净零排放。长期坚持ESG可持续发展战略,吉利控股集团从环境、社会、治理三个维度,搭建了涵盖24项潜在实质性议题的议题库,并聚焦多个重要性议题。履行全球契约十项原则,助力实现17项联合国可持续发展目标,积极打造符合商业道德标准及合规经营原则的企业文化,带动产业链上下游企业协同发展,助力区域经济均衡发展。​吉利控股集团还积极履行社会责任,以“让世界感受爱”为公益价值主张,坚持非营利办学,努力践行产学研结合和技师、技工等应用型人才培养,创办10所院校,累计输出人才超过15万。
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    • 每日财报·08-02每日财报

      海上电缆大时代

      海上电缆随着风电的放量而进入高速成长期,玩家少,竞争格局好,是值得关注的赛道。文/每日财报 苏锋海缆全称海底电缆,主要指敷设于水下环境,用于传输电能的线缆。与海缆相对,陆缆敷设于陆地环境,二者均属于电线电缆。作为服务“海洋经济”与实施“海洋 强国”战略的重要装备,海缆当属高端制造设备,目前最主要的应用场景为海上风电场与海洋油气工程,承担着海上电能传输的重要作用,是海上电能传输的命脉。风电加速得益于碳中和规划下的绿色能源装机需求,风电作为绿色能源的主力军将贡献更加低碳、环保的绿色电力,而海上风电利用小时数更高、同样条件下发电量更多,已成为沿海省份电力供应和双碳目标的主要抓手。全球视角看,2021年全球新增装机容量21.1GW,其中来自中国的部分占 80%,贡献了16.9GW 的装机容量。中国已经成为世界海上风电增长的主力军,目前我国的海上风电装机规模已高居世界第一,已超越海上风电领域的先行者欧洲。据国际能源署预测,2040年,我国海上风电装机容量将与整个欧盟相当,减排能力将进一步提升。截止2022年6月28日,国内已公布沿海地区十四五规划的海上风电装机容量接近60GW,约为20年底累计装机容量9GW的6.7倍。预计2022-2025年将至少年均新增装机11GW,远高于十三五末期的历史累计装机容量,十四五期间开始整个海上风电的建设将进入加速发展期。在此背景下,海缆的量势必会大幅提升。另一方面,伴随海风向远海发展,敷设所需海缆产品里程增加,2020—2022 年国内项目平均离岸距离分别为 32.2/35.1/38.2km,包含海外项目的平均离岸距离分别为30.9/35.1/43.5 km。从成本端考虑,由于主要成本大头为原材料成本,且海缆大长度+大截面趋势下原材料成本难以下降,因此伴随海缆长度增加,海缆价值量也呈现正向变动。以项目装机规模和海缆中标项目造价计算,仅考虑国内项目的情况下,2020/2021/2022 年海缆单GW价值量分别为11.7/13/17.6 亿元,包含海外项目的单 GW价值量分别为11.6/11.6/15.2 亿元,过去三年均呈现明显的增加趋势。综上,伴随国内海洋领域海上风电建设由近海向远海发展,国内海缆单根里程要求将明显增加,单GW价值量有望提升。按照2022-2025年预测新增装机容量7/12/12/12GW估算,对应2022-2025年单 GW价值量18/20/23/25 亿元估算,预计2022-2025年,海缆市场新增规模将分别达 126/240/276/300亿元,累计新增装机容量复合增速达到27%。三足鼎立我国海缆的研究起步较晚,海缆装备曾长期被国外厂商主导,近些年来我国自主厂商中天科技、东方电缆等公司通过不断的技术创新和经验积累,自主设计研发了多项具有自主知识产权的海缆核心技术且将技术迁移应用到高压陆缆领域。包括中天科技研发的首根国产长距离110kV三芯海底光电复合缆、国内首条投产220kV三芯海底光电复合缆、国内首创±400kV 柔性直流海底电缆;东方电缆舟山联网输变电工程投运世界首根500kV海缆(含软接头)、张北柔性直流工程投运世界首根±535kV直流陆缆等,标志着我国自主设计研制的海缆、陆缆已在全球全国范围内得到认证,此前海洋装备领域出现过的“卡脖子”问题已得到解决。海缆得益于较高的行业壁垒和进入壁垒,目前市场高度集中,参与者较少,行业格局较为稳定。统计 2015-2022年5月海缆市场参与者的中标金额可知, 当前一线龙头东方电缆市占率37%、一线龙头中天科技市占率 38%,龙三亨通光电市占率 17%,合计前三家头部厂商已获得91.7%左右市场份额,其余市场份额基本被汉缆股份、万达海缆和宝胜股份瓜分。中天科技目前已具备超17 项自主研发的重点关键技术,在技术领域尤其是绝缘制造方面成绩突出,是国内少数几家掌握 500kV 交联聚乙烯绝缘交流海缆生产技术并实现工程应用的企业之一,替代了传统充油海缆。在大长度绝缘、挤铅及护套连续生产方面,公司已实现超高压交流 500kV、直流±400kV 海缆交联工序连续开机,无接头连续生产长度超过25公里的生产能力。公司成功研制了首根国产长距离三芯 110kV 海底光电复合缆以及国内首条投用的三芯 220kV 海底光电复合缆。2020 年,公司首创±400kV 柔性直流海缆,成功交付国内首个远距离、高电压等级的柔性直流输电海上风电项目(江苏如东项目),填补了国内的技术空白,公司也是全球获得英国 Carbon Trust资助进行高压动态海底电缆研制的5 家企业之一(中国唯一一家),公司跻身全球海缆(能源领域)最具竞争力企业 10强、全球线缆产业最具竞争力企业10强、全球光纤光缆最具竞争力企业 10强,全球新能源企业500强位居116位,技术水平遥遥领先。东方电缆目前已具备海缆和陆缆领域的四项系统解决方案,包括深远海脐带缆和动态缆系统解决方案、超高压电缆和海缆系统解决方案、智能配网电缆和工程线缆系统解决方案、海陆工程服务和运维系统解决方案。公司曾交付并成功投运的项目包括南海流花气田开发项目、舟山500kV 联网输变电工程、张北柔性直流工程中分别应用国内首个自主开发的深水油气田、世界首根 500kV 海缆(含软接头)、世界首根± 535kV直流陆缆均获得国际国内首个认证,在国际和国内拥有较高行业地位,被认定为国家高新技术企业、国家创新型企业、国家技术创新示范企业,位列全球海缆最具竞争力企业10强。亨通光电近两年进步很大,2021年在《中国500最具价值品牌》榜单中公司品牌飙升至第 91位,首次进入百强行列。在《2021年全球线缆最具竞争力企业10强榜单》和《2021 年全球海缆最具竞争力企业10强榜单》的榜单中,公司位列全球线缆、全球海缆双榜单前三强。总之,海上电缆随着风电的放量而进入高速成长期,玩家少,竞争格局好,是值得关注的赛道。
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    • 小鹏汽车·08-01小鹏汽车

      小鹏汽车7月交付成绩单发布,旗舰车型G9本月开放预订

      今日,我们公布最新交付成绩。2022年7月小鹏汽车总交付11,524台,同比增长43%。其中,小鹏P7交付6,397台,小鹏P5交付3,608台,小鹏G3i交付1,519台。 今年1-7月,我们累计交付超过8万台,为去年同期的2.1倍,继续保持新势力销冠。自交付以来,小鹏汽车历史累计交付量已接近22万台。 7月,小鹏汽车入围中汽中心发布的“2022民族汽车品牌榜”,获得智能科技维度冠军。进入8月,我们首款面向全球的智能旗舰SUV小鹏G9即将开放预订,并于9月正式上市。随着长期研发战略成果的不断落地,小鹏汽车产品竞争力将保持领先,进一步引领智能电动汽车市场的快速增长。
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    • 科技见闻·08-01科技见闻

      丹东北吉领农业发展有限公司赴欧盟主板上市保荐签约仪式胜利召开

      7月25日,丹东北吉领农业发展有限公司与亚洲国际香港集团公司赴欧盟主板上市保荐签约仪式,在辽宁省丹东市胜利召开。 丹东北吉领农业发展有限公司董事长**平女士、财务总监李婉莹女士、运营总经理王树生先生、丹东田源生物科技有限公司董事长王文君先生、辽宁亿康生物科技有限公司股东汤丽杰女士、丹东黑果花楸种植户代表等出席签约仪式。董事长**平女士做会议致辞。 黑果花楸学名黑果腺肋花楸,国际通用名Aronia,据波兰国立医科大学、华沙医科大学教授研究报道,黑果花楸是目前人类已发现植物中抗氧化能力最强的植物,花青素含量是葡萄的80倍,蓝莓的5倍,枸杞20倍。 2018年9月12日,国家卫健委正式批准黑果花楸为新食品原料,2019年10月各项黑果花楸研发产品企业标准相继出炉,目前黑果花楸全国种植面积已经达到10余万亩,据董事长**平女士介绍,公司真正实现了种植育苗自主化、产品研发自主化、产品生产自主化和产品销售自主化。 丹东北吉领农业发展有限公司充分发挥产业优势,在董事长**平女士的带领下,带动种植户大面积种植黑果花楸,依托当地资源,因地制宜,精准施策,全力为种植户提供技术支持,努力提高产业附加值,带动了种植户全面致富。 丹东北吉领农业发展有限公司,现拥有优秀的技术团队、研发团队和精锐的营销团队,现代化的深加工企业,全国唯一的一家种植、研发、加工、仓储、销售、物流配送的全产业链公司。 正如董事长**平女士在致辞中所说,我将带领运营团队,走入资本市场,坚持走科研化道路,积极推动产业转型升级,走出国门,走向世界,让黑果花楸造福人类。
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    • 新能源聪明钱·08-01新能源聪明钱

      一辆车1500万美元,Lucid凭什么撑起300亿美金市值?

      2021年10月26日,汽车行业迎来历史性时刻:特斯拉市值正式突破1万亿美元,成为史上市值最高的汽车公司。尽管目前略有缩水,特斯拉最新市值仍超过8,000亿美元。汽车行业市值第二的丰田汽车,特斯拉能买下接近4个。但除了特斯拉,市值排名靠前的电动车企业,你知道还有哪些吗?根据最新的市值排名,蔚小理中的理想和蔚来仅次于特斯拉,而排名第四的是对中国消费者而言相当陌生的Lucid——市值超过300亿美元。这一市值已经超过了现代、起亚、沃尔沃等老牌车企。来源:companiesmarketcap.com(*今年4月,比亚迪宣布停产燃油车。我们认为比亚迪应当出现在这个榜单上,但该网站并没有将比亚迪放入电动车制造公司的范畴进行排名。)Lucid是谁?首先,Lucid是一个豪华电动汽车品牌。它迄今为止卖出了多少辆车?Lucid对交付数据一贯遮遮掩掩。通过部分官方数据和媒体报道,我们分析Lucid的交付总量应该不超过2,000台。这一数据与lucidinsider.com的估计大致相近。据该网站估计,截至Q2结束,Lucid交付量大致在 1,560 ~ 1,860 这个区间。对照其300亿美元的市值,平均每辆车撑起了Lucid 近1,500万美元市值。为什么资本市场在Lucid交付量不大的情况下,还愿意给出这么高的市值? 我们来扒一扒。2016年才开始造车的Lucid,其实是蓄谋已久。2007年,主管特斯拉电池系统研发、位列特斯拉副总裁兼董事的谢家鹏,与初代特斯拉创始人马丁·埃伯哈德离开马斯克,在加州成立了这家公司。当时,这家公司命名Atieva(阿铁娃),取Advanced Technology In Electronic Vehicle Application(电动汽车应用领域的先进技术)的首字母缩写——这个定位清晰且务实:研发电动车先进技术(电池技术和电力总成),以供应商身份向OEM提**品。几经辗转加入特斯拉随后又离开的谢家鹏是否从未放弃造车梦想,我们不得而知,但2013年,被马斯克公开奚落的另一位特斯拉核心员工——前Model S总工程师Peter Rawlinson加入了阿铁娃,“特斯拉复仇者联盟”初具雏形。此时,Atieva也因其出色的电池技术和电力总成在美国声名鹊起。马斯克发推强调Rawlinson不是Model S首席工程师,这一说法和Rawlinson的表态并不一致2014年,Atieva的造车梦想有了更坚实的资金基础——他们获得数亿美元的投资,以此为起点,公司开始建造自己的第一辆测试车。2016年,Atieva正式更名为Lucid Motors,官宣打造豪华电动汽车。在英文里,Lucid作为形容词有两个意思。第一是发光的,第二是表达清晰明确。Lucid坚定地向世界宣布了要打造豪华电动汽车的决心,势必让Lucid闪耀汽车界。随后,Lucid开始了“开挂”般的高速发展:发布首款产品Lucid Air,已收获超30,000个订单;2019年12月开工,仅仅利用一年时间,在亚利桑那州建成第一家工厂;通过与特殊目的收购公司Churchill Capital Corp IV合并上市,融资45亿美元;宣布在沙特建立第一家海外工厂;在德国慕尼黑开出了北美市场以外的首家旗舰店;……在我们看来,Lucid团队的成功至少有三个主要因素。1豪华的造车团队Lucid的团队不可谓不豪华,其管理团队来自苹果、特斯拉、英特尔等顶尖科技和汽车公司。更重要的是,这其中不乏当年特斯拉的核心人物,而这群人成功打造Model S的实战经验就是他们最大的资本。其中最具有代表性的是CEO Peter Rawlinson,他作为Lucid的核心人物,同时担CEO和CTO。Rawlinson深谙汽车技术。翻看他的履历,曾于2009至2012年担任特斯拉副总裁,并以核心成员身份参与研发Model S 车型;曾在捷豹汽车、路特斯、Corus汽车担任技术要职,是一名实打实的汽车老将。Peter Rawlinson除此之外,Lucid还聚集了一大批前特斯拉核心员工,包括前生产副总裁Peter Hochholdinge、前硬件工程副总裁Eric Bach、供应链管理副总裁Peter Hasenkamp 、销售总监Doreen Allen等等——生产制造是特斯拉的软肋,Lucid偏偏在这些关键岗位上重重地背刺了特斯拉一把。研发、生产、供应链等汽车老兵,或许这就是Lucid造豪华车的底气。其首款车型Lucid Air参数也令人惊艳,创造了违反中国广告法的多个电动车纪录:(发布时)世界上最长续航里程的电动车(837公里)、拥有最强马力(1,111 匹)、世界上充电最快的电动车(超高压900伏电气架构,20分钟充392公里)、运用空气动力学最好的电动车(风阻系数仅为0.21Cd)……2强大的核心技术Lucid的另一个杀手锏,是它拥有的核心技术。前文提到,不同于很多电动车公司从第一天就按照整车制造商的思路来经营公司,Lucid走了一条不同的路。Lucid以电池和电力总成技术公司起家,多年的技术积累,为其打下了良好的基础。Lucid的电池技术是它引以为傲的资本。单看Lucid与Formula E的深度合作就让竞争者侧目:Lucid设计并制造了Formula E赛车使用的电池组,并为赛事赛车提供电池管理系统。仅在美国市场,Lucid拥有超过50个核心电池系统方面的专利。电气领域Lucid也遥遥领先对手。当前大部分汽车制造商仍在由400伏电压向800伏技术转型,Lucid通过自研高压碳化硅(SiC)MOSFET芯片,在Lucid Air上投入使用924V高压系统。这是所有量产纯电电池组中的最高电压。在汽车制造门槛不断下降,越来越多新玩家对汽车制造不再怀有敬畏之心的背景下,资本市场显然会更看重这种研发型企业。这也让Lucid更有理由在激烈的竞争中脱颖而出。3清晰的豪华市场定位高端市场品牌定位给Lucid带来了强大的品牌资产(brand equity)。这一点上,Lucid和特斯拉在品牌上有着根本区别。特斯拉的使命是“加速世界(划重点)向可持续能源的转变”。Roadster、Model S、Model X虽然在豪华市场打响了名气,但马斯克的野心是成为新时代的大众和丰田,打造全民神车,成为全球最大的汽车制造商。在这一点上,特斯拉的成绩有目共睹——特斯拉在2021交付的汽车数量达到936,222辆,年交付量超过百万指日可待。然而,特斯拉在追求以销量主导汽车行业变革的道路上,牺牲的是其早先建立的高端豪华的品牌资产。Model S的起售价超过9万美元,Model X的售价则超过11万美元。Model S和Model X在很长一段时间内,是市场上能买到的价格最高的电动车车型。很多车主购买这两款车型,除了被电动车独特的驾驶操控、环保、安静等特点吸引外,更看重特斯拉作为高端品牌对其社会身份的彰显。这一种能力在特斯拉新车型价格下探、销量猛增的同时,也快速消散了。豪华品牌不会销售“实惠又大杯”的产品——宾利保时捷如此,爱马仕香奈儿也是如此——因为豪华品牌比起其他品牌更珍重其品牌的豪华属性,而豪华属性必须依赖稀缺和高价来维持。鱼与熊掌不可兼得,随着特斯拉越来越频繁地出现在街头,看到一辆特斯拉的感觉,也会越来越像看到一辆大众或丰田。特斯拉并不在意豪华市场,但却事实上造成了豪华电动市场的产品缺位。这一空白由谁来补位?市场期待一款高品质的豪华电动车。以电动之名,特斯拉将千万级跑车的性能打到了百万、甚至三十万以内的价格区间,这是科技属性带来的“性能平权”。但同时,特斯拉也把追求豪华属性的用户推到了自己的对立面。相反,Lucid明确将自己定位为Post-Luxury,旨在打造高性能豪华电动车,起售价超过8万美元。Lucid适时喊出的"后豪华"恰好将特斯拉流失的高端用户吸引了过来,在满足电动车爱好者对电动车一切想象的同时,延续了豪华本来的定义、满足了用户对豪华的需求。Lucid 2021 电动车产品报告一句话总结,Lucid是在对的时间,出现在了对的市场。卖出几千辆15万美元的车,并不能让投资人兴奋。而产品能够精准打向一个存在强劲需求、却鲜有人能满足的市场,才是支撑Lucid高估值的底层逻辑。而能否加快交付、让投资人有更强的信心,则决定了Lucid的极限在哪里。这一点,看看隔壁只卖豪华车的保时捷就知道了。
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      一辆车1500万美元,Lucid凭什么撑起300亿美金市值?
    • 晓彤有财·02-22晓彤有财

      比亚迪代工特斯拉4680电池——比亚迪的优势和风险

      $比亚迪(002594)$  为什么特斯拉找4680电池代工 就选择了比亚迪呢?比亚迪的市值还能有多少空间?今天就以比亚迪为例告诉你们,到底怎么看一家公司的优势和风险点!首先为什么选择比亚迪?因为比亚迪做4680电池真的就是成本最低的!这也是为什么特斯拉一月份交付量下滑的原因,可以确定的是后面交付的modek3/Y都会有比亚迪代工的4680电池出现,产能大概有15-20GWH。然后,我们再来说怎么看比亚迪的优势和风险点?看财报吗?不!财报是过去式,相反你只信财报可能会让你踩到大坑!投资记得是站在当下看未来,那我们先说优势,有人说比亚迪的三电技术,还有人说比亚迪的制造能力,然而我还是那句话,你无论单拿出哪一项软件技术也好还是硬件的制造能力,都是不足以成为一家企业的竞争壁垒!底层逻辑就是任何一项技术只要它出现了又被证明有市场,有利润空间,或者说对其他竞争对手而言,存在威胁了,那么就会有大量的资本涌进来,通过或学习或引进人才或直接收购某一家公司的手段,从而达到对该项技术的突破。我知道你们肯定会想到芯片,为什么我们突破起来好难哦……?那我问你们,是什么原因导致了我们的芯片落于人后?根本原因还是在于我们之前没有意识到芯片的重要性,对吗?而且芯片事业属于一个产业升级得问题,前几年我们还正处于解决温饱的问题呢,换句话说,对于整个国家而言,我们是没钱的呀!好了,那对于和我一样都真金白银的支持了比亚迪的小伙伴而言,我们再问自己一遍,比亚迪到底有什么让别人现在替代不了它,而且在未来也会处于绝对优势地位的东西呢?我的答案,一共有三点:第一个,全产业链发展。我之前就说过比亚迪做电池比宁德时代做电池有优势的地方就在于它还销售整车,能在第一时间掌握到大量的交通数据和客户体验,但宁德时代就只能通过车企的间接反馈,由此及比,链条上的其他零部件也一样,当它们都是由一家企业生产出来的时候,这些零部件才能做到取长补短,充分配合,而如果各种零部件都是出自不同企业,最后再拼凑成一辆整车,这样是没有办法最大化的发挥出每个零部件的优势和特点的!所以就像王传福说的“新能源车企对汽车的理解还是片面的”说这句话的底气应该也是源自于比亚迪的全产业链发展。第二,将理论变为现实的能力。比如疫情期间,从 从未接触过口罩行业到能将口罩批量生产出来,比亚迪只用了七天时间;再比如,电池冬天续航能力变低的问题,比亚迪将早在几年前就有的文献理论变为现实并实现了批量生产,也就是你们现在看到的比亚迪的DMI可以通过脉冲自动加热,实现了即可以稳定输出动力又能控制温度的效果。所以,比亚迪现在在机构的眼里也是“给它一张图纸,它能帮你造出你梦想中的东西”的存在,其实我觉得这很中国,因为它让我想到了以前生活里常见的“能工巧匠”,善“巧”的工匠人!第三,产能足够大!唯一一家具备年产100万量电动车能力的企业,你会发现“生产制造”不是优势,但当我能标准化输出的体量足够大就是优势,就是壁垒了。还有一点你们发现没,我们国产新势力总在说缺芯片,但从来没听过特斯拉缺芯片对吗?真实原因就是我们新势力去拿芯片都是被排在第三第四梯队的,因为量不够大呀,我们自己做生意的时候,也肯定是先安排大客户订单再去满足小客户的需求对吗?所以体量大的另一个优势就是资源的优先供给。好!那优点先说到这,投资里有一句话叫你不了解这家企业的风险就等同于你还没有了解这家企业,那比亚迪有什么风险?你们肯定会说显而易见嘛~软件,智能驾驶系统!但你想,就比亚迪这种做汽车全产业链的一贯作风,你觉得他真的不会在智能驾驶系统上发力吗?但我来问你们一个问题,为什么都说传统车企很难转型?关键在于燃油车和电动车的底层逻辑完全不同,说一个最重要的,传统车企生产汽车的过程中,硬件部门是老大,里面都是工程师级别的,然后生产软件的部门去配合生产硬件的部门,硬件部门也肯定不太会去听取销售部门的建议,而电动车呢?目前你可能只能看到能源替换和较高的性价比,但以后的电动车的竞争力一定是体现在以智能辅助驾驶为主的整个车身的体验上的,怎么才能做出更人性化,更高效的产品才是关键!那硬件就变成了最关键的配合和辅助了!那有些人会说,那就改呗!然而,一个东西一个物件儿很好改变,但是一个企业里的人员组织架构,思维模式会是那么好转变的吗?风险 就先说这一个,剩下的我价投社里说。你可以进价投社,也可以点赞加关注等我后面慢慢说~
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      比亚迪代工特斯拉4680电池——比亚迪的优势和风险
    • 何安迪·2021-11-18何安迪

      【重金求车】老虎车友们,有啥新能源车推荐不?

      最近新能源车火的不要不要的,想当初,我头一次在路上见到“活的”会跑特斯拉,即便在我反应过来的时候,它已经留给我一个光滑绚丽的pp,但我仍旧难掩心头激动。 时过境迁了,当初的惊鸿一瞥现在已经变成见怪不怪。前两天跟我爸打电话,家里这位两耳不闻窗外事,指着朱一龙跟我讲梁朝伟的中年男子,讲起新能源汽车来,也是头头是道。 所以,今天想问问广大买了新能源车的车友,和还没有买但想买,以及在汽车领域深有研究的虎友们,有没有啥新能源车值得推荐入手的。 以下我特意整理了一些目前市面上销量比较高的新能源车型,非常欢迎大家指教讨论 国内三宝代表:蔚来、理想、小鹏(排名不分先后) 蔚来派出选手ES6$蔚来(NIO)$ 外观上还是比较漂亮的,优点之一就是“空间大”!妈妈再也不用担心我无处安放的大长腿了!看配置,前后双点机,前部永磁同步电机搭配后部的感应异步电机。 最大续航可达510公里 理想ONE不甘示弱,比空间,不好意思,别说4个人了,7个人也能坐得下,关键内饰有四块大屏,老公开着车,不耽误老婆看剧,完美,百公里6.9升油耗,中规中矩$理想汽车(LI)$ 作为梦想着开跑车住豪宅的白日梦赛道终生荣誉选手,虽然豪宅住不起,但是拥有一辆小鹏P7能让我实现一半的梦想,关键还有18个丹拿音响,命中红心!$小鹏汽车(XPEV)$ 美国新三宝代表:特斯拉、Rivian、Lucid 首先就是新能源赛道的老大,特斯拉!当初在路上的惊鸿一瞥,乱我心曲,Model Y单次续航640公里,充电15分钟续航270公里,搭配360°摄像头$特斯拉(TSLA)$ 还有最近火起来的Rivian和Lucid,不过这两位,Rivian走的电动皮卡路线,前不久刚交付,而我,拥有最大的家当就是我这具一百来斤的身体,实用性没有很强,有深入了解的虎友,评论区交流一波。$Rivian Automotive, Inc.(RIVN)$ 还有Lucid,话说真的和小鹏好像,关键是贵,土豪朋友们感兴趣的可以举爪,我就不举了 传统老牌车企 福特汽车$福特汽车(F)$ 作为老牌车企的代表,福特要玩就直接把自己最具有代表性的最具代表性的野马跑车和F-150皮卡搞成了电动化,并且说了,计划要在2025年前全球投资300亿美元推出电气化转型。 三季度财报显示,公司营收357亿美元,净利润18亿美元,截至到Q3,公司手里还有315亿美元的现金,流动资金474亿美元,就说吧,有钱干啥不行,话说股价也还不到20块美金 老牌车企的另一代表——通用$通用汽车(GM)$ 根据车主之家数据显示,2021年卖的最好的新能源汽车是通用的宏光MINIEV,主打的就是小巧精致 嗯,行吧,是挺小,或许绿色的会好一些?大家有什么新能源车推荐的,请各位车友们指教,欢迎带图聊聊~ @好公司长期持有 @海洋之子2021 @老张炒美股 @投资小达人 @Nio_high @马斯克的小碎催 @人雨而每文 @银河Mars @果盘 @游戏规则 @斯八达带头大哥
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    • 新能源聪明钱·06-21新能源聪明钱

      电动车技术比国外强了,为什么国产车还是卖不上价?

      中国汽车行业想通过电动车弯道超车是“扯淡”。——这句话是国家千人计划联谊会副会长,澳大利亚国家工程院外籍院士,南方科技大学清洁能源研究院院长刘科院士在2018年的"中国500强企业高峰论坛”上说过的话。他认为新能源汽车多年来都是靠各种资本堆积的众多假新闻来维持虚假繁荣。刘院士大概想不到,仅仅过去4年后,硅谷钢铁侠马斯克就说了和他完全相反的话:“似乎很少有人意识到,中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。无论你怎么看中国,这都是事实。”——事实上在几年前大家期待的新能源汽车产业“弯道超车”,无论是从技术的角度,还是从市场规模的角度而言我们都已经完成了。据《中国锂电产业发展指数白皮书》指出:我国已连续五年成为全球最大的锂电池消费市场,2021年,全球锂离子电池市场规模达到545GWh,其中,中国锂离子电池市场规模约324GWh,约占全球市场的59.4%。除了“大”,我们的技术也足够强。功率半导体IGBT就有比亚迪、时代电气、斯达半导等企业在生产,性能上也不输于德国巨头英飞凌;更先进的SIC也有像三安光电、华润微、时代电气具备了量产能力。芯片方面,虽然英伟达和高通分别占据了自动驾驶和车机的绝大部分市场份额,但国内像地平线这样的企业生产出来的芯片,已经开始搭载在部分量产车上了,还有像零跑这样借助阿里平头哥的产品来自研芯片的车企。在一些技术的实际落地应用上,蔚来、奥动的换电模式,比亚迪的刀片电池,威马和百度合作的AVP、小鹏自研的VPA全自动泊车,都走在了世界的最前沿。打穿五十万市场,国产电动车还差一口气虽然获得了马斯克的赞赏,但技术、市场、产业链全面领先的中国,造出来的车却依然卖不上价,和德、美、日、韩这些老牌汽车强国依靠卖到全世界的高端、豪华车型大把赚钱形成了鲜明的对比。传统的自主品牌最走量的车型大多数仍然集中在20万以下的区间,而对于20万以上的市场,大家做法出奇的一致——推出定位更高的新品牌,进行全方位的价格血战。不少新势力倒是一开始就瞄准了20-30万级别的市场,但最根本的原因是由于造车成本的限制,只有做到20万以上的价位时,新能源车才能搭载高算力芯片、智能化配置、大容量动力电池,这些要素加在一起,它们才有碾压传统燃油车的产品力。当然,还有一个更重要的原因,那就是20万以下的市场经过各方长期的搏杀后,现在大家普遍都赚不到钱了。以自主品牌的两个翘楚为例,长城汽车在2005-2015年时还能保有10%以上的净利率,平均一台车能赚个7000-9000元,但到了2016-2018年,净利率直线下滑到了6.6%,平均一台车只能赚个5000块钱。另一个自主大哥广汽传祺不赚钱的情况更为明显:销量没上去的时候净利率就是负的,2016年依靠着销量上涨,净利率转正为1.1%时,每台车也就赚个1000块钱。这就意味着自主品牌要继续在10-20万的区间内卷下去,越往后耗下去越赚不到钱;要想靠卖车赚钱,就得卖毛利更高的高端、豪华车型。新能源车企里最典型的,还要属特斯拉。事实上特斯拉model 3之所以能有一骑绝尘的销量,除去本身产品力强大之外,更是离不开早期马斯克从上往下打的产品布局——最初roadster和model S、X为特斯拉的高端形象奠定了很好的基础后,才有了model 3推出市场后迅速获得消费者认同,不停侵占BBA、丰田大众市场的局面。这也是为什么传统车企们出的新品牌,几乎都瞄准了高端市场,还都清一色的搞起了新品牌——如果不做新品牌,它们的产品就算是再好,也没办法在高价位站稳脚跟。要做高端并不容易,因为在20-30万市场上或许还可以凭借性价比的优势,去堆料堆配置获得用户的认可,30-40万也还可以凭借着智能化,以及更符合中国消费者喜好的产品定位去打穿这部分市场。但到了50万往上的时候,大家虽然对产品有了更高的要求,但没有消费者会考虑性价比了。这也就意味着对于想要做高端、豪华产品的企业来说,首先得打造出一个让消费者认可的高端、豪华品牌。这就是中国汽车要想完成从量变到质变的飞跃,所需要完成的最后一环——继产业、技术升级之后,中国汽车产业还要进行品牌升级!品牌升级和打造豪华品牌是不一样的品牌升级这件事,从最早出师未捷身先死的观致,到比亚迪一度将定价接近30万的唐卖出了月销3000-5000的成绩后,又自毁城墙推出燃油版低价车型,再到主打外观内饰的Wey和主打性能的领克从细分领域尝试,自主品牌们的尝试和努力从未间断过。到现在为止,传统自主品牌做的好的,已经站稳了20万的市场,正在向30万的市场突击,新势力们则凭借智能化带来的优势,成功拿下了20-40万的市场。我们可以说品牌升级它们已经完成了前半部分,但最难的,在后半部分。因为自主品牌们要想真正跟奔驰、宝马、奥迪对阵,它们就必须打造出真正的豪华品牌。要打造豪华品牌,就意味着品牌本身必须成为组成产品的一部分,而绝非只是一种简单的溢价形式——事实上奔驰、宝马、奥迪、保时捷、宾利、劳斯莱斯、特斯拉等等这些成功的企业,他们向消费者卖出的产品,不仅仅是一台车,还包括了它们的品牌。以特斯拉和它在中国的挑战者“蔚小理”为例:作为组成产品的一部分,我们可以把它们的车分成三个层次:What、How、Why。What指的就是它造了一台 “什么样的汽车”。比如$蔚来(NIO)$ 蔚来就是一台“可以换电的汽车”;小鹏是一台“更智能的汽车”;$理想汽车(LI)$ 理想是一台“没有里程焦虑的汽车;$特斯拉(TSLA)$ 特斯拉是一台“来自美国的,性能强大的高端电动汽车”。在What层面它们的区分度不大,让消费者进一步把它们区分开的,是如何(How)提供附加价值。比如蔚来就是一台“提供海底捞式服务,并且可以换电的汽车”;小鹏是“有超充站体系,并且智能化做的更好的汽车”;理想是 一台“没有里程焦虑,合适全家出游的汽车”。到了特斯拉这里,就是“有遍及全球超级充电站,只用视觉方案就能实现全自动驾驶的美国高端电动汽车”假设它们在消费者眼里产品竞争力非常相似,那最终影响消费者选择的,是心理层面上的“Why”(为什么好),这个属性并不是所有的产品都拥有。蔚来、小鹏、理想目前都还不太具备这一层次的概念,但也可以勉强提一下:“有着出行教父称号的易车创始人李斌,创业打造的,提供海底捞式服务,并且可以换电的汽车”;“希望给自己的孩子留一个创业故事的UC创始人何小鹏,打造的有超充站体系,并且智能化做的更好的汽车”;“全国最大汽车门户网站《汽车之家》创始人李想作为中国最好的汽车产品经理打造的没有里程焦虑,合适全家出游的汽车”。特斯拉有一个比较接近的概念——为了让人类登上火星,所以要先打造汽车赚钱的硅谷钢铁侠打造的可以只要视觉方案全自动驾驶的高端电动汽车,买了这台车你就相当于间接为人类登上火星的事业助了一把力。——我们可以清楚地感受到,在这一层面特斯拉远比另外三个品牌更有吸引力。不要笑,很多早期的特斯拉车主/粉丝真会因为这个理由去买特斯拉的车,特斯拉的周边,比如一个300多人民币的哨子,一瓶1600多元的龙舌兰酒。当这群人通过购买特斯拉及其周边的时候,获得的除了物质之外,还有心灵层次上的满足——他们间接参与了人类首次登录火星的历史。总结一下:品牌属于产品,特斯拉首先是一台电动汽车,但同时品牌高于产品,不是所有的电动汽车都叫特斯拉。打造出像特斯拉这样能让消费者获得心灵满足的产品,是中国汽车产业在下一阶段的目标。只有这样,中国汽车才能完成从量变到质变的飞跃过程中的最后一环——用品牌升级来让中国新能源汽车成为高端、豪华,甚至奢华的代名词。要做到这一点,并不是靠简单的堆砌配置、提高价格就能完成的,不然观致、领克、Wey早就成功晋级豪华品牌了。自主品牌距离豪华品牌到底还差什么?对于豪华品牌而言,它们的“豪华”定位之所以被认可,是因为它们一定会通过讲故事的方式,让人相信在两个甚至多个领域里它是最优秀的,这样的领域有五个:传奇延续,设计恒久,技术领先,最佳质量和用户体验。前面我们提到特斯拉不仅是一台汽车,还能够让一部分人获得心灵满足,原因就是特斯拉在“传奇延续”和“技术领先”这两点上做出了让全世界都认可的创新:和传统豪华品牌讲过去的故事不同,创始人埃隆马斯克讲的是一个正在进行时的人类登陆火星的传奇故事,而特斯拉在技术方面的领先,也可以更好的支撑它的传奇故事一直讲下去。“传奇“通常是由好故事承载的。除了特斯拉之外,我们会发现所有做的好的品牌,都具备会讲故事的能力,比如奔驰讲发明、豪华,宝马讲操控、运动,奥迪讲科技、时尚。当最人们最为关注、最为常用的词被领头羊用来占领消费者的心智后,给追赶者的选择就不多了,比如沃尔沃讲安全、环保,路虎讲豪华、越野,捷豹讲运动和格调。到底讲什么样的故事,才能追赶传统豪华品牌,这一点无论是老自主品牌们,还是新势力大多数都没有想清楚,比如目前新势力中定位最高,售价最高的高合汽车,尽管它的创始人丁磊曾经在世界上最会讲故事人之一——贾跃亭所创建的乐视汽车团队工作过,但这段经历似乎没有让丁磊感受到讲一个好故事的重要性。——高合的大多数车主,都是因为“科技感”或者“创造力”,以及这个价位没有其他更好的智能汽车的角度考虑才去买的,而不是因为他们从高合哪里听到了一个好故事。这样的结果是高合虽然凭借独特定位有了一定的销量,但它在很多车主眼中,就只是一个可以上路、高价昂贵的智能大玩具。有人可能会说:高合这家企业的年龄还很小,没有历史底蕴,自然也就难以讲出来故事。但事实上并非如此——蔚来在这方面做的就比高合强很多。蔚来最开始的时候给大家讲了一个在电动方程式夺冠的故事,这个故事不但开创了历史先河,而且也非常契合蔚来的“性能”调性,蔚来的这个故事如果能持之以恒讲下去,那么这个品牌有可能会成为中国的“保时捷”。但遗憾的是在第一年夺冠后,蔚来并没有继续把这个故事作为企业的核心品牌一直讲下去,将旗下FE车队进行抛售后,当起了车队的赞助商,转而开始讲用户企业的故事了。我想这其中的原因,既有蔚来在当时现金流枯竭,也和创始人李斌的个人经历、认知有关:做易车这种门户网站起家的李斌,做起事情来更倾向于如何跟用户沟通,而不是充满激情地去讲一个宏大的冠军故事。没讲出大故事并不是李斌的个人能力不足,事实上在聊起打造蔚来公司的理由时,李斌曾经说过这么一个细节:那时候他去奥迪4S店里定了一台A8,但销售连一杯水都没有给他——这就是为什么李斌自己创业造车后,会去花费重金打造自带咖啡吧台的NIO House,会把销售叫为Fellow,这一切无形之中都体现了李斌对当年的豪华品牌购车体验有多不满。李斌确实发现了豪华品牌的弱点——在打造与客户紧密关系这一点上做出了创新,但这并不足以让蔚来成为豪华品牌,因为单凭用户体验,很难说服用户认可蔚来是一个豪华品牌,就像海底捞虽然服务世界第一,但无法做成高端餐饮一样。一个品牌去讲一个故事不难,难的是如何讲一个好故事。讲故事的人因为讲一个好故事,需要既能画大饼,又能把大饼真正烙出来的人。只会画大饼的,就像贾跃亭,一手创办的乐视汽车曾经风光无限,但最终走向了窒息。只会烙大饼的,就像尹同跃,一手打造的奇瑞汽车在燃油车时代拥有不逊于合资品牌的技术(ACTECO),在电动车时代也是第一家推出源生纯电平台的车企(2017年),但就是空有一身实力无法获得市场的认可。难道那些品牌负责人、创始人就不知道讲故事的重要性?我觉得他们100%知道,但他们很可能做不到——除去“传奇延续”需要很长时间坚定不移讲一个故事之外, 很多时候一个品牌受限于创始人过往的经历,以及营销思路的局限性,往往他只能证明五个领域中的一个。比如最容易证明的设计:前奥迪设计师,现极星CEO托马斯英格拉特(Thomas Ingenlath)是设计师出身,在他的带领下极星的活动、发布会中处处都体现了设计的美感和品味。为了整体画面的好看,Thomas曾经特意穿了一件和极星2卡钳颜色一样的西服,让人和车在画面中融为一体。视觉效果很棒,但极星的另一个最大的优点“驾驶性好”,Thomas却没能给出一个好故事,这就导致只有设计获得认可的极星,销量一直难以突破——毕竟追求操控还有宝马可以选,宝马的设计又不差,消费者为什么一定要选择极星呢?极星面对的挑战还不算太难,毕竟极星至少还是一个有长历史、有赛车故事的品牌,历史上讲运动、讲操控的故事有很多可以参考。事实上大多数品牌负责人面对的挑战,是要在一个已经建好的品牌高楼上多加几层,而不是去挽救濒临倒塌的品牌大楼或者建造一个新的——挽救倾倒大楼的难度比前者要高上几十倍,原地建一个新的大楼难度更是高出上百倍。现在大多数豪华品牌都有数十年甚至数百年历史了,懂创业的没几个,但带着品牌打过翻身仗的人还有几个,比如外籍高管里的中国通戴雷算一个。戴雷入主英菲尼迪之前,英菲尼迪无论是品牌知名度还是销量,都几乎可以被称为 “三线豪华品牌”,原因就是英菲尼迪走的运动+豪华+舒适的路线,这些特性早就被德系的BBA先入为主了,宝马也是运动+豪华,而多出来的舒适在大多数用户眼里不如前两者重要,这就意味着本来就小众的英菲尼迪,根本没办法打动中国的用户。长期以往下去,亏损严重的英菲尼迪就不得不退出中国市场。面对大厦将倾的困境,戴雷打出了新的口号“敢爱”,通过赞助现象级爆款节目《爸爸去哪儿》,把英菲尼迪从原来的以汽车爱好者、商务精英人士的为目标人群的策略,换成了主打家庭用户,通过节目作为故事载体,用敢打动男性,用爱打动女性,凭借着在当时最火爆的亲子故事中频频登场亮相,让所有人都记住了这个品牌。如果说戴雷是在原有品牌的基础上或雪中送炭,一度挽救了一个二线豪华品牌,那么曾经是大众中国的副总裁苏伟铭可能是国内唯一一个,原地建一个新的“豪华品牌”大楼还成功的人。这个“豪华品牌”之所以要加引号,是因为它是一个挂着大众标的百万级豪车——辉腾。辉腾是一个大众为了提升品牌,放弃和奥迪共用零件真正从零开始研发的一款豪华旗舰车型,这款车顶配售价高达245万,外观和当时的走量车型帕萨特非常相似,所以如何说服消费者辉腾是一款真正的豪华车,是大众分布在全球各地的销售团队面临的一个巨大的难题。在中国,这个难题就落到了苏伟铭头上。和在其他国家高举高打的方式不同,对于如何让一个“大号帕萨特”获得消费者的认同,苏伟铭选择了两个词:内敛和睿智。他找了几个非常睿智,非常聪慧而且低调的国际知识分子和他一起讲了一个关于“低调”的故事,他们一共四个人:俞敏洪、郭培、刘益谦、刘永好,这四个人成为了辉腾的第一批车主。在发布会上,他们每个人很质朴的讲了一个故事,这些故事共同指向了两个词,那就是内敛和睿智。内敛和睿智成功打动了很多低调的中国商人,在那之后最夸张的时候,辉腾销量一度96%的全球销量都靠中国市场,剩余的那4%分散在全球其他地方——德国大众品牌高端豪华车辉腾的辉煌时代,其实是华裔副总裁苏伟铭一手打造的。像Thomas、戴雷、苏伟铭这样真正有豪华品牌资历的人,或许还能通过千金买马骨的方式获得到。能力有了,资历有了,最后的坚持可能才是最难的。因为创造一个品牌,确实需要时间的积累。——选了对的人,讲了对的故事之后,接下来可能需要长达五年、十年的不懈投入和等待故事发酵,而这个等待的耐心,就不是每一家车企都能有的。中国的车企们已经实现了技术超越,而最终品牌的超越,将会是一场长达几年甚至几十年的赛跑,先发者不一定能坚持到最后,后进者也有机会创造新的历史。
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      电动车技术比国外强了,为什么国产车还是卖不上价?
    • 新能源聪明钱·07-19新能源聪明钱

      固态电池领域中真正的投资机会有哪些?

      比起跟着市场先生的情绪上跳下转,我们更倾向于稍微走在市场先生前面一点点:这一点点可以保证持仓时间不会过长导致错过市场中潜在的其他机会,同时也意味着可以在很多概念尚未开始被炒作时,我们先于市场介入。在上一期的电池产业投研文章中,我们确认了固态电池领域的真正机会在半固态电池上。而半固态电池的3个技术路线中,最有希望落地的是氧化物固体电解质(Oxide solid electrolyte)路线。在这个技术路线中,辉能公司已经准备好了生产线。同时我们最终确认材料上新增了两个关键的物质:LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺,“锂盐”的一种)和LLZTO(锂镧锆氧粉体),从数据上来看,1Gwh半固态电池LiTFSI的用量为214吨,LLZTO的用量为43吨。总结一下,涉及LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)和LLZTO(锂镧锆氧粉体)生产的企业,就有可能在下一次电池革新中走到行业的前头。我们先说LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)。它作为电解液中的添加剂,可以有效改善电解液耐温、电导率特性,提升电池性能和热安全。这类产品目前主要有三种,分别是LiFP6、LiFSI和LiTFSI。主流添加剂LiFP6的逻辑当前主流的是LiFP6(六氟磷酸锂)简称6F。六氟磷酸锂合成有难度,因此在市场上的价格并不低。目前很多电解液企业,甚至传统的化工企业都具备了六氟磷酸锂的生产能力,比如石大胜华、永太科技、多氟多、天赐材料、杉杉股份、天际股份等等。而一些二三线企业,如金石资源、三美股份、深圳新星、立中集团、新洋丰、中蓝宏源等,虽然目前只有少量产能,但有继续扩产6F的打算。最夸张的是江苏国泰这样的企业——拟新增30万吨电解液产能,总规划已超越天赐材料,增至141万吨,达赛道首位。——随着供应量的爆炸式提升,产品价格开始走低的6F赛道已经变得越来越卷,中短期内都不太可能再出现供不应求的局面。替代添加剂LiFSI的逻辑目前有希望取代6F成为下一代产品的是LiFSI(双氟磺酰亚胺锂),因为LiPF6在高温高压环境下使用受限——其在高温下易分解且对水敏感,LiPF6分解时会产生HF(氢氟酸),存在安全风险。而LiFSI是目前应用范围较广的新型锂盐,其导电率、稳定性和耐低温性均优于LiPF6,目前LG、三星、松下等已开始混用LiFSI和LiPF6。LiFSI虽然性能更加优越,但高昂的生产成本在一定程度上阻碍了其市场的扩展。然而,随着近年来下游新能源汽车需求爆发,促进了LiFSI工艺的快速发展,叠加产品规模化带来的边际效应,2017-2021年,LiFSI的单吨价格分别为70万、55万、49万、45万、40万元,2022年LiFSI售价有望降至35万元/吨以内。高工锂电数据显示,LiFSI在电解液中仅作为添加剂,头部电池企业的LiFSI添加比例约为0.5%-3%,部分企业添加LiFSI的主流配方已经提升至3%-6%。目前六氟磷酸锂的对外报价在26-28万元/吨左右,与供不应求时期的60万元/吨的高位相比价格出现腰斩——这时候LiFSI的经济性开始显现了,未来随着成本下降、下游应用成熟,其添加比例有望不断上升。今年特斯拉4680圆柱电池逐渐走向量产,或将加速LiFSI的应用。据了解,4680电池将大概率采用LiFSI作为电解液溶质,LiFSI添加比例或将从0.5%提升至15%左右。主要企业产能一览:1. 天赐材料:目前产能300吨/年,未来规划总产能4000吨/年,投产时间未确定,成本行业内最低水平;2. 康鹏科技:目前已经有1700吨/年的LiFSI产能。主要客户为日本宇部、国泰华容,此外天赐材料和新宙邦也有部分供货。(正在二度冲刺科创板)3. 新宙邦:目前产能为800吨/年,后续预计继续扩产1600吨/年,投产时间未确定。4. 永太科技:目前产能500吨/年,未来规划总产能2000吨/年,投产时间未确定。整体看来,我们认为天赐材料潜力最大。一方面,其规划替代添加剂LiFSI总产能高,另一方面,其目前自产核心原材料六氟磷酸锂的竞争力也很强。据测算,预计2021年公司电解液成本仅为4.3万元/吨,较市场成本低35.6%;同时行业内LiFSI单吨投资额由原来的数十万元降至2-4万元,其中天赐材料2021年的年产2万吨双氟磺酰亚胺锂项目单吨投资额仅2.5万元。其次是新宙邦。与天赐材料选择向上游进发、成本为王的战略不同,新宙邦另辟蹊径,重点研发电解液制造过程中用量并不多、但作用极大的添加剂。高镍三元锂电池的电解液中,对于电解液主要有两个方面要求,一是使用新型添加剂,另外就是电解液的配方。这方面是新宙邦的长项。比如其研发的高镍三元/硅碳动力电池电解液目前已实现量产。国内外高端动力电池客户均有大批量采购,满足三元高镍/硅碳电池的高要求。天赐材料的上游布局可以在原材料价格上涨时,享受“原材料价差"的超额收益,当原材料价格下跌时,新宙邦由于新型添加剂可以保证利润,此时会比天赐材料更有优势。未来添加剂LiTFSI的逻辑终于到了本文的重点之一,和固态电池密切相关的LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)了。LiTFSI其实很早就有,但由于耐温和电导性能弱于LiFSI,使得LiTFSI在早期阶段被挤出了锂电电解液的市场。但LiTFSI在聚合物中的良好分散能力与稳定性,使其在聚合物基质的电解质还有用途,在一些固态电解质的研究中仍有应用。LiTFSI目前的产能、消息披露并不多:江苏国泰型号为CF1101的电解质盐LiTFSI从2010年开始量产,产能规模为200吨/年;而超威新材料早在2016年便具备量产能力,产能规模为50吨/年。——需要注意的一点是,江苏国泰旗下的瑞泰新材成功研发并量产双三氟甲基磺酰亚胺锂(LiTFSI)、二氟草酸硼酸 锂(LiDFOB)以及三氟甲磺酸锂(LiCF3SO3)等几款产品。而瑞泰新材已经独立拆分上市,所以最合适的投资标的其实是瑞泰新材。LLZTO(锂镧锆氧粉体)可能的投资逻辑第一条线索是,LLZTO在实际应用方面,辉能打算量产的半固态电池,指向了LLZTO 氧化物。另一条线索是,蔚来和卫蓝合作的半固态电池的消息进一步拓展,我们发现卫蓝新能源的创始人李泓在2020年的第九届电工前沿技术研讨会上聊过他的研究内容。在一份PPT中,李泓研究的方向指向了LLZO(锂镧锆氧)、LATP(卫蓝的电解质研发中,开发了LATP磷酸钛铝锂包覆LCO钴酸锂的体系)。最后一条线索,国内应用了半固态电池的量产车是东风风神E70车型,而电池提供方是赣锋锂业。赣锋锂业走的也是氧化物电解质路线,大概率也要用到LLZO、LLZTO这类物质。同时在2021年的《下一代动力电池的产业化之路》上,卫蓝新能源的创始人李泓明确强调:他们在电解质上选择了LATP(磷酸钛铝锂),负极为纳米硅碳。对于LLZTO、LLZO、LATP而言——核心材料有两个稀有金属:镧、锆。而直接和这两个金属元素相关的上市公司,有东方锆业(锆)、盛和资源(锆英砂)、五矿稀土(高纯氧化镧)。同时,还有战略控股东方锆业的龙蟒佰利(龙柏集团),其主营产品钛白粉产能超100万吨/年,居亚洲第一、世界前三。金属镧作为稀有金属,产量很低,而且稀土企业往往是要做多重金属的提炼,以这个角度而言,目前没有企业是以镧作为主营业务,所以核心要看的还是金属锆。锆元素符号为Zr,是一种银白色过渡金属,其提取较难,工艺复杂。目前锆金属的应用主要是通过对锆英砂进行相应的工艺流程处理后,得到氯氧化锆、二氧化锆、硅酸锆等基础产品,并将基础产品以及基础产品加工后的产品应用到下游产业当中。根据 Iluka 统计数据显示,2020 年我国锆英砂需求量占全球总需求量 68%,我国是世界上最大的锆英砂进口国。锆资源的缺乏使我国需长期依赖进口锆英砂资源。从 2014 年以来,我国锆英砂供需一直处于弱平衡状态,供需缺口/过剩在需求总量中的占比不足 5%。在弱平衡的行业供需背景下,锆的价格属于敏感运行,需求端或供应侧的边际变化,也将即时反馈到价格趋势上——而现在这个供需变化可能要来了,不仅仅是因为氧化物路线半固态电池对金属锆潜在的需求。一个更重要的原因是:国际市场的供给预计会面临不足。锆矿储量地域分布高度集中,世界锆矿资源储量主要掌握在澳大利亚、南非、乌克兰、印度和巴西的手中。中国锆矿储量仅50万吨,占世界锆矿资源不足1%,而前述五个国家则占据了全球86%的锆矿资源。在这五个国家中,乌克兰正处于战争状态,澳大利亚大部分锆矿山将于 2026-2027 年进入停产期,2022-2027 年停产产能总计将超过 40 万吨,同时受到品位下降等因素的影响,产量预计会逐步下降。40万吨是什么概念?根据第三方机构统计,2020年全球锆矿产量大概是140万吨,2021年全球锆矿产量大概是120万吨,如果在2021年的基础上减产40万吨,那就意味着产能会降低四分之一!同时,市场对锆的需求(不含假设中的半固态电池需求)2021-2026年复合年均增速约为8%,也就意味着假设21年供需平衡,那么到了26年市场的需求会提升到160万吨以上,而市场供应按预计会减到80万吨左右。当然以上数据只是理想中的计算,但如果一个产品从供需平衡到供不应求,那么价格一定在会涨到一部分产业买不起之后取得新的平衡。虽然这个平衡点我们不知道会是多少,但是半固态电池如果能落地,那么这个平衡点将向价格更高的方向移动。我们预计东方锆业会的股价经历两个阶段:一个是固态电池真正搭载到量产车上时的概念炒作阶段,以及固态电池开始全面普及的业绩拉升阶段。另外,第三方机构对公司旗下三个海外矿进行了估值,认为其价值79.6亿元,高于目前公司的市值52.81亿。最后说一些其他相关的信息:东方锆业的大股东龙柏集团,是一家以生产钛白粉为主业的上市公司。钛白粉因为其拥有超高的比表面积、白度高、遮盖力强,而且化学稳定性好,广泛应用于涂料、塑料、造纸、印刷油墨、化纤、橡胶、化妆品等工业。其中涂料行业是钛白粉的最大用户。——当然重点不是钛白粉,而是在生产钛白粉粗品的过程中,会产生大量的废酸、酸性废水、硫酸亚铁等副产品。据中核钛白公布数据,每产10万吨钛白粉粗品将产生废酸约60万吨、 硫酸亚铁约35万吨、酸性废水约180万吨。而这些废料结合碳酸锂等材料,经过进一步加工,即可制成磷酸铁锂。所以一众钛白粉企业都摩拳擦掌,准备搞一个生产磷酸铁锂的副业。这就意味着磷酸铁锂的产能在未来1-3年很可能会有爆炸式的增长。只有技术强的和成本低的两种企业会活得比较好。一堆钛白粉企业成本很低,而技术好的则是德方纳米的硝酸铁路线:关于钛白粉企业在磷酸铁锂领域能有多少机会,我们下篇投研文章再深入探讨。正在涉足半固态电池的公司,还有这些:1. 北京卫蓝进行了企业公告,其和恩捷在江苏溧阳合资建设新型的热涂覆隔膜生产线,就是用于半固态电池的制造。2. 东风集团已经公告搭载于量产车的半固态电池,目前是用中试线进行小批量生产,良率在60%左右。此外,北京卫蓝的湖州工厂,目前还在设备安装阶段没有量产化。所以良率指标目前从国内来看,中试线的良率指标能做到60%就很不错了。3. 当升科技1月28日在互动平台透露,公司目前已经完成固态锂电材料开发及批量出货,并与卫蓝新能源签署了未来四年固态锂电产品供货的战略协议。4. 宁德时代的固态电池走的是硫化物路线,属于各方面性能都比较理想的终极状态路线。它的导电率有大幅度的革命性提升,界面性能、散热都比较好,外界普遍认为,有实力的企业最终都将选择硫化物路线。硫化物在能量密度、导电率、充电速度、以及安全性方面有较大优势,但是它最大的弱点是硫化物在批量生产制备过程中可能产生形成硫化氢这种有毒有害气体,所以它对环保、生产安全、生产工艺等方面有非常高的要求,而这方面也是目前设备研发的难题。$宁德时代(300750)$ $东方锆业(002167)$ $龙佰集团(002601)$ 
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      固态电池领域中真正的投资机会有哪些?
    • 晓彤有财·02-18晓彤有财

      比亚迪代工4680/特斯拉 电池了,比亚迪的核心优势!

      $比亚迪(002594)$  特斯拉是不是真的要用比亚迪的刀片电池了?比亚迪会成为新能源车企里最后的赢家吗?市值现在已经回落到了7100亿,未来还能有多大的增长空间?我的观点可能会和其他博主有所不同,这个视频你看到就是赚到了。因为视频最后我还会放一些投资机构付费才能知道的一手消息给大家!(专业自媒体人,该文为本人视频文字版)首先如果你只是单纯的从现在的销量上看,比亚迪一月份9万+,蔚小理都还在一万上下徘徊,你就觉得稳赢了,那你就把问题想的太简单了!现在比亚迪之所以销量领先的原因,一个是老品牌的知名度放在那里,二就是长久以来铺设的线下销售渠道,销售门店肯定是比蔚小理这三家要多的多的,外加之大家都知道的 生产能力!但是,你要想当小米汽车,OPPO,VIVO的汽车出来的时候,比亚迪的这些优势还存在吗?而且我再告诉你,未来电动车的方向一定是纯电的模式,不会是油电混合,而一直做纯电的蔚来和小鹏,也会以其更新的自动驾驶理念很快赶上来的。就像我今天要告诉你们的,比亚迪已经开始代工4680电池,而且基本可以确定比亚迪已获得特斯拉每年20.4万辆的电池订单,并将于3月份开始批量生产,而配备刀片电池的特斯拉预计 也将于今年的二季度投放市场。那首先,我没有打脸吧,拍视频做自媒体,你放心所有主播肯定什么热说什么,但蹭热点归蹭热点,我的观点不会说我今天一个样明天一个样。而下面才是重点,通过这件事儿,你们可以明白两个关键点,第一个,只要有利益驱动,技术就可以被突破,被超越,而且是以你想不到的速度,就问你一年前的今天,你会想到宁德时代的市场份额会这么快的被瓜分吗?但我想说的可不是宁德,重点是不久的将来,比亚迪也可能会面临宁德时代同样的问题!所以前面说的比亚迪的优势都是暂时的,而决定一个企业未来能否有优势的关键是什么?是它当前的布局,当前在整个市场中给自己的定位!什么样的因结什么样的果,种现在的因结未来的果!所以,聪明的小伙伴肯定有想,同样是月销量近10万的竞争对手耶,为啥特斯拉就放心用比亚迪的电池呢?我告诉你,这个问题的答案才是比亚迪真正的优势!也就是 定位!定位就是其他车企现在都觉得自动驾驶的软件香是吧~都在加大投入在软件上!那我比亚迪就专攻硬件吧!我把硬件做好做细,我即使做软件也是研究硬件里的软件!让硬件更有优势!所以,基于比亚迪这样的定位,特斯拉才放心把电池交给它生产,其他车厂也才会更愿意找比亚迪来代工,就相当于我只做裁判,不做运动员啦,这个时候 我这个裁判手底下才会汇集更多的运动员明白了吧!那我再问你们啊,你们觉得大家都觉得软件好,都抢着做软件的时候,软件的市场还好吗?为什么比亚迪会有这样的定位,他这样的定位到底好不好?关键 你要看未来电动车上的自动驾驶软件是会统一成某一家车企的标准,还是自己用自己的,如果是统一成某一家那就相当于主动放弃了一整个增量市场啦!但如果是自用自的就不影响!那到底能不能统一成一家 我现在就能给你答案!你就去看智能家电就知道了,想做智能家电的软件系统的,鸿蒙之前有小米还有苹果,为什么一直都没做起来,因为家电有太多品牌了,每个品牌对硬件的组装都不一样!没法统一!所以!汽车也一样,一个品牌能抢占的市场份额最多也就30%左右,目前苹果的市占率在手机里是最高的,也就20%到30%,剩下的华为,小米,oppo都有属于自己的目标客户群体,谁都不可能占领大半个市场的!包括特斯拉!那这么多品牌,每个品牌汽车的硬件都不一样,软件怎么统一?统一了,出车祸了谁负责,是提供软件企业的责任,还是硬件企业的责任?所以,统一不了,唯一未来有可能统一共享的只有数据!那饶了一圈,我们往回捣,当确定了 一个品牌不会因为软件就抢下更多市场,更多话语权的时候,并且在当下别人又都把注意力放在软件这块儿的时候,比亚迪 一个在软件上“没威胁”,“无公害”的定位是不是就成了他未来扩大营收空间的绝对优势呢?!而比亚迪的软件问题,我只说一句,看似不发力并不等于不在意!最后,我相信很多人会在意比亚迪的利润率太低了,但一个优秀的企业想要增长就是要投入大量的资金在研发上,我可以告诉你的是如果我们本土也像漂亮那样将火箭项目开放给民营企业的话,能胜任的也就是比亚迪了!所以今天好像是狂吹比亚迪的一期,想知道比亚迪到底还有多大的增长空间,以及更多有针对性的一手信息,来我的价投社吧,我们报团取暖!
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      比亚迪代工4680/特斯拉 电池了,比亚迪的核心优势!
    • 新能源聪明钱·07-04新能源聪明钱

      电池赛道的下一轮机会在哪里

      前言比起跟着市场先生的情绪上跳下转,我们更倾向于稍微走在市场先生前面一点点:这一点点可以保证持仓时间不会过长导致错过市场中潜在的其他机会,同时也意味着可以在很多概念尚未开始被炒作时,我们先于市场介入。正文在新能源汽车赛道中,细分赛道电池是一个确定性100%,但估值始终偏高的领域。要想在电池领域寻找下一步的机会,我们首先得搞清楚当前的市场状况是什么,以及接下来技术的方向和市场的需求会往哪个方向走。在市场上每时每刻都会有各种新技术出现的新闻,我们要做的事情就是辨别哪些新技术真正会被落地、应用于量产车上,而这也就是我们提前布局的机会。目前所有企业在电池上投入的努力,本质上的目标只有三个:01.更高的能量密度/更快的充电速度,以支持汽车跑的更远02.更安全03.更低的成本这三种方式,目前都是通过改进材料或者是改进电池包的组合方式来实现。所以从根源上,无论是刀片电池,还是大禹电池,还是麒麟电池,亦或是将来的固态电池所能带来的产业机会,本质上都起始于材料、结构件这两个领域的更新。继4680大圆柱电池之后,宁德时代推出了麒麟电池来应对,有传闻比亚迪将来还会推出”软刀片”,这些都属于结构上的创新,结构上的创新一般来说容易模仿,对于供应商来讲也没有足够的毛利。所以在电池领域要想真正做到前瞻性的布局,主要还是得在电池原材料的更新换代上下功夫。在德勤的一份关于电池的报告中,我们发现了一张还不错的图:电池材料的升级路线有很多,这张图是解释的最清晰有条理的。这张图把电池的材料升级分成了正极和负极两个部分,图上目前我们处于图上的第二阶段,即高压三元(High-pressure ternary)搭配石墨(Graphite)的阶段,最典型的就是蔚来的100kwh电池包,用的是高压523而非811。下一个阶段是高镍正极(High-nickel ternary)搭配石墨(Graphite),这个本质上就是811,或者镍比例更高一些的9系。考虑到811已经大规模应用,所以我们要关注的是9系电池距离量产还有多远,以及会不会有材料上的更新。接下来是高镍正极(High-nickel ternary)搭配硅基负极(Silicon-based),能量密度和单纯只用高镍正极相比起来,还能再提升15-25%。最后就是固态电池了,技术上会以高镍正极/富锂正极搭配锂金属负极,这个目前还比较遥远,能不能如期投入商业化还是个问号。对于磷酸铁锂而言,图上的材料改良路线有两种,一种是LMFP(LiFexMn1-xPO4,简称LMFP),为磷酸铁锂(LiFePO4,简称LFP)与磷酸锰锂(LiMnPO4,简称LMP)的固溶体,工艺上较为复杂。但比亚迪、宁德、德方纳米等企业都可以做,所以这部分没有太多的机会。还有一种是“无钴电池”,指的是在三元电池的体系下去掉钴元素来达到降低成本的目的。目前很多企业都宣称开发出了无钴电池并打算量产装车,但实际上市面上尚未出现无钴电池的量产车型,最接近的是蜂巢能源宣布要在欧拉樱桃猫车型上搭载无钴电池。综上所述,从前瞻性+短期落地机会大的角度考虑,9系高镍、碳硅负极、无钴电池、LMFP、半固态电池,以及上面没有提及的钠离子电池、硫化物体系的电池是我们认为短期大规模落地量产机会较大的几个技术发展方向。这几个方向我们进一步看。9系高镍和无钴电池9系高镍距离大规模量产不远了。一个显著信号是,包括松下、LG新能源、三星SDI、SKI等日韩电池巨头,都已经宣布即将量产甚至已经量产镍含量90%的新型电池产品,这意味着高镍动力电池即将进入9系时代。目前国内头部三元前驱体企业和正极材料企业都在积极研发Ni90/NCMA前驱体和正极材料,但绝大部分都还处于小试或中试阶段,还不具备大规模量产供货的能力。目前确定上车的9系,是SKI将向2023年发布的福特F-150电动卡车提供该高镍电池,该电池有望提供700km的续驶里程和更短的充电时间。材料方面,目前生产9系高镍的上游——三元前驱体主要有格林美、中伟股份和华友钴业。格林美的高镍低钴9系前驱体已经可以批量生产,超低钴含量的Ni98前驱体产品已进入量产认证阶段。NCMA四元前驱体是最新一代产品,格林美已完成了NCMA四元前驱体量产技术储备,中试通过认证,正进行量产认证。——整体来看,9系高镍的产能不存在受制于某个供需紧张的材料的可能性,且产品前期会应用在高端车型上,因此这部分不存在供需的预期差。三元体系下的无钴电池,目前确定性比较强的是蜂巢能源(SVOLT)的产品。其本质上并不是三元材料,而是一种二元无钴材料的直接应用。目前只有蜂巢能源一家确定了会在量产车上使用(尚未落地)。这部分也不存在供需的预期差。磷酸铁锂的改进版LMFPLMFP并不是一个新材料或者新技术。2014年8月的“2014中国新能源汽车产业三基工程工作会议”上,作为中国新能源车企的代表,比亚迪总裁王传福登台演讲,并在随后接受了媒体采访。在被问到动力电池技术路线时,王传福自信满满的表示,已经找到了新的技术方向,能量密度已经达到三元材料水准。当时王传福所说的新技术,名叫磷酸锰铁锂(简称LMFP)。LMFP成本上仅比LFP高5-6%,但能量密度上可以做到15-20%的提升,原因是加入锰元素后,以牺牲部分循环寿命的方式达到了更高的能量密度。考虑到LFP本身普遍有2000次左右的循环寿命,对比三元电池1200次高出很多,因此我们预判LMFP在将来会逐渐取代LFP成为市场的主流。更重要的是,LMFP还可以作为混合添加剂应用在三元锂电池上——通过将LMFP包裹在NCM表面,能够有效的提升混合正极的稳定性。同时因为LMFP的加入,成本也得到了降低。而在LMFP的产能方面,德勤列举了4家公司:江苏力泰锂能(Lithitech)、天能股份、德方纳米、宁德时代,其中后三家为上市公司。这四家公司的状况大致如下:江苏力泰锂能、宁德时代拥有2000吨LMFP生产线,拟建设年产3000吨LMFP新设备。宁德时代拥有力泰锂能60%股权,为其第一大股东。天能股份2021年推出恒泰系列电池产品,采用自主研发的LMFP电芯。公司目前没有汽车动力电池业务,锂电池只能是二三轮使用。德方纳米全资11万吨新型磷酸盐(磷酸锰铁锂) 23年投产。目前LMFP尚未大规模应用在量产车上,我们的判断是需要等市场中当销量排行前十的量产车型中有开始使用LMFP的车型时,LMFP会正式开启取代LFP的步伐。硅基负极(Silicon-based)目前市场主流用石墨作为负极,性能基本上已经开发到极限(310-370mAh/g)。市场上已经开始有部分测试车搭载了硅基负极的电池,性能上有更大的开发空间(400-4000mAh/g)。但令人遗憾的是,这些车目前没有一台可以正式量产交付给消费者使用,究其原因,是硅负极膨胀限制了其性能发挥。OEM厂要求动力电芯循环在1000次以上,目前多数企业811/NCA+硅基负极只能达到400~500次循环,部分电池生产厂商可以满足要求,但SOC和质量仍受影响。硅基负极技术路线中落地的有两种:SiO负极材料和SiC混合负极材料,主流掺硅比例在5%-6%。特斯拉已将硅碳负极应用于Model 3/Y,在人造石墨中加入10%硅,负极容量提升至 550mAh/g,单体能量密度达300Wh/kg;此外特斯拉推出的4680圆柱电池明确搭配硅基负极,今年2月已启动量产下线;包括蔚来、智己和广汽埃安在电池技术上均提及硅负极,均计划今年上市交付;国轩210Wh/Kg LFP电芯也首次成功应用硅负极,日本GS汤浅公司硅基负极已应用在三菱汽车上。硅基负极更多是工艺而不是材料上的改进,因此看的是哪一家的产品能够快速量产、大规模落地。目前主要有四家:贝特瑞、杉杉股份、国轩高科、璞泰来。(半)固态电池前面几种路线中,有的虽然涉及了使用“新材料”,但大多数材料上的改进本质上是加工工艺的改进,这种情况下投资的机会更依赖于企业本身的研发进度、量产进度以及投放市场的进度。固态电池就有一些不同了。固态电池的技术发展路径也有很多种,当下行业内首要的目标是“造出来”而不是“造的好”——在全固态电池还很难落地的情况下,半固态电池就成了最好的选择。但即便是半固态电池,也意味着原本部分“电解液”承担的功能需要用“固体”来承担。固态电池就出现了三个技术方向:聚合物固体电解质、氧化物固体电解质和硫化物固体电解质。聚合物固体电解质Polymer solid electrolyte材料主要为PEO、PAN,这类电池的特点是高温下性能好,易于规模化生产,室温下导电率低,电化学窗口很窄,成本高。主要是欧美的公司在走这条路线。主要企业:博洛雷集团(Bollore Group,唯一实现固态动力电池量产的)、BatScap、Ionic Materials(现代汽车投资)、SolidEnergy Systems(通用汽车投资)、Solid Power(福特三星SKI投资)氧化物固体电解质Oxide solid electrolyte材料主要为LiPON、NASICON,这类电池的特点是循环性能好、电化学稳定性高,但材料的导电率较低,界面性能较差,成本低。中国大多数公司都在尝试这条路线,目前LLZO已经供应给消费电子市场。主要企业:ProLogium辉能(奔驰投资)、清陶能源、SAKTI3、SONY、赣锋锂业、卫蓝新能源。国内氧化物为主流,包括此前蔚来计划推出的150kwh电池的潜在供应方卫蓝新能源的固态电池也是采用氧化物固态电解质。目前量产进度最为领先的是ProLogium辉能,这样看来氧化物路线应该会最先落地,LiPON、NASICON材料会成为将来固态电池制造中的关键。硫化物固体电解质Sulphide solid electrolyte材料主要为LiGPS、LiSnPS、LiSiPS,这类电池的特点是高导电性,缺点是易氧化,界面性能相对较差,成本相对低。选这条路线的主要是日韩企业。主要企业:丰田、宁德时代、三星、松下。生产方式上,在固态电池正负极极片制备流程中,与液态锂电池相比,多了电解质涂覆一项;在后续的生产流程中,则将原来液态锂电池的注液环节改为浸润环节。材料上,新增LiTFSI(锂盐)和LLZTO(锂镧锆氧粉体),同时继续使用隔膜,具体来看1Gwh半固态电池LiTFSI用量214吨,LLZTO用量43吨。这两个材料的供应方面,天赐材料(002709)、江苏国泰等企业具备LiTFSI的生产能力。东方锆业、龙柏集团等企业有相关度,和稀有金属镧相关的则有中科三环。数据截至: 2022年7月1日,来源:Wind本文不构成投资建议股市有风险,投资请谨慎$江苏国泰(002091)$ $天赐材料(002709)$ $东方锆业(002167)$ 
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      电池赛道的下一轮机会在哪里
    • 跳鼠·08-14跳鼠

      科技文:为什么特斯拉的纯视觉自动驾驶不靠谱

      自动驾驶,现在在风口上,一旦实现改变是巨大的。汽车直接从交通工具变成了房屋的一部分延伸,货运更是可以节约大量人力成本。但是现在自动驾驶还处于初级阶段,全球只有奔驰在个多道路上能达到l3,并且会为了其自动驾驶系统的故障负法律责任,其余任何一家企业,自动驾驶单纯不作为的话,发生事故是不用负法律责任的。可以看到,当前自动驾驶还是处于很初级的阶段。但是,这并不妨碍对自动驾驶的路线进行探究,俗话说,方向错了,再努力也是白费,方向都作用不言而喻。特斯拉作为电动汽车领域的明星,其自动驾驶技术一直坚持往纯视觉方面靠拢,其一直拒绝配备激光雷达这种距离传感器。早期车辆还配有毫米波雷达作为补充,最近连毫米波雷达都取消了,纯靠着视觉和算法,完成相应的任务。特斯拉一直对外宣称的理由是所谓第一性原理,即,目前的道路和各种交通设施都是为了人视觉驾驶而设计的,既然人可以光靠视觉完成驾驶,那么机器通过摄像头,采集图像后进行处理,也能完成驾驶,摄像头的图像已经不比肉眼差了,差的只是算法。分析:乍一看第一性原理还是有道理的,实际上,第一性原理本身漏洞不少。而且还要考虑可实现性。首先,第一性原理本身就有问题。第一性原理是建立在人能靠纯视觉完成驾驶的基础上,但是,人类完成驾驶汽车的时候,本身并不是只依靠视觉。最典型的就是汽车上的喇叭。如果人类只依靠视觉,要喇叭干嘛。汽车喇叭是重要的汽车之间传递信号的方式。按照科目三标准来说,车辆启动,进入道路前,还要按两下喇叭呢,这写入交通规则里面的东西,怎么就被忽略了。更何况,触觉也是有用的。比如,有个叫路感的东西,别小看这个东西,有厂商明明做了数传方向盘,隔断了前轮到方向盘的动力传递,还要额外加上电机,模拟路感。还有,现在不少城市内,渣土车都得强制装补盲雷达,就是为了转弯时的安全,本身就是一种距离传感器设备。包括大家耳熟能详的倒车雷达,也广泛应用在非自动驾驶汽车上,可以说,非视觉也是正常驾驶非自动驾驶车辆的重要组成部分,所谓人只依靠视觉就能完成驾驶是站不住脚的。其次,特斯拉的视觉算法并不优秀。大约两三年前,特斯拉曾经经历过一段很痛苦的日子,被称为产能灾难。特斯拉为了所谓的纯自动化生产线,完全采用机器人生产车辆,而机器人在生产过程中错误百出,导致产能更本上不来。特斯拉怎么走出这段日子的,一来靠着临时的帐篷工厂,招募人工完成组装,另一方面,中国工厂的建成直接释放的产能。特斯拉遇到的自动生产错误包括了电池排布错误。特斯拉的电池由大量圆柱电芯组成,在纯自动化生产过程中,有大量电芯遗漏的事件发生。其实,工业场景上,复杂度和可靠性要求都比汽车低的多。工业生产线没那么多场景,按照万分之一错误率也是能接受的,就算出问题,也只是经济损失。而自动驾驶不一样,自动驾驶的场景复杂多变,还得考虑到各种小概率事件,比如违反交通规则等,其可靠性要求更高,万分之一错误率意味着每个大城市每天都会有交通事故是因为自动驾驶产生,这是不可接受的,而且后果也特别严重,一旦出事,车毁人亡。就简单很多的工业场景,只要特斯拉开发出了高可靠性的视觉伺服算法,实际上是可以解决电芯错误的问题的。摄像头经过标定后,由于场景相对固定,就算采用传统视觉方法,都能获得不错的效果,更何况当时基于人工神经网络的深度学习算法已经相对成熟,比如适合工业用的yolo目标检测算法,或者更高精度的rcnn目标检测算法,都完全能满足伺服需求,而部署这种算法的成本并不高。一台1万左右的电脑 加上上千的摄像头就能有不错的效果,相对几十万起步的工业机械臂来说,成本忽略不计。特斯拉解决不了的唯一理由就是他本身视觉算法方面不算炉火纯青。简单版的工业场景都无法满足,还想着上路?最后,回答一下基于纯视觉的自动驾驶本身是什么状态。我们承认,依靠纯视觉的自动驾驶是存在理论上的可能性的,但是需求的算力等太过夸张,因此在可预见的将来,不具有显示的可能性。第一,人肉眼观测路况实际上是通过脖子眼球等做了扫视动作,观测面远比双眼视界大,将摄像头绑电机上,快速转来转去显然不现实,因此普遍的方案是多摄像头。为了配合不同场景下的,包括不同距离以及多目成像,摄像头数量在目前基础上还需要提升。第二,当前目标检测算法,还不涉及到运动控制,光是检测环境的算法,可以达到实时性要求的,分辨率都很低,大约是512x512级别。如果想要完成自动驾驶,需要看远方,还需要反应迅速,因此分辨率和帧率都不能太低。因此光待处理的数据量就要翻上百倍。而且,至少目前,自动驾驶光识别里应用还差很远。由于设计生命,其可靠性要求非常高,上文已经提到了,万分之一的错误率都是不可取的 还要考虑到违反交通规则等小概率事件。到时候可能模型的99.99%的大小都是不常见的,但是又不能删去的。值得注意的是,这几个因素是需要相乘的。因此最后得出的结论是,计算设备至少比现在提升10的4次方到10的6次方,再配合合适的算法,才能完成纯视觉自动驾驶。第三,基于激光雷达的多模态融合感知自动驾驶技术,需求就低不少。由于有直接感知距离的传感器存在,因此,可以用单目摄像头,代替双目视差成像。摄像头数量上不用增加。针对较远处小目标检测上,由于激光雷达这类传感器存在,分辨率也不用提高到纯视觉方案。而且,不同原理的传感器,同时发生一样错误的可能性比同一种传感器要低很多。大家考试的时候验算题目,用不同方法验算可靠性比同一种方法再做一遍要高的多。工业上的保护设备也有原则是要用不同原理的。因此,模型的大小可以大大降低。举个例子,纯视觉方案需要保证人奇装异服的情况下都能避让停车,必须要保证能识别奇装异服的是人,而装有激光雷达的,可以通过轮廓识别出前方有人,就算没有识别出前方有人,基于激光雷达的自动驾驶车辆在特别接近的时候,可以启动避障程序,我不知道前面是什么,但是前面有东西就要刹车,而基于纯视觉的,可能根本识别不出前方有东西,而把他当做背景来处理了。因此各种极端情况下,基于激光雷达的考虑的不用那么多。综合考虑下,搭在激光雷达的自动驾驶车辆,大约需要提升10的2到10的3次方算力,就能满足自动驾驶需求。值得注意的是,当今摩尔定律放缓已成定局,有空可以再写一篇关于摩尔定律的文章,这边就不展开了,只需要记住,芯片不可能再像几十年前那样突飞猛进了。在这种情况下,要想完成10的4到10的6次方倍算力提升是几乎不可能的。因此,特斯拉的自动驾驶技术是属于路走歪了的。
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    • 钱茴香·2020-12-29钱茴香

      自主品牌大败局,新能源汽车需要“换”道超车 || 深度长文

      支持 / 适道新能源研究组 万字长文,预计阅读需25分钟 2010年,在北京车展上,奇瑞艳压群芳,赚足了风头。 它现场展出了4款可量产的新能源车——M11、S18、S18B、B21,还宣布了和Betterplace的合作。 Betterplace可不是一家普通的公司。2007年,它成立于以色列,主打换电模式,由于其成功解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题,很快成为新能源车领域新宠,受到国际风投的热烈追捧,被媲美为“汽车届的手机运营商。” “通过与Betterplace的合作,奇瑞迅速将电动车切入国际领先的水平,这并非简单引进,而是在我们掌握了世界级的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制三大核心技术后的一种联合开发。” 在奇瑞与Betterplace签约仪式上,奇瑞总经理助理金弋波表示。 当时,国内对新能源汽车这个词还很陌生,贾跃亭忙着庆祝乐视网登陆创业板,李斌正带领易车去纽交所上市,何小鹏的UC浏览器刚刚拿到了诺基亚成长伙伴的战略投资,而李想,作为几个人中“离车最近”的那一位,还在为了汽车之家的融资和薛蛮子在微博上“你侬我侬”。 事实证明Betterplace这家公司既不懂中国,也很难说懂新能源汽车产业。 合作仅仅过去两年,2012年,国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》,为换电与充电两种路线之争落下定音锤:确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向,而非换电。 然而随后这项合作便伴随着奇瑞自身发展出现重大问题,以及整个新能源汽车市场的低迷而逐渐不了了之。 一年后,既没有得到市场的接受,也没有得到整车生产厂商的支持。Betterplace亏损达5亿美元,宣布破产。 “Today is very sad and difficult for all of us. ——The Better Team”这是Betteplace留下的最后一条微博。  如今十年时间过去了,当年我国的那份的规划也走到了最后一年。换电模式却并未因此消失在历史的长河中,恰恰相反的,为我们证明了,以顽强的生命力抵御住了冲击,并在如今,重新回到大众视野当中。 7月23日,工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》规划已经上报国务院,他强调,下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设,进一步完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型,并将在北京、海南等地试点推广。 换电模式再度回归。 再结合随后几个月出台的各项政策来看,此次换电模式提上议程的背后,极有可能代表着新能源汽车大格局的一次重要转型。 01 自主品牌大败局 就在刚过去10月30日,发改委发了一段很拗口的声明:十四五时期,将全面促进消费,推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。 “购买管理”和“使用管理”,到底啥意思? 主流解释是:“使用管理”是基于汽车购买以后,如何创造更多适用场景提供使用便利,带动汽车需求;“购买管理”则主要是基于对于对市场购买主体的限制,强调的是车辆的归属权。 说白了,就是你该买车还是买车,咱也甭摇号抽签啥的了,但是买了放家里搁着,能不能开上街再另说。 政策背后的含义似乎不难理解:通过对于使用场景的优惠政策代替原有的对汽车购买主体的限制,实现“柔性”限购。这使得市场上又衍生一波对于政策出发点的揣摩:扶持电动车车主,惩罚燃油车车主。 这一猜测仅仅在几天后就被实锤:11月2号下午,国务院印发,国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》表示,到2035年,纯电动汽车要成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。 简单观察中国汽车产业的发展脉络就会发现,这一政策在中国有着其必然性。 这还要从中国自主品牌传统汽车说起了。 相比之于诞生了三次工业革命的欧美国家,我国的汽车产业发展历史并不悠久。 建国以前,由于战乱和国际局势影响,我国的民族工业始终处于“夹缝中求生存”的状态,民族汽车产业的发展也是步履维艰。 可以说,直到1953年7月份一汽奠基,民族汽车工业才开始了真正意义上的独立发展。 随后的60多年可以分为两个大阶段: 从1953-1983年的前30年中,中国汽车工业一直处于计划经济下的自主发展阶段,基本奠定了我国商用车的产业发展基础; 从1984至今的后30年中,主要是在改革开放条件下,通过合资合作和自主发展,逐步形成以乘用车为主体的中国汽车工业发展格局。 后30年又以2000年为界,可以分为两个小阶段:千禧年之前,跨国汽车企业纷纷入驻中国,汽车工业处于加速发展阶段;千禧年之后,我国汽车产业自主品牌崛起,“自主发展”“缓慢发展”成为主旋律。 就在这短短的数十年自主品牌汽车发展历程中,中国对汽车的情感,用一个词形容就是: 爱恨交织。 一方面,从大多数地方政府(除了本地汽车产业的地位非常重要的城市)的角度来看,汽车数量过多或增长过快不利于城市管理。 从数据上看,1995年,私人汽车拥有量为249.96万辆,到2014年末,这个数字达到了12339.3万辆。 汽车数量的快速增加,私家车的快速膨胀,导致空气污染、市区塞车现象严重等问题。2016年,河北“两会”上有提案提出,要把优先发展公共交通作为政府战略决策。 从这个视角来看,近些年来中国自主品牌汽车的增速缓慢也算是一种“求仁得仁”。 消费者对汽车的刚需需求是出行,而政府通过大力发展公共交通,解决民众出行的需求,既控制了交通拥堵,同时也降低了环境污染,自然就降低了对汽车的刚需。 尽管小红书上已经人均玛莎拉蒂了,但是回到现实,2020年上半年,全国居民人均可支配收入中位数是13347元,家用汽车的刚需对应的还是中低端产品。 而自主品牌汽车的定位由于多种因素所限,到目前为止还是处于中低端市场,因此汽车刚需的下降自然就导致自主品牌所处市场空间的萎缩。 的确,国内铁路的发展速度虽晚但快,根据国外权威数据统计,截至2016年底,全世界高速铁路运营里程总计约3.5万公里,其中中国大陆高速铁路运营里程2.2万公里,占全世界的62.8%,位居第一,远超世界其他国家和地区高速铁路运营里程总和。 但是从国家宏观经济发展角度来看,汽车行业是一个经济增长的引擎级行业。 无论是欧美、日韩等发达国家,还是中国、巴西等世界新兴国家,汽车产业都已经是资源全球化、市场全球化程度最高、产值规模最大、就业带动力最强的行业之一。 作为宏观经济发展的重心之一,中国汽车自主品牌发展缓慢就像后劲不足的左膀右臂,始终是国家的一块心病。 更让人心酸的是,汽车行业整体增速是放缓了,进口和合资品牌受到的影响却不大,反而一骑绝尘,在市场份额中撕开的口子越来越大,而自主品牌连汽车产业的平均水平都不到。 2014年至2018年,中国自主品牌乘用车销量由754.7万辆增长至998.7万辆,年复合增长率为7.3%。2009 年合资品牌乘用车共销售 580 万辆,2018 年合资品牌乘用车销量为 1368.42万辆,累计增加236%。 销量的绝对差更是不断增加。 2009年自主品牌销量比合资品牌少128万辆,2018年差距扩大到369.72万辆。从增速来看,根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)数据,2017年-2019年自主品牌市占率分别为42.7%、40.1%、37.9%,呈现逐年下滑的态势。 总结起来就是,在传统汽车领域的竞争当中,我国汽车产业正处于毫无争议的弱势地位。要知道,在半个世纪之前,一度有一个响亮的口号—“赶英超美”。这些年来伴随着我国综合国力的提高,这个口号所寄托的理想已经在很多领域得以实现。 随着国家硬实力和软实力的同步提升,国产品牌在国人尤其是年轻人的心目中的地位越来越高,甚至一度掀起铺天盖地的“国货潮”。但这样的崛起趋势并未体现在汽车领域自主品牌身上,尽管经历了不少阶段,我国自主品牌传统汽车目前依旧处于被吊打的位置。 造成这种情况的原因是多方面的。根据汽车专业博主“车尚志”在2016年的一篇14万字雄文,回顾几十年的汽车产业失败之路,可以简单拎出来以下几个因素: 首先是国家对于汽车行业的管理因素,对于汽车产业的产业政策规划欠缺,系统性和前瞻性不足。 例如市场换技术策略,尽管通过这一策略,中国汽车工业实现了快速发展,但与高铁相比,汽车行业的市场换技术,是被动地换,导致的结果是,“我们让出了市场,换来的只有生产、加工、销售、网络方面的流程,尖端的核心技术是换不来的”。合资的外方,并没有积极性与中方合作开发新产品。 其次是企业层面存在不合理心态。 在经历2006年销量大增后,2007年,比亚迪总裁王传福放言:“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业,在2025年成为全世界第一!”彼时比亚迪进入汽车行业还不到4年,而不切实际的雄心壮志导致的结果是,2010到2014年,比亚迪的销量呈现W型态势,增幅一直低于行业和自主品牌整体,甚至在2011年和2014年均呈现负增长。 国家和企业层面的管理缺失共同导致了汽车自主品牌的种种问题:本体企业自主创新能力不强、核心技术缺失、品牌附加值低…… 要说整车制造搞不过人家,实际上从供应链上来看,汽车零部件产业的发展更为滞后。 根据Automotive News发布的2018年度全球汽车零部件配套供应商百强榜,日本、欧洲和北美汽车零部件企业占据绝大多数。其中,日本企业在百强中数量最多,达到了26家,其次是美国21家和德国18家;中国(含香港地区)仅有6家企业入围百强,算上2家被中资企业收购的美国企业,则为8家。 到此几乎可以得出结论,在汽车这样一个重量级的行业,尽管中国拥有世界上最大的市场,但是几十年下来,自主品牌传统汽车却以“大败局”惨淡度日。 合资汽车广泛的汽车生态,仿佛乌云一般笼罩中国自主品牌传统汽车,明明知道汽车消费市场的蛋糕这么大,却找不到增长动力,多急人啊。 这种情况下,想要扭转眼下的颓势,该何去何从?  02 “新能源”新的不仅是能源,更是品牌 结合这两年汽车行业的发展,我国自主品牌汽车发展的基本的逻辑就变得很好理解了: 干脆直接放弃在传统汽车领域的追赶策略,在新能源领域另起炉灶,这样一来,原有的竞争成果就全部一笔勾销,国内自主汽车品牌和国际品牌基本可以从同一个起跑线出发。 就像是游戏里打怪升级,一开始技能点就加错了,练得级数越高反而消耗的经验值和资源还越多,要PK的怪也都是同级别的强怪,怎么干都干不过。不如换个号重练。 为什么选择新能源汽车呢? 一方面,从全球格局看,环保已经成为全球共同面临的问题,相对于汽车尾气排放量超标,给环境造成了巨大压力的传统汽车,发展新能源汽车已经成为一种政治正确。同时,从消费者的性价比方面考虑,新能源汽车也在逐渐释放着优势。 但对于我国来说,除了这些通用的因素之外,更要考虑到中国特别的新能源汽车产业环境:从政策扶持到寻求超越。 想当初,在呼啸而起的新能源汽车的呼声中,有一个声音是,世界上石油最多只能用40年了。但是快过去20年了,世界石油很快会枯竭的说法,却慢慢消停了。随后在世界级自然科学杂志上有文章说,伊拉克的石油是内生的,即原油抽出地球表面来以后,地深层的石油会自动“长”出来,好比“野火烧不尽,春风吹又生”。 还有一个说法是“温室气候”,即世界平均气温在慢慢上升,主要是与汽车排碳有关。但特朗普当了美国总统之后,美国却退出了相关碳排放的国际组织了。与此同时,美国还是汽车强国,称自己是最负责任的国家,也是发展新能源汽车的最先进的国家。 温情脉脉的情怀通常不会表现在国家产业政策当中。无论是时有时无的“石油论”,还是发达国家的“温室气候论”,即便与发展新能源汽车有着某种直接关系,也不是发展新能源汽车的直接原因。 中国发展新能源汽车最重要的理由之一是:在传统汽车领域已经居于下风的中国,需要借助新能源这一次机会,弯道超车,实现汽车强国。 这一目标后面是紧锣密鼓的推进举措。 从20世纪90年代初,国内开始有新能源汽车相关的科研计划在执行。 2001年启动电动汽车重大科技专项,中国以燃料电池、混合动力和纯电动汽车为“三纵”,多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”,形成了“三纵三横”的开发格局。随着2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台,正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产,也由此从科研进入投产阶段。 最早生产出来的新能源汽车主要集中在公共领域的一些示范推广项目,例如2008年奥运会上接送运动员的电动客车,部分城市小规模采购电动出租车、电动公交车等。先期大多以政府、企事业单位为主导,示范意义多过实际应用。 随着产业逐步发展,2014年开始有私人购买新能源汽车,由此也开启新能源汽车元年。2015年进入新能源汽车产业高速增长年,当年11月,新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡。中国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。 总体来看,2007年之前可以说是中国新能源汽车产业的孕育期,以科研项目为主。2007年之后进入落地期,开始有批量生产。2009年至2015年随着国家两轮推广示范应用工作,完成了新能源产业的起步,有了一定市场规模和产业基础。 从2016年开始,政策法规日益严格,行业对技术品质要求不断提升,新商业模式涌现,由此进入行业的成长期。 伴随行业成长的是一波新品牌。 先是特斯拉的“闷声发大财”。 2008年,特斯拉发布发布第一款汽车产品Roadster时,迎接它的是消费者们的嘘声一片。出于高昂的制造成本,Roadster即便将售价抬高到了11万美元也依然卖一辆赔本1万美元,创始人马斯克被形容成异想天开,甚至沦为媒体们的普遍笑柄。 然而特斯拉很快用行动演绎了一个完美的逆袭脚本。在历经财务危机、产能地狱以后,2015年,交付modelX,2017年交付model 3,乘着国家政策的东风迅速成为纯电动汽车领域的领导者,甚至在全球新能源乘用车中的市场份额位居第一。 特斯拉没有辜负其“电动车领域的iPhone”这个称号,和苹果一样,另辟蹊径是它最擅长的讲的故事。 作为一个成立不过十几年的新势力,特斯拉很清楚,要挑战历史悠久的传统汽车,正面硬刚是没有好果子吃的。 相反,通过软硬件一齐下手打造闭环的商业生态,这种“换道超车”的思路让特斯拉迅速从群嘲的“概念车”摇身一变,成为市场的香饽饽。 但随着本届美国政府上台(已经是前届了),美国的新能源行业包括新能源汽车的发展均面临“重新洗牌”的命运。 众所周知,本届美国政府领导人青睐传统石化能源,质疑温室气体排放对全球气候变暖的影响,对于奥巴马政府力推的清洁能源“不屑一顾”。美国众议院前议长、共和党人保罗·瑞安称,电动汽车购置税抵免“是在失败者身上浪费钱”。 面临着“红利用尽”的局面,特斯拉把大部分未来都押注在了中国身上。 2019年,特斯拉上海工厂落成投产,从项目审批到工厂落成投产,特斯拉上海工厂仅仅用了一年时间就实现量产线下车。 同样是在这一年,全球电动车销量前十品牌中,特斯拉稳居第一,销量为36.8万,2020H1市占率达到了18.8%。 尽管对于丰田之类的燃油车老大哥们来说,无论是配饰还是配置,特斯拉几乎都能找出无数槽点,但吐槽归吐槽,却无力阻止“特斯拉真香”定律在消费者市场上的蔓延。 特斯拉如火如荼的发展态势让外界印证了新能源汽车的发展潜力,猛赚了一波流量。实际上,国内玩互联网的人,也早就看到了新能源汽车这个在互联网八竿子打不着的领域。 2014年,贾跃亭从美国考察特斯拉回国后,便高呼着“为了梦想窒息”的口号,决定投身电动汽车领域,造一辆中国的特斯拉。 历史总是惊人地相似,在“敢爱敢恨”的马斯克之后,贾跃亭仿佛效仿当年的马斯克,孤注一掷,他对员工和投资者说:“即使把上市公司拖垮,我也义无反顾。” 一语成谶,果然把上市拖垮了。 从耗费上亿美元投资创建电动车企法拉第未来(Faraday Future),到招揽各个行业精英人才加盟,组建世界级的研发团队,贾跃亭瞄准了新能源汽车这块肥美的土地。 尽管FF的量产口号已经喊了两三年,目前依旧没有实现,但根据该公司最新的投产计划,FF 91将于股权融资成功交割后约9个月启动量产,一旦IPO成功,FF将在最短的时间内回归正轨,向用户及时交付高质量的变革性产品。 并且,在2019胡润全球独角兽榜中上榜的15家新能源汽车企业里,FF估值高达300亿元,在行业独角兽排名中高居全球第二。 倘若历史依旧是惊人地相似,那么中国的特斯拉也不是没有可能。 当然,在特斯拉春风得意的同时,国内同期其他造车“新势力”也没闲着,选手们通过打造细分产品力,纷纷取得了不俗的成绩。 先是被业界成为造车新势力“四小龙”之一的蔚来汽车,其创始人李斌寻找融资时,无论是雷军还是刘强东,掏钱的爽快程度都令人感到意外,这其中或许不乏李斌个人的人格魅力,但究其根本,资本聚集的方向,势必指向朝阳行业。 很快,蔚来效仿特斯拉走了一条从高端到低端不断下沉的道路,率先以每股6.26美元的价格在纽约证券交易所敲钟,打响了中国造车新势力企业登陆美股的第一枪;随后,理想汽车和小鹏汽车也相继在敲响纳斯达克的上市钟声。 同属四大头部新势力车企之一的威马汽车也不甘落后,于今年9月份官方宣布公司最新完成由上海国资投资平台及上汽集团联合领投的总额100亿元人民币的D轮融资,创造出造车新势力史上单轮融资新纪录。 至此,造车新势力们这批后起之秀已经毫无疑问构筑起中国新能源汽车市场的中坚力量,等待他们的,也将是波澜壮阔又未知的新征程。 03 新势力的“哀叹” 前不久,李想在某微信群里吐槽特斯拉,称“看不懂”,并且进一步评论:“一辆445公里续航的车干翻了一切。”他还用上了“灭顶之灾”这个词来形容特斯拉席卷一线市场销量的现象。 确实,明明技术、产品力,都开始追上对手了,可市场表现上就是被对手碾压,这到底是为什么? 马斯克自带的“钢铁侠”光环和特斯拉做电动车领域拓荒者的品牌优势自然不是想追就追的上的。 要想打败特斯拉,国产新能源汽车的竞争落脚点在技术上不落下风之后,要寻求在模式上突破的机会。 为什么这么说? 因为不管是混合动力、纯电动、燃料电池汽车,背后的核心技术都是动力系统,只要能突破动力系统的瓶颈,那么不管你做的是纯电动汽车、混合动力汽车还是燃料电池汽车,都能在新能源汽车的江湖上占有一席之地。 但动力系统的瓶颈现在看来都“路漫漫其修远兮”,对于动力电池,最大的瓶颈在于热失控导致的安全问题; 对于燃料电池,瓶颈是性能衰减导致的寿命问题; 对于多能源混合动力,那就是内燃机燃烧导致的排放问题,而且还是要兜着燃油车结构复杂、维护成本高的包袱。 清华大学新能源汽车团队是国家新能源汽车科技专项的核心研发团队,也是中美政府间合作计划清洁汽车研究联盟的中方牵头单位。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高团队聚焦的就是建立一个新能源汽车动力系统技术平台。 我们对于技术的理解和进展不落后任何一个国家。 可在如今“知识大通融”的时代,靠一门技术“闷声发大财”几乎不可能,更没可能实现十年二十年的领先。而根据我们前文的分析,要想改变当下在汽车领域落后的现状,并真正实现国际领先,必须要“弯道超车”,甚至“换道超车”。 怎么换? 从模式下手。 现在新能源汽车主流的还是充电模式,但是充电带来的问题是“里程焦虑”。 电动汽车正常慢充一次电要消耗6-8个小时左右,相较于燃油汽车几分钟的加油时间,电动汽车充电耗时长,大多数电动汽车车主就崩溃在这一点。 这也就算了,更严重的是,随着新能源汽车家庭占有量的增多,现在很多老小区已经不堪其负了。 为什么这么说?打个比方,南京在建长江大桥的时候,那可是是中国自力更生建设的第一座大桥,1968年大桥完成,当时修了双向四车道,感觉宽敞无比,空空荡荡,跑起来风驰电掣,规划是要用50年的。 结果南京人都知道,在二桥三桥没通的时候,最堵的就是大桥了,本来设计的通行能力是1.2万辆,到了2000年左右,日通行车辆就高达6万辆,被当地人亲切地称为“南京堵王”。 充电桩同理。就拿北京举例,现在全市1.2万个居民小区中2700个是老旧小区,户均停车位不足0.5个,近40%的私人电动车不具备安装充电桩的条件。 据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计,截至2020年8月,国内公共充电桩数量达59.2万个,家庭社区充电桩79.0万个,未随车配建充电设施的电动汽车达34.9万台,整体未配建率30.7%。 现在充电桩都严重不够用了,如果以后满大街跑的都是新能源汽车,老旧小区配电容量不足、私拉乱接存在安全隐患、充电桩后期运营成本高等这些都是问题,难道老小区要重新进行电路改造吗? 还是说,你想拆迁? 当然了,还有快充这条路。 现在快充技术已经慢慢成熟起来,“30分钟充电80%”成为各大新能源车企在快充功能推广方面做得最多的广告宣传语。 但“快充”也会带来很多其他的问题。如果说真的要把快充像加油站那样规模化普及,那么又如何保证高电压、大电流状态下的安全问题?充电过程所引发的气线路短路、高温等问题,甚至会直接导致电动车起火。另外快充对电池的寿命会有非常不利的影响。高峰期间的密集充电和城市用电高峰正好重叠,对电网也会说巨大的压力。 所以,我们再回过头来看换电模式。 对车主时间友好、对电池安全友好、对电网稳定友好,在当下电池技术仍待升级、充电桩尚难广覆盖之时,换电模式可谓“一石三鸟”。 截至2020年8月,全国换电站累计建设462座,主要分布在北京、广东、浙江等地。“换电模式补能过程比加油还快,且无需停车位支持,更加集约高效。”北汽新能源新闻发言人连庆锋曾公开表示,通过电池统一管理、集中慢充,不仅能有效保证充电安全延长电池寿命,还能帮助城市电网削峰填谷。 当然,会有人说,换电解决不了标准统一的问题。 比如,比亚迪的刀片电池怎么换到特斯拉车上? 另外,还有个心理问题很难逾越。 比如我开着70万的进口宝马,换上了一辆20万华晨宝马的电池,心里多少还是有点膈应。买了一辆新车,电池还在巅峰状态,没电了去换电站,换电站不知道给我换一堆什么状态的电池,车主打死都不愿意。 所以很多人认为,换电站只适合出租车和网约车。 这个顾虑看起来很有道理,说白了其实是车主的心理以及被拿捏的死死的了。 现在,大家之所以这么看重电池,是因为不同厂家都号称自己的电池更牛,把电池作为决定一辆电动车值多少钱的核心部件,高端车更是不计边际成本的提高电池性能核心问题,这也导致高端车主对自己车的优越感很大一部分来自于电池。 但如果真正是全面推广换电模式的话,这个问题就不存在了,国家通过行业标准来规定电池的等级,高级别的电池容量大,能量密度高,安全性更高,甚至跟车体的配合度更紧密;但是另一方面应该把电池的溢价从车的整体价格里去掉,车主可以自由选择高级别电池。 这样车本身的动力性能就通过不同的电控系统和电机来实现差异化。而电池本身的差异化,是可以在行业规定的区间内进一步细分,可以由不同的换电站运营商品牌来实现了。 就像燃油车加油,你的优越感可以通过选加97号或者95号来体现,也可通过去中石油还是去壳牌来体现,一个道理。 还有一个问题,就是换电站的投入成本也很高,投入产出比很难衡量。 以北汽新能源的换电站为例,整个换电站加上备份电池的投入成本在五、六百万元。在车辆匹配的前提下,单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说一座设计可以每天换电400次以上的换电站,每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。 这也是美国人不搞换电的主要原因之一:新能源汽车都不给发展了,还建换电站?想啥呢? 要建,你们车企自己去建啊。 确实,特斯拉也不是没想过。早在2013年,特斯拉也曾短暂试水换电模式,但最终因为换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。 因发帖字数限制,故结尾段用图片显示,请见谅。
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      自主品牌大败局,新能源汽车需要“换”道超车 || 深度长文
    • 话题虎·08-05话题虎

      “蔚小理”7月交付量"掉队",电动车市场格局生变?

      一年前,“蔚小理”还在销量排名上玩着排列组合,然后一起向着“万辆”目标努力,哪吒和零跑也在自己的一片天地里跑得欢畅。一年之后,新能源车除了渗透率从13%增长到25%以外,市场结构也在发生着快速的变化。“蔚小理”7月交付环比降两成,哪吒汽车成黑马8月初,多家造车新势力都公布了7月的交付情况。从公布的数据来看,3家新能源电动汽车企业均实现了销量同比增长,且都实现了月交付量过万辆。但曾经的电动三强的排名却已经掉出前三,其中排名最高的$小鹏汽车(XPEV)$ 也仅排到第六位。具体来看,7月比亚迪销量高达16.2万辆,再次成为新能源销冠,也创下了历史销量最高纪录,特斯拉在国内市场7月的批发量预估为3.00万辆。其它新能源汽车厂商阵营中,哪吒汽车在7月共交付约1.4万辆哪吒U和哪吒V,同比增长133.5%,位列当月造车新势力新车交付榜第一位。值得一提的是,在哪吒汽车该月交付的新车中,有1382辆交付到了海外市场。今年1~7月,哪吒汽车累计交付量约为7.72万辆,同比增长184.6%。7月,$小鹏汽车-W(09868)$ 交付约1.15万辆新车,同比增长43.3%,环比下降24.6%,位列当月造车新势力交付榜的第三位。其中,小鹏P7交付6397辆,小鹏P5交付3608辆,小鹏G3i交付1519辆;今年1~7月,小鹏汽车累计交付超过8万辆,为去年同期的2.1倍。小鹏G9有望8月10日正式开启预售,计划9月正式上市,新车主打纯电中大型SUV市场,未来将成为小鹏汽车旗下的旗舰级产品。$理想汽车(LI)$ 在7月交付了约1.04万辆理想ONE,同比2021年7月增长21.3%,环比下降19.9%。自交付以来,理想ONE累计交付量已达19.49万辆。8月1日,第二十万辆理想ONE在理想汽车常州基地下线,刷新国内造车新势力单车型实现二十万辆下线的最快纪录。对于即将交付的第二款产品理想L9,$理想汽车-W(02015)$ 方面透露,理想L9累计预订量已经超过5万辆,其中,确认定购定单数量已经超过3万辆。据悉,理想L9将在8月底前开启交付。$蔚来(NIO.SI)$ 7月共交付新车约1万辆,同比增长26.7%,环比下降22.4%;今年1~7月,$蔚来(NIO)$ 交付新车约6.01万辆,同比增长22.0%。乘联会指出,7月全国新能源乘用车市场保持强势良好态势,预估7月乘联会新能源乘用车厂家批发销量基本持平于6月的57万辆,同比增长约120%。蔚小理掉队背后是一线城市新能源增速开始放缓,二线及以下市场快速扩张,最高增速接近200%。而如果以价格划分,8-25万元市场增速最快,其中8-12万元市场增长达到364%,而12-18万元市场成为销量最大的区间。随着新能源车渗透率的提升,新车主正在从原先追求科技、时髦变得更加务实、精打细算。要维持增长,找到新的故事,就必然要走出之前的舒适区。最后,小话想问问虎友们:你认为2022年新能源汽车行业格局将会发生哪些变化?你认为蔚小理三家的股票还能买吗?欢迎大家评论区聊聊你的想法吧~我准备了虎币!
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      “蔚小理”7月交付量"掉队",电动车市场格局生变?
    • 美股零零七·2021-11-23美股零零七
      加仓蔚来,12月份破800亿美金市值蔚来11月份交付至少1万量。毛利率28%,销售额约等于其他小鹏加理想总和,更不说明年1000座换电站和20万的ET5以及ET7和ES7,合肥蔚来城的产能爬坡,蔚来的护城河正在真正形成,不是搞两个大号大疆无人机就可以解决的。短期12月份以内蔚来市值有望破800亿美金。 $特斯拉(TSLA)$  $蔚来(NIO)$  $理想汽车(LI)$  $小鹏汽车(XPEV)$  $拼多多(PDD)$  
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    • 美港股观察社·2021-07-30美港股观察社

      宁德时代:钠离子电池来了!

      7月29日,宁德时代正式发布第一代钠离子电池。 锂电池最近涨势凶猛,正所谓“锂是电,锂是光,锂是最美的神话”,“钠”又怎样呢? 而且,大家都知道,锂的质子数是3,原子半径152pm(皮米),而钠的质子数是11,原子半径是186pm,钠原子要明显比锂原子更重、更大,那么,有“锂”走遍天下就好了,为什么还要开发钠离子电池呢? 让我们看下这次宁德时代发布的钠离子电池是什么情况。 宁德时代的第一代钠离子电池具有这些特性:单体能量密度为160Wh/kg,常温下快充到80%耗时只需要15分钟,零下20度的低温下仍有90%以上的放电效率,系统集成效率达到80%以上,热稳定性要超过国家动力电池安全要求。 钠离子电池单体能量密度才160Wh/kg,这要明显低于磷酸铁锂电池的180Wh/kg和三元电池的240Wh/kg,其系统能量密度还会更低。最后做出来的电池可能只适用于低端车型,如五菱宏光mini电动车,它的电池系统能量密度为111Wh/kg。钠离子电池可能还适用于有两轮电动车。在不追求能量密度的储能领域,钠离子电池也可能有很大的用武之地。 不过,钠离子电池的优势也是非常明显的:热稳定好,这样就不容易发生爆炸,快充性能好,就不用担心充电问题了,而低温性能好,车友们就不用担心冬天掉电的问题了。 更重要的是,钠离子电池更加便宜,钠盐的储量相比锂资源要更加丰富,海里面到处都有,采用铁锰镍基正极材料也比三元正极材料更加便宜,钠离子电池还可以采用更加廉价的负极材料和更低浓度的电解液,从而进一步降低成本。 由于电动车40%的成本都在锂电池上,更加便宜的钠电池可以通过价格优势抢占一部分电动车的市场份额。不过由于其能量密度的限制,预计钠电池对锂电池市场的冲击十分有限。更大的看点将在两轮电动车和储能市场。 好了,本期内容就到这了,欢迎关注美港股观察社,我们下期再见。 $宁德时代(300750)$ $特斯拉(TSLA)$ $比亚迪(002594)$ $比亚迪股份(01211)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $小鹏汽车-W(09868)$
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    • 转炒新能源·01-07转炒新能源
      $蔚来(NIO)$  $小鹏汽车(XPEV)$  $理想汽车(LI)$  智能方面暂且不说,小鹏从SUV到轿车从10几万到30几万,可以说产品线已经接近饱和,p7虽然不错,但销量也是一般吧,并不算爆款,g9如果30万以上,估计销量也不会怎样。而且g3恕我直言,一直以来不瘟不火,更是有卖给二手车商传言,这几个月突然销量涨上去不少令人费解。蔚来虽然也是三款车,但es6约等于ec6,价格尺寸各方面基本完全重合,而且都是35万起,甚至接近40万,不要说baas,说实话,选择baas的也都是比较有钱的,不然月租1000多,一般人还真舍不得。另外,三款SUV已经好久没改款了,现在基本上属于凑合卖,能月销上万已经很不错了,不要说什么和十月平均,那已经过去了,估计以后很少会低于1万,算上et5/7,销量不会比小鹏差多少。et7不敢说,et5绝对会成为爆款,这是一个看颜值的时代,真的会从model3,34c那抢用户。baas下探到25万,有什么理由不买et5而去买30万左右的油车?最后,我不信蔚来不做30万以下的车,只不过可能时机还没到,可能是觉得高端品牌还没被人接受,盲目下探影响品牌形象,我认为,等30万以上产品线部署差不多了,必然会做30万以下。比如,et5这样的,去掉一个电机,去掉一些冗余配置,去掉特有的服务,去掉免费换电,绝对可以轻松减去10万成本。如果按baas卖的话,就能直接打入15万油车区间。
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    • 进击的阿甘·2020-11-26进击的阿甘

      美股新能源汽车还能上车吗?看这里!全面梳理新能源四大车企各项数据!

      $蔚来(NIO)$2020年美股市场上回报率最高,最火的当属新能源汽车,现在全球前六大市值车企里已经有两家是中国的。大家最为关注的是特斯拉、蔚来、小鹏、理想。我从去年11月买进特斯拉和蔚来持有到现在,给我带来巨大的回报,同时现在也持有理想和小鹏期权。有些小伙伴觉得现在新能源汽车火情太火爆,一边后悔没有早点上车参加这场资本盛宴心有不甘,一面害怕追高被套。在害怕和犹豫之间一直徘徊,最后只能是错过了时机。本文从交付数据、工厂、毛利率、换电站/超充桩、门店数量、收入等各项数据给你带来现阶段四家车企最全面的数据分析对比,帮你理清思路,有助于你的决策。数据比较全面,内容挺多,大家可以多花点时间仔细看看,相信你看完之后对四家公司的基本面会有很好的了解。欢迎关注点赞留言,您的支持是我最大的动力,谢谢。好了话不多说上图,用数据说话! 新能源三傻掌门人: 下图为蔚来和特斯拉股价叠加图,小鹏和理想股价叠加图。特斯拉市值5440.95亿$,蔚来729.89亿$,小鹏462.58$,理想340.56亿$。 四家车企截止三季度各项数据: 最新消息特斯拉汽车确认计划在上海投资4200万元人民币,建设一座超级充电桩工厂。按计划,该工厂将集研发、生产于一体。特斯拉方面介绍,超级充电桩工厂项目计划于2021年第一季度投产,初期规划年产1万根超级充电桩,主要产品为V3超级充电桩。工厂投产后,将加速V3超级充电桩在中国的普及。此外,除了已有的北京研发中心,特斯拉还将在上海超级工厂建立全新的研发中心,围绕整车开发、能源产品、充电设备等原创开发工作,全面推进特斯拉中国本土化战略。可以看到特斯拉很重视中国市场,明年推出国产Model Y,想买的小伙伴可以等等,大概率会降价哈哈哈。Model 3毛利现在也挺高,大概率也会降价,最终价格可能在18-20万。其实蔚来一直比较低调,就在最近和湖南签署了战略协议,将在湖南建设200套超充桩。全国第187家门店也开放了。何小鹏和特斯拉最近针锋相对的“骂战”使得小鹏股价坐上了火箭,如果你试驾过小鹏P7的话你会发现小鹏的NGP是这几家车企里做的最好的,最适合中国道路的。小鹏也表示明年会搭载激光雷达到自动驾驶系统上,我之前的文章全面梳理了小鹏这里不加赘述,只是想说小鹏在自主研发上下的功夫确实很大,自动驾驶技术一直被特斯拉盯着。理想没有太多亮点,目前产品也只有一款,李想表示除非电池技术成熟以后,否则不会造纯电动车,这一点我觉得不利于公司长期发展,所以我也只是有理想期权并没有投资正股。 今年新能源汽车行情如此火爆,离不开国家新能源产业支持。根据“十四五”规划和2035年远景目标建议,中国将推动能源清洁低碳安全高效利用,加快新能源、绿色环保等产业发展,促进经济社会发展全面绿色转型。2020年10月,根据国务院办公厅《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》,提出到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,要求我国新能源汽车市场竞争力明显增强,动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破。2020年前10个月月国内新能源车销售90万辆,仅占同期汽车总销量1970万辆的4.6%,距离20%的市场想象空间巨大。同时也有特斯拉很大功劳。特斯拉会分两次纳入标普500指数,作为新能源汽车行业龙头,特斯拉已经是市值第一大车企,新版本FSD将会在明年推出。特斯拉总会给大家带来惊喜,非常感谢特斯拉给这个世界带来的改变。说句实话,新能源三傻应该感谢特斯拉。我觉得新能源赛道是非常难得一遇的投资机会,是值得长期投资的。我只能说这么多了,哈哈。如果你相信价值投资,做时间的朋友可以在这里找到。这篇文章比较详细的梳理了目前四家车企各项数据,我只是知识的搬运工,不构成投资建议,大家自行判断,独立思考,希望对大家有所启发。我是李阿甘,欢迎关注点赞留言,您的支持是我最大的动力,谢谢。最后祝大家投资愉快! $特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $理想汽车(LI)$
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    • 乘枫破浪·2021-01-26乘枫破浪

      宁德时代VS比亚迪:新能源一哥之争?

      ​美国是怎么崛起的?当一战打得如火如荼时,美国通过后方输出军火大发国难财,悄悄积蓄实力;二战快到尾声,因珍珠港事件美国正式参与,三两下结束战争,分享了胜利的果实。 也许,这个比喻并不恰当。不过,当新能源车竞争得日益白热化的同时,宁德时代逐渐展露头角……宁德时代:谁家胜利不都还是用我家电池嘛!做好后方支援就好了嘛!此情此景,我比亚迪表示不服! 不过,新能源大趋势下,宁德时代不容忽视。首当其冲,宁德时代的电池几乎包揽了国内国际一众汽车品牌。而这其中,就有国产新能源三巨头:蔚来、小鹏、理想。所以,宁德时代做好电池技术就行了。无论谁赢,都会同Ta分享胜利的果实。 然而,坐享其成这事儿只能一时。现在有两个竞争对手出现了,一个是比亚迪,一个是LG化学。 关心电动车的朋友应该知道:比亚迪在20年3月份推出“刀片电池”前,有一个“针刺试验”——矛头直指三元锂电池。在这里要科普下,尽管大家都是锂电池,但也有磷酸铁锂电池和三元锂电池之分。比亚迪主推磷酸铁锂电池,宁德时代主推三元锂电池。所以,比亚迪这个实验针对谁一目了然。 此举,不禁让我想到当年农夫山泉打娃哈哈的“植物实验”——水仙花在农夫山泉纯净水和天然水中的生长状况。7天后,纯净水中的花根须只长出2cm,天然水中的长出4cm;40天后,纯净水中的花根须质量不到5g,天然水中的根须重量超过12g。时间太久,已经没有高清大图了……曾经,这一实验之高明与狠毒,气得娃哈哈宗庆后怒斥:水仙在粪水里长得更好,难道粪水比纯净水更好吗? 无论如何,实验之成功,外加农夫山泉的一系列“骚操作”,让其一跃成为瓶装水龙头。而今,比亚迪拿着“40米”的长刺来了。 磷酸铁锂电池与三元锂电池其实各有优势:磷酸铁锂电池具有极好性价比,更安全;而三元锂电池具有高续航能力,这也是在新能源汽车越发重视续航的当下,宁德时代一骑绝尘的重要原因。 然而,现在有了几个反转:反转一,比亚迪做了针刺试验,说明三元锂电池不够安全;反转二,比亚迪推出了“刀片电池”,克服了磷酸铁锂电池续航里程短这个缺点;反转三,近期搭载磷酸铁锂电池的比亚迪汉EV、五菱宏光mini热销,带动了磷酸铁锂电池的装机量。不仅如此,10月,特斯拉中国宣布:国产Model3 的入门车型——标准续航升级版价格从27.1万元降至 24.9万元。据了解,降价是因为换装了成本更低的磷酸铁锂电池。 此前,国产特斯拉Model 3标准续航升级版搭载的是LG化学的三元锂电池,而今,改为中国的宁德时代生产的磷酸铁锂电池。尽管配置变了,但续航里程却提升了(20公里以上的有效提升)。 等等,宁德时代的磷酸铁锂电池?嗯,是的。无论是磷酸铁锂还是三元锂电池,宁德时代都做好了充分准备。而从特斯拉、大众及丰田等车企的布局看,未来三元电池和磷酸铁锂也将会是竞争共存局面——三元电池用于中高端电动车,磷酸铁锂用于中低端车型。 尽管,国内争得难解难分,但不可忽视的是,宁德时代在国际上还有一个更为强大的竞争对手。LG化学,2020年第一季度超越宁德时代,成为市场占有率第一。 如果说宁德时代是国内一哥,那么LG化学就是海外一霸。两者孰强孰弱?我们下回继续分析。 往期精彩回顾 《放弃收益200%AMD,只为豪赌一场蔚来的未来!》 《前哨大会2020:未来有哪些企业值得提前布局?》 《马斯克错了!激光雷达才是未来!》 《寒武纪:众望所归后又深陷低谷,可否触底反弹?》 《Luminar:穿越牛熊的割韭菜冠军……》
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    • 新能源聪明钱·07-01新能源聪明钱

      新能源板块重回风口,20年前的买房时刻回来了?

      新能源杀回来了。从4月27日最低时的2688点到6月30日收盘的4481点,中证新能源指数上涨接近70%。此前,从2021年年底高点至今年4月的低点,该指数跌幅超43%。不少基金经理都在前几个月经历了非常难熬的至暗时刻。社交平台上还曾流传一张新闻截图,图中显示从2021年到4月下旬,“顶流”基金经理、广发基金的刘格菘的在管规模从900亿逐渐降至600亿。如今,重仓新能源主题的一批基金经理随着板块的急反弹终于扬眉吐气。重仓小康股份的刘格菘,其持仓市值一度浮亏或逾15亿元,2个月时间里已经转为浮盈或达30亿元。6月10日,比亚迪A股市值首次突破万亿,成为中国首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌,市值超越大众跃居全球车企前三。这一跨越式变化标志着中国新能源汽车产业进入一个崭新的新时代。触底反弹,供需两旺市场情绪的反转,一方面得益于市场风险偏好的提升,另一方面则与新能源行业基本面预期的好转基本同步。上半年,经济下行压力、俄乌局势紧张、美国通胀加剧、大宗商品价格、国内疫情反复等多重因素,造成了市场持续承压。4月底,投资者对中长期不确定因素的焦虑情绪达到极致,市场也因此到达底部。4月我国汽车行业遭遇了“最冷”月份,销量只剩118万辆,跌破120万辆关卡,年减及月减都达到47%,创近十年新低。在零售销量Top15厂商中,仅比亚迪一家实现销量正增长。多点散发的疫情之下,长春、上海两大汽车重镇接连遭遇重挫,零部件企业停工、货运受阻、产业链上下游供应大范围中断,一汽集团、上汽集团、特斯拉、上汽通用等多家车企相继停工停产。汽车行业产业链、供应链经历了有史以来最为严酷的考验。尽管新能源汽车同比仍保持了较快增长,4月单月渗透率更是高达25.3%,但其产销量及增速也有所回落。值得注意的是,这种回落并非来自需求端,实际上新能源汽车市场订单充足,但供给能力却拖了后腿,导致订单大量积压,一些热门车型的提车周期从3个月延长到了5个月。这种情况在伴随着汽车产业链相继复工复产得到了迅速改善。5月份新能源汽车产销分别完成46.6万辆和44.7万辆,同比均增长1.1倍,大超市场预期。其中,比亚迪销量11.5万辆,创下历史新高,理想、哪吒、小鹏、零跑等新势力触底反弹,单月销量均破万辆。接下来,疫情后的复苏可能沿着供应链→生产→贸易→消费四层级渐次展开。中博联智库特聘专家张翔认为,目前从复工复产情况来看,车企5月可以达到小规模稳定生产,6月应该可以恢复到正常产能水平,预计今年7月开始车企可以将上半年损失的产能补回来。乘用车联合会预计,6月份新能源车零售近50万辆,有可能创历史新高。反弹到反转,全年冲击650万?除了供需双向优化,新能源车高歌猛进的另一个背景是俄乌冲突引发的“能源危机”。2022年以来,国内成品油零售限价跟随国际油价稳步上涨,共历经11次调价窗口,10次上调,1次下调,国内92#汽油价格首次全面进入9元时代,95#汽油价格首次全面进入10元时代。用油成本的提高一方面加强了新能源汽车的经济性和消费热情,另一方面也更加坚定了国家大力发展新能源、实现制造业转型升级的决心。从政策端看,支持信号在密集释放。5月31日,四部委部署开展新能源车下乡活动;5月26日、5月29日、6月26日,深圳、上海、北京对于“以旧换新”置换新能源车给予最高不超过1万元/台补贴;6月22日,国常会确定加大汽车消费支持的政策,考虑当前实际研究免征新能源汽车购置税政策延期问题。因此,尽管面临上游车芯供给紧张、车企涨价挑战需求端承受力等短期扰动,但在油价大幅上涨的背景下,无论是政策层面的利好,还是业绩爆发式增长,都将支持新能源车销量超预期。一些新势力也陆续推出重磅车型,准备“报复性卖车”。中信建投研报预计,6、8月是全年销量上调的强支撑,第三季度起随着新势力产能爬坡、新车型交付,销量将持续超预期,助力全年销量冲击650+万辆。大概率来看,汽车板块,特别是新能源板块,有望成为今年少有的“反弹变反转”的板块。而放到更长的时期来看,以渗透率为标志的长期指标显示,新能源汽车正面临已经达到爆发的临界点,这对整个汽车产业以及投资者而言,都是一个巨大的革命性机会。 知名经济学家任泽平近日放言: 当下不投新能源就像20年前没买房。资本市场普遍认为,新能源的发展还处在爆发式增长的阶段,包括上游的资源品、半导体,中游的组件、零部件企业,下游的主机厂,都存在值得关注的投资机会。 国投瑞银基金经理施成认为,新能源是目前最好的赛道,市场上除了新能源,找不出第二个像新能源这样上升空间如此巨大的行业。他认为新能源投资最大的风险就是“踏空”,因为新能源时常会发生调整,但是每一次的大幅调整,往往都是很好的买入机会。$特斯拉(TSLA)$ $比亚迪(002594)$ $小康股份(601127)$ 
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    • 小鹏汽车·08-01小鹏汽车

      小鹏汽车7月交付成绩单发布,旗舰车型G9本月开放预订

      今日,我们公布最新交付成绩。2022年7月小鹏汽车总交付11,524台,同比增长43%。其中,小鹏P7交付6,397台,小鹏P5交付3,608台,小鹏G3i交付1,519台。 今年1-7月,我们累计交付超过8万台,为去年同期的2.1倍,继续保持新势力销冠。自交付以来,小鹏汽车历史累计交付量已接近22万台。 7月,小鹏汽车入围中汽中心发布的“2022民族汽车品牌榜”,获得智能科技维度冠军。进入8月,我们首款面向全球的智能旗舰SUV小鹏G9即将开放预订,并于9月正式上市。随着长期研发战略成果的不断落地,小鹏汽车产品竞争力将保持领先,进一步引领智能电动汽车市场的快速增长。
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      小鹏汽车7月交付成绩单发布,旗舰车型G9本月开放预订
    • 言财经·2021-12-27言财经

      新能源板块持续大跌,能源革命驱动的朱格拉周期结束了?

      导读:近期不管是美股还是国内的新能源公司股价都出现了不小的调整,国内市场以$宁德时代(300750)$ 、$亿纬锂能(300014)$ 亿纬锂能、恩捷股份、天赐材料、赣锋锂业等为代表的锂电核心环节龙头持续调整,市场的信心也在被各种破位大跌摧毁,站在更长周期的角度,新能源的行情就这样结束了吗?是不是风格要切换了,明年新能源投资性价比没了?图 LIT基金走势以全球最大的以锂电池为主题的基金LIT ETF来看,近期LIT出现持续的下跌,主要就是锂电产业链相关的股票持续下跌,作为一个深度布局全球锂电池核心产业链龙头的ETF,中国股票市值占比44.42%位列所有区域的第一位,美国股票市值占比21.4%位列第二,去年3月以来涨幅接近4倍,一年多来,整个基金就发生了一次比较大的回撤发生在今年2-3月份,回撤幅度-26%,此外就是本次的回撤,近三周高点回撤幅度-16%。图 LIT基金成分股及市值区域分布情况图 LIT基金成分股及市值区域分布情况图 宁德时代股价走势图 赣锋锂业股价走势从国内来看,近期宁德时代持续调整,近三周振幅接近20%,而上游锂矿全球龙头赣锋锂业股价9月以来持续调整,近期更是加速下跌,股价从224元跌至133元,跌幅超过40%,从走势上来看,进入到四季度国内的新能源板块尤其是锂电及光伏板块已经在持续调整,而近期加速调整,我们认为主要有以下几个方面的原因:经过连续2年的上涨,整个锂电池板块积累了较大的涨幅,估值也处于相对的高位,尤其是今年,在国内锂电池板块几乎是鸡犬升天的走势,各种边缘概念股都暴涨,今年锂电池上涨的主线是涨价,今年以来不管是国内还是欧美,新能源汽车销量持续超预期,下游需求急速扩张,但是锂电池上游的很多环节扩产需要一定的周期,有些环节例如锂盐、铜箔、负极等扩产周期较长,导致整个中上游环节严重供不应求,产品价格暴涨,相关板块的股价也一路新高,但是伴随产能释放的加速,市场开始对产能释放导致产业链供应过剩的担忧加剧,9月以来,锂矿、电解液、6F、磷酸铁锂等环节股价持续走弱,就是担心供应的释放会导致相关公司的盈利能力回落,这些是先行调整的细分环节;近期整个产业链加速下跌,更多的是机构年底的交易行为。国内公募基金的考核机制决定了排名对于基金来说至关重要,而国内一年一大考的规则,导致每年到年底时候强势板块的波动都会非常大,落袋为安保住胜利果实成为年度表现较好基金经理的不二选择,因此,作为目前公募持仓最集中的行业,基金的调仓对行业整体走势的压力明显增大,而量化基金的助涨助跌这个时候也成为推动股价下行的重要推手,而这个阶段,已经调整一年的食品饮料、白酒等行业有所反弹,但是从明年的展望来看,首先,这些行业的龙头估值也并不便宜,消费回暖的拐点也尚不明确,因此,很难说消费股会在中期取代新能源成为整个市场布局的重点。因此,我们认为近期新能源的持续调整,更多的是交易层面的问题以及部分行业供应格局变坏担忧引发的回调,从长周期的角度,新能源的行情仍未完结。我们认为,在全球碳中和不断推进的大背景下,能源革命引发的“朱格拉周期”正在徐徐展开,这势必将引发新能源产业的迅猛发展。疫情影响之下,部分传统行业产能加速出清,主要是工业、石油开采、交通运输等行业,设备投资强度持续走低、部分传统行业产能不断下滑,但是在新能源端的投入却都在不断加大,我们判断,新一轮“朱格拉”周期会重启,而这一次的朱格拉周期,是能源革命来驱动的。能源革命下的“朱格拉周期”,传统能源、原料供给的持续受限, 为实现碳中和,全球未来每年相关投资额或将高达5万亿美元左右,是过往10年年均新增固定资产投资额的6倍。根据相关机构的预测,为了实现碳中和的目标,全球未来每年的相关投资规模将高达5万亿美元上下,是2010-2019年全球年均新增资产规模的6倍,因此本轮朱格拉周期将带有非常明显的“能源革命”属性。而从我国来看,目前国内的碳中和规划已经推出,不断降低化石能源的消耗是根本目标。10月24日,国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》。意见明确实现碳达峰、碳中和目标,要坚持“全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险”的工作原则。意见提出了构建绿色低碳循环发展经济体系、提升能源利用效率、提高非化石能源消费比重、降低二氧化碳排放水平、提升生态系统碳汇能力等五方面主要目标,确保如期实现碳达峰、碳中和。意见提出的主要目标为,2025年非化石能源消费比重达20%左右;2030年目标提升至25%左右;至2060年这一比例将提升至80%以上。其中,意见指出,2030年风电、太阳能发电总装机容量目标达到12亿千瓦以上,更是直接将促进风电和光伏两大主要新能源的市场规模扩张。截至2020年底,风电和光伏总装机量为5.3亿千瓦,这意味着未来10年,风电和光伏还有超过一倍的市场规模扩张空间。从美国的朱格拉周期来看,每一轮强设备投资周期,均出现了大规模的产业升级或者新兴产业的崛起,如果没有强产业逻辑的支撑,设备投资周期往往较弱,上图中,1990-2002的朱格拉周期中,设备投资长达34个季度保持强势,源于以互联网为首的信息产业崛起,带来了大量的信息设备投资需求。而在当下“能源革命”所驱动的超级周期中,碳中和政策将全方位改变过去的经济运行方式,为全球带来大量的新能源设备的需求,而在碳中和背景下,传统的高能耗行业产能扩张将会遭遇严重的约束,资本开支的重心将会转移至清洁能源的发展。因此,可以想见的是,未来全球范围的新能源投资会迎来一轮长达数十年的爆发。因此,在这种大背景下,我们前期重点推荐的$美国雅宝公司(ALB)$ 、$智利矿业化工(SQM)$ 以及$特斯拉(TSLA)$ 及国内的电力设备与新能源产业龙头,均可以持续关注。
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    • 晓彤有财·02-20晓彤有财

      法拉第未来FF91的量产车要开发布会了

      $Faraday Future(FFIE)$  法拉第未来 可能是最接近乔布斯汽车手稿的电动车最近频频传出坏消息,我粉丝里还有是乐视股东的吗?其实之前在FF上市前,我们是有可以以FF的发行价的八九折买到FF的票子的,当然,现在已经是三折了,哈哈,我就是说有这样的渠道但是没买,现在想想没买也挺好的,但绝不是说FF不好,相反,特别是最近能让你们在公开平台上看到的这些,又预售的数据虚假,又做空报告,我就说一句,Z家炒自己家的这盘菜,可以夸夸也可以打骂,你们去想贾老板负债加身,却能在漂亮那边凭借一己之力在纳斯达克上市,问你你有这个本事吗?那对于他来说一份专业机构出的做空报告很困难吗?我知道你们的正常逻辑肯定是能夸肯定不骂呀,但是会有一个例外,我打个比方,一个公司刚创业的时候,创始人缺钱,他向很多人募了很多钱,最后公司成立了,自己的份额却很少,那现在东西生产出来准备推向市场赚钱了,如果你是创始人你会怎么办呢?你会不会想让一些不坚定的股东以更低的价格把股份直接卖给你呢?这样价格拉高了以后你也好控盘呀,你再往下想你就会觉得这TM是必须要先把价格打下来的,不吓走一些不坚定的股东们,等价格拉上去了,这些就都是高位出货的人呀对不对!那最关键的是什么?是这车真的出来了,你买不买,当时为啥他跑漂亮要造车,还不是因为当时乔布斯拿着汽车手稿来我们这边找汽车的供应链,贾老板也是第一批看到乔布斯汽车手稿的人,所以如果这个车出来真的很惊艳,你说现在你想买一辆上百万的电动车又没有,你会不会想买FF,所以呢,很多人买了也是赌贾老板这个人,因为就目前来看这也是他能翻盘的唯一的机会了,我常说的,投资两要素,好的赛道加之好的赛车手,所以就这件事情而言,你要是抱着我愿意陪着这个赛车手书写传奇,即使不成功我也愿意为此而买单,就和赛马一样嘛,我觉得没问题,但你要是特别投机,就像我当时要是买也是准备它开盘第一天就跑的人,就这种特别投机的想法你肯定是要被割的。所以就还不如不买,因为即使就FF这样的票子,Z家也是明牌的,你加没加杠杆,加了多少他都是能看的到的,所以股市里投机比你猜大小能猜中的概率还要低很多,那你觉得贾老板这次能翻盘吗?点赞+关注,想了解更多投资干货的进我的价投社。
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      法拉第未来FF91的量产车要开发布会了
    • 美港股观察社·2021-07-19美港股观察社

      固态电池有多难?

      是什么高科技,让手握1000项专利的丰田连连摇头,让98岁高龄的约翰·古迪纳夫还奋斗在研究一线?又是什么让无数科学家秃了头?答案是固态电池。为什么一块小小的电池如此兴师动众?连老牌车企都直呼太难了?来,咱们今天就好好说说。  固态电池是一个非常有望替代传统锂离子电池的新事物。其实,固态电池与传统锂离子电池的原理基本相同,只是用固态电解质取代了液态电解质。但这就让电池重获新生,有了巨大突破。首先是安全方面,固态电解质不易燃、耐高温,不会有传统锂电池经常发生的自燃、爆炸等安全问题。 其次是能量密度方面,固态电池能够极大提升能量密度,而且能够适配富锂材料,并且兼容金属锂负极,使得固态电池的单体能力密度更具优势,能够达到900Wh/kg。 第三是高电压优势,固态电池的电化学稳定窗口能达到5V以上,因此,能够适配高电压型电极材料。 第四是体积优势,使用固态电解质能够减少电池厚度,从而减小电池体积,减少电池在电动车中的占用空间。 虽然固态电池性能卓越,可它真的是太难了!由于固态电解质电导率较低,其充电效率低下,快充是一大难题;而固态电解质表面会因锂离子的堆积而形成锂枝晶现象,造成短路,这又是一个问题。另外,固态电池的理论寿命很高,但是实验中寿命并不理想,这又又又是一个问题。最后,性价比还是一个短板。大规模应用的前提是成本足够低,难怪丰田只敢说在2025年后可能量产,而国内的电池巨头宁德时代更保守的表明量产要等到2030年。尽管固态电池还有很多要解决的问题,但针对固态电解质已经有了突破方向。目前,主要有三种技术路线:氧化物、聚合物和硫化物,其中硫化物具有最好的导电能力,受到日韩龙头丰田、LG、SDK、松下等的青睐,氧化物也具有较好的导电性和稳定性,该路径上的参与者也比较多,国内的辉能科技、清陶能源等是知名玩家,而聚合物的电导率最低,但聚合物具有高弹性、轻质量、低成本等多种优势,目前赣锋锂业、宁德时代有技术积累。 最后,我们整理了一份各大厂商的固态电池的规划图,有兴趣的小伙伴可以自行跟踪,或许能挖掘出巨大的投资机会。好了,本期内容就到这了,欢迎关注美港股观察社,我们下期再见。 各大厂商的固态电池规划图 $宁德时代(300750)$ $赣锋锂业(01772)$ $赣锋锂业(002460)$ $蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $特斯拉(TSLA)$
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    • 小鹏汽车·06-01小鹏汽车

      小鹏汽车5月交付量成绩单,来了

      今日,我们公布了最新交付成绩。2022年5月交付10,125台,同比增长78%。其中,小鹏P7交付4,224台,小鹏P5交付3,686台,小鹏G3i交付2,215台。今年1-5月我们累计交付53,688台,同比增长122%。随着核心供应链加速复工复产,我们已于5月中旬恢复肇庆工厂的双班生产,以加速交付自一季度以来积累的大量在手订单。对于鹏友关心的产品方面,我们正持续发力,近期将再推重磅OTA升级,“ACC-L/LCC-L/高速NGP增强版”将成为行业首个量产的应用激光雷达感知能力的自适应巡航及车道居中辅助功能。而在充电布局方面,截至4月底,我们已运营自营充电站954座,包括774座超级充电站及180座目的地充电站,覆盖我国所有直辖市和地级行政区。
      14.16万17
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