• 42号车库42号车库
      ·01-20

      独家对话吉利控股高级副总裁杨学良

      2022 年,吉利汽车全年累计销量达 1,432,988 辆,连续第六年突破百万,其中新能源汽车销量 328,727 辆,同比显著增长。 不过面对国内新能源市场和消费者需求的高速演变,吉利新能源仍是公司需要大力投入和改进的业务板块。 本期视频,我们受吉利官方邀请有幸采访了吉利控股高级副总裁杨学良,采访期间我们就吉利新能源技术、产品以及规划相关的问题进行了探讨,内容包括但不限于: 星越 L Hi·P 车型为何采用三档 DHT 结构,为什么要上 41 度电池? 雷神混动接下来会有哪些技术上的升级和更新? 吉利官方年前放出的「车头灵动岛」彩蛋是不是接下来的新车预热,预计何时发布? 目前来看,吉利和比亚迪同为百万级自主品牌在新能源领域的优势差异性在哪? 如何看待市场上逐渐流行的「新三大件」概念? 吉利新能源用户有哪些显著特征? 2023 年吉利在新能源业务上有哪些规划? 感谢各位的观看,关于吉利新能源的任何疑问欢迎大家在评论区留言~$吉利汽车ADR(GELYY)$ 
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      ·01-16

      极氪 009 突破最速交付;蔚来公布春节换电优惠|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 极氪 009 开启交付,最速交付记录? 1 月 15 日,极氪智能科技旗下首款纯电 MPV 极氪 009 如期开启交付。 作为极氪智能科技第二款车型,自 11 月 1 日上市以来 76 天后,极氪 009 如期实现交付,这个速度在中国纯电品牌中,目前可能是第一名。 而首批用户在北京、上海、杭州、南京等城市的极氪交付中心举行交付仪式,极氪智能科技高管团队在部分城市交付中心为首批用户交付车辆。 快评: 从交付时间出发,某种程度上,可以说明极氪在第二款车型的开发、生产全流程环节的再次迭代。 在之前,安聪慧曾在接受媒体采访时表示:「极氪品牌希望在 2023 年将销量翻一番,达到约 14 万辆。」作为参考,在 2022 年,极氪凭借 001 这一款车型,已经拿下了 71,941 的销量。 而在极氪更新了 2023 款 001 后,这款车得性价比再次得到加强,同时加入了 86、140 kWh 的电池选择,进一步拓展了消费用户群体。 所以,我们可以猜一猜,2023 年极氪 009 会贡献多少销量呢? 问界宣布降价,同时提供老车主回馈福利 1 月 13 日上午 8 点 30 分开始,AITO 汽车宣布问界 M5 EV 和 M7 两款车型开始降价,幅度最高达到 3 万元,同时给已经提车的老车主们安排上回馈福利作为补偿。 其中具体车辆降价信息如下: M5 EV 后驱标准版 25.98 万,降 2.88 万; M5 EV 四驱性能版 28.98 万,降 3 万; M7 舒适版 28.98 万,降 3 万; M7 豪华版 30.98 万,降 3 万。 另外,对于 2023 年 1 月 13 日 08 点 30 分前已经提车的车主,问界送上了回馈福利: M5全系赠送 2 年基础保养; M5 EV 全系首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里和赠送 12 万 AITO 积分,总价值约 3.3 万; M7 舒适版、豪华版首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里和赠送 12 万 AITO 积分,总价值约 3.3 万; M7 旗舰版首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里。 快评: 降价以后 M5 EV 的价格和 Model Y 后驱版基本一样,M7 豪华版的价格和 Model Y 长续航基本一样,这波同价对垒的意味毫不掩饰。 降价的主要目标就是促销,和特斯拉不同的地方,问界没有说一些理解成本很高的逻辑,而是把这次的降价动作叫做「新年感恩回馈」,并且给已提车用户 12 万积分和延保服务。 一边降价拉新增,一边同步补偿老用户,既合情也合理,关于怎么应对特斯拉的降价问界这次是做了一个很好的模板,以后大概率会有很多友商参考这个策略。 春节期间高速换电免费!蔚来公布换电优惠 1 月 13 日起至 2 月 5 日,蔚来$蔚来(NIO)$ 宣布全国 346 座高速公路换电站向所有蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务(运营车辆除外),其中高速服务区换电站将 24 小时提供服务,为用户的春节出行提供更多便利。 截至目前,蔚来在中国市场已累计建成换电站 1,307 座,其中高速公路换电站 346 座,完成了 5 纵、3 横、8 大城市群高速换电网络布局: 5 纵:G1 京哈高速、G2 京沪高速、G4 京港澳高速、G5 京昆高速、G15 沈海高速; 3 横:G50 沪渝高速、G30 连霍高速苏陕段、G60 沪昆高速沪湘段; 8 大城市群:京津冀城市群、长三角城市群、大湾区城市群、成渝城市群、山东半岛城市群、长江中游城市群、中原城市群。 同时,蔚来发布 2023 春节出行服务保障计划。整个春节期间,蔚来会有超过 5,000 人的团队参与服务保障,内容涵盖了加电服务、道路救援、道路服务补给站、维修保养、增值服务、在线专属服务群六类场景,为用户的春节出行保驾护航。 快评: 今年春节由于疫情政策的放开,选择回老家过年的人群无疑会超过前两年,而全国高速也将迎来近几年来最大的客流。届时可以预见,高速服务区不论是加油站还是充电站,都将出现大排长龙的情况。 而蔚来早早就在高速服务区布局了自己的换电站,目前已经打通了全国大部分的主要高速路段,为蔚来车主的长途出行提供了超越其他电动车主的补能体验。 随着蔚来宣布高速换电站春节期间不限次数免费换电,春节期间选择开蔚来车型的车主想必也会大大增加,到时候高速上的换电站是否能够顶得住这一波换电压力还不得而知,期待各位蔚来车主春节期间体验高速换电后,在我们官方社区进行反馈。 主打亲子出行,极狐 KAOLA 发布 1 月 9 日,极狐汽车 KAOLA 正式亮相,官方将其定义为「全球首款智能亲子车」。KAOLA 是极狐首款场景化驱动的产品,围绕着亲子出行的场景,打造了一系列的解决方案。 极狐 KAOLA 为照顾亲子出行需求,专门做了 6 项专属设计。首先最有特点的是,考虑到妈妈抱着孩子拎着东西开车门不方便,KAOLA 两侧后车门采用了电动侧滑门设计,配合解锁后迎宾灯的感应,可以做到用脚触碰迎宾灯后,车辆自动打开对应位置后车门。同时,车辆主驾后方的儿童座椅自动旋转,方便妈妈将孩子放置在安全座椅上。 其次,KAOLA 后排安置了一颗高清摄像头,可以在行车过程中将后排孩子的画面实时显示在中控屏上,方便妈妈观察;同时摄像头可以监控孩子的状态,当发现孩子哭闹,感觉炎热或疑似需要更换尿布时,有对应的自动化处理方案,或者及时在中控屏做出提示。 交互方面,配备 4 音区语音功能,支持连续对话和可见即可说,语音助手可以表现出聆听、惊讶、执行、提醒等多种状态。同时,语音指令针对儿童进行了定制化的开发。当儿童需要听故事时,能播放相关的音频内容。但当儿童提出开窗等不合理的需求时,会善意地婉拒需求。 此外还有不少细节方面,都体现出了这是一台专为亲子出行所打造的车型。 快评: 作为一款细分市场的产品,极狐 KAOLA 确实在方方面面都为了亲子出行而做出了一些在其他车型上没有见过的设计,满足了宝爸宝妈们的细分需求。 不过为了照顾这些需求,这辆车也存在了一些妥协。比如车辆仅有 4 个座椅,且有一个座椅为电动儿童安全座椅,这就意味着这辆车最多只能坐 3 个成年人,并不适合日常载多人出行。 此外,仅有一个电动儿童座椅,显然并不能满足双胞胎或者二胎家庭的需求,进一步限制了这辆车能够满足的人群。 极狐 KAOLA 像极了那些为小众车迷打造的车型,或许它们的受众群体不会很多,但总会切中一些人的痛点需求。 腾势 D9 Q1 OTA 辅助驾驶,今年发布两款全新 SUV 2023 年 1 月 11 日,腾势举行了 2023 年腾势汽车沟通日。 在刚刚过去的 2022 年,腾势品牌实现了品牌焕新后的从 0 到 1。2022 年 5 月 16 日品牌焕新,腾势 D9 正式亮相,10 月 21 日正式下线,10 月 25 日开启交付;目前 D9 已经获得了订单 5 万多,累计交付破万,成为最快交付破万的高端 MPV。 同时腾势官方表示,腾势 D9 在 2023 年的第一季度,将迎来首次 OTA。其中主要包括辅助驾驶能力,包含:ICC 智能领航功能(高速+快速路)、LDA 车道偏离辅助、ELKA 紧急车道保持辅助、APA 自动泊车辅助、ILCA 交互式变道辅助。 快评: 在活动现场,腾势展示了 D9 的车主构成:BBA 豪华车用户 50%、6/7 座 SUV 用户 25%、豪华燃油 MPV 15%、BYD 增换购 10%、这其中有约女性 15%。此外腾势还公布了接下来的车型规划,整体分为 5 大系列,用 DENZA 首字母进行区分。 今年会发布两款 N 字母命名的 SUV:其中包含 N7,以及一款 6/7 座布局的中大型 SUV。
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    • 42号车库42号车库
      ·01-13

      27 年,从一人车队到全球车企

      ​ 在地球最北端的天空中,有一颗星星始终伴随着地球转动。尽管它距离我们有着近 400 光年的遥远距离,但是从地面上仰望,这颗星星明亮、温暖且永恒地散发着光芒。 这就是北极星。 在它的照耀下的北欧四国中,有一个同样温和质朴的国家——瑞典。 森林湖泊星罗棋布,大西洋暖流缓缓流经。尽管 15% 的土地处于北极圈内,但瑞典的气温并不如想象中那样严寒。这里是诺贝尔奖的举办地,同时也是世界上福利最高、最富裕和宜居的国家之一。 一方水土养一方品牌。除了大家耳熟能详的家居零售商「宜家」,这里也诞生了汽车品牌——「极星」。 而极星也是世界上唯一一个「设计驱动」的汽车品牌。 在很多人的印象里,「冷峻」、「北欧美学」和「运动」成为了这个品牌的标签,但似乎很少有人了解它的前世今生。 从赛车运动到独立品牌 上世纪 90 年代,赛车运动在欧洲大陆上风行一时,孕育出了现在仍会每年举办的英国房车赛(British Touring Car Championship)。在 27 年前的 1996 年,瑞典也举办了自己的赛车盛会——瑞典房车锦标赛(Swedish Touring Car Championship)。 在这一年,一个名为 Jan Nilsson 的瑞典人创立了自己的车队 Flash Engineering。同时作为车队老板兼车手的 Nilsson 驾驶着一台改装过的沃尔沃 850 Super Touring,第一次参赛便拿下了当年的 STCC 冠军。 沃尔沃 850 Super Touring 采用直列 5 缸 2.0 L 发动机,最大功率 299 马力,百公里加速 7.4 秒。在接下来的 1997 年,驾驶着这台车的 Nilsson 再次获得了 STCC 冠军。 在接下来的几年比赛中,Flash Engineering 车队一直选用沃尔沃的车型参赛,从沃尔沃 S40 Super Touring 到 S60 S2000,这个初出茅庐的车队取得了不俗的成绩。 两方互相成就叱咤赛场,车队和沃尔沃的缘分也在此结下。 时间来到了 2004 年,Nilsson 将车队的大部分股份出售给了车队工程师 Christian Dahl,Flash Engineering 也就此改名为我们现在熟知的 Polestar。「Polestar」一语双关,即表示天空中闪烁的北极星和北极星照耀下的瑞典,又有「Pole Position」的寓意。 在赛车运动中,排位赛里成绩最出色的选手会在正式赛事中以第一的位置发车,这就是「Pole Position」即「杆位」。很巧妙的名字,这也暗示了极星品牌在诞生之前就拥有了赛车运动的底蕴。 多年驾驶着沃尔沃车型征战赛场的经验让 Polestar 顺理成章地成为了沃尔沃的御用改装公司。 尽管如此,Polestar 也一直具备自己造车的能力,并且始终坚持着环保的内核。 2008 年,Polestar 推出了一个装有生物乙醇发动机的赛车 C30 S2000,成为首个使用清洁能源参赛的车队。搞环保也并不是什么「政治正确」,这台车让第一次参加 STCC 的 Polestar Racing 车队就获得了赛季冠军。 在这之后,Polestar 先后于 2009 年和 2012 年推出了两款民用概念车——沃尔沃 C30 Polestar Concept 和沃尔沃 S60 Polestar Concept。基于沃尔沃 S60 Polestar Concept 概念车为蓝本的量产车也在 2013 年推出,也就是曾经在性能车圈小有名气的 S60 Polestar 和 V60 Polestar。 标志性的蓝色车漆、蓝色 Polestar Logo、运动套件、ohlins 避震以及 Brembo 六活塞卡钳,这台不一样的 S60 也让 Polestar 真正意义上为大众所熟知。 在 2015 年,沃尔沃全资收购了 Polestar 品牌和其性能部门 Polestar Performance。 车队还是由当年的工程师 Christian Dahl 所有,Polestar Racing 正式变为 Cyan Racing。 对,就是这个车队在 2019、2020、2021 年连续三年驾驶着领克 03 TCR 赛车获得 WTCR 车队冠军,成为车迷口中的「领克蓝」。 说回 Polestar。2017 年 10 月 17 日,沃尔沃在位于上海的官方发布会上宣布,Polestar 正式从沃尔沃旗下独立,成为旗下一个电气化的高性能品牌。 Polestar 品牌的第一台车 Polestar 1 也就此诞生,新的北极星车标也正式亮相。 从性能上来看,基于 SPA 平台的 Polestar 1 搭载混动技术,综合最大马力 600 马力,最大扭矩 1,000 N·m,官方百公里加速时间仅为 4.2 秒,在 2017 年属于极其出色的水平。但 Polestar 1 全球限量 500 台,严格意义上来说,这并不是一台走量的车型,可以理解为 Polestar 品牌独立的图腾之作。 为什么称这个时期的 Polestar 为「白银时代」?因为尽管 Polestar 1 的外观极为惊艳,但还是和沃尔沃 S90 的前身,也就是 2013 年发布的 Concept Coupe 概念车非常相似,内饰也和 XC90/S90 一脉相承。 所以真正来说,极星品牌的第一款走量车型是极星 2,而它也完成了自己的使命。2022 年 11 月 24 日,第 10 万台 Polestar 2 正式在中国台州路桥工厂下线。在前几天,极星的 CEO 在推特上表示:「2022 年 12 月极星汽车完成了一项疯狂的任务,交付量创历史新高。直到 2022 年年底,团队也一直都在加倍努力,最终任务完成。」 整个 2022 年,极星的累积交付量达到了 4.5 万台。凭借着这台车,极星进入了亚洲、欧洲、北美这三大区域市场的 14 个国家,成为全球化速度最快的新品牌。 但是仔细看极星的产品线分布,作为一个想做高端化的品牌,靠限量 500 台的「精神图腾」 Polestar 1 不行,Polestar 2 则是最入门的产品。 所以,极星希望 Polestar 3 带领品牌走入黄金时代。 希望,从极星 3 开始 刚刚在 10 月亮相的 Polestar 3 已经公布了售价,88—103 万。 极星官方将这台车的竞品锁定为保时捷卡宴。Polestar 3 使用了 SPA 2 平台,从外观设计、性能、以及智能化水平来看,这台车都是极星当之无愧的家族旗舰。 而在这一台车上,极星也终于和沃尔沃划清了界限,从定位到产品本身都有了明显的差异化。如果说得明白一点,极星之于沃尔沃是更加特立独行、更加小众和个性的存在。 首先是外观设计,极星的格调绝对是中大型豪华 SUV 的清流。北欧设计的精髓在于第一眼简洁干练,第二眼惊艳,内核在于讲究设计的统一和干净。 对于一台长宽高 4,900 × 2,120 × 1,627 mm,且轴距接近 3 米的 SUV 来说,做到干练很容易。 比如同平台的 EX90 不可否认也是一台好看的车,但家族化的桎梏让 EX90 仍然需要在沉稳的设计框架里发挥,线条的走向主旋律仍旧是横平竖直,设计师努力用可眨眼的 LED 大灯、分体式尾灯给大家带来新鲜感。 如果说 EX90 给人的感觉是一个到了不惑之年却依旧心态年轻的干练中年人,Polestar 3 给人的感觉则是穿着白色西装的足球运动员,肌肉和力量半露半显。 比如,「双翼式」前大灯跳出了「雷神之锤」的设计框架,造型上和北极星车标呼应。锐利的折角让人一眼看过去就知道这是一个更有运动气质的车型,但 130 万像素的 LED 大灯却隐藏在其中。车尾同样是 LED 光源,贯穿式的灯组里设计了 168 个独立发光的光源,流水点亮的设计相当「闷骚」。 再比如,传统的车企会将车头传感器费尽心思地隐藏在中网、格栅甚至是雾灯区域里,力求不破坏前脸的设计一体性。Polestar 3 则直接赤裸裸地划分了一个 「SmartZone 智能区域」。但是这个区域又选择了和车漆同色系的材料,传感器直接变成了前脸设计元素的一部分。 5 颗摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及可选装的 Luminar 激光雷达构成了 Polestar 3 的外部感知,作为旗舰而言,智能化硬件跟上了主流。 车身上随处可见的空气动力学开孔,第一眼看全都隐藏在统一的设计之下,仔细观察你又会发现里面的巧思。比如引擎盖区域开口的绕流翼、尾部的后绕流翼以及后空气锋翼一起努力,整合车辆行驶当中的前部气流,梳理后部尾流,将功能性和设计语言统一。 Polestar 3 车顶线条在 C 柱后降低和延展,配合长车头的设计给人「下蹲」的即视感。 如果看到这里你还不了解极星和沃尔沃的差异在哪,可以复习一下上文的极星发展史,作为一个拥有赛车运动内核的品牌,所有的设计思路都暗含其中。 所以,111 kWh 的电池包之外,Polestar 3 两个版本车型都是双电机的配置,最大功率分别达到了 360 kW 和 380 kW,续航也达到了 670 km/620 km。500 Hz 的电磁悬架、双腔室空悬、Brembo 刹车卡钳则保证了操控的上限。 到了百万级别的车型,内饰主流的配置该有都会有。比如 1,610 W 的 25 扬声器的 Bowers & Wilkins 音响、比如红外隔热玻璃、隐私夹层隔音玻璃、风挡特殊涂层的 HUD、高通骁龙智能座舱、14.5 寸中控屏、电吸门…… 但是北欧品牌的「不主流」也显而易见:生物性环保材料 MicroTech、完全可溯源的羊毛制品、整体低饱和度配色下的亮眼「瑞典金」安全带、保留的音乐旋钮。 对了,还有两个特别有意思的小彩蛋。一是位于车顶的「极星高照」Logo,恰好和中国文化对上暗号;还有一个是 Polestar 3 的氛围灯色温 5,000 开尔文,该颜色也是北极星 A 发出的光谱范围内。瞧瞧这多有意思。 最后,从 Polestar 3 选择了大 5 座的布局策略上也可以看出和沃尔沃 EX90 的不同, 这不是一台「既要又要」的车。更加跳脱和个性的设计、更加运动的内核、环保、北欧式内敛和豪华构成了这台与众不同的产品。 所以从产品维度来看,从 Polestar 1 到 Polestar 3,极星在沃尔沃的体系下努力走出了自己的路线,对于一个高端品牌而言,Polestar 3 是一把打开自己黄金时代的「钥匙」。从品牌维度而言,「主流但不随波逐流」依旧是能够观察到的发展思路。 主流,但不随波逐流 对于品牌而言,想在高端市场上立足是需要主流和差异并存的,而极星应该是其中最不需要强调自己特殊性的品牌。 毕竟,堆料都会堆。对于难做差异的高端品牌而言,长得帅有时候才是第一生产力。 对极星而言,「设计驱动」不是说说而已。概念车 Precept 的惊艳让很多人念念不忘,这几乎是 4 门 GT 在外观设计上的天花板。 凌厉舒展的线条和溜背的车身,我的桌面壁纸也一度是这台美到极致的车。 极星也确定了这台车会以 Polestar 5 的身份量产,对标的是保时捷 Panamera。 基于 800 V 平台打造的 Polestar 5 将会拥有 884 马力和 900 N·m 的峰值扭矩,续航预计突破 600 km。唯一可惜的是要等到 2024 年。 在这台车上,极星英国考文垂的工程师们使用了全铝粘接工艺打造车架,比起铆接和焊接能够更加极致地实现车体强度的提升和重量的减轻,以往只会出现在小批量生产的手工打造车,极星的工程师则表示具备了批量生产的方法。 这个车架也诞生了另外一台概念车——Polestar O2,同样是美到不可方物。 根据计划,极星还将在今年推出 Polestar 4,一个基于 PEA 平台的中大型纯电 SUV,极星的产品布局速度正在不断加速。 这些产品的推出是极星实现 2025 年 29 万辆的全球销量的基本盘。 与此同时,极星也在 2022 年 6 月于美国纳斯达克上市,募资超 8 亿美元,这些资金也将给极星在产品、研发和渠道建设上提供支持。 从 1996 年到 2023,从 Jan Nilsson 创立 Flash Engineering 车队到一个全球化的高性能电动车企,极星短短的 27 年发展故事能够称得上与众不同和传奇,这个车企也在欧美收获了大量拥趸。 不妥协、不媚俗在同质化严重的时代是一个难得的品质, 如果用浪漫主义的表达方法,极星完全可以被称之为一个 「理想主义者」。但是诚然,独特的产品是成功的必要不充分条件。好在从 Polestar 3 上,我们见到了品牌向前一步的转机。 希望极星能够最终走入自己的「黄金时代」。$吉利汽车ADR(GELYY)$ 
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      27 年,从一人车队到全球车企
    • 42号车库42号车库
      ·01-13

      零下 30 度,雪地里的 HiPhi Z 好漂又好玩儿

      1 月 10 日,我们在零下 30 ℃ 的内蒙古牙克石,对高合 HiPhi Z 进行了试驾。 作为一台车长超过 5 米(5,036 mm)的中大型轿车,高合 HiPhi Z 在关闭牵引力控制系统后,在冰雪路面上可以非常轻松的漂起来。 这其中主要原因,分为硬件和软件两个方面。 除了全铝前双叉臂式 + 后五连杆的悬挂结构外,硬件上还包括空气悬挂、CDC(连续阻尼控制)以及双向角度最大可达 13.2° 的后轮主动转向。从硬件上看,高合 HiPhi Z 的悬挂配置基本已经到顶。 而通过 IVC(动态底盘集成控制系统)这套软件,工程师将高合 HiPhi Z 的硬件性能发挥到了极致。除了非常容易上手的漂移外,在雪地麋鹿测试中,整台车的表现也异常灵动,可以达到 75 km/h 的成绩。 在外观、**、定位都性格统一的 HiPhi Z 上,我们观察它的售价,会发现几无竞品。 在本期视频中你将看到: 雪面高合 HiPhi Z 的漂移感受; 极寒条件下,高合 HiPhi X 的热管理系统表现; 高合 HiPhi Z 的外观内饰; 高合 HiPhi X 的定位售价分析。 感谢收看!
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      零下 30 度,雪地里的 HiPhi Z 好漂又好玩儿
    • 42号车库42号车库
      ·01-10

      深蓝,打破比亚迪的「销量魔咒」

      去年 4 月成立、7 月才发布首款车型的长安深蓝,在刚刚过去的 2022 年 12 月就迎来了自己的里程碑:首款车型深蓝 SL03 交付量成功破万,达到了 11,650 台,环比增长 42%。 如果对国内新能源市场有所了解,你会感到更意外:首款车型上市后第五个月交付破万的速度超过了包括蔚小理在内的所有新造车车企,长安深蓝就此成为了交付过万用时最短的造车新品牌。 在这个成绩背后的背景是困难和挑战。在深蓝刚刚上市的第一个月,8 月,深蓝工厂所在的重庆市就遇到了极端高温天气,工厂也被迫限电;9—10 月整个市场还面临着芯片短缺的问题。对当时的深蓝来说,快速的产能爬坡需要扛住巨大的压力。 毫无疑问,这是中型家用车市场的一匹年度黑马,深蓝 SL03 的成功某种程度上打破了这个级别的「比亚迪魔咒」。不过,深蓝 SL03 能够在这么短的时间里交付破万也在情理之中。从品牌打造、产品本身、售后和渠道建设上,这个初出茅庐的品牌展示出了少有的稳重和成熟。 品牌独立的魄力 以长安为技术背书 对深蓝的初印象来自今年 4 月 13 日的长安汽车$长安汽车(000625)$ 全球合作伙伴大会,这一天也是深蓝品牌的诞生日。彼时,长安汽车董事长朱华荣称长安 5 年磨一剑研发了电驱平台 EPA 1,那个时候的深蓝 SL03 还处于内部代号 C385 的阶段。 在这场信息密度极高的发布会上,长安新能源 CEO 邓承浩深入浅出让我对于 EPA 1 平台以及长安深蓝品牌建立了初步印象:硬核和诚恳。 先说说硬核的地方。作为一个 CEO,邓承浩本科毕业于同济大学,以专业第一的成绩硕士就读清华大学,提前一年从清华硕士毕业。工程师出身的他尽量深入浅出的讲解了 EPA 1 平台的技术架构。 我很惊喜地看到作为长安首个电驱平台,EPA 1 在整体效率、电子电气架构、三电系统等方面都拥有不错的成熟度。 95% 的电驱效率、脉冲加热电芯能看出 EPA 1 架构「效率为先」的想法,车控域、座舱域和智能驾驶域三大域控制器的自主开发展示了长安在电气化转型过程中的研发实力。此外,「电池热失控概率基本为零」是当时邓承浩的原话,也能看出 EPA 1 架构在安全方面的重视。 再说诚恳的部分。在讲解的过程中,邓承浩身上的气质让同为车辆工程专业毕业的我仿佛回到了教授的课堂,详实和全面的讲解也让你知道这是一个做实事的掌舵人。 但这个部分我想说的重点并不是技术细节,而是长安选择将深蓝品牌独立出去的魄力。长安汽车 2017 年就宣布立项「香格里拉」计划,在整个新能源汽车领域投资 1,000 亿元。庞大的资金和充裕的研发资源,对于长安这样一个传统车企来说,拿出优秀的产品并非困难的事,难的地方在于品牌树立。 传统车企如果不想放弃燃油车蛋糕,只有两个选项:在原先体系下同台销售,或者单独成立新品牌。 在原先品牌下同台销售,好处是不需要重新建设品牌认知,弊端则是新产品的定价体系、性能水平和老产品互相制约。 用大众举例,因为不能破坏掉大众在该价位原有的产品体系,ID.3/ID.4 只能刻意做成 125 kW/150 kW 的小电机,加速只有 8 秒水平,对于新能源车型来说无异于「自废武功」。 宝马、奔驰的新能源车型无一例外出现了这样的问题。这条路目前只有选择了停产所有燃油车的比亚迪走通。 所以长安选择了挑战更大、收获更大的路:成立新品牌。对瞄准了 20 万级别的家用车市场的新品牌深蓝来说,和长安并没有拉开太大的定位差距,长安反而让消费者快速建立了记忆锚点: 「这不是凭空冒出来的新品牌,背后产品有长安的技术体系作背书。」 很聪明,这也是深蓝 SL03 在发布会公布售价 33 分钟后订单破万、成立短短几个月就获得大量认知度的关键因素。 渠道和售后,不破不立 放着既有的庞大经销商体系不用,这无异是有魄力的。 这也带来了直接的好处:透明的售价和良好的购车体验。传统经销商体系拥有较大权利,区域门店可以肆无忌惮的加价、强行推荐「加装包」,这对于都在强调购车体验的新品牌来说无疑是致命的。所以深蓝保证了发布会售价和消费者实际购车价的统一透明,也做到了这一点。 长安深蓝将传统 4S 店模式分解成订单中心、交付中心、维保中心、仓储中心和管家中心五大模块,干掉了经销商模式下的中间商。 作为一个拥有充裕资金和经验的传统车企,长安深蓝的渠道建设速度也很快。SL03 产品上市仅 1 个月,开设订单中心就达到 450 家,截止目前订单中心已增至 570 家,覆盖全国 218 个城市,占乘用车整体市场容量的 93%,核心、次核心商圈覆盖率 89%。 深蓝的下一步是建成超 600 家深蓝空间、超 600 家维保中心,「不破不立」用来形容深蓝再合适不过。 对于一个新品牌来说,如何给第一批消费者应有的「诚意」也同样重要。很多首次购买混动车型的消费者常会有一个问题:混动车型的发动机反复启动,会不会容易出质量问题? 深蓝则给出了该有的反应。1 月 1 日起,深蓝正式推出了「三电终身质保政策」,向所有首任车主提供包括增程器在内的三电系统终身质保服务,非首任车主也有 10 年或 30 万公里的质保。老车主也同样可以享受该质保政策。 三电系统终身质保业内尚有前例,但是深蓝 SL03 给增程版车型也一起算上了,并且这也是行业内首次将二手车用户权益纳入质保范围。长安深蓝给出的增程系统质保范围几乎涵盖了所有发动机的重要部件,这点无疑对消费者的痛点洞悉得很准确。 这也起到了一石二鸟的效果:首批车主得以放宽心,新车主也看到了厂家对于产品自信的姿态。 产品定义准,产品本身狠 聊完了品牌建设层面的一系列问题,产品本身能不能打也同样重要。从产品定义出发,深蓝 SL03 的关键词是「年轻」、「运动」和「后驱」。 SL03 的设计风格是运动和锐利的,看上去非常年轻。而掀背式的后备箱提升姿态的同时也增加了摆放大件物品的实用性。SL03 的车头设计比车尾更加出色,整体视觉感受能够称得上好看,在洗车时甚至被大家围观。 深蓝 SL03 聪明的地方在于,定位和售价错开了哪吒 S、小鹏 P7、零跑 C01,在 17.19—22.19 万的售价区间里用「大杯足料」打「超大杯」的对手。 总结一下的话,深蓝 SL03 在产品定义聪明的地方有三点。第一,两个纯电版本精准定位。 ​深蓝 SL03 纯电版只有两个版本的车型。售价 18.99 万的车型配备了 58.1 kWh 的电池组和 190 kW 的电机,拥有 5.9 秒的加速;售价 22.19 万的车型配备了 79.97 kWh 的电池组和 160 kW 的电机,拥有 6.9 秒的加速。 通过实际体验来看,SL03 踏板的标定、动力输出的质感也挑不出毛病,190 kW 的电机和 5.9 秒的加速称得上畅快,同时电机噪音抑制得非常出色;转向不是很沉的风格,但是车身跟随性非常不错。 而在 11.5 度的较低气温下,我在比较激烈地驾驶完 34.4 km 后电耗为 14.1 kWh/100 km,接近特斯拉 Model 3 的水平。 18.99 万的 515 纯电版车型可以满足对运动性有要求的车主,CLTC 续航 515 km 也足以满足日常代步,更轻的电池让加速能力被进一步释放。 22.19 万的 705 纯电版车型则满足了对于续航有追求的消费者,功率稍小的电机放大了能耗优势,CLTC 705 km 的续航和 12.9 kWh/100 km 的能耗超过了竞品一截,6.9 秒的加速也绝对不慢。 最重要的是,深蓝 SL03 的三个车型都保证了高配置,这就是我们要说的第二点:舒适性、智能化配置几乎全系标配。 舒适性配置上,皮质座椅、超纤皮多功能方向盘、主驾 10 向电动调节、副驾 4 向调节、前排座椅通风加热等等全都标配。 智能化配置上,8155 芯片的向日葵屏幕(12 G 运存/128 G 存储)、DMS 驾驶员监测、基础辅助驾驶(ACC、LCC、LKA)同样标配。 实际体验过后,8155 芯片的车机操作很流畅,各个功能区域的逻辑设定也很合理。车机界面的 UI 花了心思,看起来不浮夸且易读。可翻转的屏幕让观看 bilibili 的效果比正对中央的屏幕脖子更舒适,配有 4 路环视行车记录仪也在这个部分加分。 深蓝 SL03 的语音助手也可以完成日常的大部分基础指令。对于这个售价的车型而言,这套座舱系统甚至可以说有惊喜。 而除了增程版车型选装 HUD + 含头枕音响的 SONY 音响 6,000 元;全系高阶辅助驾驶订阅包(暂无售价)。除此以外, 你能找到的选装配置寥寥无几。 第三,增程版 17.19 万且配有 28.39 度大电池。 根据此前邓承浩对市场的判断,深蓝 SL03 的增程版车型几乎占了车型总销量的 6 成。从产品角度出发,深蓝 SL03 的增程版 28.29 kWh 的电池包能够提供 CLTC 200 km 的续航,比该价位直接竞品 DM-i 高出一截,对于该品类用户来说,降低了日常充电频率,直接提升使用体验。 而深蓝 SL03 的增程器使用了 1.5 升自吸四缸发动机,可以加注 92 号汽油,CLTC 馈电油耗 4.5L/100 km。按每年驾驶 20,000 公里、电和油使用占比 8:2 算,深蓝 SL03 增程版相比油耗 8L 的家用燃油车一年可以省下超过 10,000 元。 而上述的经济性并没有以牺牲动力性为代价。深蓝 SL03 增程版电机最大功率 160 kW、最大扭矩 320 N·m ,可以带来 7.5 秒的零百加速成绩。除此以外,增程车型有先天性的结构优势,可以带来更好的舒适性。 由于没有了变速箱等部件,增程车型可以做到发动机和车身解耦,通过软性衬套连接能够更好地控制振动和噪音。深蓝 SL03 在开发阶段也做了很多 NVH 相关的优化。 从我驾驶 SL03 515 纯电版的实际体验来看,这辆车各个维度的表现都让人挑不出大毛病。非要鸡蛋里挑骨头的话,有两个方面可以继续提升:一个是悬架相对底盘极限显得太软,80 km/h 以前足够舒适,80 km/h 以上悬架则会有一些晃动;二是动能回收和油门结合得没有那么容易适应。 不过瑕不掩瑜,长安给深蓝带来的好处显而易见,一个全新品牌的第一款产品能够拿出如此高完成度和成熟度也是收获良好市场反馈的必然发展。 根据邓承浩的预计,未来深蓝 SL03 的姊妹车型,深蓝 SUV——S7 的增程版本销量占比可能会进一步提升到 7 成。 有了深蓝 SL03 的铺垫,这样的预计很合理。SL03 的增程版打开了 20 万以下这个细分市场的蓝海,在未来 2 年内,预计会有很多追随者加入增程阵营,深蓝抢占了先机。 写在最后 深蓝的出现某种程度打破了 20 万级别的「比亚迪魔咒」。大家在此前想象不出怎样的产品能够分走比亚迪的蛋糕,直到 SL03 出现。 在品牌上,深蓝有长安的庞大研发体系作为背书;在渠道上,深蓝孤注一掷放弃了传统经销商体系,建立起透明和直接的购车触点;在售后政策上,包括增程器在内的三电系统终身质保服务展现了诚意的姿态;在产品本身上,SL03 拥有足够的产品力和性价比。 只要你一直观察深蓝的成长路线,会发现这个品牌的每一步都稳重且踏实。在 2022 年下半年才入局竞争,同年就做到了交付破万。在明年有了 SL03 和 S7 的轿车/SUV 双布局,深蓝明年的月度销量稳定于 2 万台之上并非难事。 这也证明了一点:晚一点入局不要紧,能够在过程中走好不翻车,这才是真正的捷径。
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      ·01-10

      特斯拉价格降至新低!仰望汽车发布硬派越野与超跑|E 周要闻

      一周指数 一周要闻 特斯拉大幅降价,车型价格历史新低 1 月 6 日,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 中国公布新 Model S/X 价格,与此同时又对 Model 3/Y 进行了新一轮的降价。这一次,中国官网所有在售特斯拉车型都迎来了历史最低价: Model 3 后驱版 22.99 万,降价 3.6 万; Model 3 高性能 32.99 万,降价 2 万; Model Y 后驱版 25.99 万,降价 2.9 万; Model Y 长续航 30.99 万,降价 4.8 万; Model Y 高性能 35.99 万,降价 2 万。 关于特斯拉为何降价,供过于求可能是其中最为重要的原因。随着上海工厂的月产能达到 10 万台,特斯拉的产能已经开始逐渐高过需求,走直销体系的特斯拉没法像传统车企那样给经销商压库,于是选择通过减少生产的方式暂时平衡供需。 如果想获得更大的销量,特斯拉的选择其实有非常多,除去降价之外还可以给在售车型增配、推出改款车型或者是扩充产品线推出新车。 最终特斯拉选择了最简单、短期见效最快的方式,也就是降价。而特斯拉敢这么做的核心因素之一,在于特斯拉的毛利里有足够大的降价空间。 在产能爬坡阶段,特斯拉不断降价的同时,单车毛利率却在不断刷新着汽车行业的认知。2022Q1 特斯拉的单车毛利率一度高达 32.9%,最近的 2022Q3 财报里是 27.9%。 对于现在的国产特斯拉而言,毛利离警戒线还有很远,产能此时闲置反而得不偿失。所以现在进行降价是特斯拉在效益最大化考量下的「以价换量」。 而经济大背景方面,国内疫情逐渐放开,电池原材料价格也进入了下行阶段,特斯拉此时打一点提前量对于毛利的影响并不会持续太久,因此也是合理之举。 另一方面,21 年往后的「持续涨价」,让特斯拉逐渐失去了最重要的性价比标签,而比特斯拉更具性价比的车型还在不断涌现,无疑也对特斯拉的销量造成了一定的冲击。 快评: 其实早在 1 月 1 日,特斯拉就已经进行过一次隐形降价——维持原价。由于 2023 年开始,中国新能源汽车国补正式退出历史舞台,部分车企开始宣布上调售价。而特斯拉维持原价,实际上就是车企兜底了国补,只不过特斯拉并没有像小鹏那样直接宣传出来。这也是特斯拉进入中国市场销售之后第一次兜底国补。 此次特斯拉降价后,毫不意外的是又出现了车主集体维权的情况,成为了特斯拉降价后的第二波热点。其实这种现象很好解释,用户只有在利益受到损害的情况下才会不满,而直销体系下特斯拉的每一次价格下调都意味着用更高价买车的用户吃亏了,并且吃的这个亏用户事先完全不知情。 目前尚不清楚此次降价对特斯拉究竟是正面影响更多,还是负面影响更多,或许只有特斯拉下一次公布销量的时候才会见分晓。 仰望汽车发布硬派越野与超跑 1 月 5 日,在仰望品牌暨技术发布会上,仰望汽车正式发布了首款硬派越野产品 U8 以及一款零百 2 秒级的超跑 U9。作为高端品牌的首批车型,比亚迪$比亚迪(002594)$ 挑了非常小众市场的新能源硬派 SUV 和新能源超跑。 去年 5 月在比亚迪汽车的乘用车业务中,比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表明比亚迪汽车乘用车业务由王朝、海洋、腾势及高端品牌组成。撇开合资运营的腾势之外,全资运营的产品最贵也不过是 34.28 万元的唐 EV。 而比亚迪的高端品牌仰望汽车自 2022 年 11 月 8 日首次对外官宣以来,其首款高端硬派越野车过百万售价的消息就不断出现在公众视野中,这与目前比亚迪的产品定位形成了极大的反差。 自主品牌的硬派 SUV 这两年长城的坦克品牌正在填补这个空缺,最贵的坦克 500 顶配也不过 39.5 万元。在仰望 U8 在官宣的百万级售价区间内,能够参照的竞品似乎只有老牌越野品牌中的路虎卫士 110 系列了。 外观方面,仰望 U8 给人第一印象是具备百万级硬派 SUV 气场的。但是原创度不高,车辆的轮廓与路虎卫士 110 有着一定的相似度。 在外观的之后,发布会中着重介绍了仰望 U8 的四电机四驱技术。这也是比亚迪自己认为仰望 U8 能够靠顶级核心技术的成熟卖出高价格的关键。 仰望 U8 搭载了四电机的四驱技术,官方称为「易四方」平台。仰望 U8 采用了 800 V 碳化硅电机,单电机峰值功率为 220—240 kW,扭矩为 320—420 N·m,能够达到 3 秒级的百公里加速,最大马力直接来到 1,100 匹。 在纸面上的性能参数已经超过额 GMC 的悍马 EV 了,对于这个尺寸的 SUV 来说算得上非常恐怖了。 虽然官方还未表示仰望 U8 具体的动力形式,但是通过透视图能够看见仰望 U8 搭载的是一块置于大梁间的小号刀片电池。 前桥上有一台内燃机,或将是 DM-i 的动力形式。既然有大梁结构,仰望 U8 很明显采用了非承载式的车身结构,在目前路虎全系都将非承载式改为承载式的情况下,仰望 U8 依旧是非承载式的车身结构看着非常硬核。让车辆面对陡坡、大坑之类的场景有更强悍的性能表现。 在动力参数和车身结构下,仰望 U8 的这套「易四方」平台的四驱技术大有用处,仰望 U8 的四电机可独立控制轮端扭矩大小、方向。官方举例当车辆一侧发生爆胎之后,能够通过电机反转来实现车身的稳定,帮助驾驶员脱离发生失控的危险。 同时「易四方」这套四驱系统还能够通过独立扭矩分配来实现极致的防滑控制,这也算是自去年与比亚迪海豹一同发布的 iTAC 技术下,比亚迪又一次的牵引力控制上的提升。 既然定位是硬派 SUV,仰望 U8 在野外也有着独特的使用场景。得益于四轮都能够独立控制轮端扭矩大小、方向,仰望 U8 还能够实现类似于坦克的原地掉头。这项技术似乎在悍马 EV,Rivian R1T 上已经能够见到了,接下来仰望 U8 所展示的功能令我有点震惊。 在 IP68 的防水等级下,仰望 U8 不仅仅能够做到涉水,在「易四方」四驱技术下,甚至可以做到应急浮水功能,通过四电机的驱动力分配让车辆在水中可以直行也可以横着走。从宣传视频中,我们还能从水中看见旋涡,这功能的确不常见。 此外,仰望汽车还透露了 U8 的融合感知硬件。智能驾驶传感器上除了常规的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达还具备激光雷达。在专利图的侧面,可以看到轮边上包围中内置了激光雷达模块,同时把后向的摄像头的模组,也融合在包边的齿轮状结构里。而车顶是否装备了激光雷达还有待考证。 在介绍完 U8 之后,仰望还给我们带来了一个彩蛋——一台 2 秒级加速的超跑。 这台超跑命名仰望 U9,从渲染图中能看出这是一台类似于中置布局的超跑,与 U8 一样也搭载了「易四方」平台,预计一样采用了 800 V 碳化硅电机,单电机峰值功率为 220—240 kW,扭矩为 320—420 N·m。但是百公里加速达到了 2 秒级,已经跃进了法拉利 SF90 的性能区间了。 外观上仰望 U9 用了非常夸张的空气动力学设计,目前官方并未介绍具体的车身参数。整车外观上我最喜欢的点,是后机盖上的鲨鱼鳍尾翼。虽然不知道在空气动力学上会起到怎么样的效果,但是视觉观感上非常科幻。 车门也用了超跑上常见的蝴蝶门开启方式,无论停在哪里,这种开门方式都足够博人眼球。 有一点我比较诧异,作为一台高性能的超跑,仰望 U9 的前轮卡钳居然是轴前的,而后轮卡钳居然是轴后的,而后轮的电子驻车卡钳放在了后轴前。对于要求极致重心居中的超跑来说,这一点似乎不太符合常规。 快评: 整场发布会中,虽然仰望品牌仅对自己的两款新车做了亮相,同时对「易四方」平台做了介绍,但是这两款新车却偏偏选中了目前自主品牌还不敢尝试的超豪华市场。这个市场是非常小众的。 拿大众集团举例,走量盈利的还是大众、奥迪这种主流品牌本身,而兰博基尼、宾利则是用来展现品牌技术和品牌价值的平台。 仰望 U8 在发布会中一口一个百万级,「易四方」的技术固然有一定的突破性,但是要支撑起消费者为百万级买单,还要看仰望 U8 最终的实力、配置、价格、售后以及品牌价值到底如何。 U9 作为一台跑车,看着也并不会便宜。此前零跑、前途都尝试过新能源跑车,但由于受众群体过于小众,跑车产品的结局都不尽如人意,现在埃安、哪吒也在尝试新能源跑车,说明大家还是有野心想填补跑车的空缺。 一场发布会一口气发布一台百万级硬派 SUV 和一台超跑,能看出来比亚迪是有勇气的,同时完成 186 万辆年销量的比亚迪也有野心要打开高端市场的,接下来就看仰望的真实实力如何了。 纯电帕萨特终于来了?大众正式公布 ID.7 1 月 4 日大众汽车在美国拉斯维加斯的国际消费类电子产品展览会(CES)上亮相了 ID. 家族最新车型——大众 ID.7,将定位于中型纯电轿车,这也是大众 ID. 家族的第 6 款车型。 目前大众官方公布的 ID.7 仍旧处于重度伪装的阶段,但是不难发现 ID.7 的外观设计上保留了大量概念车 ID. AERO 的元素。 伪装车的外观上我最喜欢的点在于 ID.7 的尾灯设计,当车辆没有点亮尾灯的时候,灯组内是白色的长条形状;点亮后又是红色一体式的灯带,仔细看内部还有小点缀,显得非常科技且有力量感。 此次亮相的 ID.7 为三厢轿车的形式,根据此前概念车的设计,后续还将推出 ID.7 的旅行版车型。这也是大众中型车战略布局的一贯传统。 大众称 ID.7 在传承 ID. 家族设计的同时使用了大量的空气动力学设计,虽然没有公布具体的风阻系数是多少,但是 ID.7 官方的 WLTP 续航将达到 700 km。 相较使用 84.8 kWh 的 ID.4/6 来说,续航有了明显的提升,预计 ID.7 会提供长轴距 ID.Buzz 同款的 111 kWh 的大电池。 根据大众官方介绍 ID.7 仍旧采用大众集团现有的 MEB 纯电动平台,车身轴距达到 2,970 mm。这一轴距与国内在售的 ID.6 X/CROZZ 的 2,965 mm 轴距近乎相同。比国内的帕萨特、迈腾的轴距均长出了 100 mm,尺寸上的提升还是非常直观的。 在全新亮相的 ID.7 上,改动最大的点在于车辆的智能座舱上。现阶段的 ID.3/4/6 在车机系统上成为了用户们吐槽最多的点,操作逻辑差、稳定性差、功能性差似乎让 ID. 和智能化、数字上沾不上太多的关系。 这回大众在 ID.7 上用了全新的车机系统,首先中控屏更新成了 15 英寸,界面上也更加丰富。 底部有一条 Dock 栏,分别可以控制空调、座椅相关的舒适性操作。顶部有软件控制、车辆设置、自动泊车、辅助驾驶设置以及模式选择。此外还可以添加一个常用的快捷键,这点在逻辑上比现款的 ID. 系列有较多的提升。 在空调系统上大众用上了全新设计的「智能导风叶片」,这点在新势力上已经比较常见了,像特斯拉 Model 3、小鹏 P7 早早就用上这类设计了。在 ID.7 上,空调气流可以设定为吹向乘员的方向,也可自动向其它方向吹动,使车内空气流通。同时能在中控屏上实时可见。 「你好大众」的语音助手也在 ID.7 上有了更智能的改动,大众表示当用户说:「你好大众,我感到手冷!」时,ID.7 就会启动方向盘加热功能,与此同时,自动将热风吹向手部区域。语义理解的改进终于让大众的车机和智能沾点边了。 此外,可背光的空调、音量调节触控按键终于出现在 ID.7 上了。现在的 ID. 系列上,由于触控按键的底部有红外感知模组,因此无法做成背光设计导致极其容易误触。ID.7 上则重新设定了按键,终于不用在夜间摸黑操作了。从前段时间所曝光的谍照来看,大众全新一代帕萨特以及中期改款的第八代高尔夫也会加上这个设计。 随着科技的发展,越来越多的厂商选择在自己的新产品中秀肌肉,给用户们展现自己的技术有多前沿。久而久之,有一部分厂商的设计忘记了车辆本身的工具属性。虽然大众目前在设计的实用性上出现了偏差,但值得肯定的是,大众也听取了用户们的心声,正在积极改进。 大众 ID.7 的量产版车型计划在今年的第二季度进行全球首秀,未来将在中、美、欧三大市场推出。面向欧洲的 ID.7 将在大众 Emden 工厂生产。这也是在 ID.4 之后,第二款在 Emden 工厂投产的 MEB 平台车型。 而中国市场方面,大众透露道一汽-大众、上汽大众两家合资企业将推出各自版本的 ID.7。目前来看将会是一汽-大众 ID.7 CROZZ 以及上汽大众 ID.7 X 两款车型,同时还将会有针对中国市场的本土化改进。 快评: 目前大众 ID 家族所有的车型均为 SUV 车型,缺少一款轿车产品。而 ID.7 的推出,正好补足了 ID 家族在轿车产品上的缺失。 目前国内中型以及中大型纯电轿车的主要竞争市场在于 20—30 万这个价格区间,特斯拉 Model 3、小鹏 P7、哪吒 S、零跑 C01、比亚迪汉都是这个价位段有竞争力的产品。虽然 ID.7 目前还没有公布价格,但在国内免不了与以上这些对手形成竞争关系。 岚图 FREE 标准版免费更换 8155 芯片,已付费用户将获积分返还 1 月 6 日,岚图汽车举办了首届吐槽大会《你说的都对》回应直播,针对岚图用户通过吐槽大会提出的 680 条建议进行了反馈,同时正式宣布岚图 FREE 标准版 8155 芯片免费更换方案以及岚图梦想家免费升级快充方案。岚图 FREE 超长续航增程版也在直播中正式亮相。 岚图宣布自 1 月 6 日起,对于购买了岚图 FREE 标准版但还未升级 8155 芯片的车主,和准备购买岚图 FREE 标准版的用户,可以在岚图官方 APP 中,以 0.1 元或 1 积分的形式,兑换配备 8155 芯片的智享无忧包,并进行预约安装;而对于此前已经付费升级了 8155 芯片的老用户,岚图将以积分形式将费用返还给用户们。 岚图表示,岚图 FREE 的车机在更换 8155 芯片之后,性能会提升 3 倍,功耗仅为之前的 1/4;更换后的车机使用流畅顺滑,导航、语音等互动功能响应迅速。 此外,针对用户集中反应的其他问题,岚图也即将推出岚图 FREE 的 OTA 3.0 来对应解决,比如蓝牙钥匙连接失败,美团、微信地址同步到车机等。 此外,岚图梦想家低碳版的快充套装已于 12 月 15 日上线了岚图官方商城,岚图将按用户下单的顺序陆续安排到店升级,预计 1 月上旬开始为用户进行安装。 12 月 29 日至 1 月 3 日,岚图在官方社区发起用户吐槽大会,邀请用户针对用车过程中的体验向岚图提出意见及建议。 最终,活动共收获 680 条反馈,如车机卡顿、车钥匙不好看、商城上新慢等,涵盖了产品、销售、服务、品牌和运营等多个领域。岚图对于 91% 的用户建议都进行了回应,并将按计划持续跟踪、推进问题解决。本次活动收获了大多数用户的好评。 快评: 继极氪 001 和福特 Mastang 宣布免费升级 8155 芯片后,岚图也加入了进来。毫无疑问,这对于老车主来说是一件好事。 另外,岚图能够在社区内积极收集用户反馈的问题和意见,体现出了岚图对于用户意见的重视程度,值得其他车企学习。至于反馈的问题岚图何时会一一解决,我们拭目以待。 ​
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      ·01-08
      新能源,新经济
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      ·01-03

      广州车展开幕;理想 12 月交付超 2 万台|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 广州车展开幕,众多新车亮相 集度携 ROBO-01 和 ROBO-02 亮相广州车展 2022 年 12 月 30 日,集度 ROBO-01 正式亮相广州车展,其四款主要的车身配色首次对外发布。同时,集度第二款车型 ROBO-02 亮相,定位纯电轿跑。至此,集度汽车家族式设计语言得以确立。 ROBO-01 车身尺寸 4,853 × 1,990× 1,611 mm,轴距 3,000 mm,本次发布星河紫、星宇灰、星辉橙、星晨白四种主要配色,并将先后在广州和海口车展上亮相。 集度的第二款车 ROBO-02 定位纯电轿跑,设计语言和集度首款概念车、ROBO-01 一脉相承。 ROBO-02 同样采用无车外门把手设计,整体车身非常宽大和低趴,运动感和视觉感受不错。交互大灯依旧保留,激光雷达为隐藏式,和空气动力学轮毂、主动升降式尾翼一起降低了风阻。 集度全栈应用百度 Apollo 高阶自动驾驶全套能力和安全体系,集度表示,未来 ROBO-02 也将会有量身打造的场景化服务和更强的智能化功能。 魏牌蓝山 DHT-PHEV 亮相 2022 年 12 月 30 日,魏牌以「品位蓝山 有咖有魏」为主题,携旗下全新旗舰大六座 SUV 蓝山 DHT-PHEV、摩卡 DHT-PHEV、拿铁 DHT-PHEV 一同亮相。 其中,全球首发亮相的蓝山 DHT-PHEV 的外形设计来自于魏牌和用户共创的结果,魏牌表示这展现了品牌全面 To C 战略的创新变革。 蓝山 DHT-PHEV 的车身尺寸分为 5,156 × 1,980 × 1,805 mm,轴距 3,050 mm。采用 2+2+2 的座椅布局,魏牌官方表示第三排乘坐空间经过优化,期待之后的实际体验。 蓝山 DHT-PHEV 也将搭载 DHT 技术,最大功率 380 kW,最大扭矩 933 N·m,零百加速 4.9 s。纯电续航里程(WLTC)180 km,馈电油耗 6.7 L。 埃安 Hyper GT 亮相 埃安在本次广州车展,带来了旗下高端品牌 Hyper 昊铂第二款车型 ——Hyper GT。 并且 Hyper GT 将搭载全新一代纯电专属平台 AEP3.0 星灵架构,因此在智能驾控和座舱体验上还是非常值得期待的。 在辅助驾驶硬件上,Hyper GT 将搭载 3 颗第二代可变焦激光雷达,分别位于车顶和两侧翼子板位置。 Hyper GT 在保持了家族设计语言的同时,完成了风阻系数上的突破,0.19 的风阻系数也超越了 EQS 成为目前量产车最低风阻系数。 吉利熊猫 mini 亮相 在广州车展上,吉利全新车型熊猫 mini 首次在线下公开亮相,并带来熊猫 mini 新春版宝藏熊,限量 2,023 辆,售价 5.58 万。 宝藏熊基于熊猫 mini 的顶配版本打造,拥有直流快充功能,功率最高可达 22 kW,25 ℃ 常温下只需半个小时便可完成从 30% 到 80% 的充电,完全充满电也仅需 68 分钟。 同时,宝藏熊也配备了家用直流充电桩,功率 7 KW,常温下 3 小时充满;若选用 220 V/10 A 家用充电枪,充电功率 2 kW,可在 8.5 小时充满。 智能化方面,宝藏熊拥有手机蓝牙钥匙功能,支持无感进入。同时,还可以通过吉利车主 APP 账号远程遥控解锁、远程寻车、车况查询、远程解锁、远程开启空调和后备箱等。 一汽丰田 bZ3 亮相 2022 广州车展期间,一汽丰田 bZ3 正式在一汽丰田展台亮相。 此前新车已经开启预售,共有三个版本,售价区间为 18.98—21.98 万。 bZ3 基于 e-TNGA 平台打造。动力方面,新车的电池和电机均由比亚迪旗下的弗迪提供,其中电池采用磷酸铁锂刀片电池,电机则采用后置单电机,最大功率有 135 kW 和 180 kW 两种。 续航方面,根据此前工信的信息显示,新车将提供 49.92 kWh 和 65.28 kWh 两种电池版本,对应的 CLTC 续航分别为 517 km 和 616 km。 外观上,新车采用了丰田 bZ 系列的家族化设计,车头采用时下流行的贯穿式日间行车灯,机甲风十足。 车身尺寸方面,bZ3 的长宽高分别为 4,725 x 1,835 x 1,475 mm,轴距为 2,880 mm,定位为中型纯电动轿车。 极氪推出 2023 款 001 极氪在 2023 年 1 月 1 日发布了 2023 款的极氪 001,包含了众多配置的更新,并推出了新的性能相关选装包。 首先是在 YOU 版标配感应式无框自动门的基础上,ME 版和 WE 版车型将标配静音电吸门,而且自动门专门针对手推助力的问题进行了优化。‍ 新增了驭光橙、极境蓝和极夜黑三款全新车色。‍ 全系车型采用比 NAPPA 头层真皮更高级,能让乘坐柔软舒适度提升 Monaco NAPPA 全粒面头层真皮。‍ 前排座椅全系标配加热/通风/按摩/记忆,全车电动调节座椅、智能恒温空调套装等豪华配置,也得以实现全系标配。‍ WE 100 kWh 版本车型将限量开放 1,000 套千里续航套装,采用 CTP 3.0 麒麟电池,容量为 140 kWh。加之后电机碳化硅技术应用,整车 CLTC 续航里程将达到 1,032 km,选配价格 103,000 元。 YOU 版提供了 Z-Sport 运动进阶套装可选,选装价 35,000 元。配有自适应赛车座椅,橙灰 Alcantara 内饰,以及驭光橙车漆,并且包含高性能轮组套装。‍ YOU 版 和 ME 版可选高性能轮组套装,选装价 19,000 元。配有 22 英寸多辐运动锻造轮毂、Brembo 6 活塞卡钳和通风打孔刹车碟,和品牌高性能轮胎。‍ 快评: 在迟到已久的广州车展上,众多车企一起发布自家全新车型,比较意外的是集度在第一款车还未正式量产交付的时候就已经发布第二台车了。 而极氪在保持旧款 001 在连续 3 个月交付破万之后,也终于迎来了自己的小改款,增加了一些配置,也推出了目前国内独一无二的性能选装包,这给极氪在新一年里更多的竞争力。 单从售价来看,一汽丰田 bZ3 确实是一款有诚意的产品。但结合配置信息,又能看到这款车的一些不足之处。低配仅有不到 50 kWh 的电池,电机功率仅有 135 kW。即使是顶配版本,动力上仍并未提供四驱版本。这也就意味着即使这辆车看起来很运动,但真正的性能控并不会喜欢它。 理想 12 月交付破 2 万,多家车企 12 月交付数据达预期 理想 12 月交付 21,233 台 而在这两万多台里,L9 和 L8 双双交付超过一万台,两款车一起巩固了理想$理想汽车(LI)$ 在 30-50 万价格区间的市场地位。 同比去年 12 月增长 50.7%。第四季度累计交付 46,319 辆,同比 2021 年第四季度增长 31.5%。 2022 年 1 月至 12 月,理想汽车总计交付 133,246 辆,同比 2021 年增长 47.2%。 截止到 2022 年 12 月 31 日,理想汽车累计交付量为 257,334 辆。 特斯拉 2022 全年交付 1313,851 台 特斯拉$特斯拉(TSLA)$  Q4 生产新车 439,701 辆,交付 405,278 辆。 全年共生产新车 1,369,611 辆,交付 1,313,851 辆。 比亚迪 12 月 交付 235,197 台 比亚迪 2022 年 12 月销量公布,为 235,197 辆。其中纯电动车为 109,577 辆,插电混动车为 125,039 辆。 全年完成了 186 万的销量,数量还是相当厉害的,同比增长 208.64%。 广汽埃安 12 月交付 30,007 台 埃安公布了 12 月份的销量 30,007 台,12 月销量同比增长 107%。 2022 年 1-12 月累计销量达到 27.1 万辆,同比增长 126%。 蔚来 12 月交付 15,815 台 2022 年 12 月,蔚来$蔚来(NIO)$ 交付新车 15,815 台,创月度交付新高,同比增长 50.8 %;其中,第二代技术平台 ET7、ES7 和 ET5 三款车型交付量持续提升,达 13,127 台,占当月总交付数 83%。分别为 ET5 7,594 辆,ET7 1,379 辆,ES7 4,154 辆,NT1 2,688 辆。 2022 年四季度蔚来共交付新车 40,052 台,同比增长 60%,创季度交付纪录;其中 ET7、ES7 和 ET5 交付 31,093 台,占比达 77.6%。 小鹏 12 月交付 11,292 台 小鹏 12 月交付 11,292 台,重新超过月交一万台的数据,环比增 94%。 第四季度,小鹏汽车总交付 22,204 台。2022 年累计交付量为120,757台,较 2021 年增长 23%。 截至 2022 年 12 月 31 日,小鹏的历史累计交付量已达到 258,710 台。 其中,G9 交付达到 4,020 台,环比增长 160%。 极氪 12 月交付 11,337 台 极氪 2022 年 12 月交付达到 11,337 台,同比增长 198.7%,全年交付 71,941 台。 极氪连续 3 个月交付破万充分展示了市场对 001 这台车的认可,并且平均订单金额也超过了 33.6 万元。 长安深蓝 12 月交付 11,650 台 作为今年 4 月份刚刚成立的品牌,深蓝快速超过了 1 万台的交付量,达到了 11,650 台。 零跑 12 月交付量达 8,493 台 零跑 12 月交付量达 8,493 台,2022 全年累计交付量达 111,168 台。 飞凡 12 月交付 1,523 台 飞凡在 12 月交付了 1,523 台车。 哪吒汽车 12 月交付 7,795 台 哪吒汽车公布 12 月交付 7,795 辆车。 其中全年交付量为 152,073 辆,出口 3,456 辆;哪吒 U 交付 51,021 辆,哪吒 V 交付 98,847 辆,哪吒 S 12 月交付 2,003 辆。 AITO 问界 12 月交付 10,143 台 AITO 问界 12 月交付 10,143 台,虽然不是 2022 年的最高数字,但是能够维持在 1 万台以上也是非常不容易的。 岚图 12 月 交付 1,729 台 岚图 12 月交付 1,729 台,同比 2021 年增长 185.8%。 快评: 在过去的 2022 年里,最为关键的就是各家车企最后一个月的交付数据了,不仅要冲刺全年交付目标,也要为用户尽可能地赶上国家补贴的末班车。 理想作为新势力中第一个月交付突破两万的,都来自两台今年下半年才刚开始交付的车型,并且在两台车型的用户重合度很高的情况下率先达成了这个数字,也是非常不容易的。 小鹏和比亚迪官宣 2023 年车型价格变化 比亚迪官方重复发布了在 2022 年 11 月 23日发布过的涨价声明,自 2023 年 1 月 1 日起,由于国家新能源补贴的终止。各车型价格上调 2,000-6,000 元不等。 不过具体车型的涨价信息暂时还未知,需要各位用户与关经销商沟通了解。 小鹏官宣的价格变化是由于 2022 年 12 月 31 日结束的国家补贴产生的差价,小鹏选择将现有车型的售价保持与 2022 年补贴后的价格一致,维持用户购车的到手价格。 快评: 虽然国家补贴从 2023 年 1 月 1 日后开始就成为了历史,但是各家车企为了维护用户的利益纷纷推出自家的兜底政策,但是像小鹏直接维持补后价依然显得十分有诚意。 相比之下,比亚迪部分车型选择微调涨价可能更多是由于原材料上涨和成本控制的原因。
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      广州车展开幕;理想 12 月交付超 2 万台|E 周要闻
    • 42号车库42号车库
      ·01-01

      月交付两万后的首次 OTA,理想是懂家庭用户的

      近日理想汽车$理想汽车(LI)$ 推送 4.2.0 版本的 OTA 更新,我们也第一时间进行了深度体验,在本期视频中你将看到: 新版 OTA 之后音响有什么变化? 新版 OTA 之后导航有什么变化? 新版 OTA 之后辅助驾驶有什么变化? 新版 OTA 之后有哪些实用的细节提升? 我们如何看到这次理想的 OTA。 感谢观看!
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-31

      为什么是极氪?

      2022 年 12 月 16 日,极氪宣布完成第 70,000 台交付。对于一个去年 4 月才发布首款车型,10 月开始交付的新品牌,一年多时间完成 7 万台交付的成绩意义非凡。 在达成这一里程碑的同时,极氪 001 在 10 月和 11 月已经连续两个月交付破万,这不仅让极氪 001 成了继理想 ONE 之后自主品牌第二款在 30 万价位实现月销过万的车型,也成为了首款达成这一销量成绩的纯电动车型。 换句话说,在经历了一年多的市场验证之后,极氪 001 已经成为了国内 30 万纯电动市场绕不开的一个选项。以至于现在每一款 30 万价位的新车在发布之后都需要去回答一个问题:为什么消费者要选择你而不是极氪? 而极氪这两年来的成功也给整个市场带了新的思考:为何这款车可以实现口碑和销量的大逆转? 现象级的高开和低走 2021 年 4 月 21 日,极氪在杭州湾工厂举行了那场震惊车坛的发布会,极氪 001 用惊人的高配置和更为惊人的 28.1 万起售的价格刷遍了当晚社交网络的汽车板块。 这个本就十分惊人的价格在用上定金膨胀权益之后还能再少 1.5 万,当时 WE 版 86 度双电机车型和 100 度后驱车型最终的起售价是 26.6 万。当时特斯拉中国官网上 Model 3 入门车型的价格是 24.99 万。 另一个更能体现极氪 001 价格杀伤力的事情,在于头一天是福特 Mustang Mach-E 的发布会,当时的福特销售策略上希望和特斯拉对位,各个版本的车型的价格几乎都和特斯拉重叠,除此之外福特还希望赶在国产 Model Y 标准续航交付之前抢走一部分观望特斯拉的用户,于是抢先发布了 Mach-E 的后驱标准续航车型,定价是 26.5 万。 头一天大家还觉得 Mach-E 的价格不错,可等到第二天极氪 001 发布之后,26.5 万的标准续航 Mach-E 车型和 26.6 万的极氪 001 一比就毫无性价比可言了。 我至今记得发布会当晚,车库几乎所有的兴趣群都在讨论极氪 001 的价格,朋友圈里也是随处可见晒订单的朋友。 那场发布会是极氪最为高光的时刻,它十分成功地帮助极氪 001 一炮打响并获得了现象级的关注度和订单转化。但回顾整个 2021,极氪可以说是度过了十分艰难的一年。 没有人能想到,一个在前期发布阶段斩获巨大成功的品牌,居然能在随后的时间里发生如此众多的负面事件。 没能预知,那就做好补救 作为一个新成立的品牌, 2021 年的极氪在用户运营上处于冷启动状态,于是在开始和用户近距离接触之后,这家公司发现了很多前期准备的缺失以及自身应对上的不足: 「原来用户会关心这些信息」 「原来这些东西会让用户感到不满」 「原来这样的细节差异会让用户觉得受到了欺骗」 当时相当一部分的负面事件,都是在极氪预料之外。在当时的外界看来,极氪在大大小小的事件里暴露出的问题都是传统车企转型新造车过程中很容易出现的典型事件,正是因为缺乏与用户沟通的方式和经验,才会在传播上让用户感受到那么多的信息不对称和不透明。 但对于极氪这个刚刚成立的新团队,所做的很多事情都是公司的「第一次」,既没有过往经验也没有救兵。出现的问题最后都要靠自己解决。而这些案例中的经验也只有切实经历过,受过毒打才能真正获得。 整个 2021 年,极氪最难得的地方在于面对种种预期之外的事件,无一例外选择了尽最大努力去补救。 最为典型的依然是电机事件,其实当极氪面对用户的不满决定开放电机选型之后,用户在乎的核心问题已经得到了解决,但极氪的相关负责人接受车库的那一次专访却是体现极氪价值观的的关键所在。 在那一次深度的对话里,极氪传达出了一个重要信息:官方虽然已经开放了电机选项,但不论是日电产还是威睿电机,从方案设计到实际的性能表现都是一致的,做两套电驱方案的主要目的是为了保证供应层面的抗风险性。如果用户对此产生了质疑,极氪愿意通过开放选择权的方式打消用户的疑虑,但也依然愿意从专业的角度帮助用户理解这种差异并不影响用户体验。即便这样的信息在传递中存在较高的沟通成本,也要让用户知道极氪在电机问题上并没有想过去刻意损害车主利益。 没有哪家企业在起步阶段就能做好做对所有的事情,犯错后的及时补救,以及改进错误的决心是用户最大的希望和信心所在。 但除去传播和销售上的问题,当时的极氪还面临另外一个大问题:智能化口碑。 极氪的拐点 极氪 001 车机的卡顿问题从车辆交付前就开始被人诟病,直到交付时依然没有得到妥善解决。 开机慢、地图卡顿、滑动卡顿等问题在交付之后成为了极氪 001 人尽皆知的不足。相比蔚小理等新势力,智能化是极氪产品层面最大的短板。 这样的情况在传统自主品牌的高端新能源车型上并不少见,所以当脱胎于吉利体系的极氪上出现这样的情况时大家并不意外,对于极氪解决这一问题的能力和效率很多人也是持保守态度。 但实际情况出乎了所有人的意料,极氪在智能化上做出的努力成了极氪品牌在 2022 年口碑大逆转的关键。其中最广为人知的事件就是极氪在 7 月 11 日「极氪进化」发布会上宣布的免费为所有用户升级 8155 座舱芯片。 相比升级前的 820A 芯片,8155 芯片在 CPU 性能方面提升 177%,GPU 方面提升 94%,对于解决车机流畅度这一用户痛点问题有着显著效果。 在极氪之前,也有厂家向用户提供 8155 车机芯片升级方案,其中包括被称作「车圈海底捞」的蔚来,而极氪是第一家不收取任何升级费用的。又一次,极氪让当晚的整个车圈都为之刷屏。 对于极氪而言,8155 车机芯片其实才是车型规划中的「原计划」,但因为时间原因,更高性能的 8155 芯片赶不上极氪 001 的量产交付节点,所以才让 820A 先上车服役。为了让极氪 001 能够在之后完成车机上的硬件升级,工程团队将车机硬件组件设计成了便于拆卸的模块化方案,而极氪 001 升级 8155 的过程相比之下也十分简单,把旧模组拆下后换上新的模块然后再更新软件即可。 硬件更新的同时,极氪在车机软件和辅助驾驶上的补短动作也没有停滞。进入 2022 年之后,极氪先后对极氪 001 进行了多次 OTA 升级,在官宣车机芯片升级之后,极氪也迎来了针对 8155 芯片的 3.0 版本更新,极氪 001 车主吐槽多日的车机卡顿的问题基本上得到解决。 对于车主们而言,极氪的车机并没有在这几次 OTA 和硬件升级之后就比肩蔚小理,但相比提车时的状态,极氪的进步在每一次 OTA 之后是肉眼可见的。 8155 车机免费升级对于极氪是一个重要的拐点,它不仅补上了极氪 001 产品层面一个重要的短板,而且让更多的用户对于极氪在改进用户体验这件事上有了信心。结果上,最好的体现就是极氪开始接连突破 5 位数的新增订单。 成为标杆 上市之后的一年多时间里,极氪不论是企业自身还是产品端都向前跑了很长一段距离。交付前准车主们对于极氪的各种质疑,在一次又一次的用户沟通中逐渐得到解决。极氪各方面的短板在这段时间里被一点点地补上。 尤为难得的地方,是极氪 001 产品力中的长板在上市一年多以后依旧是长板。比如同价位鲜有对手的高配置,又比如大获好评的驾驶体验。 随着交付量的增加,极氪也积累了越来越多的真实用户,这些用户也开始用真实的声音告诉外界极氪的产品到底如何。极氪优秀的驾控、配置、三电、舒适性表现在这个过程中开始变得广为人知,并且随着用户量的增加,极氪 001 正向口碑的声量也变得越来越大。 于是慢慢地「为什么不买极氪」开始成为 30 万价位新能源的普遍声音。在经历销量和口碑的双重逆袭之后,极氪也终于完成了从冷门品牌到主流新能源车型的转变。 相比销量,极氪在产品和企业层面带给市场的影响则更为深远。 冷门的不是旅行车 极氪 001 的热销打破了国内流传已久的「旅行车魔咒」,即旅行车是小众市场,先天不好卖。甚至有声音认为国内消费者只喊不买是因为旅行车品类在国内并无真正需求。 「魔咒」的形成都是有原因的,曾经是有几家欧洲主机厂引进过旅行版车型,但销量无一例外都十分惨淡,与汽车论坛上旅行车大受追捧的情况相比可以说是两番景象,于是「旅行车没人买」的声音就这样传开了。 但实际的情况并不是「旅行车没人买」,而是「进口旅行车的价格完全不值得买」。 同一款车,国产的三厢轿车和进口销售的旅行版之间价格差异巨大,某些品牌里甚至能差出一倍。除去高昂的价格,进口车型后期的维保以及保值率也是阻碍消费者圆梦「旅行车」的重要因素。 原因很直白:旅行车难以走量的核心因素不是车,而是不合理的价格。 但车企们似乎就是看不透这个简单的道理,他们只看到了「旅行车卖不动」的结果,于是就一直对「旅行车」三个字敬而远之。 而当极氪正式发布 001 的时候,国内无数的车迷们终于等到了心中期待已久的事情:终于有一家厂商愿意「冒险」打造一款个性化的旅行车,并卖一个实在的价格。 极氪在这件事情上的勇气和眼光最终获得了丰厚的回报,极氪 001 的造型让它成为了市场上独一无二的品类,而既有轿车的坐姿,又有 SUV 装载能力和通过性的特点也让极氪 001 成功地在各类轿车以及 SUV 车型中形成了巧妙的错位竞争。 而极氪 001 的车主们也用真金白银的投票告诉大家,旅行车在中国市场大有可为。 真正的雷区并不是操控 另一个被极氪打破的「魔咒」是国内市场主打操控的车都不好卖。实际上这又是一个国内汽车市场典型的错误归因。此前市场上主打操控的产品卖得不好不是因为消费者不在乎操控,而是因为那些车为了做出优秀的操控性过多地牺牲了空间和日常驾驶的实用性。 这是很多厂商都容易犯错的地方,在打造产品时总是过于在乎目标,但往往忽略了实现目标所付出的代价。 极氪 001 差点也犯下了这样的错误,最初路特斯团队标定下的极氪 001 是一台十分硬核的性能车产品,但好在极氪的工程师们并没有让这样的状态延续到量产车上,而是把极氪 001 的驾驶感受往豪华车的取向上进行标定。 最后量产的的极氪 001 在有着出色驾控体验的同时也有着同价位不俗的空间和舒适性,完全可以胜任一台家用车的职责。 如果回到极氪 001 发布时的节点,这样一款连续踩中中国车市「雷区」的产品不被人看好是十分正常的,但实际上极氪正是因为看到了真正的雷区,并且避开了真正的雷区,才敢于在车型和产品定位上挑战市场规律,为他人之不敢为。这是极氪 001 在性价比特性之下,最难被人模仿,也最让国内汽车爱好者群体倍感欣慰的地方。 写在最后 这几年,大家都说传统车企在新能源时代船大难调头。随着越来越多的企业开始进入电动化转型阶段,这样的情况被一次又一次的验证,国外企业是如此,国内企业也是如此。 两年前,当人们听闻吉利要用一个新品牌来做高端智能电动品牌的时候,大家的态度是理性且悲观的。一个没有三电品牌作为支撑,脱胎于传统车企的大体系,智能化鲜有建树,又要从零开始重新建立渠道和补能体系的高端品牌,和特斯拉以及新势力第一梯队的玩家相比,实在是难有胜算。 这不只是极氪的难题,也是所有传统品牌的难题。而这样的难题没有特效药,只能靠企业自身在实践中一点点转型,一点点蜕变。 在这一年多的时间里,极氪过得一点都不轻松,所有不被人看好的环节上,极氪都没有开天眼。从产品到运营到生产再到交付的各个环节,在成为一家真正的新势力路上所要踩的坑,极氪几乎从头踩到尾。 这个过程中极氪有别于其他传统车企高端品牌的地方,是极氪始终保持的进步态度。不论是配置上的质疑,还是产品上的不足,极氪都在努力解决用户的不满,提升用户的实际体验,在需要大投入补短环节,舍得下本。用户在这个过程中也看到了极氪在各方面实打实的进步。 随着近期极氪 OTA 4.0 的推送,极氪 001 的车机已经开始进入全面自研的阶段,追赶新势力第一梯队的步伐也就此迈出了关键的一大步。紧接着还有即将到来的 NZP 辅助驾驶功能,极氪在智能驾驶上的短板也将迎来一次重大升级。 如果能意识到极氪是一家诞生于吉利体系的高端新能源品牌,那么这些和软件相关进步的不易程度应该被进一步放大。 而传统车企背景带给极氪的也不止是负重,也有赋能。作为一家背靠传统自主品牌的企业,极氪除去在机械标定方面有着更为过硬的实力,还在供应端依然有着新势力短期内难以获得的话语权,业界首发麒麟电池就是典型体现。 最后,随着市场反馈的成型,极氪也逐渐在市场中形成了自己的品牌标签。如今的极氪是驾驶体验和高水准造车工艺的代表,在产品形态上,极氪个性化的设计和产品定义总是能带给消费者十足的新鲜和期待感,并且极氪带给用户的这种感受甚至超过了大部分的新造车企业。 而对于一家车企来说,能让用户对你的产品充满期待和向往是极为宝贵的,从某种角度来说,这已经是一种超越产品本身的信赖。$吉利汽车ADR(GELYY)$ $吉利汽车(00175)$  ​
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      为什么是极氪?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-28

      详解 ANP 3.0,百度如何实现降维打击?

      明年开始国内追逐辅助驾驶的车企,要开始上城市领航功能了。作为行业老兵,百度$百度(BIDU)$ 在 16 号正式秀了一把自家 ANP 3.0 的表现。 这个 ANP 3.0 是什么意思呢?它的全称是 Apollo Navigation Pilot 3.0。 视频里百度展示临时红绿灯识别、障碍物绕行、ETC 闸口通过,以及无保护掉头、无保护左转、近距离被 Cut in 等等场景。 但看完这个视频后,我总感觉并不够炸裂、震撼,可能是被之前其他家的展示视频把阈值给拉高了。 所以我们直接问到了 ANP 3.0 的产品负责人——王亮。他的解答非常坦然,也直接说出了 ANP 3.0 的核心优势:ANP 3.0 能做到的功能,全部是基于纯视觉的感知方案实现的! 而视觉为主的双冗余方案,也在自动驾驶能力提升、泛化效率上有很大帮助。 所以,对于想入局辅助驾驶,但没有自研能力或不想自研的车企来说,百度的 ANP 3.0 就是一个不错的选择。 在本期视频中你将看到: ANP 3.0 演示视频的解析; ANP 3.0 的核心优势; ANP 3.0 对于车企的意义。 感谢收看!
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      详解 ANP 3.0,百度如何实现降维打击?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-27

      MPV 除了大空间还有什么?

      作为一家常年有各种新能源车测评的媒体,我们车库里几乎每天都会停着各种不同的车。但是有一种类别的车从来没有停进过我们的车库,那就是新能源的 MPV。 作为我库的座舱编辑,我非常好奇最新的 MPV 在智能化和空间配置上达到了什么程度。 那么今天聊的就是我们有史以来测过的最大、屏幕最多的车,腾势 D9。$比亚迪ADR(BYDDY)$ $比亚迪(002594)$ 
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      MPV 除了大空间还有什么?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-27

      EC7 与全新 ES8 登陆 NIO Day|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 2022 NIO Day 合集,公布 800 V 快充桩、第三代换电站、发布 EC7 与全新 ES8 800 V 快充桩 其参数为 500 kW 的快充桩,最大电流 660 A。100 kWh 的 ET7 充电 20 分钟,可以补充 400 km CLTC 续航。如果超充桩跟随着换电站铺设,那么在碰到排队的情况下,500 kW 超充的补能速度甚至有希望超过换电。这也将减少部分换电资源挤兑的情况。 第三代换电站 蔚来$蔚来(NIO)$ 的第三代换电站塞进了两颗激光雷达和两颗 Orin X 芯片,总算里 508 TOPS。算力和感知能力的提升拥有两大好处:一是提升了站端换电的智能化水平,二是进一步增强了蔚来「能源云」体系的能力。 在基础能力上,三代换电站能够装载 21 块电池,远远超过 2 代的 13 块。三代站的日服务次数可达 408 次,比二代站也提升 30%。 此外,蔚来还发布了领航换电的 Demo,意在可以在高速路段上直接辅助驾驶领航到换电站,保持高速领航辅助的连贯性。 EC7 与全新 ES8 具体的内容我们已经有过详细的解读,大家可以翻一下我们之前的文章,这里做一下简短概要。 EC7 在价格方面, 75 kWh 版本售价 48.8 万 ,BaaS 后 41.8 万,月租费 980 元; 100 kWh 版本售价 54.6 万,BaaS 后 41.8 万,月租费 1,680 元; 首发版售价 57.8 万,BaaS 后 45.0 万,月租费 1,680 元。 车身三围 4,968 x 1,974 x 1,714 mm,轴距 2,960 mm。 前后双电机峰值功率 480 kW,3.8 秒破百。百零刹车距离 33.9 米。 续航上,75 kWh 版本 CLTC 续航 490 km;100 kWh 版本 CLTC 续航 635 km;150 kWh 版本 CLTC 续航 940 km。 全新 ES8 在售价上, 75 kWh 普通版售价 52.8 万 ,BaaS 后 45.8 万,月租费 980 元; 75 kWh 行政版售价 54.8 万 ,BaaS 后 47.8 万,月租费 980 元; 100 kWh 普通版售价 58.6 万,BaaS 后 45.8 万,月租费 1,680 元; 100 kWh 行政版售价 60.6 万,BaaS 后 47.8 万,月租费 1,680 元; 签名版售价 63.8 万,BaaS 后 51.0 万,月租费 1,680 元。 车身三围 5,099 × 1,989 × 1,750 mm,轴距 3,070 mm。 续航上,75 kWh 版本 CLTC 续航 465 km;100 kWh 版本 CLTC 续航 605 km;150 kWh 版本 CLTC 续航 900 km。 快评: 作为蔚来用户们一年一度的狂欢节,2022 年 NIO Day 还是给我们带来不少惊喜的。从用户共创到补能网络升级最后再发布新产品,蔚来规划的「线路」还是相当清晰的。虽然此前期待的阿尔卑斯、蔚来手机、NAD 等并没有出现在此次 NIO Day 上,但蔚来在产品之外的服务、补能、生活方式等等的进步也从被怀疑转变成初具规模的上升态势。我们相当期待在 2023 年,蔚来还能给我们带来怎么样的惊喜。 特斯拉加快 Cybertruck 量产节奏 据推特网友 @gregtruck 报道,近期有 66 台库卡机器人运抵休斯顿,这批机器人将被应用于特斯拉 Cybertruck 产线。 很快,Eletreck 也报道了这则消息。虽然 66 台数量看起来很大,但是对于汽车生产线来说,这还远远不够。同时结合网友的着陆单来看,特斯拉还有另一大批库卡机器人还未到货。 这批机器人送到的时间与特斯拉 Cybertruck 的生产计划是相吻合的,所以,极有可能是为了提高皮卡的产能。 快评: 其实不久前特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 宣布得州超级工厂 Model Y 的周产量达到了 3,000 台,虽然看起来是不错的成绩,但是距离最初的每周 5,000 台车的目标还有一些差距。为了提高产量,特斯拉还将特斯拉中国总裁朱晓彤(Tom Zhu)调派至得州,全面接管得州工厂的工作。除了 Tom 本人以外,特斯拉还从上海工厂抽调了约 200 名工程师到得州,以帮助提高美工工厂的生产水平。可以看得出 Cybertruck 或许真的离我们越来越近了,不过后续 Cybertruck 的具体消息还需要等待特斯拉给我们的答复。 11 月 30—50 万 SUV 车型上险量出炉,理想 AITO 均上榜 先看 30 到 40 万新能源 SUV 上险量:这个区间包括纯电和混动。理想 L8 11 月上险 5,921 台,占比 22.78%。目前 L8 还处于跑量阶段,这个价格阶段基本上没有对手。在这个价位里,虽然问界 M7 之前有过负面消息,但依旧做到了上险量 4,149 台,占比 15.96%。而 Model Y 由于入门车型走量最多,且售价低于 30 万,所以很遗憾没有体现在这张图表中。 再看 40 到 50 万 SUV 上险量:理想 L9 超过 GLC,11 月上险量 9,160 台,在这个价格区间的 SUV 里份额占到了 33.62%。这个价格区间很巧妙的避开了蔚来 ES7 的 50 万以上的上险量,不过加上以后 ES7 在 4,000 台左右,确实不敌 L9。 最后是 30 到 50 万区间 SUV 按品牌的表:这个区间能最明显看出理想的入局对传统品牌造成的巨大冲击。在燃油领域,对于宝马来说 X3 覆盖了这个区间,对于奥迪来说 Q5L 覆盖这个区间,奔驰则是 GLC。虽然是凭借 L8/L9 两款车竞争,但总量上看,理想做到了对传统 BBA 的超越。随着 L7 的即将面世,差距会进一步被拉大。 快评: 尤其我们看最后一张表格,豪华品牌的溢价能力逐渐式微,品牌溢价最终敌不过产品力。不过如果算上轿车,理想在 30-50 万级别还是做不到和 BBA 一样的水平。而且宝马凭借降价,仍然有效促进了 i3 和 iX3 的销量,这张表里没有完全体现出来。客观来说,理想在新能源 SUV 这个品类的成功已经是一颗定心丸。在另外一边,ET5 在上海等一线城市的上险量已经超过了 3 系,属于新势力的 10-100 的阶段也正式开始。 智己 LS7 亮相,售价 35 万元起 12 月 20 日,智己在上海发布了旗下首款中大型豪华 SUV 智己 LS7,并同步开启全国预售,预售价格区间 35 万元—50 万元。 外观方面,总体继承了智己 L7 的外观元素,不过相比 L7 那套连续式的括号前脸,LS7 将两侧的括号分开,与之前频繁曝光的无伪装路试车一致。 智己 LS7 车身三围 5,049 × 2,002 × 1,731 mm,轴距 3,060 mm。 共有三种动力组合,有后驱与四驱两种驱动形式可选,电池则由上汽时代提供的 90 度与 100 度两种,100 度电池四驱版本最大 425 kW 的峰值功率,以及 725 N·m 的扭矩,对应 4.5 秒百公里加速成绩。 后驱版车型的最大功率为 250 kW,CLTC 续航 660 公里,与四驱版本一样均为永磁同步电机。 快评: 到了 30—50 万级别,可谓是新势力们最「卷」的市场。智己 LS7 目前从参数上看,其实并没有让人特别眼前一亮。那么他究竟能在市场中获得怎么样的表现?我们就要等待他后续几个月的交付水平了。大家觉得智己 LS7 能获得怎样的表现?欢迎在评论区留言。 蔚来 App 内出现盗取个人信息团队,要挟蔚来支付大量赎金 近日,蔚来 App 内出现一伙声称盗取了用户个人信息的团队,要挟蔚来花巨额赎回这些个人隐私资料。对此,蔚来发布了官方声明。蔚来表示正在和有关执法部门深入调查这次案件,同时强化个人隐私防护能力。 快评: 作为盗取个人信息还要求品牌官方要求赎金的勒索行为实属非常恶劣,希望法律能够尽早给予这些人以惩罚。不过目前,具体的事件后续还没有详细的通报,对此还请大家再耐心等待一段时间。
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-26

      座舱交互新方向?路特斯打造次世代数字座舱

      ​ 一台面面俱到的车 如果你想问,当今能买到的最具性价比的超跑品牌是哪个,那么也许这个问题的答案只有路特斯;而如果购车需求再具体一些,想要一台带有超跑属性的 SUV ,那么答案或许也只有一个,那就是路特斯 Eletre。 路特斯作为一个常年和空气动力学打交道的品牌,「随手」打造出了造型炫酷夸张的电动超跑 Evija 后,又在自家第一款纯电超跑 SUV Eletre 里塞进了 2 颗大功率电机,让路特斯 Eletre 的 R+ 版本拥有最大功率 675 kW、最大扭矩 985 N·m 的数据。 这样的动力水平,让这台 SUV 的零百加速做到仅 2.95 秒。 除此之外,车身 7 组 Race Aero 风道延续自纯电超跑 Evija 的外观设计,让这台纯电 SUV 拥有了过去在超跑身上才会出现的空气动力学设计,这帮助路特斯 Eletre 获得了 0.26 的风阻系数,以及 90 kg 的整车最大净下压力。 显然,路特斯 Eletre 在性能层面做到了超跑级别,但是在这台车上最具新意和突破性的,在我看来可能都不是以上提到的种种,而是它的次世代座舱交互系统——Lotus Hyper OS。 在仔细研究这个未来系统之前,我们先回顾关于人机交互的故事。 人机交互的新篇章 人机交互起源于上个世纪计算机刚刚被发明的时候,在最早消费级的计算机上,人机交互状态还是通过键盘输入命令行,然后通过外接显示器观察电脑返回值。在这个过程中,无论是输入还是输出都是一串代码文字。 这样的体验可以说极差,并且上手门槛极高,在现在看来可能只有程序员才配使用。 因此早期计算机不仅难以上手,甚至可以说是远离常人的存在。 而这个转机出现在 1979 年的冬天,乔布斯在施乐-帕洛阿尔托研究中心的参观过程中,被施乐的图形化用户界面和鼠标震惊了,更令他感到震惊的是施乐对这种具有革命性意义的产品的漠视。 回去之后他召集了工程师描述所看到的鼠标和图形操作界面,「借鉴」这两项技术应用于自己的个人 PC 设备。这就是 GUI(图形操作界面) 初步被大众认识的开端。 后来随着科技的进步,鼠标、触摸板、触控屏等承载交互的硬件一个一个接连问世,直至今日依然共存在各种用户手中。当然,触摸屏毫无疑问是其中最被大众所接受的。其符合现实中触摸、移动的逻辑,让这种交互硬件变得极易上手好用。 Lotus Hyper OS 当然也采用触摸屏作为交互载体,但是在形式上,基于这种把「二维」推向接近「三维」交互的硬件,Lotus Hyper OS 用了更贴近真实世界的 3D 化交互方式,来提升用户体验。 次世代的答案 常规来说,一个熟悉使用智能系统的人,对于菜单逻辑的理解都是层级式的。而这些理解在建立的过程中,也是基于一个具体的事物来的,比如人只需通过眼和手的协调,就能在现实中准确地拿取东西。 在其它常规的菜单中,你如果想调节尾翼,需要先点击车控按钮,在第一级菜单中选择对应的车辆外部设置栏,再在二级菜单中更改尾翼的开和关。 而在 Lotus Hyper OS 提供的 3D 车控界面中,直接点击交互控件就可以进行设置。 所以其实对于 3D 智能座舱的交互逻辑来说,操控逻辑本质上其实并没有发生变化。因为层级关系在 3D 化用户界面中是融入其中的,两者交互控件无非是具像化和文字描述上的区别。 但是对于用户来说,一个不熟悉智能交互方式的用户是可以直接上手 3D 车控界面的,因为在这个场景下交互与现实认知是完全匹配的,而层级菜单却需要经过一次理解上的转化。 路特斯的交互方式非常值得称道,在大部分界面下,Lotus Hyper OS 都是将 3D 渲染的车控画面作为底层,然后将更多的设置菜单悬浮在整个 3D 界面上。两种元素合理排布,不仅获得了非常优秀的控制便捷度,也得到了在智能座舱上绝无仅有的华丽画面。 回顾交互的发展历史,你会发现,在这之间最明显的其实是在视觉上的区别。 依托于信息技术的发展,人们接受信息的效率提升了数倍。从最早的留声机只能传递声音,到后来的电视机可以传递图像,再到现在各种算法可以实现定制化的内容推荐,以及各网络平台高速的信息检索。承载这些内容的图像和视频变为了信息传递的主流形式。也正因此,越来越多经过高度设计和包装的内容进入大众视野,各种视觉风格相互融合与碰撞造就了网络媒体的审美升级。 随着计算机算力和网络信息的进步,次世代的 3D 游戏作品也逐渐出现,但是你会发现这些游戏从前粗糙的画面质感,发展到现在非常逼真甚至难辨虚实,这就是次世代赋予它们的共性。 当我们回到 Lotus Hyper OS 的车机动画效果,会发现这种炫酷又真实的光影质感,不仅充满细节,甚至说是媲美电影的画面也一点都不为过。 而在这之间, 其中起关键作用的就是 UNREAL ENGINE 虚幻引擎。或者准确地说,Lotus Hyper OS 正是基于 UNREAL ENGINE虚幻引擎来打造出 3D 交互界面。 那就来点写实渲染 画面风格其实在 3D 渲染中其实有着非常多的类别,但是审美是适应时代的,那么在众多风格中最能够长期被人接受的风格,就一定是越接近现实越好,这就是写实风格的渲染。 那么 Lotus Hyper OS 是怎么做到这么真实的画面效果的呢? 好巧不巧,曾经在影视公司做过后期渲染工作的我,正好能够讲明白这个问题。 过去要实现真实的渲染效果,往往需要艺术化处理,在影视作品中我们所理解的光线和反射效果其实并不与现实中的物理定律相统一,而是经过艺术家理解后创造的光学模型,可以理解为艺术家利用了这些光学模型画出了动画电影。 因此这个过程非常漫长,在常规电影制作流程中,如果不包括人工处理的时间,每一帧画面所需要的计算时间很容易就会达到上百小时的级别。 在电影工业中,解决这个问题的办法就是堆计算机数量,几百上千的服务器同时运算才把实际消耗的时间降低下来。因此这种渲染方式被称为离线渲染。 然而游戏引擎是实时渲染的,需要在一秒内渲染出 60 个画面,并且每个画面的生成时间一定要足够短,才能在使用中获得流畅、无延迟的体验。 那这个需求只有搭载 PC 级别性能的车机才能够应付了?也并不是,最近几年,大家能玩到的游戏画质越来越好,帧速率也越来越高,很显然是有办法能够解决的,而解决这些问题就需要依靠那么一些游戏制作经验了。 游戏制作技术赋能汽车智能化 为了获得更高质量的画面效果,路特斯 Eletre 的车机硬件上搭载了两颗 8155 芯片,并且通过高速互联接口打通两颗 8155 芯片,获得 210K DMIPS 的总算力,内存也高达 32 G。 但拥有了这样的平台其实还不够,依然需要在 UNREAL ENGINE 虚幻 上进行非常多性能优化的工作才能够达到 60 帧每秒的效果。 首先我们了解一下最基本会影响性能的因素有哪些,在 3D 画面中,场景复杂度会产生巨大影响,其中,模型的精细度(面数)、数量会直接影响画面帧率;光线复杂度、光源数量也会成倍增加计算量。 而在游戏制作中,经常使用 LOD(Levels of Detail) 的方式来降低同场景下计算机需要处理的面数。就是将距离更远、在画面中更小的模型,在实际渲染中加载一个降低面数和细节的粗略模型,就可以在保证画面精细度不受影响的情况下降低性能浪费。 那么在 Lotus Hyper OS 中,这个思路的运用就可以针对性地进行转化。由于场景单一,几乎只有一台车和地面,并且视觉中心也是车辆。所以可以增加车辆的精细度,同时降低远景的精细度。 除此之外,在整个数字座舱的研发过程中还有很多有关性能优化的操作,比如减少阴影投射,让整个场景仅地面接收车辆投影;减少光源,把场景动态光源尽量减少合并等。 为了塑造出虚拟世界的真实性, Lotus Hyper OS 充分运用高面数的车辆模型,使用标准化的 PBR 材质以及 HDR 环境光照明技术,营造一个实际观感非同寻常的车机界面。 简单说, PBR(Physical Based Rendering)字面意思就是基于物理的渲染,而这里的物理就是指光学物理。 在虚幻引擎中,整个画面是将光线以多种光学类型进行计算合并,比如基础漫反射、镜面反射、自发光。这些都是符合现实物理的光学规律的。在这些计算过程中,基于虚幻引擎强大的可开发程度,就可以分别、独立地优化性能。 通过各种各样充满想象力和先进的技术,最终才从两颗 8155 芯片手中挖掘出了几乎不输于离线渲染的画面效果,同时还保证了操作的流畅度。 数字双生 在经过了种种的优化工作后,在 Lotus Hyper OS 上就可以体验到车内外同步显示的「数字双生」场景。 无论是开关门,调整车身颜色,尾翼调节,甚至调节了悬架高度,车辆模型也都会对应同步显示。这样你就在屏幕中获得了一台与车本身近乎同步的路特斯 Eletre。 而这些仅仅是「数字双生」的初级阶段,在未来 Lotus Hyper OS 还将通过 OTA 获得更多具有创新性的功能,如果结合元宇宙的概念,那么我们的想象空间将会非常大。 所以在技术的实现上,这些效果不仅依靠着强大的虚幻引擎的开放度,也离不开路特斯在车辆设计开发过程中的前瞻性。 兼容与定制化的选择 如果说在数字座舱领域,硬件卷完之后,下一个能卷的是什么,那么我会认为这个答案会是软件生态。 目前,在很多车上的都是使用基于安卓移植的系统,可以安装大部分安卓平台的应用,甚至有些车机只要有 apk 安装包,就可以安装任何应用。 但是最大的问题是,车载大屏的主要功能是服务于用车场景的,用车场景下,界面布局、触控便捷度、文字排版都会成为新的问题,需要被针对性地优化。 所以从使用角度出发的话,如果真的想装很多 App 使用,那么可能不如直接带一块 iPad 在车里。 所以,在当前各家车企各种的座舱方案还不太统一的时间节点,定制化的 App 应用基本成为了对体验负责的最优解。 因为单纯兼容更多的软件生态,并不一定真正能提升用户体验,所以哪怕是需要更多的开发投入,路特斯也毅然决然地选择定制第三方应用来扩展软件生态。 目前路特斯已经计划 QQ 音乐等 App 作为内置应用,在车辆交付时就可以使用,后续还会通过 OTA 带来更多第三方联合开发的定制化应用。 最后 如果说 2023 年我最期待的新能源车,可能这个答案在我这里也是唯一的:路特斯 Eletre;它在诠释「Hyper」这一方面几乎找不到对手,从空气动力学到硬件研发,再到开发设计理念,也许用智能圈的「苹果」来形容会比较贴切。 哪怕现在并没有实际接触到正式版本的 Lotus Hyper OS,我也依然对它兴趣极高,因为它的理念带来了属于数字座舱全新的想象空间。 而且在任何处于健康发展的行业中,发展都是被加速的,就比如 3G 时代没人能想到 4G 和 5G 时代之下,能够因此诞生出多少应用和生态。 那么,在智能座舱领域,有没有什么新的交互形式能把二维的交互推向下一个维度呢?也许会是语音,也许会是手势,又或者可能是脑机接口? 这份想象空间,如果联想到元宇宙概念,或许结合了一些新型交互形式的元宇宙,会成为智能座舱的下一个维度。而我们在一台实现了完全自动驾驶的车里,A 点到 B 点的路上也就是去元宇宙玩了一圈而已。 起码在并不遥远的几个月后,随着路特斯 Eletre 的交付,Lotus Hyper OS 是我们目前能体验到最「次世代」的智能交互系统了。$吉利汽车ADR(GELYY)$ $吉利汽车(00175)$ 
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      座舱交互新方向?路特斯打造次世代数字座舱
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-23

      「大厂」的「新势力」车型,飞凡 R7 实力如何?

      在刚刚过去的 11 月里,飞凡 R7 一共交付了 1,501 台,平均订单金额超过了 32 万元,按照乘联会的定义,刚刚越过了豪车车的价格线,名列 11 月 30-40 万元纯电 SUV 交付量榜单的第五名,与前一名小鹏 G9 仅有几十台的差距。虽然飞凡品牌脱胎于上汽集团$上汽集团(600104)$ ,但是可能很多朋友甚至都没有听过飞凡这个品牌,那又到底是为什么,似乎名不见经传的飞凡 R7 能够在首月交付中,获得一个还算不错的成绩呢?今天就让我们借着 42Test 续航测试的契机,来聊聊这款 SUV。 在本期视频中你将看到: 飞凡 R7 的外观内饰介绍 飞凡 R7 的高速续航测试以及城市续航测试 飞凡 R7 的充电速度测试 飞凡 R7 的百公里加速刹停性能实测 飞凡 R7 的静谧性测试 飞凡 R7 的驾驶动态点评 飞凡 R7 的智能座舱展示及评价 本期视频长约 9 分钟,感谢收看,如果你喜欢本期视频,欢迎点赞、评论、转发。
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      「大厂」的「新势力」车型,飞凡 R7 实力如何?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-19

      蔚来 ES8 等新车亮相工信部| E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 蔚来 ES8 等新车亮相工信部 12 月 14 日,在第 366 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》亮相,蔚来$蔚来(NIO)$ 全新 ES8、路特斯 Eletre、长安深蓝 SUV 以及哪吒的小跑车悉数亮相。 全新蔚来 ES8 在今年的 NIO Day 上,我们会见到全新 ES8 以及另外一款新车的亮相。在本次的工信部申报中,我们得以提前一睹 NT 2.0 平台的 ES8 的真面容。 新款 ES8 长宽高为 5,099 × 1,989 × 1,750 mm,轴距为 3,070 mm,除了车身高度相比老款车型矮了 0.6 cm 以外,长宽轴距均比老 8 大上一圈。 其他细节方面,新款 ES8 的侧后向摄像头并没有像 ES7 一样,设计在轮眉上,而是设计在了充电口上方。 另外,拖车钩这一配置也出现在了新款 ES8 上。 路特斯 Eletre 此次进入工信部申报的 Eletre 共计 6 个版本,两个动力总成。首先是前后电机均 225 kW 的 Eletre S+ (运动版)。Eletre S+ 输出功率最大 450 kW ,零百加速 4.5 s,工信部标称的极速为 258 km/h,整备质量为 2.495 吨。 这款车的起售价为 82.8 万元,将于 2023 年 3 月起交付。 第二个动力总成就是前 225 kW 电机 + 后 450 kW 电机,匹配后桥两档变速器的版本。 峰值功率 675 kW,零百加速 2.95 s,工信部的最高车速为 265 km/h。 这款车预计 2023 年 5 月起交付。 深蓝 S7 深蓝 SL03 的姊妹车型是一款 SUV,根据工信部消息,这台车也正式命名为深蓝 S7。 深蓝 S7 车身长宽高分别为:4,750 × 1,930 × 1,625 mm,轴距为 2,900 mm,定位中型 SUV。将提供增程式混动和纯电动版本可选择。 其中纯电动版电机最大 190 kW,整备质量 1,950 kg。 增程版驱动电机峰值功率 175 kW,增程器为一台 1.5L 自然吸气发动机,最大功率 70 kW,整备质量略升至 1,990 kg。 纯电小跑:哪吒 E 哪吒山海平台的第二款车型「哪吒 E」正式登陆工信部。哪吒称之为「品牌向新之作」,双电机版本的哪吒 E 也将是继哪吒 S 之后品牌旗下第二个三秒俱乐部的车型。 作为一款三门四座的小跑车,它的长宽高数据为:4,715 × 1,979 × 1,415 mm,轴距 2,770 mm。哪吒 E 分为单电机与双电机版本: 单电机为后驱 170 kW; 双电机为前后各 170 kW,最大功率 340 kW。 在续航上,哪吒 E 推出初期会有两个不同大小的电池。 哪吒的策略是单电机配备小电池,双电机配备大电池,尽可能让两个版本的续航处于一个水平线: 单电机车型 CLTC 560 km; 双电机版本 CLTC 580 km。 哪吒官方也表示,后续哪吒 E 还会有一个 660 km 续航的版本,但暂时作为储备,不会发布。 快评: 新款 ES8 采用了与 ES7 相同的设计语言,标志性的 X-bar 正式取消。可以预见的是,X-bar 设计将不会出现在任何蔚来新款车型上,将会成为过去式。 虽然采用 NT 2.0 平台,但是车型的革新主要体现在电子电气架构层面,这也就是为什么充电口还是在车身前翼子板上。 对于全新 ES8 而言,它将会与 ES7 有着非常重合的用户人群,但是新款 ES8 预计会会是一台 6/7 座车,而 ES7 的定位则是大五座。 对于路特斯 Eletre 而言,尾标为路特斯中文字样,意味着这是一款纯正的国产车型,也标志着高性能纯电 SUV 市场的一个标杆级选手的诞生。作为品牌的焕新之作,Eletre 被给予了很高的期待。 而路特斯将在未来 4 年内推出 3 款新车:2023 年,推出代号为 Type 133 的 E 级纯电智能四门轿跑;2025 年,推出代号为 Type 134 的新车;2026 年,推出代号为 Type 135 的纯电小跑。 对于深蓝 S7 而言,SUV 车型的推出进一步丰富了品牌产品线。根据推测,深蓝 S7 预计会比深蓝 SL03 稍贵 2—3 万元。对于一款中型车而言,深蓝 S7 依旧具有不错的性价比和竞争力。 哪吒没有选择将旗下畅销的哪吒 U 和哪吒 V 改款,而是选择推出的小跑车「哪吒 E」有些让人意外。根据哪吒官方对于产品的构想,他们认为目前在售的跑车售价最低也要 30 万,其他品牌的均价大多在 45 万以上。哪吒对他们的评价是:「昂贵且小众」。 所以,有理由相信哪吒 E 的售价会进入 30 万内的价格区间。 ZEEKR OS 4.0 正式发布 12 月 16 日,极氪全新的车机系统 ZEEKR OS 4.0 正式发布,并将于近期对用户进行推送。 作为一次大版本更新,ZEEKR OS 4.0 在中控和仪表上都进行了界面改动,尤其是中控屏。 不仅采用了全新的界面,与之匹配的菜单逻辑也都发生了大量改动。 首先中控界面最大的改动来自主界面,新版本采用 Unity 引擎做了 3D 的可视化交互界面作为主界面。可以通过点击车身上浮动的交互控件进行对应模块的控制。 比如选装电动门的版本可以通过车控主界面直接控制车门和尾门的开关,或者后电动充电盖。 在 3D 交互界面的下方,浮动 4 个可自定义的信息卡片,可以放置导航、行驶、音乐等卡片。 屏幕的左上方与之前一样,漂浮显示语音助手 EVA 的可视化形象和时间。 为进一步提升交互体验,空调、座椅加热/通风、香氛设置等部分高频应用进行了轻量化的半屏设计, 在不影响主信息显示的基础上,让多种功能调节聚合于同一画面。 快评: 除了主界面之外,仪表部分也做了界面布局的调整,时速显示调整到了左侧,辅助驾驶可视化的显示空间得到了一些释放。 而除了交互方面的升级,ZEEKR OS 4.0 对续航、充电、空调制暖方面也进行了一些优化。 通过对热管理和智能驱动系统的优化,极氪 001 的 CLTC 续航提升了 6- 10 公里,并且在充电层面,新增的低温充电加热功能,可以在低温状态下加速电池升温,保证充电功率。 总的来说,极氪在 4.0 上做出的改变可以说跟 2.0 升级到 3.0 的幅度相当,重点都在在体验和界面美观度上的优化。并且在交互上很明显对现有的 8155 硬件的算力进行了一次更深的挖掘,做出了效果比较不错的 3D 交互界面。 Steam 登陆特斯拉车机 12 月 14 日,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 在美国推送圣诞节假日更新。主要内容如下: Apple Music 如约而至; Model S/X 上的 Steam 库; 新增麻将消消乐游戏; Model Y 新增赛道模式; 新增 Zoom 会议; 新增车库门控制系统 MyQ; AP 状态下彩虹路界面一直显示; 自动变道后转向灯自动复位; 通过 APP 远程整蛊放屁; 联系人搜索 + 确认电话转接; 预定灯光秀功能; 空调 Auto 时控制风扇速度。 其中大家最关心的肯定就是车机端的 Steam 体验了。根据猜测,国内外 AMD 芯片的用户都会先后收到推送,而 Atom 芯片的用户大概率无缘 Steam。不过这部分用户也可以尝试使用「云电脑」游玩。 根据海外用户的分享,PS5 无线手柄可以蓝牙连接 Model S 车机来控制 Steam ,所以逻辑上蓝牙能连的话能支持大部分无线手柄。 但车机可用内存只有 78.2 G,所以特斯拉也推出了官方的移动硬盘,售价 350 美元。 Steam 是一个大型的软件平台,理论上开发商只要想都是可以在平台上售卖自己的软件的,所以如果能够随 Steam 的接入,顺带支持大量电脑上的软件,或许会让整个特斯拉车机的生态有一个巨大的跃进。 快评: 之前在其它文章中也提到过,软件生态是卷完车机硬件后下一个能卷的东西。 虽然目前特斯拉接入的第三方应用相比国内头部车企可能还不那么多,但是如果单看自身的硬件和软件体系构建,毫无疑问特斯拉是走在所有车企前面的。 特斯拉不仅直接跟 AMD 定制车机硬件,还将这样的硬件做到所有车型全系标配,在此之上,又依仗着超高性能和硬件平台直接接入了 Steam 来确保大量的应用支持。 而这些或许会对国内厂商来说是一个不小的挑战。 岚图追光上市 12 月 15 日,追光正式上市公布了预售价。基于电池租赁方案,82 kW·h 的版本车价可减 13 万,电池月租费 1,680 元/月;109 kW·h 版本车价可减 18 万,电池月租费 2,250 元/月: 82 kW·h 标准版预售价 32.29 万,租用电池后 19.29 万; 82 kW·h 旗舰版预售价 35.29 万,租用电池后 22.29 万; 109 kW·h 长续航旗舰版预售价 43.29 万,租用电池后 25.29 万。 在动力上,追光全系标配双电机四驱,能够爆发出 375 kW 的最大功率和 730 N·m 的峰值扭矩。 尽管在最大功率上岚图追光相比 ET7 和 L7 并不是很占优势,但是官方标称的 0—100 km/h 加速依旧达到了 3.8 秒。 在全系四驱的基础上,追光 82 kW·h 的版本能够提供 CLTC 工况 580 km 的续航,109 kW·h 版本则直接去到了 730 km。 横向对比来看,这样的电池包配置十分聪明。对于大部分消费者而言,对纯电车型的需求有两种:一是续航满足城市使用,电池容量大小尽量均衡;另外一种是需要尽可能长的续航,将电车作为油车使用。 在外观尺寸上,岚图追光和蔚来 ET7、智己 L7 处于同一水平线。 超过五米的车长和三米的轴距为内部空间提供了基础。短后悬的设计可以提供 1,940 mm 的内部乘坐空间,作为参考,EQS 为 1,938 mm 。 在设计上,和 ET7 以及 L7 的运动风不同,追光的视觉感受明显更加沉稳。 继承岚图 i-Land 概念车的外观设计,贯穿式头灯得以保留,FREE 和梦想家上的大尺寸进气格栅面积缩小,前脸左右两边是类似獠牙的设计。 车身的空气动力学设计经过优化,风阻系数达到了 0.22,半封闭的低滚阻轮圈为续航贡献了一份力量。 不过和车身同色的轮毂罩在一个中大型车上有些太过跳脱,换成金属色的轮毂视觉效果会好很多。 岚图 FREE 上的三块屏幕组合而成的大联屏采用镶嵌在仪表台上的设计,而在追光上则采用了悬浮式。 通过 ToF 镜头,追光可以支持左右挥动、上下挥动和前后推动 3 种动态手势。 在追光上,实体按键也几乎全被消灭。 岚图 FREE 和梦想家上的挡把变成了旋钮式操作,整体看上去更加简洁。在中控台下方,追光新增了一块控制中枢,可以操作空调等功能。 在功能的定义方面,我们能从追光上看到岚图更加成熟的思考。 比如,「VIP 观影模式」下可将前排座椅一键放倒,与后排座椅组成贯通式的舒适沙发。 追光 4 个座位均有加热、通风和按摩功能,后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的 7° 俯仰可调。 而后排中央扶手的 7 英寸触摸屏遥控器可以控制音响、加热、通风、氛围灯等功能。相比放在中央扶手箱上的触控屏幕,这个位置会更加方便操作。 不论大幅度可调的后排靠背角度,还是同级别唯一的后排腿托,追光在追求完驾控之余也没有忘记一辆中大型轿车的本分。 快评: 在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 不能抛开价格来谈竞争力。我们可以发现,82 kW·h 版本的追光售价 32.29—35.29 万,和蔚来 ET5 高度重合。但是不要忘了,这是一个在尺寸上比肩 ET7 的中大型轿车。 通过电池分期付费,追光的售价进一步被拉低到 19.29—22.29 万。对于一台标配前后双电机、加速 3.8 s、舒适性配置完备的纯电中大型轿车而言,这个价格具有竞争力。 而且不要忘了,这台车大概率也会在不久之后推出混动版本,起售价可能会低于 30 万区间。 阿尔卑斯、高速领航换电等,蔚来 2022 媒体面对面 在 2022 年的最后一个月,我们见到了秦力洪,回望过去一年,展望新的一年。关于蔚来的多车型战略、新品牌阿尔卑斯、NOP+、欧洲市场等等问题,我们之间展开了一场有趣且深入的讨论。 在这次面对面的谈话中,秦力洪透露:「半年内,蔚来全系将更新至 NT 2.0 平台」。ES6、EC6、ES8、ET5 猎装版和 EC7 的发布都会在明年上半年到来, 不过秦力洪说的是「7 款车型更新 2.0 平台」,所以我猜测 EC6 或者 ET5 猎装的推出速度会稍晚一些。 秦力洪也表示,对于蔚来这个品牌来说,不可能做到上下通吃,ET5 会是规划内最便宜的产品。那么,简化产品线跑量的任务,就要交给阿尔卑斯。 秦力洪分享,在技术上做到跨品牌共用换电技术很重要,这是后续精细化管理的基础。根据此猜测,阿尔卑斯大概率在硬件上能兼容蔚来换电体系。 如果打通了物理上的限制,运营起来的玩法多种多样,这也是阿尔卑斯并未诞生就拥有的「豪华背书」。 秦力洪也大胆地预计了代号阿尔卑斯新品牌的未来主力车型月销要去到五万辆。 对于一个一诞生就拥有庞大换电网络、成熟智能化平台和稳定供应链渠道的新品牌,我不会太怀疑这个数字。 在本次的对谈上,秦力洪也透露了未来 NOP+ 会具有的一个重大更新:高速自动领航换电。 在高速上行驶时,设置好导航后车辆会自动规划并前往换电站换电,换电完成后再自行离开。预计这项功能会最先在一横一纵两条比较主流的高速上实现,到明年希望把大部分的高速换电站都打通。 对于高速公路服务区来说,大部分时候都存在着地标线复杂、车流拥挤以及交通状况多变的情况,在这个微缩的场景里实现自动换电的难度可想而知。 各家提供的高精地图也不会提供服务区场景,所以我非常好奇和期待这个功能落地后的表现。 秦力洪也表示,对于「高速自动领航换电」功能也会在今年的 NIO Day 上详细讲解。 快评: 从 2014 到 2022,秦力洪表示这八年来蔚来的战略方向一直没有变过,在 2014 年李斌找他聊创业项目的时候,就已经规划出了如今展现出来的「蔚来竞争力罗盘」里 80% 的内容。 李斌甚至算出了换电站的成本、电费、平均每个站几点几个人看守、十年以后用工成本是什么样;还包括牛屋多少平米,多少人员,人均工资是多少。这些数据至少有一半误差都不超过 20%。 创业并不是想当然。虽然问题和战术会在行动中复盘调整,但对于蔚来而言,战略骨架从一开始就刻在内核里去坚持执行。 在和秦力洪见面的前一周,蔚来第 30 万辆车从第二先进制造基地下线,这一次蔚来的「十万台」再次提速到 7 个月。除了车型产销量的提升,蔚来的体系布局面临着比其他品牌更重的压力,但同时蔚来也拥有着比其他品牌更多的想象力。 或许正如秦力洪所说,评价当下的决策正确与否,还是要十年之后再回头看。
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-19

      第一次用华为 ADS 城市导航辅助驾驶的人会有什么反应?

      今年 9 月底深圳正式开放了城区的高精地图,我们也第一时间在深圳进行了试驾体验,最近上海高精地图即将开放,我们也提前进行了体验。关于这套系统的表现我已经给大家进行了非常详细的介绍和分享,所以借这次机会,我也找来了一个从没有体验过城市导航辅助驾驶人,让他坐上主驾,看看第一次体验城市导航辅助驾驶会有什么反应? 在本期视频中你将看到: 第一次体验的加命心率波动情况如何? 第一次体验的加命如何评价这套辅助驾驶? 我们如何评价华为 ADS 在上海的表现? 在上海使用导航辅助驾驶体验和在深圳体验有什么区别? 加命愿意为这套辅助驾驶掏多少钱? 感谢收看!
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-17

      30 万以上的纯电市场,岚图追光有胜算吗?

      对于岚图而言,2022 是品牌发展历史上的里程碑。 今年 6 月,岚图 FREE 正式进军欧洲,海外首家岚图空间也在挪威开业。11 月,岚图汽车 A 轮融资近 50 亿,成为中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。也是在 11 月,岚图发布 ESSA + SOA 智能电动仿生架构。 这也标志着岚图的软件架构走在了国产新能源汽车的前列,而昨晚发布的追光正是首个搭载岚图 SOA 中央集中式电子电气架构的车型。 追光也正式公布了预售价: 基于电池租赁方案,82 kW·h 的版本车价可减 13 万,电池月租费 1,680 元/月;109 kW·h 版本车价可减 18 万,电池月租费 2,250 元/月: 82 kW·h 标准版预售价 32.29 万,租用电池后 19.29 万; 82 kW·h 旗舰版预售价 35.29 万,租用电池后 22.29 万; 109 kW·h 长续航旗舰版预售价 43.29 万,租用电池后 25.29 万。 从定价和电池租赁方案上可以很明显地看出,追光被寄予了很高的走量期望。 从进军欧洲的岚图 FREE,再到市场表现不错的岚图梦想家,现在上市的追光也标志着岚图完成了产品体系的初步成熟。 对于一款希望在豪华中大型纯电轿车市场有立足之地的车型,诚实地说岚图追光面临着很大的压力。在 30—40 万价位,有主打操控和运动性的智己 L7;在 40 万以上,有主打豪华设计的蔚来 ET7。 那么,在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 驾控,传承优点 从最大功率 510 kW、百公里加速 4.3 秒的岚图 FREE,到拥有驾驶乐趣的 MPV 岚图梦想家,不错的驾控性能和底盘素质是岚图旗下产品最突出的标签。 很有幸,FREE 和梦想家我都有过深度体验。负责任地说,岚图的产品在驾驶层面确实出色且成熟。 所以到了追光,势必要继续发扬和传承这一优良传统。相比初代岚图 FREE 的交流异步电机,岚图追光升级成了兼顾能耗控制和功率输出的前后永磁同步电机,两颗电机能够爆发出 375 kW 的最大功率和 730 N·m 的峰值扭矩: 全系标配四驱值得表扬。尽管在最大功率上岚图追光相比 ET7 和 L7 并不是很占优势,但是官方标称的 0—100 km/h 加速依旧达到了 3.8 秒。 未来我们也会找机会在实车上测试验证。如果这个数据真实,最大的可能就是岚图追光的电机输出功率曲线做到了更晚的衰竭。通过优化最大功率的输出时间来达到同样的加速能力,这也是更加高效的做法。 线控刹车也是目前智能电动车在硬件上的主流升级方向,它不仅可以单独地制动各个车轮,从而显著提高制动稳定性,还可以根据驾驶员的需要修改软件调整踏板特性和制动效果。 岚图也在追光上用上了 One Box 线控制动系统,反应速度可以提升 25%。反映到数据上,追光百公里时速到零刹停距离达到 33.8 m,官方称能做到连续加、减速 10 次,动力及制动性能无衰减。 而真正考验底盘功底的是两个场景:「弯道」以及「颠簸」。 首先,硬件功底决定了调校的上限。追光的底盘采用前双叉臂 + 后五连杆独立悬架结构,铝合金使用占比超 90%。同时,通过空心铸造、锻造、高压铸造等工艺,簧下质量得以进一步减轻。 其次,四驱系统的扭矩分配能力为操控性锦上添花。岚图自研了 IGBT 功率模块,这也是国内第一个具有完全自主知识产权的 IGBT 模块。对于电动车来说,IGBT 是核心技术之一,它的好坏直接影响电动车功率的释放速度。这也让追光得以实现 0—100 % 前后扭矩智能分配,进一步扩大了操控的极限。 而作为岚图旗下最新、最成熟的产品,一台中大型轿车肯定不能只关注底盘和操控而放弃掉舒适性。所以,曾经在梦想家上见识过的「魔毯悬架」也在追光上搭载。 和奔驰迈巴赫的魔术车身类似,追光的前视摄像头会以每秒 30 帧的速度扫描地面,与此同时车身的加速度传感器以 500 次/秒的速度监测车辆的「横纵加速度」和「转向角」,在行驶过程中对 CDC 悬架的阻尼以每秒 100 次的速度调节。 在梦想家上,这套系统赋予了一台 MPV 优秀的驾驶感受。而在上限更高的追光上,我对它的期望也变得更高。 续航 730 km,能耗管理跃入第一梯队? 在电池包的配置上,追光拥有 82 kW·h 和 109 kW·h 两种选择。而在发布会上,最让我感觉到惊喜的莫过于追光公布续航的那一刻。 在全系四驱的基础上,追光 82 kW·h 的版本能够提供 CLTC 工况 580 km 的续航,109 kW·h 版本则直接去到了 730 km。 横向对比来看,这样的电池包配置十分聪明。对于大部分消费者而言,对纯电车型的需求有两种:一是续航满足城市使用,电池容量大小尽量均衡;另外一种是需要尽可能长的续航,将电车作为油车使用。 岚图追光的电池包配置则刚好满足上述的两种群体。对于第一种消费者来说,蔚来 ET7 上 75 kW·h、CLTC 530 km 的搭配可能稍显局促,相比之下追光 82 kW·h、CLTC 580 km 的搭配则更加折中。 对于第二种消费者来说,追光 109 kW·h 的容量和 CLTC 730 km 的续航是如今量产的四驱纯电轿车中最长的,有长途出行需求也完全能够满足。 而对于冬季锂电池活性差的问题,岚图表示零下 20 度的环境下,追光依旧可以保证 90% 的电池性能释放。 另外还要注意的是,追光上搭载的 82 kW·h 电池包,是全球首个量产的半固态电池包。 续航提升的背后是岚图提升明显的能耗管理水平。还记得去年驾驶双电机岚图 FREE 的时候,和蔚来第一代 ES8 一样的前后交流异步电机在平稳驾驶时的能耗也逼近 27 kW·h。现在,换上永磁同步电机的追光官方百公里电耗仅 15.6 kW·h,这个成绩甚至要比 ET7(16 kW·h/100 km)的表现更加出色。 反观智己 L7,受限于 90 kW·h 的电池包,就算拿掉了一颗电机之后也就只比追光 82 kW·h版本的续航增加了 35 km。这也侧面反映出岚图这几年的确在能耗管理上下了不少功夫。 在充电速度上,追光的峰值充电功率 230 kW,最快可以实现 10 分钟增加 230 km 的续航。在如今的 400 V 平台的对手中,这样的表现的确能够拿得出手。 我真的很好奇追光的动态表现。在后续拿到实车后,我们也会第一时间给大家带来追光各项维度的实测数据。 岚图理解的东方美学 看完上面的内容,你应该知道这并不是一台只走稳中路线的中大型车,从某种角度来说,岚图是深谙东方理念的车企。 东方美学强调「不露锋芒」,不要在某一方面走向偏执和极端。这也是追光从外向内设计的基本逻辑。 在外观尺寸上,岚图追光和蔚来 ET7、智己 L7 处于同一水平线: 超过五米的车长和三米的轴距为内部空间提供了基础。短后悬的设计可以提供 1,940 mm 的内部乘坐空间,作为参考,EQS 为 1,938 mm 。 在设计上,和 ET7 以及 L7 的运动风不同,追光的视觉感受明显更加沉稳。继承岚图 i-Land 概念车的外观设计,贯穿式头灯得以保留,FREE 和梦想家上的大尺寸进气格栅面积缩小,前脸左右两边是类似獠牙的设计。 车身的空气动力学设计经过优化,风阻系数达到了 0.22,半封闭的低滚阻轮圈为续航贡献了一份力量。不过和车身同色的轮毂在一个追求稳重的中大型车上有些太过跳脱,换成金属色的轮毂视觉效果会好很多。 贯穿式尾灯则有浓厚的家族化风格,左右灯组内箭矢样式的结构也比较犀利。电动开合的尾翼有点意思,这并不是单纯的装饰,岚图表示尾翼最大可提供 40 kg 的下压力,增加高速行驶时的稳定性。 外观是一个主观的评价维度。在 FREE 和梦想家身上,岚图的外形设计收获了不错的评价。在追光上,岚图保留了稳重的基调,通过电动尾翼、运动化的前包围增加了一些色彩。 对于岚图的目标人群来说,这样折中的外观可能会更加适合,既不会太过浮夸,也不至于太过沉闷。 智能化,更上一层 座舱,可玩性高 首先来看看岚图追光的内饰设计。 岚图 FREE 上的三块屏幕组合而成的大联屏采用镶嵌在仪表台上的设计,而在追光上则采用了悬浮式。通过 ToF 镜头,追光可以支持左右挥动、上下挥动和前后推动 3 种动态手势。 除动态手势外,追光还支持 5 种静态手势,涵盖「确认」、「自拍」、「接听/拒接电话」和「播放/暂停」等常用功能。 而追光配备的四音区语音系统也支持自然语言说法,支持上下文信息的继承和同步以及多语义、互斥语义等识别功能。 在追光上,实体按键也几乎全被消灭。岚图 FREE 和梦想家上的挡把变成了旋钮式操作,整体看上去更加简洁。在中控台下方,追光新增了一块控制中枢,可以操作空调等功能。 在功能的定义方面,我们能从追光上看到岚图更加成熟的思考。比如,「VIP 观影模式」下可将前排座椅一键放倒,与后排座椅组成贯通式的舒适沙发。再比如,车机内置腾讯视频等、哔哩哔哩,也内置 KTV 曲库,配合丹拿音响和无线麦克风会有不错的座舱娱乐拓展性。 而基于中央集中式 SOA 电子电气架构,追光在软硬解耦方面有了巨大进步,我们也得以见到更多玩法。 简单举一个例子:在「世界杯」模式下,用户进入座舱即可自动开启设置。车内座椅会自动变成 VIP 观影模式,香氛可以同步打开,空调也会调节到合适的温度。 根据设置,氛围灯也可自动打开,变成车主支持球队的颜色,音乐也会同步播放世界杯的主题曲。 未来,岚图还将推出开发者平台。软件开发者和用户可以自行开发符合自己需求、提升用车体验的智能应用,并提供分享与下载,打造应用生态。 智能化是锦上添花。舒适性,特别是后排舒适性很显然是中大型轿车的基本功。 追光 4 个座位均有加热、通风和按摩功能,后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的 7° 俯仰可调。而后排中央扶手的 7 英寸触摸屏遥控器可以控制音响、加热、通风、氛围灯等功能。相比放在中央扶手箱上的触控屏幕,这个位置会更加方便操作。 追光的后排可能是目前纯电中大型车的第一梯队。不论大幅度可调的后排靠背角度,还是同级别唯一的后排腿托,追光在追求完驾控之余也没有忘记一辆中大型轿车的本分。 辅助驾驶,功能更多 岚图追光全车搭载 31 个传感器,包含 12 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 2 个高精度定位单元。 虽然没有走激进的激光雷达路线,但经过前两款产品的沉淀,追光在辅助驾驶的功能性上得到了提升。 在岚图 FREE 上,基于博世方案的辅助驾驶比较基础。在追光上,除了基础的 ACC、LKA 之外还加入了 NOA 自主领航驾驶,拥有并行避让、道路边缘避让、最优车道选择等功能。 另外一个比较有看点的是追光的智能泊车功能。「远程挪车」功能可以实现直线巡航达 30 m 的自选车位泊入任务。在日常生活中被人联络需要挪车的场景下,追光的「远程挪车」功能通过网络连接,在家就可以操作。 在「记忆泊车」功能下,追光经过 1 次学习就能实现自循迹泊入车位、召唤泊出。对于家里或办公室的固定车位,这项功能确实能够减小「泊车」这种固定场景下驾驶员的压力。 有了发布会做铺垫,我对追光的实际体验更加期待。我也很好奇,追光能不能就此成为旗下辅助驾驶最成熟的一款产品。 写在最后 回到开头的问题:在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 不能抛开价格来谈竞争力。我们可以发现,82 kW·h 版本的追光售价 32.29—35.29 万,和蔚来 ET5 高度重合。但是不要忘了,这是一个在尺寸上比肩 ET7 的中大型轿车。 通过电池分期付费,追光的售价进一步被拉低到 19.29—22.29 万。对于一台标配前后双电机、加速 3.8 s、舒适性配置完备的纯电中大型轿车而言,这个价格具有竞争力。 而且不要忘了,这台车大概率也会在不久之后推出混动版本,起售价可能会低于 30 万区间。在追光上,岚图的产品定义能力和定价策略明显都比之前的产品更加成熟。 而根据此前的规划,岚图将在未来进行一年一款新车的战略布局,在 SUV、MPV、轿车等领域布局更多的车型。作为第一台搭载 SOA 中央集中电子电气架构的追光,的确给之后的产品开了一个好头。 ​
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      30 万以上的纯电市场,岚图追光有胜算吗?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-17

      晋级充电榜第二,全面解析飞凡 R7 性能高阶版

      在本月初的交付量统计中,$上汽集团(600104)$ 飞凡 R7 给出了 1,501 台的首月交付量成绩。1,501 台这个数字看起来似乎并不亮眼,但对于接近月中才陆续交付、受到产能爬坡和疫情影响的飞凡 R7 来说,这个成绩算得上可圈可点。 在首批交付的这 1,501 台飞凡 R7 中,平均订单金额超过 32 万元,意味着大家的选择集中在续航高阶版和性能高阶版,也就是大家所称的长续航后驱版以及四驱版。目前在售的飞凡 R7 中,共提供四个配置版本,补贴后售价分别从 28.99 万—35.69 万。 但是通过配置表可以发现,前三个配置仅差在了电池大小及动力上,像三联屏、BOSE 音响、全景影像、基础辅助驾驶都是标配。如果你不追求极致的续航和动力,标准高阶版就已经做到了入门既豪华。而顶配就是在性能高阶版上加了更多的选装包。 所以根据官方介绍,起售价为 32.69 万元的性能高阶版是最受欢迎的,30 出头的价格有 90 kWh 的大电池、3.8 秒的加速,年内锁单还送价值 3 万的高阶辅助驾驶软件包。今天我们正好拿到一台性能高阶版的飞凡 R7,我们将会从外观、座舱、驾驶、续航等方面带大家看一下最走量的飞凡 R7 实力到底如何。 外观:有辨识度的溜背 SUV 我们这次拿到的飞凡 R7 性能高阶版选了拼色云舒白的车漆以及 21 寸星宇轮毂,也是我个人比较喜欢的外观搭配,能够将飞凡 R7 的车身线条都很有张力地展现出来。 前脸部分飞凡 R7 也采用了现在非常流行的分体式大灯以及封闭式前脸的设计,即便没挂绿牌也能够让人一眼就看出,这是一台新能源车型。 正前方看,飞凡 R7 前轮有点往内收的感觉,如果增加一点外倾角,视觉效果一定会更好。 在大家的设计日益趋同的情况下,飞凡 R7 也花了一些小心思来增加车辆的辨识度。日行灯的设计上,飞凡 R7 并没有放一条贯穿式灯带就草草了事了,而是在灯带的上方加了一个倒梯形的图案。这小小的点亮区域给飞凡 R7 增加了不少神韵。 前杠下方是飞凡 R7 的进气格栅,目前搭载 90 kWh 电池组的高配版车型还具有 AGS 主动式进气格栅的功能,这点能一定程度上提升电车的热能管理,尤其对冬季续航的帮助更为明显。 来到侧面,飞凡 R7 的车身线条非常流畅,车顶线条过 B 柱之后就开始向下溜背,向下收的曲率也比较舒缓。车身上的上下两条腰线设计也能够帮助车辆降低侧面的视觉重心,外加 21 寸的轮毂让 R7 看起来有种蓄势待发的姿态。 车侧的前、后轮拱处的对称的腰线是整车外观上的画龙点睛之笔,小宽体的设计让车辆看起来非常具有力量感。 这些舒缓中又有张力的线条也让飞凡 R7 获得了 0.238 的风阻系数,对于一台溜背中大型 SUV 来说这个成绩算得上很好了,同为溜背的蔚来 EC6 风阻系数为 0.26,作为轿车的蔚来 ET5 也有着 0.24 的风阻系数,这里 R7 的溜背造型功不可没。在高速行驶中也会对续航有所帮助。 溜背 SUV 普遍会为了造型牺牲一部分的头部空间,这里我也对飞凡 R7 的后排空间有小小的顾虑,后面实测看一下。 轮毂方面,这台飞凡 R7 性能高阶版选装了 21 寸的星宇轮毂,视觉观感非常好。 由于飞凡 R7 性能高阶版是一台更偏向于后驱的 SUV,前电机功率为 150 kW/后电机为 250 kW,所以轮胎上采用了前 235/45 R21,后 265/40 R21 的规格,看着非常运动,不过该尺寸的轮胎市场价并不便宜,基本都在 2,000—3,000/条上下。 这台飞凡 R7 出厂所选用的轮胎是马牌 PremiumContact 静音轮胎。外加四扇车门都用上了双层夹胶玻璃,即便飞凡 R7 用了四门无框玻璃的情况下,依旧能够提供出同级别中较好的 NVH 表现。不过飞凡 R7 的时速达到 120 km/h 时,A 柱附近仍旧能够听到一定的风声,好在声音并不大。 此外车门方面,飞凡 R7 也是同级别中为数不多提供电动吸合门的车型。拉开门把手自动开门,上车踩刹车自动闭合,整个流程非常顺滑。不过现阶段无论是特斯拉 Model X 还是极氪 001 上,电动门一直饱受大家吐槽,时而开门撞到柱子,时而开关门意图不符,但是电动门所带来的便利性依旧是手动门无法替代的。 飞凡 R7 的车尾后 45 度的位置,是我认为整辆车外观最佳的地方。尾部看起来非常敦实,具有肌肉感。贯穿式尾灯从腰线处延伸出来,同时在车顶延伸的位置做了呼应,增添辨识度的同时让车尾的层次感非常清晰。而且 R7 的尾部没有过度的装饰,整体设计都恰到好处。 这离不开初代大众 CC 设计师 Martin Kropp 亲手设计的功劳。当时 Martin Kropp 作为设计的初代轿跑 CC 至今还被誉为最美大众,所以这也并不奇怪在飞凡 R7 上也有着非常流畅的溜背线条。 开启后备箱后,飞凡 R7 也提供了非常可观的尾箱空间,达到 491 L。如果还不够用的话,后排座椅放倒能够进一步拓展至 1,471 L。周末当你去宜家买了一个床垫、一个橱柜、一面全身镜,黄牛问你要不要拉货的时候,你可以非常自信地回答他,一台 R7 就够装了。 总的来说,飞凡 R7 在同级别的车型中有着更契合年轻消费者审美的运动化外观,较同价位的产品飞凡 R7 能提供消费者们更具个性的选择。对于现在的年轻用户们来说,除了外观之外他们还非常看重车辆的实用性和全能性,作为一台年轻人的中大型纯电 SUV,飞凡 R7 能不能继续胜任? 座舱:扎实的基本功 智能座舱 近几年随着「信息展示」需求的增加,汽车屏幕的大小和数量都在不断提升。从原先一个用于导航的中控屏衍生出查看车辆信息的液晶仪表、控车用的中控屏、娱乐用的副驾屏以及行车所需的 HUD。 当越来越多车型都具备这些屏幕之后,使用体验和功能性就成了新的发展方向。这时飞凡汽车就在 R7 的座舱中贴上了 RISING MAX 3+1 巨幕的标签。所以我第一次坐进飞凡 R7 的前排,立刻就被这 43 英寸宽幅真彩三联屏所吸引住了。 主驾驶位置的液晶仪表尺寸较为常规为 10.25 英寸,内容排布和逻辑都很清晰,容易上手。比较惊喜的是液晶仪表的背景壁纸是支持更换的,大家可以根据自己的喜好来设置,时而换个心情也挺好,这点在市面上并不常见。 中控屏飞凡 R7 直接用上了一块 15.05 英寸的 AMOLED 屏幕,分辨率达到了 2.5 K,像素密度为 200 PPI,无论是清晰度、对比度还是显示亮度都无可挑剔,如今屏幕竞争已经从手机市场打到了车机市场。屏幕的背后由高通骁龙 8155 车机芯片来驱动,配合上 60 Hz 的刷新率,实际触控反应很流畅。 飞凡 R7 的主页也用了壁纸作为背景,底部有一条用于快速控制的 Dock 栏以及应用选项。实际体验下来,常用的快捷键和应用都非常容易找到,即便驾驶中去调节也不会手忙脚乱。或者你也可以呼叫「嗨,飞凡」来帮你操作,这是一个支持 4 音区的语音助手,反应速度同样很快。 在设置界面中,飞凡 R7 的菜单逻辑也十分清晰,而且就两层菜单。即便你是新上手的用户也能够较快地找到你所想要的设置项,不会出现某些设置藏得特别深的情况。 向右看就是 12.3 英寸的副驾屏,屏幕材料和仪表一样是 miniLED 材质,和 12.9 英寸的 iPad Pro 类似。可实现更精细的区域发光调节,有效提高屏幕亮度和对比度,同时控制好暗部区域的显示,更好地解决用户在两侧强光下屏幕显示亮度不足的痛点。所以当我不想用副驾屏的时候,我面前的屏幕就变成了一块全黑的饰板。 飞凡还非常细心地给副驾屏设计了防窥,主驾想在驾驶时看副驾屏的内容,就只能想想了。这里还是要提醒大家,在驾车时一定要集中注意力。 飞凡 R7 的副驾屏支持三指滑动控制,如果你在主驾上选好了影片可以直接向右滑动送至副驾屏,同时副驾设置好想去的目的地也能够投屏至中控屏非常方便。 此外飞凡 R7 在副驾屏的基础上增加了女王副驾和座椅按摩,不仅可以满足娱乐需求,还可以坐得更舒服。值得一提的是,就连脚踩的脚托也有加热功能,在现在的冬季来看非常贴心。想象一下你开着车,副驾的妻子坐着开着按摩加热和延伸的腿托,追着剧,这画面非常温馨。如果你有家庭,这套价值 1 万元的豪华尊贵包是值得去选装的。 追剧的声音也会由 14 扬声器的 BOSE 音响中传出,听觉效果及不上动辄上千瓦的音响系统,但毕竟出自 BOSE,效果是可以保证的。 说完了三块屏幕,飞凡 R7 宣称的 3+1 中还有一块屏藏在了主驾前方的玻璃中。飞凡 R7 使用了华为的视觉增强 AR-HUD 平视系统,拥有目前最大的视场角 13° × 5° 和业界最高的 1,920 × 730 的分辨率。 驾驶时,车辆无论是导航信息还是危险提示信息都能够实时根据场景来变化,如果首次接触 AR-HUD 的话会觉得非常科幻。根据官方介绍这块 AR-HUD 投影后相当于一个 7.5 m 处的 70 寸屏幕,甚至可以用来放剧看,只不过色彩显示远不如直接用屏幕看来得好(照片画面有一定拍摄色差)。 飞凡 R7 的方向盘造型争议比较大,观感上中间区域并没有做到上下对称。实际体验后 R7 方向盘的握持手感是比较饱满的,由于中间气囊盖的位置是凸起的,所以方向盘左右两侧的按键也是比较好操作的。唯一的问题可能是方向盘的样式需要习惯一下。 在中央扶手处,飞凡 R7 还按了一个 Touch Bar 操作区域,共有 6 个触控按键,类似于快捷键。可以调节开启全景影像、驾驶模式、音量等等。 在中控台的下方,飞凡 R7 并没有做类似于竞品们的大挖槽设计,依旧给了一个扶手箱。前盖板的推拉形式,后盖板的翻折形式,阻尼感都不错,是三十万级的车应有的水准。 前盖板推开有一个 USB-C 和一个标准的 USB 数据接口,中间还有一个 microSD 卡槽,针对外部的数据传输是比较方便的。接口下方有一个手机无线充电器,放一部 iPhone14 Pro 之后还有一定余量,放下 Pro Max 也没问题。 后盖板打开则是两个能够上下伸缩的杯架,内部都采用了植绒的材质。如果你不想在杯架中放水,可以升起杯架整成一个完整的空间。在拍摄过程中,我的相机就放在这里,植绒材质也不用担心剐蹭。 空调出风方式上飞凡 R7 也用了屏幕来控制角度,一般采用类似功能的特斯拉 Model Y、小鹏 P7、蔚来 ES7 都采用了隐藏式出风口来节省中控台面积。在飞凡 R7 上并未隐藏自己的出风口,从设计角度有点为了用电控而电控。但是体验效果是不错的,还能够扫风。 就飞凡 R7 的座舱而言,这台车在车内智能化的硬件上做到了同级别优秀的水准,也满足了当今年轻消费群体对车机各类功能的需求。除了硬件规格高之外,飞凡 R7 在交互上也并不含糊,使用下来给我的感觉是这套 RISING OS 是有用心在做的,放在同级别中是个非常能打的状态。 座舱空间 看完了飞凡 R7 的智能座舱,我们再来看看作为一台中大型 SUV 的空间表现如何,毕竟作为现在的年轻用户们,日常带上家庭带上朋友出行的比例还是很高的。 飞凡 R7 的前排座椅用了一体式的桶椅设计,外观看起来比较运动也比较厚实。实际乘坐感受,飞凡 R7 的座垫填充物偏硬,属于支撑较好的座椅类型。在连续乘坐 4—5 个小时之后也未出现腰酸背痛的现象,此外主副驾驶还支持座椅按摩功能,按摩种类达到 7 种之多。选装了 1 万的豪华尊享包之后,还将坐垫的材料换成了 Nappa 材质,触感很细腻。 飞凡 R7 的坐垫较为宽大,哪怕 1 米 8 体重比我更重一些的用户们也不会觉得局促。而且座椅的调节范围也算比较广,1 米 8 的用户们依旧能够有非常富余的头部空间。如果要求再放高一点,我更希望飞凡 R7 能有个腿托调节就好了,虽然现在对大腿的支撑也足够了。 后排空间方面,我身高 175 cm,体重 68 kg,前排在我合适的驾驶坐姿下,后排的实测腿部空间有一掌。头部空间也并未受溜背造型的影响,仍有 2 拳的空间,也算是打消了我此前的疑虑。 上部飞凡 R7 用了一块全景天幕来换取更多的头部空间,下部则由于躺式电芯的设计尽可能压低了地台的高度,外加借助于长轴距能在保证腿部空间的同时把座椅向前移,因此个子再高大些的用户也不会觉得压抑。 飞凡 R7 的后排坐垫长度及高度与前排几乎相同,因此乘坐舒适性能与前排相仿,提供较好的支撑和承托。后排中间的坐垫较软,但靠背略硬,日常使用场景下能够满足 5 人满载出行的需求。不足之处在于,后排角度无法调节。 作为大厂出身的飞凡 R7,在坐垫、坐姿、空间这类人机工程学上展现出了扎实的基本功,无论是双人、四人还是满载出行的需求,作为中大型 SUV 的飞凡 R7 都能够满足。同时在软件、交互逻辑等方面的表现也非常能打。作为一款主打年轻市场的掀背 SUV,具有非常运动的外观下,行驶体验能不能与之搭调也很重要。 驾驶感受:表里如一 既然主打年轻市场,车辆的性能参数就成为了这批用户群体们最为关注的点,这也是为什么性能高阶版成为了最受欢迎的版本。补贴后 32.69 万的价格你就能够买到前 150 kW 后 250 kW,总计 400 kW 的双电机车型,官方百公里加速达到 3.8 秒。 虽然我们并没有测试这款车的零百成绩具体是几秒,但是在实际体验上 3.8 秒的加速非常恐怖了。起步、超车动作基本上就是手起刀落的事情。这也是同价位中少有,能给到破 4 秒加速体验的车了。飞凡 R7 的加速踏板**好评,非常线性易控,不会出现非常神经质的窜。 在中控屏中,还能够根据你的需求来无极调节动力响应。在我日常的使用过程中,我倾向于把响应调至中等或者打开自适应开关,更符合日常代步的需求。 跑得快,也要刹得住。飞凡 R7 的四款车型官方标注的百公里制动距离均为 37.1 米,我们实测了同为 90 kWh 电池组的长续高阶版的百公里制动距离。最短一次为仅为 31.8 米,直接比官方标注的短了 5.3 米,成绩非常优秀。十次连续制动的稳定性也很好,几乎没有热衰减。 与加速一样,飞凡 R7 的动力回收调节也能做到自适应调节,同时刹车脚感三种可调,在运动制动脚感下,踏板会变得特别紧绷,轻点一下刹车车辆就点头,以上十组制动距离就是在运动制动下测得的。 无论你是怎么样的驾驶风格,总能找到适合自己的驾驶模式,这点好评。 飞凡 R7 的操控表现,也是出乎我意料的地方。原先以为中国品牌的中大型掀背 SUV 虽然看着运动,但是驾乘感受会以舒适为主。没想到飞凡 R7 的底盘质感中是有更多运动取向的,而且是与 3.8 秒的加速所匹配的。 首先,飞凡 R7 的转向手感是我个人喜欢的类型,阻尼偏沉能在驾驶的时候给我更好掌控的信心。它的沉也不是非常机械的沉,相对来说比较舒适,转向手感细腻,整体的性格像是一台运动轿车。 其次整车的底盘很韧,行驶在高架、高速道路上,路面的反馈较为清晰,车辆底盘能与驾驶员形成良好的沟通,体感上是比较靠近德系豪华车的感觉。飞凡 R7 的悬架结构用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬架。虽然没有上键盘值更高的双叉臂结构,但无论低速过减速带还是高速过道路减速条,R7 前后轴的平衡性做得很好,过坑洼路面时能感受到车身的刚性充足。 有得必有失,飞凡 R7 较硬、较运动的底盘表现,让开车的人爽了,但是坐车的可能会觉得路感有点明显,但相对来说没有到不适合家用的那种级别。你也可以选装 1 万元的尊享副驾,座椅调到最舒适、打开一部电视剧,驾驶员能享受驾驶,副驾也能沉浸在自己的世界中,这也难怪这套豪华尊享包的选装包能超 60%。 飞凡 R7 的性能高阶版,有着表里如一的性格,外观看着运动,实际的驾控方面也的确与这个外表相符合。飞凡 R7 性能高阶版在日常的使用下是沉稳、好开的风格,外加较好的 NVH 能满足家用舒适的需求,时而也能够满足用户们对激烈驾驶的需求。 续航:续航性能相兼得? 一般来说,强性能和长续航就像鱼和熊掌一样不可兼得。在日常城区代步的情况下,飞凡 R7 性能高阶版的能耗表现还不错,400 kW 双电机有着 17.7 kWh/100 km 的能耗对于有 90 kWh 电池组的 R7 来说,日常可以做到 400 km 一充的频次。对于一周出行距离小于 400 km 的用户们来说,一般可以做到一周一充。 在试驾飞凡 R7 长续高阶版的过程中,这台车的动态表显续航里程给我留下了一个很好的印象,与大众 ID. 系列的一致都能够提供非常精准的续航参考值。 在气温即将跌破 10 °C 的上海,飞凡 R7 长续高阶版的高速续航一共是 434 km,冬季续航达成率为 67.6%。实际/表显续航比例为 1:1.18,是一个日常可信度非常高的参考值。 由于前一天测了高速续航,飞凡 R7 的表显续航里程已经记忆了高速工况下的高能耗,因此在测城区续航里程的时候,飞凡 R7 甚至出现了反向虚标的情况,这点同样也在此前测试的大众 ID.6 上出现过。 经过 150 km 的城区续航测试后,表显续航里程仅下降了 82 km,折合成的理论城区满电续航里程竟高达 715 km。其主要原因是,测试时剩余 SOC 较多,参照历史能耗的比重较多,当 SOC 较少时才会加大瞬时电耗的比重来调整表显续航里程。按照百公里 16.6 度电的能耗来计算,飞凡 R7 长续高阶版的理论城区续航应该在 500 km 左右。 测完续航之后我们还测试了一下飞凡 R7 90 kWh 电池的充电速度,除了最低配车型以外其余的三个配置都搭载了 90 kWh 的三元锂电池。测试环境依旧是小桔 120 kWh 的充电桩,充电电量由 5% 一下开始。 经过实测,飞凡 R7 从 5%—80% 的充电时间为 40 分钟,5%—95% 的时间为 57 分钟。在同一测试条件下,飞凡 R7 的充电速度能排到我们 42Test 充电测试榜单的第二名,仅次于小鹏 G9,说实话这个成绩也挺让我意外的。 飞凡 R7 的起充电压为 397 V,在 400 V 电压的车型中算高的,同时一上来就能够达到充电桩的最大电流,因此电池 SOC 过了 10% 之后便能够一直维持在 100 kW 上下的充电功率。并且一直持续至 65% 时达到 106 kW 的峰值功率后开始逐渐下降,直至 95% 时降低至 16.2 kW。至此已经能够满足绝大多数用户的日常充电需求了。 在 95% 之后,飞凡 R7 的充电功率仅有 5.4 kW 左右,已经比普通 7 kW 的家充桩还低了。有一个好处就是,如果你在商场用公共充电桩充电时,5.4 kW 的充电功率能给你下楼拔枪免收占位费的缓冲时间。 不仅如此,飞凡 R7 还提供了换电服务。换电时间上,飞凡 R7 2 分半即可完成换电,同时换电过程中全程不切小电瓶,可使用车内娱乐屏幕以及吹风扇,这点在体验上的确更优秀。 如果你选择了电分离服务,77 kWh 能够在购车时省去 8.4 万元,90 kWh 能够省去 10 万元,拿性能高阶版举例,售价直接降低至 22.69 万元,每月支付 1,560 元电池租金即可。这一点能减轻非常多的购车压力。此外飞凡还提供 2 年每年 1,500 度的充换电权益,如果你日常用车过程中是有充电条件的,意味着你前两年的换电基本是不用钱的。 话又说回来,换电若想便捷,站点的数量也很关键。目前飞凡已经和两桶油展开了合作,后续的铺设我们拭目以待。 就续航充电方面来看,有着 400 kW 动力的飞凡 R7,在能耗、续航、补能上都不会让你太焦虑。平均 18 kWh/100 km 上下能耗搭配上 90 kWh 的电池,日常用车能做到一周一次的补能频次,充电功率够大够持久还能够换电,这体验在现阶段已经达成了不错的效果。 辅助驾驶:应该怎么选? 在测试飞凡 R7 续航的时候,我也趁机体验了一下 RISING PILOT 这套辅助驾驶系统。飞凡 R7 全系车型中均标配了 12 颗摄像头,12 个超声波雷达,其中有 2 个前视、1 个后视 800 万摄像头、1 个来自 ZF 的 PREMIUM 4D 成像雷达、4 个点云角毫米波雷达以及 1 颗 NVIDIA(英伟达)DRIVE Orin 芯片,而我们体验的正好也是这个配置。 对辅助驾驶要求更高的用户还能够选装价值 2 万元的激光雷达包,包含一颗 1,550 nm 的 LUMINAR 激光雷达,4D 成像雷达和 NVIDIA DRIVE Orin 芯片提升至两颗。性能强悍但就目前而言仅靠 4D 成像雷达已经有比较不错的表现了。 在高速场景的体验中,飞凡 R7 仅靠 4D 成像雷达和前视觉就能识别到非常远距离的前车,并凭借识别距离远来做轻柔的制动。高速弯场景中,飞凡 R7 也能非常稳定地通过。指令变道的决策很快。拨下转向灯,一旦后方净空,丝毫不犹豫直接变。不过在前车加塞的场景下,飞凡 R7 的制动力度偏大,会预留出较长的安全距离,表现较为谨慎。总体是一个可以信任的辅助驾驶能力。 而且年底前购车的用户还能够免费赠送价值 3 万元的 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统软件包,包含高速/城市的高阶领航辅助、代客泊车、记忆泊车以及智能召唤。对于看中辅助驾驶的用户们来说,现阶段购买飞凡 R7 还是非常划算的。 关于飞凡 R7 上这套领航辅助的具体表现大家可以期待一下我们下期 42Mark 的大横评。 写在最后 从今年这个节点来看,疫情以及新能源市场的产品大爆发其实给飞凡 R7 带来了不小的挑战。经过三天的实际体验后,我认为飞凡 R7 在 30 万级这个新能源车型竞争最激烈的市场中是具有强竞争力的。 飞凡 R7 的强竞争力在于同时具有运动的外观、丰富的配置、有质感的驾驶品质、优秀的性能和续航、可充可换的补能方式。这几个点集于一身的飞凡 R7 放在现阶段 30 万级的市场中来看非常能打,与同级别标杆 Model Y 相比更均衡,更得体,更个性。座舱相较新势力们也有自己的亮点,同时在人机工学、基础性能,这类基本功上的表现更扎实,价格又更具亲和力。 对于现在年轻的用户群体们来说,个性、实用性、性价比这三个元素是比较看重的,32.69 万的飞凡 R7 性能高阶版正恰好迎合了这一部分用户们的购车需求。 既能满足了家用的舒适性和实用性,又满足了对驾驶质感的要求。而智能化和性能表现又是飞凡 R7 性能高阶版的点睛之笔。外加换电版 22.69 万的补贴后售价和年内锁单送高阶智驾功能,也满足了对性价比的需求。 第一个月交付成绩是 1,501 台,当政策逐渐放开,大家对私乘出行的需求逐渐上升之后,期待后续飞凡 R7 的销量会有更好的市场表现。 ​
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      ·2022-12-15

      小米首投的黑芝麻智能,接住国产智驾芯片的浪潮

      ​ 根据乘联会最新数据显示,今年 11 月,国内新能源零售渗透率已经达到 36.3%。而拉长到 2022 年全年,新能源的渗透率也将接近 27%。 这样的增速表现已经远远超过国家的规划。此前,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,国内新能源汽车渗透率目标是在 2025 年达到 25%。可以很明确地说,我们将提前 3 年达成这一目标。 在这个逆势增长的大行业里,我们不仅仅见到了厮杀激烈并脱颖而出的蔚小理等车企,更见证它孕育出了「宁德时代」这样巨头的供应商。那么,如果说电池是新能源行业皇冠上的明珠,那智能驾驶一定是智能化皇冠上最重要的明珠。 和大多数人的直觉不同,根据中金和麦肯锡的调研报告,中国新车的 L2 及以上级别辅助驾驶渗透率及渗透率增速领先于全球,预计到 2025 年国内 66% 的新增车会预置 L2 级以上的辅助驾驶功能。 同时,在未来 3—5 年的时间里高阶辅助驾驶不能出现的状态下,人机共驾一定是常态。不管名称怎么起,是 L2、L2+ 还是 L2++,车企和供应链努力的方向一定是把这些基础的辅助驾驶功能大规模前装量产。 技术的发展离不开下游消费者的支持和接受。从上面的研报也能看出,中国消费者对辅助驾驶功能的接受程度以及付费意愿高于全球,这也造就了广阔的市场。 需求的巨大潜力必然催生产业链,而正如如日中天的宁德时代,只有本土的供应链才能更好地支撑起本土车企的发展。 黑芝麻智能正是踩在这个浪潮上的本土智能驾驶芯片公司。 我们也在近日和黑芝麻$黑芝麻(000716)$ 智能线下见面。从产业趋势前瞻到黑芝麻的发展历程,从智能汽车的发展到芯片技术的变革,我们得以窥见新能源大发展下,隐藏在背后的本土智驾芯片制造企业的暗流涌动。 芝麻开门:小米首投,诸多车企定点合作 成立于 2016 的黑芝麻智能从领导层到员工配置都很有趣。 创始人兼 CEO 单记章是前豪威科技(OmniVision)的副总裁,拥有超过 20 年视觉和芯片技术的经验累积;联合创始人兼 COO 刘卫红是博世底盘事业部亚太区的负责人。 横跨芯片和汽车两个领域,黑芝麻从初创时就定位为一家车规级自动驾驶计算芯片和平台研发的企业。 黑芝麻智能 CMO 杨宇欣在现场分享了两个做为创业公司的感触:一是黑芝麻目前有超过 500 名员工,核心团队来自博世、OV、英伟达等业内公司,平均拥有 15 年以上的行业经验,能够糅合汽车和芯片两个不同领域人才是很值得庆幸的事。 二是黑芝麻没有因为资本的干预或市场的变化而改变大的战略方针。 而黑芝麻的战略方针用大白话说就是:走农村包围城市的路线,即先依靠中低端产品和车企合作快速量产上量,未来一步步推出高端产品。 从黑芝麻的发展历程来看,2016 年成立公司,2019 年发布第一款芯片 A500,2020 年就发布第二款产品 A1000,进度很快。 杨宇欣说,黑芝麻 2018 年就意识到自动驾驶领域或者智能汽车领域,芯片一定会成为推动电子电气架构发展的关键环节。 黑芝麻智能旗下华山二号 A1000 系列芯片,从确定产品定义到量产上车经过了三年多的时间,是首颗进入量产状态的国产大算力自动驾驶芯片,算力达 58 TOPS(INT 8) — 116 TOPS(INT 4)。 黑芝麻也于今年 5 月与江汽集团达成合作,江汽集团旗下思皓品牌的多款量产车型将搭载黑芝麻智能华山二号 A1000 系列芯片。江汽集团的车型售价在 15 万级别,是典型的走量车型。 而杨宇欣说,除了江汽,黑芝麻现在定点的车企数量超过 10 家,包括上汽、一汽等乘用车企,也包括 20% 的商用车。 此外,黑芝麻也和博世、百度、东风悦享、T3、均联智行、中科创达、亚太等 Tier 1 在 L2/3 级 ADAS 和自动驾驶感知系统解决方案上展开商业合作。 时间来到了 2021 年,黑芝麻基于华山二号 A1000 推出了 A1000 Pro,单芯片的 INT4 算力能够达到 196 TOPS。 这颗芯片也能够支持高级别自动驾驶功能,从设计角度说能够支持从泊车、城市内部到高速场景的衔接。 而正是 2021 年 9 月,黑芝麻智能完成数亿美元的战略轮及 C 轮融资。 战略轮由小米$小米集团ADR(XIACY)$ 长江产业基金,富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资;C 轮融资由小米长江产业基金领投,闻泰战投等跟投。此轮融资过后,黑芝麻智能的估值已经接近 20 亿美金,跻身汽车芯片领域的独角兽。 这也是小米宣布造车后,对汽车芯片环节的第一笔投资。小米汽车宣布自研 L4 级自动驾驶系统,和黑芝麻智能的合作帮助其补齐了短板,未来小米汽车很可能会采用黑芝麻智能的自动驾驶计算芯片和研发平台。 不盲目求大求全,才不会两手空空 今年是 L4 自动驾驶公司的寒冬。 自动驾驶明星公司 Waymo 在 2018 年摩根士丹利给出的估值是 1,750 亿美元,而 2019 年便下滑至 1,050 亿美元。到 2020 年,已经获得多轮融资的 Waymo,估值已下探到 300 亿美元。距离估值巅峰,Waymo 缩水了快 6 倍。 最近摩根士丹利表示,通用旗下自动驾驶部门 Cruise 不具备任何价值。 甚至 Cruise 每年将令通用汽车损失 20 亿美元,而未来这个数额甚至还会继续上升。 10 月 27 日,由大众与福特支持的 ARGO AI 自动驾驶公司宣布倒闭。业内甚至把 ARGO AI 的倒闭认为是自动驾驶行业的重要拐点。 我们仔细思考 L4 自动驾驶公司梦碎的原因,其实就是遥遥无期的商业化落地。资本要的是下金蛋的鸡,不是画出美梦的笔。从这一点上来说,黑芝麻深谙行稳才能致远的道理。 用黑芝麻智能产品副总裁丁丁的话来说: 「我们芯片的定位就是在低阶的行泊一体到高阶 NOA 领航应用,从产品的成熟度到时间窗口都完美地匹配了行业在自动驾驶应用上发展的时间窗口。」 从大趋势上来看。黑芝麻的确是踩住了国产芯片需求的大潮。一方面,缺芯断供是车企头顶的达摩克利斯之剑,谁也不希望被扼住咽喉;另一方面,数据显示 2027 年全球具备 L2 或者 L2 以上自动驾驶的装配率会大于 60%。 中国只会比这个速度更快。 所以,国产智驾芯片产业相比心比天高的 L4 自动驾驶产业拥有更好的商业土壤。 有一个比较有意思的事:蔚来资本、上汽也加入了对黑芝麻智能的投资,那为什么蔚来会选择 Orin X 而不是黑芝麻? 在时间线上,一款新车的规划到量产至少经历三年时间,今年上市的 ET7、飞凡 R7、智己 L7 往前推,基本上在 2019 年就立项,而英伟达 Orin-X 发布于 2019 年,在当时就具备 254 TOPS 算力,对于这些规划有高阶辅助驾驶能力、且追求进度的车企来说几乎没有更好的替代品。 而正如上文所说:「先依靠中低端产品和车企合作快速量产上量,未来一步步推出高端产品。」是黑芝麻的战略方针, 所以,黑芝麻 2020 年推出的 A1000 在规划时定位就低于 Orin,面向的也是销量规模更加庞大的走量中低端车型。 而「未来一步步推出高端产品」的动作也有所展现。A1000 Pro 具备的 196 TOPS 算力可以接下更多客户的需求。而根据此前黑芝麻智能 CEO 单记章所说,黑芝麻下一代产品将直接超过 Orin 并面向中高端市场。 那就目前而言,A1000 非常好的满足的自己用户客群的需求。目前一个明确的趋势就是「行泊一体」,即将 L2+ 行车和自动泊车功能、360 度环视全景、黑盒子 DVR 功能全部集成到一个芯片里。 A1000 芯片的 58 TOPS 算力横向来看是国内具备量产条件的芯片里算力最大的。 在这颗芯片上,除了常规的 CPU、NPU、神经网络加速器以外,A1000 还具备大量 DSP 去处理很多逻辑运算。 同时芯片上集成的 GPU 可以做 3D 或者 2D 的渲染,渲染结果可以用于停车位检测。对于车位的限位器、限位杆、地锁以及多种多样的地面标线都可以更好地适配。 丁丁解释道,由于传统泊车用的芯片算力比较低,会出现泊不进去、识别不到,或者一些锥桶地锁、障碍物,因为算力不够无法处理的情况。现在 A1000 将泊车功能集成后,算力的提升会带来体验上的提升。 对于中低端车型最关心的成本问题,以往车企的方案可能是 L2 行车和泊车是两个供应商分别提供的,现在 A1000 成功将解决方案变成了一个系统里、一个盒子里,甚至是一个芯片就能解决所有问题。在车企端来看,成本的优势与否直接决定要不要与其合作。 软硬解耦,更符合车企利益的商业模式 Mobileye 曾经因为软硬件一体销售,软件黑盒不允许车企修改而丢失掉了大量的老客户。 虽然其也在掉转船头走软硬解耦的路线,但 2025 年才能量产的 Mobileye EyeQ Ultral 算力也只有 174 TOPS,显然落后于大家的需求。 黑芝麻智能系统架构高级经理仲鸣也讲了自己对这个问题的思考: 「我们自己研发算法其实是芯片验证路上的必经之路,如果说我们自己的算法没有在芯片上面跑起来的话,可能大家也不太相信这个芯片的成熟度。」 「当然,我们也本着开放的心态,和更多的算法供应商或者 Tier1 以及车厂进行合作,让更好、更多的算法开发者能够投入到算法引发上或者是芯片落地项目上,这样更有利于整个行业或者整个芯片生态或者是整个项目的落地。」 仲鸣同时也表示,对于软件自研能力比较基础的车企,黑芝麻也提供了成熟的算法去做支持。 首先是 800 万前向的算法应用。 目前,绝大多数新的国内高端车型基本前向都会标配 800 万摄像头,作用主要是远距离目标检测。对于黑芝麻自主研发的前向感知算法,它最主要的是对车辆、车道线、目标进行检测。算法中不仅仅包含了最常见的车辆分类、二轮车辆检测以及行人。 除此之外,黑芝麻通过单一模型可以检测包括交通标志牌、红绿灯、灯杆、车牌等等信息,这些信息都会送往后处理进行和后端地图或者其他传感器的融合,这样可以让整个感知结果更加可靠。 对于地面标线,像车道线、匝道分叉合并、路沿,黑芝麻的算法都可以检测,这样对于车道保持和变道过程都可以做到精确控制。 对于一些无法分类的目标,黑芝麻的算法将可行驶区域进行检测,这样对于神经网络从来没有见过的目标或者地面莫名凸起或者凹陷,都可以通过可行驶区域检测。甚至,对于每个车辆的左转向或者右转向,或者刹车灯等等信息也都可以检测。 在神经网络部分,黑芝麻希望让视觉做到更好的鲁棒性或者检出效果。 鲁棒性提高后,可以适应国内复杂的道路情况和穿梭的行人,也包括在隧道内、单侧缺失、没有车道线或者在拥堵场景下车道线被遮挡的场景。 黑芝麻智能产品市场总监王治中说,为了加速上游客户的落地速度,可以提供相应的软件部分,包括操作系统、操作系统上的驱动、自动驾驶框架,也包含一部分视觉感知算法。 但黑芝麻软件并不会绑定自己的芯片。如果别人想选用独立第三方的操作系统、独立第三方的中间件、算法,黑芝麻也会帮忙把这些软件移植到自己的芯片上来。 好事儿,「卷服务」的风气也到了芯片行业。 写在最后 就在今天,黑芝麻又获得东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电 SUV 两大车型的项目定点,东风集团的旗下东风资产管理有限公司也对黑芝麻智能进行战略投资。 黑芝麻的客户又喜加一。 所以回到开头的讨论,国内智能电动化的趋势不可阻挡。 2021 年,乘用车销量规模是 2,000 万左右,新能源渗透率是 17%。到了今年,这个数字直接上升至 27% 左右,被抢夺市场的正是传统的燃油车型。 打一个不是特别贴切的比方:对于新能源车型来说,智能化水平的高低和以往的「动力参数」几乎同样被消费者看中。相比日渐壮大的新能源车型销量,配套的供应链却远没有到一个成熟的状态。 大家要明白,新能源汽车的发展从来都不是空中楼阁,正是如黑芝麻这样的本土供应商的努力,才能让发展更可持续,也让我们的车企在未来可以不再被海外的断供扼住咽喉。
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    • 42号车库42号车库
      ·01-13

      27 年,从一人车队到全球车企

      ​ 在地球最北端的天空中,有一颗星星始终伴随着地球转动。尽管它距离我们有着近 400 光年的遥远距离,但是从地面上仰望,这颗星星明亮、温暖且永恒地散发着光芒。 这就是北极星。 在它的照耀下的北欧四国中,有一个同样温和质朴的国家——瑞典。 森林湖泊星罗棋布,大西洋暖流缓缓流经。尽管 15% 的土地处于北极圈内,但瑞典的气温并不如想象中那样严寒。这里是诺贝尔奖的举办地,同时也是世界上福利最高、最富裕和宜居的国家之一。 一方水土养一方品牌。除了大家耳熟能详的家居零售商「宜家」,这里也诞生了汽车品牌——「极星」。 而极星也是世界上唯一一个「设计驱动」的汽车品牌。 在很多人的印象里,「冷峻」、「北欧美学」和「运动」成为了这个品牌的标签,但似乎很少有人了解它的前世今生。 从赛车运动到独立品牌 上世纪 90 年代,赛车运动在欧洲大陆上风行一时,孕育出了现在仍会每年举办的英国房车赛(British Touring Car Championship)。在 27 年前的 1996 年,瑞典也举办了自己的赛车盛会——瑞典房车锦标赛(Swedish Touring Car Championship)。 在这一年,一个名为 Jan Nilsson 的瑞典人创立了自己的车队 Flash Engineering。同时作为车队老板兼车手的 Nilsson 驾驶着一台改装过的沃尔沃 850 Super Touring,第一次参赛便拿下了当年的 STCC 冠军。 沃尔沃 850 Super Touring 采用直列 5 缸 2.0 L 发动机,最大功率 299 马力,百公里加速 7.4 秒。在接下来的 1997 年,驾驶着这台车的 Nilsson 再次获得了 STCC 冠军。 在接下来的几年比赛中,Flash Engineering 车队一直选用沃尔沃的车型参赛,从沃尔沃 S40 Super Touring 到 S60 S2000,这个初出茅庐的车队取得了不俗的成绩。 两方互相成就叱咤赛场,车队和沃尔沃的缘分也在此结下。 时间来到了 2004 年,Nilsson 将车队的大部分股份出售给了车队工程师 Christian Dahl,Flash Engineering 也就此改名为我们现在熟知的 Polestar。「Polestar」一语双关,即表示天空中闪烁的北极星和北极星照耀下的瑞典,又有「Pole Position」的寓意。 在赛车运动中,排位赛里成绩最出色的选手会在正式赛事中以第一的位置发车,这就是「Pole Position」即「杆位」。很巧妙的名字,这也暗示了极星品牌在诞生之前就拥有了赛车运动的底蕴。 多年驾驶着沃尔沃车型征战赛场的经验让 Polestar 顺理成章地成为了沃尔沃的御用改装公司。 尽管如此,Polestar 也一直具备自己造车的能力,并且始终坚持着环保的内核。 2008 年,Polestar 推出了一个装有生物乙醇发动机的赛车 C30 S2000,成为首个使用清洁能源参赛的车队。搞环保也并不是什么「政治正确」,这台车让第一次参加 STCC 的 Polestar Racing 车队就获得了赛季冠军。 在这之后,Polestar 先后于 2009 年和 2012 年推出了两款民用概念车——沃尔沃 C30 Polestar Concept 和沃尔沃 S60 Polestar Concept。基于沃尔沃 S60 Polestar Concept 概念车为蓝本的量产车也在 2013 年推出,也就是曾经在性能车圈小有名气的 S60 Polestar 和 V60 Polestar。 标志性的蓝色车漆、蓝色 Polestar Logo、运动套件、ohlins 避震以及 Brembo 六活塞卡钳,这台不一样的 S60 也让 Polestar 真正意义上为大众所熟知。 在 2015 年,沃尔沃全资收购了 Polestar 品牌和其性能部门 Polestar Performance。 车队还是由当年的工程师 Christian Dahl 所有,Polestar Racing 正式变为 Cyan Racing。 对,就是这个车队在 2019、2020、2021 年连续三年驾驶着领克 03 TCR 赛车获得 WTCR 车队冠军,成为车迷口中的「领克蓝」。 说回 Polestar。2017 年 10 月 17 日,沃尔沃在位于上海的官方发布会上宣布,Polestar 正式从沃尔沃旗下独立,成为旗下一个电气化的高性能品牌。 Polestar 品牌的第一台车 Polestar 1 也就此诞生,新的北极星车标也正式亮相。 从性能上来看,基于 SPA 平台的 Polestar 1 搭载混动技术,综合最大马力 600 马力,最大扭矩 1,000 N·m,官方百公里加速时间仅为 4.2 秒,在 2017 年属于极其出色的水平。但 Polestar 1 全球限量 500 台,严格意义上来说,这并不是一台走量的车型,可以理解为 Polestar 品牌独立的图腾之作。 为什么称这个时期的 Polestar 为「白银时代」?因为尽管 Polestar 1 的外观极为惊艳,但还是和沃尔沃 S90 的前身,也就是 2013 年发布的 Concept Coupe 概念车非常相似,内饰也和 XC90/S90 一脉相承。 所以真正来说,极星品牌的第一款走量车型是极星 2,而它也完成了自己的使命。2022 年 11 月 24 日,第 10 万台 Polestar 2 正式在中国台州路桥工厂下线。在前几天,极星的 CEO 在推特上表示:「2022 年 12 月极星汽车完成了一项疯狂的任务,交付量创历史新高。直到 2022 年年底,团队也一直都在加倍努力,最终任务完成。」 整个 2022 年,极星的累积交付量达到了 4.5 万台。凭借着这台车,极星进入了亚洲、欧洲、北美这三大区域市场的 14 个国家,成为全球化速度最快的新品牌。 但是仔细看极星的产品线分布,作为一个想做高端化的品牌,靠限量 500 台的「精神图腾」 Polestar 1 不行,Polestar 2 则是最入门的产品。 所以,极星希望 Polestar 3 带领品牌走入黄金时代。 希望,从极星 3 开始 刚刚在 10 月亮相的 Polestar 3 已经公布了售价,88—103 万。 极星官方将这台车的竞品锁定为保时捷卡宴。Polestar 3 使用了 SPA 2 平台,从外观设计、性能、以及智能化水平来看,这台车都是极星当之无愧的家族旗舰。 而在这一台车上,极星也终于和沃尔沃划清了界限,从定位到产品本身都有了明显的差异化。如果说得明白一点,极星之于沃尔沃是更加特立独行、更加小众和个性的存在。 首先是外观设计,极星的格调绝对是中大型豪华 SUV 的清流。北欧设计的精髓在于第一眼简洁干练,第二眼惊艳,内核在于讲究设计的统一和干净。 对于一台长宽高 4,900 × 2,120 × 1,627 mm,且轴距接近 3 米的 SUV 来说,做到干练很容易。 比如同平台的 EX90 不可否认也是一台好看的车,但家族化的桎梏让 EX90 仍然需要在沉稳的设计框架里发挥,线条的走向主旋律仍旧是横平竖直,设计师努力用可眨眼的 LED 大灯、分体式尾灯给大家带来新鲜感。 如果说 EX90 给人的感觉是一个到了不惑之年却依旧心态年轻的干练中年人,Polestar 3 给人的感觉则是穿着白色西装的足球运动员,肌肉和力量半露半显。 比如,「双翼式」前大灯跳出了「雷神之锤」的设计框架,造型上和北极星车标呼应。锐利的折角让人一眼看过去就知道这是一个更有运动气质的车型,但 130 万像素的 LED 大灯却隐藏在其中。车尾同样是 LED 光源,贯穿式的灯组里设计了 168 个独立发光的光源,流水点亮的设计相当「闷骚」。 再比如,传统的车企会将车头传感器费尽心思地隐藏在中网、格栅甚至是雾灯区域里,力求不破坏前脸的设计一体性。Polestar 3 则直接赤裸裸地划分了一个 「SmartZone 智能区域」。但是这个区域又选择了和车漆同色系的材料,传感器直接变成了前脸设计元素的一部分。 5 颗摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及可选装的 Luminar 激光雷达构成了 Polestar 3 的外部感知,作为旗舰而言,智能化硬件跟上了主流。 车身上随处可见的空气动力学开孔,第一眼看全都隐藏在统一的设计之下,仔细观察你又会发现里面的巧思。比如引擎盖区域开口的绕流翼、尾部的后绕流翼以及后空气锋翼一起努力,整合车辆行驶当中的前部气流,梳理后部尾流,将功能性和设计语言统一。 Polestar 3 车顶线条在 C 柱后降低和延展,配合长车头的设计给人「下蹲」的即视感。 如果看到这里你还不了解极星和沃尔沃的差异在哪,可以复习一下上文的极星发展史,作为一个拥有赛车运动内核的品牌,所有的设计思路都暗含其中。 所以,111 kWh 的电池包之外,Polestar 3 两个版本车型都是双电机的配置,最大功率分别达到了 360 kW 和 380 kW,续航也达到了 670 km/620 km。500 Hz 的电磁悬架、双腔室空悬、Brembo 刹车卡钳则保证了操控的上限。 到了百万级别的车型,内饰主流的配置该有都会有。比如 1,610 W 的 25 扬声器的 Bowers & Wilkins 音响、比如红外隔热玻璃、隐私夹层隔音玻璃、风挡特殊涂层的 HUD、高通骁龙智能座舱、14.5 寸中控屏、电吸门…… 但是北欧品牌的「不主流」也显而易见:生物性环保材料 MicroTech、完全可溯源的羊毛制品、整体低饱和度配色下的亮眼「瑞典金」安全带、保留的音乐旋钮。 对了,还有两个特别有意思的小彩蛋。一是位于车顶的「极星高照」Logo,恰好和中国文化对上暗号;还有一个是 Polestar 3 的氛围灯色温 5,000 开尔文,该颜色也是北极星 A 发出的光谱范围内。瞧瞧这多有意思。 最后,从 Polestar 3 选择了大 5 座的布局策略上也可以看出和沃尔沃 EX90 的不同, 这不是一台「既要又要」的车。更加跳脱和个性的设计、更加运动的内核、环保、北欧式内敛和豪华构成了这台与众不同的产品。 所以从产品维度来看,从 Polestar 1 到 Polestar 3,极星在沃尔沃的体系下努力走出了自己的路线,对于一个高端品牌而言,Polestar 3 是一把打开自己黄金时代的「钥匙」。从品牌维度而言,「主流但不随波逐流」依旧是能够观察到的发展思路。 主流,但不随波逐流 对于品牌而言,想在高端市场上立足是需要主流和差异并存的,而极星应该是其中最不需要强调自己特殊性的品牌。 毕竟,堆料都会堆。对于难做差异的高端品牌而言,长得帅有时候才是第一生产力。 对极星而言,「设计驱动」不是说说而已。概念车 Precept 的惊艳让很多人念念不忘,这几乎是 4 门 GT 在外观设计上的天花板。 凌厉舒展的线条和溜背的车身,我的桌面壁纸也一度是这台美到极致的车。 极星也确定了这台车会以 Polestar 5 的身份量产,对标的是保时捷 Panamera。 基于 800 V 平台打造的 Polestar 5 将会拥有 884 马力和 900 N·m 的峰值扭矩,续航预计突破 600 km。唯一可惜的是要等到 2024 年。 在这台车上,极星英国考文垂的工程师们使用了全铝粘接工艺打造车架,比起铆接和焊接能够更加极致地实现车体强度的提升和重量的减轻,以往只会出现在小批量生产的手工打造车,极星的工程师则表示具备了批量生产的方法。 这个车架也诞生了另外一台概念车——Polestar O2,同样是美到不可方物。 根据计划,极星还将在今年推出 Polestar 4,一个基于 PEA 平台的中大型纯电 SUV,极星的产品布局速度正在不断加速。 这些产品的推出是极星实现 2025 年 29 万辆的全球销量的基本盘。 与此同时,极星也在 2022 年 6 月于美国纳斯达克上市,募资超 8 亿美元,这些资金也将给极星在产品、研发和渠道建设上提供支持。 从 1996 年到 2023,从 Jan Nilsson 创立 Flash Engineering 车队到一个全球化的高性能电动车企,极星短短的 27 年发展故事能够称得上与众不同和传奇,这个车企也在欧美收获了大量拥趸。 不妥协、不媚俗在同质化严重的时代是一个难得的品质, 如果用浪漫主义的表达方法,极星完全可以被称之为一个 「理想主义者」。但是诚然,独特的产品是成功的必要不充分条件。好在从 Polestar 3 上,我们见到了品牌向前一步的转机。 希望极星能够最终走入自己的「黄金时代」。$吉利汽车ADR(GELYY)$ 
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      27 年,从一人车队到全球车企
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      ·01-16

      极氪 009 突破最速交付;蔚来公布春节换电优惠|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 极氪 009 开启交付,最速交付记录? 1 月 15 日,极氪智能科技旗下首款纯电 MPV 极氪 009 如期开启交付。 作为极氪智能科技第二款车型,自 11 月 1 日上市以来 76 天后,极氪 009 如期实现交付,这个速度在中国纯电品牌中,目前可能是第一名。 而首批用户在北京、上海、杭州、南京等城市的极氪交付中心举行交付仪式,极氪智能科技高管团队在部分城市交付中心为首批用户交付车辆。 快评: 从交付时间出发,某种程度上,可以说明极氪在第二款车型的开发、生产全流程环节的再次迭代。 在之前,安聪慧曾在接受媒体采访时表示:「极氪品牌希望在 2023 年将销量翻一番,达到约 14 万辆。」作为参考,在 2022 年,极氪凭借 001 这一款车型,已经拿下了 71,941 的销量。 而在极氪更新了 2023 款 001 后,这款车得性价比再次得到加强,同时加入了 86、140 kWh 的电池选择,进一步拓展了消费用户群体。 所以,我们可以猜一猜,2023 年极氪 009 会贡献多少销量呢? 问界宣布降价,同时提供老车主回馈福利 1 月 13 日上午 8 点 30 分开始,AITO 汽车宣布问界 M5 EV 和 M7 两款车型开始降价,幅度最高达到 3 万元,同时给已经提车的老车主们安排上回馈福利作为补偿。 其中具体车辆降价信息如下: M5 EV 后驱标准版 25.98 万,降 2.88 万; M5 EV 四驱性能版 28.98 万,降 3 万; M7 舒适版 28.98 万,降 3 万; M7 豪华版 30.98 万,降 3 万。 另外,对于 2023 年 1 月 13 日 08 点 30 分前已经提车的车主,问界送上了回馈福利: M5全系赠送 2 年基础保养; M5 EV 全系首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里和赠送 12 万 AITO 积分,总价值约 3.3 万; M7 舒适版、豪华版首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里和赠送 12 万 AITO 积分,总价值约 3.3 万; M7 旗舰版首任车主延长整车质保至 8 年/ 16 万公里。 快评: 降价以后 M5 EV 的价格和 Model Y 后驱版基本一样,M7 豪华版的价格和 Model Y 长续航基本一样,这波同价对垒的意味毫不掩饰。 降价的主要目标就是促销,和特斯拉不同的地方,问界没有说一些理解成本很高的逻辑,而是把这次的降价动作叫做「新年感恩回馈」,并且给已提车用户 12 万积分和延保服务。 一边降价拉新增,一边同步补偿老用户,既合情也合理,关于怎么应对特斯拉的降价问界这次是做了一个很好的模板,以后大概率会有很多友商参考这个策略。 春节期间高速换电免费!蔚来公布换电优惠 1 月 13 日起至 2 月 5 日,蔚来$蔚来(NIO)$ 宣布全国 346 座高速公路换电站向所有蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务(运营车辆除外),其中高速服务区换电站将 24 小时提供服务,为用户的春节出行提供更多便利。 截至目前,蔚来在中国市场已累计建成换电站 1,307 座,其中高速公路换电站 346 座,完成了 5 纵、3 横、8 大城市群高速换电网络布局: 5 纵:G1 京哈高速、G2 京沪高速、G4 京港澳高速、G5 京昆高速、G15 沈海高速; 3 横:G50 沪渝高速、G30 连霍高速苏陕段、G60 沪昆高速沪湘段; 8 大城市群:京津冀城市群、长三角城市群、大湾区城市群、成渝城市群、山东半岛城市群、长江中游城市群、中原城市群。 同时,蔚来发布 2023 春节出行服务保障计划。整个春节期间,蔚来会有超过 5,000 人的团队参与服务保障,内容涵盖了加电服务、道路救援、道路服务补给站、维修保养、增值服务、在线专属服务群六类场景,为用户的春节出行保驾护航。 快评: 今年春节由于疫情政策的放开,选择回老家过年的人群无疑会超过前两年,而全国高速也将迎来近几年来最大的客流。届时可以预见,高速服务区不论是加油站还是充电站,都将出现大排长龙的情况。 而蔚来早早就在高速服务区布局了自己的换电站,目前已经打通了全国大部分的主要高速路段,为蔚来车主的长途出行提供了超越其他电动车主的补能体验。 随着蔚来宣布高速换电站春节期间不限次数免费换电,春节期间选择开蔚来车型的车主想必也会大大增加,到时候高速上的换电站是否能够顶得住这一波换电压力还不得而知,期待各位蔚来车主春节期间体验高速换电后,在我们官方社区进行反馈。 主打亲子出行,极狐 KAOLA 发布 1 月 9 日,极狐汽车 KAOLA 正式亮相,官方将其定义为「全球首款智能亲子车」。KAOLA 是极狐首款场景化驱动的产品,围绕着亲子出行的场景,打造了一系列的解决方案。 极狐 KAOLA 为照顾亲子出行需求,专门做了 6 项专属设计。首先最有特点的是,考虑到妈妈抱着孩子拎着东西开车门不方便,KAOLA 两侧后车门采用了电动侧滑门设计,配合解锁后迎宾灯的感应,可以做到用脚触碰迎宾灯后,车辆自动打开对应位置后车门。同时,车辆主驾后方的儿童座椅自动旋转,方便妈妈将孩子放置在安全座椅上。 其次,KAOLA 后排安置了一颗高清摄像头,可以在行车过程中将后排孩子的画面实时显示在中控屏上,方便妈妈观察;同时摄像头可以监控孩子的状态,当发现孩子哭闹,感觉炎热或疑似需要更换尿布时,有对应的自动化处理方案,或者及时在中控屏做出提示。 交互方面,配备 4 音区语音功能,支持连续对话和可见即可说,语音助手可以表现出聆听、惊讶、执行、提醒等多种状态。同时,语音指令针对儿童进行了定制化的开发。当儿童需要听故事时,能播放相关的音频内容。但当儿童提出开窗等不合理的需求时,会善意地婉拒需求。 此外还有不少细节方面,都体现出了这是一台专为亲子出行所打造的车型。 快评: 作为一款细分市场的产品,极狐 KAOLA 确实在方方面面都为了亲子出行而做出了一些在其他车型上没有见过的设计,满足了宝爸宝妈们的细分需求。 不过为了照顾这些需求,这辆车也存在了一些妥协。比如车辆仅有 4 个座椅,且有一个座椅为电动儿童安全座椅,这就意味着这辆车最多只能坐 3 个成年人,并不适合日常载多人出行。 此外,仅有一个电动儿童座椅,显然并不能满足双胞胎或者二胎家庭的需求,进一步限制了这辆车能够满足的人群。 极狐 KAOLA 像极了那些为小众车迷打造的车型,或许它们的受众群体不会很多,但总会切中一些人的痛点需求。 腾势 D9 Q1 OTA 辅助驾驶,今年发布两款全新 SUV 2023 年 1 月 11 日,腾势举行了 2023 年腾势汽车沟通日。 在刚刚过去的 2022 年,腾势品牌实现了品牌焕新后的从 0 到 1。2022 年 5 月 16 日品牌焕新,腾势 D9 正式亮相,10 月 21 日正式下线,10 月 25 日开启交付;目前 D9 已经获得了订单 5 万多,累计交付破万,成为最快交付破万的高端 MPV。 同时腾势官方表示,腾势 D9 在 2023 年的第一季度,将迎来首次 OTA。其中主要包括辅助驾驶能力,包含:ICC 智能领航功能(高速+快速路)、LDA 车道偏离辅助、ELKA 紧急车道保持辅助、APA 自动泊车辅助、ILCA 交互式变道辅助。 快评: 在活动现场,腾势展示了 D9 的车主构成:BBA 豪华车用户 50%、6/7 座 SUV 用户 25%、豪华燃油 MPV 15%、BYD 增换购 10%、这其中有约女性 15%。此外腾势还公布了接下来的车型规划,整体分为 5 大系列,用 DENZA 首字母进行区分。 今年会发布两款 N 字母命名的 SUV:其中包含 N7,以及一款 6/7 座布局的中大型 SUV。
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      ·01-10

      特斯拉价格降至新低!仰望汽车发布硬派越野与超跑|E 周要闻

      一周指数 一周要闻 特斯拉大幅降价,车型价格历史新低 1 月 6 日,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 中国公布新 Model S/X 价格,与此同时又对 Model 3/Y 进行了新一轮的降价。这一次,中国官网所有在售特斯拉车型都迎来了历史最低价: Model 3 后驱版 22.99 万,降价 3.6 万; Model 3 高性能 32.99 万,降价 2 万; Model Y 后驱版 25.99 万,降价 2.9 万; Model Y 长续航 30.99 万,降价 4.8 万; Model Y 高性能 35.99 万,降价 2 万。 关于特斯拉为何降价,供过于求可能是其中最为重要的原因。随着上海工厂的月产能达到 10 万台,特斯拉的产能已经开始逐渐高过需求,走直销体系的特斯拉没法像传统车企那样给经销商压库,于是选择通过减少生产的方式暂时平衡供需。 如果想获得更大的销量,特斯拉的选择其实有非常多,除去降价之外还可以给在售车型增配、推出改款车型或者是扩充产品线推出新车。 最终特斯拉选择了最简单、短期见效最快的方式,也就是降价。而特斯拉敢这么做的核心因素之一,在于特斯拉的毛利里有足够大的降价空间。 在产能爬坡阶段,特斯拉不断降价的同时,单车毛利率却在不断刷新着汽车行业的认知。2022Q1 特斯拉的单车毛利率一度高达 32.9%,最近的 2022Q3 财报里是 27.9%。 对于现在的国产特斯拉而言,毛利离警戒线还有很远,产能此时闲置反而得不偿失。所以现在进行降价是特斯拉在效益最大化考量下的「以价换量」。 而经济大背景方面,国内疫情逐渐放开,电池原材料价格也进入了下行阶段,特斯拉此时打一点提前量对于毛利的影响并不会持续太久,因此也是合理之举。 另一方面,21 年往后的「持续涨价」,让特斯拉逐渐失去了最重要的性价比标签,而比特斯拉更具性价比的车型还在不断涌现,无疑也对特斯拉的销量造成了一定的冲击。 快评: 其实早在 1 月 1 日,特斯拉就已经进行过一次隐形降价——维持原价。由于 2023 年开始,中国新能源汽车国补正式退出历史舞台,部分车企开始宣布上调售价。而特斯拉维持原价,实际上就是车企兜底了国补,只不过特斯拉并没有像小鹏那样直接宣传出来。这也是特斯拉进入中国市场销售之后第一次兜底国补。 此次特斯拉降价后,毫不意外的是又出现了车主集体维权的情况,成为了特斯拉降价后的第二波热点。其实这种现象很好解释,用户只有在利益受到损害的情况下才会不满,而直销体系下特斯拉的每一次价格下调都意味着用更高价买车的用户吃亏了,并且吃的这个亏用户事先完全不知情。 目前尚不清楚此次降价对特斯拉究竟是正面影响更多,还是负面影响更多,或许只有特斯拉下一次公布销量的时候才会见分晓。 仰望汽车发布硬派越野与超跑 1 月 5 日,在仰望品牌暨技术发布会上,仰望汽车正式发布了首款硬派越野产品 U8 以及一款零百 2 秒级的超跑 U9。作为高端品牌的首批车型,比亚迪$比亚迪(002594)$ 挑了非常小众市场的新能源硬派 SUV 和新能源超跑。 去年 5 月在比亚迪汽车的乘用车业务中,比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞曾表明比亚迪汽车乘用车业务由王朝、海洋、腾势及高端品牌组成。撇开合资运营的腾势之外,全资运营的产品最贵也不过是 34.28 万元的唐 EV。 而比亚迪的高端品牌仰望汽车自 2022 年 11 月 8 日首次对外官宣以来,其首款高端硬派越野车过百万售价的消息就不断出现在公众视野中,这与目前比亚迪的产品定位形成了极大的反差。 自主品牌的硬派 SUV 这两年长城的坦克品牌正在填补这个空缺,最贵的坦克 500 顶配也不过 39.5 万元。在仰望 U8 在官宣的百万级售价区间内,能够参照的竞品似乎只有老牌越野品牌中的路虎卫士 110 系列了。 外观方面,仰望 U8 给人第一印象是具备百万级硬派 SUV 气场的。但是原创度不高,车辆的轮廓与路虎卫士 110 有着一定的相似度。 在外观的之后,发布会中着重介绍了仰望 U8 的四电机四驱技术。这也是比亚迪自己认为仰望 U8 能够靠顶级核心技术的成熟卖出高价格的关键。 仰望 U8 搭载了四电机的四驱技术,官方称为「易四方」平台。仰望 U8 采用了 800 V 碳化硅电机,单电机峰值功率为 220—240 kW,扭矩为 320—420 N·m,能够达到 3 秒级的百公里加速,最大马力直接来到 1,100 匹。 在纸面上的性能参数已经超过额 GMC 的悍马 EV 了,对于这个尺寸的 SUV 来说算得上非常恐怖了。 虽然官方还未表示仰望 U8 具体的动力形式,但是通过透视图能够看见仰望 U8 搭载的是一块置于大梁间的小号刀片电池。 前桥上有一台内燃机,或将是 DM-i 的动力形式。既然有大梁结构,仰望 U8 很明显采用了非承载式的车身结构,在目前路虎全系都将非承载式改为承载式的情况下,仰望 U8 依旧是非承载式的车身结构看着非常硬核。让车辆面对陡坡、大坑之类的场景有更强悍的性能表现。 在动力参数和车身结构下,仰望 U8 的这套「易四方」平台的四驱技术大有用处,仰望 U8 的四电机可独立控制轮端扭矩大小、方向。官方举例当车辆一侧发生爆胎之后,能够通过电机反转来实现车身的稳定,帮助驾驶员脱离发生失控的危险。 同时「易四方」这套四驱系统还能够通过独立扭矩分配来实现极致的防滑控制,这也算是自去年与比亚迪海豹一同发布的 iTAC 技术下,比亚迪又一次的牵引力控制上的提升。 既然定位是硬派 SUV,仰望 U8 在野外也有着独特的使用场景。得益于四轮都能够独立控制轮端扭矩大小、方向,仰望 U8 还能够实现类似于坦克的原地掉头。这项技术似乎在悍马 EV,Rivian R1T 上已经能够见到了,接下来仰望 U8 所展示的功能令我有点震惊。 在 IP68 的防水等级下,仰望 U8 不仅仅能够做到涉水,在「易四方」四驱技术下,甚至可以做到应急浮水功能,通过四电机的驱动力分配让车辆在水中可以直行也可以横着走。从宣传视频中,我们还能从水中看见旋涡,这功能的确不常见。 此外,仰望汽车还透露了 U8 的融合感知硬件。智能驾驶传感器上除了常规的摄像头、毫米波雷达、超声波雷达还具备激光雷达。在专利图的侧面,可以看到轮边上包围中内置了激光雷达模块,同时把后向的摄像头的模组,也融合在包边的齿轮状结构里。而车顶是否装备了激光雷达还有待考证。 在介绍完 U8 之后,仰望还给我们带来了一个彩蛋——一台 2 秒级加速的超跑。 这台超跑命名仰望 U9,从渲染图中能看出这是一台类似于中置布局的超跑,与 U8 一样也搭载了「易四方」平台,预计一样采用了 800 V 碳化硅电机,单电机峰值功率为 220—240 kW,扭矩为 320—420 N·m。但是百公里加速达到了 2 秒级,已经跃进了法拉利 SF90 的性能区间了。 外观上仰望 U9 用了非常夸张的空气动力学设计,目前官方并未介绍具体的车身参数。整车外观上我最喜欢的点,是后机盖上的鲨鱼鳍尾翼。虽然不知道在空气动力学上会起到怎么样的效果,但是视觉观感上非常科幻。 车门也用了超跑上常见的蝴蝶门开启方式,无论停在哪里,这种开门方式都足够博人眼球。 有一点我比较诧异,作为一台高性能的超跑,仰望 U9 的前轮卡钳居然是轴前的,而后轮卡钳居然是轴后的,而后轮的电子驻车卡钳放在了后轴前。对于要求极致重心居中的超跑来说,这一点似乎不太符合常规。 快评: 整场发布会中,虽然仰望品牌仅对自己的两款新车做了亮相,同时对「易四方」平台做了介绍,但是这两款新车却偏偏选中了目前自主品牌还不敢尝试的超豪华市场。这个市场是非常小众的。 拿大众集团举例,走量盈利的还是大众、奥迪这种主流品牌本身,而兰博基尼、宾利则是用来展现品牌技术和品牌价值的平台。 仰望 U8 在发布会中一口一个百万级,「易四方」的技术固然有一定的突破性,但是要支撑起消费者为百万级买单,还要看仰望 U8 最终的实力、配置、价格、售后以及品牌价值到底如何。 U9 作为一台跑车,看着也并不会便宜。此前零跑、前途都尝试过新能源跑车,但由于受众群体过于小众,跑车产品的结局都不尽如人意,现在埃安、哪吒也在尝试新能源跑车,说明大家还是有野心想填补跑车的空缺。 一场发布会一口气发布一台百万级硬派 SUV 和一台超跑,能看出来比亚迪是有勇气的,同时完成 186 万辆年销量的比亚迪也有野心要打开高端市场的,接下来就看仰望的真实实力如何了。 纯电帕萨特终于来了?大众正式公布 ID.7 1 月 4 日大众汽车在美国拉斯维加斯的国际消费类电子产品展览会(CES)上亮相了 ID. 家族最新车型——大众 ID.7,将定位于中型纯电轿车,这也是大众 ID. 家族的第 6 款车型。 目前大众官方公布的 ID.7 仍旧处于重度伪装的阶段,但是不难发现 ID.7 的外观设计上保留了大量概念车 ID. AERO 的元素。 伪装车的外观上我最喜欢的点在于 ID.7 的尾灯设计,当车辆没有点亮尾灯的时候,灯组内是白色的长条形状;点亮后又是红色一体式的灯带,仔细看内部还有小点缀,显得非常科技且有力量感。 此次亮相的 ID.7 为三厢轿车的形式,根据此前概念车的设计,后续还将推出 ID.7 的旅行版车型。这也是大众中型车战略布局的一贯传统。 大众称 ID.7 在传承 ID. 家族设计的同时使用了大量的空气动力学设计,虽然没有公布具体的风阻系数是多少,但是 ID.7 官方的 WLTP 续航将达到 700 km。 相较使用 84.8 kWh 的 ID.4/6 来说,续航有了明显的提升,预计 ID.7 会提供长轴距 ID.Buzz 同款的 111 kWh 的大电池。 根据大众官方介绍 ID.7 仍旧采用大众集团现有的 MEB 纯电动平台,车身轴距达到 2,970 mm。这一轴距与国内在售的 ID.6 X/CROZZ 的 2,965 mm 轴距近乎相同。比国内的帕萨特、迈腾的轴距均长出了 100 mm,尺寸上的提升还是非常直观的。 在全新亮相的 ID.7 上,改动最大的点在于车辆的智能座舱上。现阶段的 ID.3/4/6 在车机系统上成为了用户们吐槽最多的点,操作逻辑差、稳定性差、功能性差似乎让 ID. 和智能化、数字上沾不上太多的关系。 这回大众在 ID.7 上用了全新的车机系统,首先中控屏更新成了 15 英寸,界面上也更加丰富。 底部有一条 Dock 栏,分别可以控制空调、座椅相关的舒适性操作。顶部有软件控制、车辆设置、自动泊车、辅助驾驶设置以及模式选择。此外还可以添加一个常用的快捷键,这点在逻辑上比现款的 ID. 系列有较多的提升。 在空调系统上大众用上了全新设计的「智能导风叶片」,这点在新势力上已经比较常见了,像特斯拉 Model 3、小鹏 P7 早早就用上这类设计了。在 ID.7 上,空调气流可以设定为吹向乘员的方向,也可自动向其它方向吹动,使车内空气流通。同时能在中控屏上实时可见。 「你好大众」的语音助手也在 ID.7 上有了更智能的改动,大众表示当用户说:「你好大众,我感到手冷!」时,ID.7 就会启动方向盘加热功能,与此同时,自动将热风吹向手部区域。语义理解的改进终于让大众的车机和智能沾点边了。 此外,可背光的空调、音量调节触控按键终于出现在 ID.7 上了。现在的 ID. 系列上,由于触控按键的底部有红外感知模组,因此无法做成背光设计导致极其容易误触。ID.7 上则重新设定了按键,终于不用在夜间摸黑操作了。从前段时间所曝光的谍照来看,大众全新一代帕萨特以及中期改款的第八代高尔夫也会加上这个设计。 随着科技的发展,越来越多的厂商选择在自己的新产品中秀肌肉,给用户们展现自己的技术有多前沿。久而久之,有一部分厂商的设计忘记了车辆本身的工具属性。虽然大众目前在设计的实用性上出现了偏差,但值得肯定的是,大众也听取了用户们的心声,正在积极改进。 大众 ID.7 的量产版车型计划在今年的第二季度进行全球首秀,未来将在中、美、欧三大市场推出。面向欧洲的 ID.7 将在大众 Emden 工厂生产。这也是在 ID.4 之后,第二款在 Emden 工厂投产的 MEB 平台车型。 而中国市场方面,大众透露道一汽-大众、上汽大众两家合资企业将推出各自版本的 ID.7。目前来看将会是一汽-大众 ID.7 CROZZ 以及上汽大众 ID.7 X 两款车型,同时还将会有针对中国市场的本土化改进。 快评: 目前大众 ID 家族所有的车型均为 SUV 车型,缺少一款轿车产品。而 ID.7 的推出,正好补足了 ID 家族在轿车产品上的缺失。 目前国内中型以及中大型纯电轿车的主要竞争市场在于 20—30 万这个价格区间,特斯拉 Model 3、小鹏 P7、哪吒 S、零跑 C01、比亚迪汉都是这个价位段有竞争力的产品。虽然 ID.7 目前还没有公布价格,但在国内免不了与以上这些对手形成竞争关系。 岚图 FREE 标准版免费更换 8155 芯片,已付费用户将获积分返还 1 月 6 日,岚图汽车举办了首届吐槽大会《你说的都对》回应直播,针对岚图用户通过吐槽大会提出的 680 条建议进行了反馈,同时正式宣布岚图 FREE 标准版 8155 芯片免费更换方案以及岚图梦想家免费升级快充方案。岚图 FREE 超长续航增程版也在直播中正式亮相。 岚图宣布自 1 月 6 日起,对于购买了岚图 FREE 标准版但还未升级 8155 芯片的车主,和准备购买岚图 FREE 标准版的用户,可以在岚图官方 APP 中,以 0.1 元或 1 积分的形式,兑换配备 8155 芯片的智享无忧包,并进行预约安装;而对于此前已经付费升级了 8155 芯片的老用户,岚图将以积分形式将费用返还给用户们。 岚图表示,岚图 FREE 的车机在更换 8155 芯片之后,性能会提升 3 倍,功耗仅为之前的 1/4;更换后的车机使用流畅顺滑,导航、语音等互动功能响应迅速。 此外,针对用户集中反应的其他问题,岚图也即将推出岚图 FREE 的 OTA 3.0 来对应解决,比如蓝牙钥匙连接失败,美团、微信地址同步到车机等。 此外,岚图梦想家低碳版的快充套装已于 12 月 15 日上线了岚图官方商城,岚图将按用户下单的顺序陆续安排到店升级,预计 1 月上旬开始为用户进行安装。 12 月 29 日至 1 月 3 日,岚图在官方社区发起用户吐槽大会,邀请用户针对用车过程中的体验向岚图提出意见及建议。 最终,活动共收获 680 条反馈,如车机卡顿、车钥匙不好看、商城上新慢等,涵盖了产品、销售、服务、品牌和运营等多个领域。岚图对于 91% 的用户建议都进行了回应,并将按计划持续跟踪、推进问题解决。本次活动收获了大多数用户的好评。 快评: 继极氪 001 和福特 Mastang 宣布免费升级 8155 芯片后,岚图也加入了进来。毫无疑问,这对于老车主来说是一件好事。 另外,岚图能够在社区内积极收集用户反馈的问题和意见,体现出了岚图对于用户意见的重视程度,值得其他车企学习。至于反馈的问题岚图何时会一一解决,我们拭目以待。 ​
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      ·01-10

      深蓝,打破比亚迪的「销量魔咒」

      去年 4 月成立、7 月才发布首款车型的长安深蓝,在刚刚过去的 2022 年 12 月就迎来了自己的里程碑:首款车型深蓝 SL03 交付量成功破万,达到了 11,650 台,环比增长 42%。 如果对国内新能源市场有所了解,你会感到更意外:首款车型上市后第五个月交付破万的速度超过了包括蔚小理在内的所有新造车车企,长安深蓝就此成为了交付过万用时最短的造车新品牌。 在这个成绩背后的背景是困难和挑战。在深蓝刚刚上市的第一个月,8 月,深蓝工厂所在的重庆市就遇到了极端高温天气,工厂也被迫限电;9—10 月整个市场还面临着芯片短缺的问题。对当时的深蓝来说,快速的产能爬坡需要扛住巨大的压力。 毫无疑问,这是中型家用车市场的一匹年度黑马,深蓝 SL03 的成功某种程度上打破了这个级别的「比亚迪魔咒」。不过,深蓝 SL03 能够在这么短的时间里交付破万也在情理之中。从品牌打造、产品本身、售后和渠道建设上,这个初出茅庐的品牌展示出了少有的稳重和成熟。 品牌独立的魄力 以长安为技术背书 对深蓝的初印象来自今年 4 月 13 日的长安汽车$长安汽车(000625)$ 全球合作伙伴大会,这一天也是深蓝品牌的诞生日。彼时,长安汽车董事长朱华荣称长安 5 年磨一剑研发了电驱平台 EPA 1,那个时候的深蓝 SL03 还处于内部代号 C385 的阶段。 在这场信息密度极高的发布会上,长安新能源 CEO 邓承浩深入浅出让我对于 EPA 1 平台以及长安深蓝品牌建立了初步印象:硬核和诚恳。 先说说硬核的地方。作为一个 CEO,邓承浩本科毕业于同济大学,以专业第一的成绩硕士就读清华大学,提前一年从清华硕士毕业。工程师出身的他尽量深入浅出的讲解了 EPA 1 平台的技术架构。 我很惊喜地看到作为长安首个电驱平台,EPA 1 在整体效率、电子电气架构、三电系统等方面都拥有不错的成熟度。 95% 的电驱效率、脉冲加热电芯能看出 EPA 1 架构「效率为先」的想法,车控域、座舱域和智能驾驶域三大域控制器的自主开发展示了长安在电气化转型过程中的研发实力。此外,「电池热失控概率基本为零」是当时邓承浩的原话,也能看出 EPA 1 架构在安全方面的重视。 再说诚恳的部分。在讲解的过程中,邓承浩身上的气质让同为车辆工程专业毕业的我仿佛回到了教授的课堂,详实和全面的讲解也让你知道这是一个做实事的掌舵人。 但这个部分我想说的重点并不是技术细节,而是长安选择将深蓝品牌独立出去的魄力。长安汽车 2017 年就宣布立项「香格里拉」计划,在整个新能源汽车领域投资 1,000 亿元。庞大的资金和充裕的研发资源,对于长安这样一个传统车企来说,拿出优秀的产品并非困难的事,难的地方在于品牌树立。 传统车企如果不想放弃燃油车蛋糕,只有两个选项:在原先体系下同台销售,或者单独成立新品牌。 在原先品牌下同台销售,好处是不需要重新建设品牌认知,弊端则是新产品的定价体系、性能水平和老产品互相制约。 用大众举例,因为不能破坏掉大众在该价位原有的产品体系,ID.3/ID.4 只能刻意做成 125 kW/150 kW 的小电机,加速只有 8 秒水平,对于新能源车型来说无异于「自废武功」。 宝马、奔驰的新能源车型无一例外出现了这样的问题。这条路目前只有选择了停产所有燃油车的比亚迪走通。 所以长安选择了挑战更大、收获更大的路:成立新品牌。对瞄准了 20 万级别的家用车市场的新品牌深蓝来说,和长安并没有拉开太大的定位差距,长安反而让消费者快速建立了记忆锚点: 「这不是凭空冒出来的新品牌,背后产品有长安的技术体系作背书。」 很聪明,这也是深蓝 SL03 在发布会公布售价 33 分钟后订单破万、成立短短几个月就获得大量认知度的关键因素。 渠道和售后,不破不立 放着既有的庞大经销商体系不用,这无异是有魄力的。 这也带来了直接的好处:透明的售价和良好的购车体验。传统经销商体系拥有较大权利,区域门店可以肆无忌惮的加价、强行推荐「加装包」,这对于都在强调购车体验的新品牌来说无疑是致命的。所以深蓝保证了发布会售价和消费者实际购车价的统一透明,也做到了这一点。 长安深蓝将传统 4S 店模式分解成订单中心、交付中心、维保中心、仓储中心和管家中心五大模块,干掉了经销商模式下的中间商。 作为一个拥有充裕资金和经验的传统车企,长安深蓝的渠道建设速度也很快。SL03 产品上市仅 1 个月,开设订单中心就达到 450 家,截止目前订单中心已增至 570 家,覆盖全国 218 个城市,占乘用车整体市场容量的 93%,核心、次核心商圈覆盖率 89%。 深蓝的下一步是建成超 600 家深蓝空间、超 600 家维保中心,「不破不立」用来形容深蓝再合适不过。 对于一个新品牌来说,如何给第一批消费者应有的「诚意」也同样重要。很多首次购买混动车型的消费者常会有一个问题:混动车型的发动机反复启动,会不会容易出质量问题? 深蓝则给出了该有的反应。1 月 1 日起,深蓝正式推出了「三电终身质保政策」,向所有首任车主提供包括增程器在内的三电系统终身质保服务,非首任车主也有 10 年或 30 万公里的质保。老车主也同样可以享受该质保政策。 三电系统终身质保业内尚有前例,但是深蓝 SL03 给增程版车型也一起算上了,并且这也是行业内首次将二手车用户权益纳入质保范围。长安深蓝给出的增程系统质保范围几乎涵盖了所有发动机的重要部件,这点无疑对消费者的痛点洞悉得很准确。 这也起到了一石二鸟的效果:首批车主得以放宽心,新车主也看到了厂家对于产品自信的姿态。 产品定义准,产品本身狠 聊完了品牌建设层面的一系列问题,产品本身能不能打也同样重要。从产品定义出发,深蓝 SL03 的关键词是「年轻」、「运动」和「后驱」。 SL03 的设计风格是运动和锐利的,看上去非常年轻。而掀背式的后备箱提升姿态的同时也增加了摆放大件物品的实用性。SL03 的车头设计比车尾更加出色,整体视觉感受能够称得上好看,在洗车时甚至被大家围观。 深蓝 SL03 聪明的地方在于,定位和售价错开了哪吒 S、小鹏 P7、零跑 C01,在 17.19—22.19 万的售价区间里用「大杯足料」打「超大杯」的对手。 总结一下的话,深蓝 SL03 在产品定义聪明的地方有三点。第一,两个纯电版本精准定位。 ​深蓝 SL03 纯电版只有两个版本的车型。售价 18.99 万的车型配备了 58.1 kWh 的电池组和 190 kW 的电机,拥有 5.9 秒的加速;售价 22.19 万的车型配备了 79.97 kWh 的电池组和 160 kW 的电机,拥有 6.9 秒的加速。 通过实际体验来看,SL03 踏板的标定、动力输出的质感也挑不出毛病,190 kW 的电机和 5.9 秒的加速称得上畅快,同时电机噪音抑制得非常出色;转向不是很沉的风格,但是车身跟随性非常不错。 而在 11.5 度的较低气温下,我在比较激烈地驾驶完 34.4 km 后电耗为 14.1 kWh/100 km,接近特斯拉 Model 3 的水平。 18.99 万的 515 纯电版车型可以满足对运动性有要求的车主,CLTC 续航 515 km 也足以满足日常代步,更轻的电池让加速能力被进一步释放。 22.19 万的 705 纯电版车型则满足了对于续航有追求的消费者,功率稍小的电机放大了能耗优势,CLTC 705 km 的续航和 12.9 kWh/100 km 的能耗超过了竞品一截,6.9 秒的加速也绝对不慢。 最重要的是,深蓝 SL03 的三个车型都保证了高配置,这就是我们要说的第二点:舒适性、智能化配置几乎全系标配。 舒适性配置上,皮质座椅、超纤皮多功能方向盘、主驾 10 向电动调节、副驾 4 向调节、前排座椅通风加热等等全都标配。 智能化配置上,8155 芯片的向日葵屏幕(12 G 运存/128 G 存储)、DMS 驾驶员监测、基础辅助驾驶(ACC、LCC、LKA)同样标配。 实际体验过后,8155 芯片的车机操作很流畅,各个功能区域的逻辑设定也很合理。车机界面的 UI 花了心思,看起来不浮夸且易读。可翻转的屏幕让观看 bilibili 的效果比正对中央的屏幕脖子更舒适,配有 4 路环视行车记录仪也在这个部分加分。 深蓝 SL03 的语音助手也可以完成日常的大部分基础指令。对于这个售价的车型而言,这套座舱系统甚至可以说有惊喜。 而除了增程版车型选装 HUD + 含头枕音响的 SONY 音响 6,000 元;全系高阶辅助驾驶订阅包(暂无售价)。除此以外, 你能找到的选装配置寥寥无几。 第三,增程版 17.19 万且配有 28.39 度大电池。 根据此前邓承浩对市场的判断,深蓝 SL03 的增程版车型几乎占了车型总销量的 6 成。从产品角度出发,深蓝 SL03 的增程版 28.29 kWh 的电池包能够提供 CLTC 200 km 的续航,比该价位直接竞品 DM-i 高出一截,对于该品类用户来说,降低了日常充电频率,直接提升使用体验。 而深蓝 SL03 的增程器使用了 1.5 升自吸四缸发动机,可以加注 92 号汽油,CLTC 馈电油耗 4.5L/100 km。按每年驾驶 20,000 公里、电和油使用占比 8:2 算,深蓝 SL03 增程版相比油耗 8L 的家用燃油车一年可以省下超过 10,000 元。 而上述的经济性并没有以牺牲动力性为代价。深蓝 SL03 增程版电机最大功率 160 kW、最大扭矩 320 N·m ,可以带来 7.5 秒的零百加速成绩。除此以外,增程车型有先天性的结构优势,可以带来更好的舒适性。 由于没有了变速箱等部件,增程车型可以做到发动机和车身解耦,通过软性衬套连接能够更好地控制振动和噪音。深蓝 SL03 在开发阶段也做了很多 NVH 相关的优化。 从我驾驶 SL03 515 纯电版的实际体验来看,这辆车各个维度的表现都让人挑不出大毛病。非要鸡蛋里挑骨头的话,有两个方面可以继续提升:一个是悬架相对底盘极限显得太软,80 km/h 以前足够舒适,80 km/h 以上悬架则会有一些晃动;二是动能回收和油门结合得没有那么容易适应。 不过瑕不掩瑜,长安给深蓝带来的好处显而易见,一个全新品牌的第一款产品能够拿出如此高完成度和成熟度也是收获良好市场反馈的必然发展。 根据邓承浩的预计,未来深蓝 SL03 的姊妹车型,深蓝 SUV——S7 的增程版本销量占比可能会进一步提升到 7 成。 有了深蓝 SL03 的铺垫,这样的预计很合理。SL03 的增程版打开了 20 万以下这个细分市场的蓝海,在未来 2 年内,预计会有很多追随者加入增程阵营,深蓝抢占了先机。 写在最后 深蓝的出现某种程度打破了 20 万级别的「比亚迪魔咒」。大家在此前想象不出怎样的产品能够分走比亚迪的蛋糕,直到 SL03 出现。 在品牌上,深蓝有长安的庞大研发体系作为背书;在渠道上,深蓝孤注一掷放弃了传统经销商体系,建立起透明和直接的购车触点;在售后政策上,包括增程器在内的三电系统终身质保服务展现了诚意的姿态;在产品本身上,SL03 拥有足够的产品力和性价比。 只要你一直观察深蓝的成长路线,会发现这个品牌的每一步都稳重且踏实。在 2022 年下半年才入局竞争,同年就做到了交付破万。在明年有了 SL03 和 S7 的轿车/SUV 双布局,深蓝明年的月度销量稳定于 2 万台之上并非难事。 这也证明了一点:晚一点入局不要紧,能够在过程中走好不翻车,这才是真正的捷径。
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      ·01-03

      广州车展开幕;理想 12 月交付超 2 万台|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 广州车展开幕,众多新车亮相 集度携 ROBO-01 和 ROBO-02 亮相广州车展 2022 年 12 月 30 日,集度 ROBO-01 正式亮相广州车展,其四款主要的车身配色首次对外发布。同时,集度第二款车型 ROBO-02 亮相,定位纯电轿跑。至此,集度汽车家族式设计语言得以确立。 ROBO-01 车身尺寸 4,853 × 1,990× 1,611 mm,轴距 3,000 mm,本次发布星河紫、星宇灰、星辉橙、星晨白四种主要配色,并将先后在广州和海口车展上亮相。 集度的第二款车 ROBO-02 定位纯电轿跑,设计语言和集度首款概念车、ROBO-01 一脉相承。 ROBO-02 同样采用无车外门把手设计,整体车身非常宽大和低趴,运动感和视觉感受不错。交互大灯依旧保留,激光雷达为隐藏式,和空气动力学轮毂、主动升降式尾翼一起降低了风阻。 集度全栈应用百度 Apollo 高阶自动驾驶全套能力和安全体系,集度表示,未来 ROBO-02 也将会有量身打造的场景化服务和更强的智能化功能。 魏牌蓝山 DHT-PHEV 亮相 2022 年 12 月 30 日,魏牌以「品位蓝山 有咖有魏」为主题,携旗下全新旗舰大六座 SUV 蓝山 DHT-PHEV、摩卡 DHT-PHEV、拿铁 DHT-PHEV 一同亮相。 其中,全球首发亮相的蓝山 DHT-PHEV 的外形设计来自于魏牌和用户共创的结果,魏牌表示这展现了品牌全面 To C 战略的创新变革。 蓝山 DHT-PHEV 的车身尺寸分为 5,156 × 1,980 × 1,805 mm,轴距 3,050 mm。采用 2+2+2 的座椅布局,魏牌官方表示第三排乘坐空间经过优化,期待之后的实际体验。 蓝山 DHT-PHEV 也将搭载 DHT 技术,最大功率 380 kW,最大扭矩 933 N·m,零百加速 4.9 s。纯电续航里程(WLTC)180 km,馈电油耗 6.7 L。 埃安 Hyper GT 亮相 埃安在本次广州车展,带来了旗下高端品牌 Hyper 昊铂第二款车型 ——Hyper GT。 并且 Hyper GT 将搭载全新一代纯电专属平台 AEP3.0 星灵架构,因此在智能驾控和座舱体验上还是非常值得期待的。 在辅助驾驶硬件上,Hyper GT 将搭载 3 颗第二代可变焦激光雷达,分别位于车顶和两侧翼子板位置。 Hyper GT 在保持了家族设计语言的同时,完成了风阻系数上的突破,0.19 的风阻系数也超越了 EQS 成为目前量产车最低风阻系数。 吉利熊猫 mini 亮相 在广州车展上,吉利全新车型熊猫 mini 首次在线下公开亮相,并带来熊猫 mini 新春版宝藏熊,限量 2,023 辆,售价 5.58 万。 宝藏熊基于熊猫 mini 的顶配版本打造,拥有直流快充功能,功率最高可达 22 kW,25 ℃ 常温下只需半个小时便可完成从 30% 到 80% 的充电,完全充满电也仅需 68 分钟。 同时,宝藏熊也配备了家用直流充电桩,功率 7 KW,常温下 3 小时充满;若选用 220 V/10 A 家用充电枪,充电功率 2 kW,可在 8.5 小时充满。 智能化方面,宝藏熊拥有手机蓝牙钥匙功能,支持无感进入。同时,还可以通过吉利车主 APP 账号远程遥控解锁、远程寻车、车况查询、远程解锁、远程开启空调和后备箱等。 一汽丰田 bZ3 亮相 2022 广州车展期间,一汽丰田 bZ3 正式在一汽丰田展台亮相。 此前新车已经开启预售,共有三个版本,售价区间为 18.98—21.98 万。 bZ3 基于 e-TNGA 平台打造。动力方面,新车的电池和电机均由比亚迪旗下的弗迪提供,其中电池采用磷酸铁锂刀片电池,电机则采用后置单电机,最大功率有 135 kW 和 180 kW 两种。 续航方面,根据此前工信的信息显示,新车将提供 49.92 kWh 和 65.28 kWh 两种电池版本,对应的 CLTC 续航分别为 517 km 和 616 km。 外观上,新车采用了丰田 bZ 系列的家族化设计,车头采用时下流行的贯穿式日间行车灯,机甲风十足。 车身尺寸方面,bZ3 的长宽高分别为 4,725 x 1,835 x 1,475 mm,轴距为 2,880 mm,定位为中型纯电动轿车。 极氪推出 2023 款 001 极氪在 2023 年 1 月 1 日发布了 2023 款的极氪 001,包含了众多配置的更新,并推出了新的性能相关选装包。 首先是在 YOU 版标配感应式无框自动门的基础上,ME 版和 WE 版车型将标配静音电吸门,而且自动门专门针对手推助力的问题进行了优化。‍ 新增了驭光橙、极境蓝和极夜黑三款全新车色。‍ 全系车型采用比 NAPPA 头层真皮更高级,能让乘坐柔软舒适度提升 Monaco NAPPA 全粒面头层真皮。‍ 前排座椅全系标配加热/通风/按摩/记忆,全车电动调节座椅、智能恒温空调套装等豪华配置,也得以实现全系标配。‍ WE 100 kWh 版本车型将限量开放 1,000 套千里续航套装,采用 CTP 3.0 麒麟电池,容量为 140 kWh。加之后电机碳化硅技术应用,整车 CLTC 续航里程将达到 1,032 km,选配价格 103,000 元。 YOU 版提供了 Z-Sport 运动进阶套装可选,选装价 35,000 元。配有自适应赛车座椅,橙灰 Alcantara 内饰,以及驭光橙车漆,并且包含高性能轮组套装。‍ YOU 版 和 ME 版可选高性能轮组套装,选装价 19,000 元。配有 22 英寸多辐运动锻造轮毂、Brembo 6 活塞卡钳和通风打孔刹车碟,和品牌高性能轮胎。‍ 快评: 在迟到已久的广州车展上,众多车企一起发布自家全新车型,比较意外的是集度在第一款车还未正式量产交付的时候就已经发布第二台车了。 而极氪在保持旧款 001 在连续 3 个月交付破万之后,也终于迎来了自己的小改款,增加了一些配置,也推出了目前国内独一无二的性能选装包,这给极氪在新一年里更多的竞争力。 单从售价来看,一汽丰田 bZ3 确实是一款有诚意的产品。但结合配置信息,又能看到这款车的一些不足之处。低配仅有不到 50 kWh 的电池,电机功率仅有 135 kW。即使是顶配版本,动力上仍并未提供四驱版本。这也就意味着即使这辆车看起来很运动,但真正的性能控并不会喜欢它。 理想 12 月交付破 2 万,多家车企 12 月交付数据达预期 理想 12 月交付 21,233 台 而在这两万多台里,L9 和 L8 双双交付超过一万台,两款车一起巩固了理想$理想汽车(LI)$ 在 30-50 万价格区间的市场地位。 同比去年 12 月增长 50.7%。第四季度累计交付 46,319 辆,同比 2021 年第四季度增长 31.5%。 2022 年 1 月至 12 月,理想汽车总计交付 133,246 辆,同比 2021 年增长 47.2%。 截止到 2022 年 12 月 31 日,理想汽车累计交付量为 257,334 辆。 特斯拉 2022 全年交付 1313,851 台 特斯拉$特斯拉(TSLA)$  Q4 生产新车 439,701 辆,交付 405,278 辆。 全年共生产新车 1,369,611 辆,交付 1,313,851 辆。 比亚迪 12 月 交付 235,197 台 比亚迪 2022 年 12 月销量公布,为 235,197 辆。其中纯电动车为 109,577 辆,插电混动车为 125,039 辆。 全年完成了 186 万的销量,数量还是相当厉害的,同比增长 208.64%。 广汽埃安 12 月交付 30,007 台 埃安公布了 12 月份的销量 30,007 台,12 月销量同比增长 107%。 2022 年 1-12 月累计销量达到 27.1 万辆,同比增长 126%。 蔚来 12 月交付 15,815 台 2022 年 12 月,蔚来$蔚来(NIO)$ 交付新车 15,815 台,创月度交付新高,同比增长 50.8 %;其中,第二代技术平台 ET7、ES7 和 ET5 三款车型交付量持续提升,达 13,127 台,占当月总交付数 83%。分别为 ET5 7,594 辆,ET7 1,379 辆,ES7 4,154 辆,NT1 2,688 辆。 2022 年四季度蔚来共交付新车 40,052 台,同比增长 60%,创季度交付纪录;其中 ET7、ES7 和 ET5 交付 31,093 台,占比达 77.6%。 小鹏 12 月交付 11,292 台 小鹏 12 月交付 11,292 台,重新超过月交一万台的数据,环比增 94%。 第四季度,小鹏汽车总交付 22,204 台。2022 年累计交付量为120,757台,较 2021 年增长 23%。 截至 2022 年 12 月 31 日,小鹏的历史累计交付量已达到 258,710 台。 其中,G9 交付达到 4,020 台,环比增长 160%。 极氪 12 月交付 11,337 台 极氪 2022 年 12 月交付达到 11,337 台,同比增长 198.7%,全年交付 71,941 台。 极氪连续 3 个月交付破万充分展示了市场对 001 这台车的认可,并且平均订单金额也超过了 33.6 万元。 长安深蓝 12 月交付 11,650 台 作为今年 4 月份刚刚成立的品牌,深蓝快速超过了 1 万台的交付量,达到了 11,650 台。 零跑 12 月交付量达 8,493 台 零跑 12 月交付量达 8,493 台,2022 全年累计交付量达 111,168 台。 飞凡 12 月交付 1,523 台 飞凡在 12 月交付了 1,523 台车。 哪吒汽车 12 月交付 7,795 台 哪吒汽车公布 12 月交付 7,795 辆车。 其中全年交付量为 152,073 辆,出口 3,456 辆;哪吒 U 交付 51,021 辆,哪吒 V 交付 98,847 辆,哪吒 S 12 月交付 2,003 辆。 AITO 问界 12 月交付 10,143 台 AITO 问界 12 月交付 10,143 台,虽然不是 2022 年的最高数字,但是能够维持在 1 万台以上也是非常不容易的。 岚图 12 月 交付 1,729 台 岚图 12 月交付 1,729 台,同比 2021 年增长 185.8%。 快评: 在过去的 2022 年里,最为关键的就是各家车企最后一个月的交付数据了,不仅要冲刺全年交付目标,也要为用户尽可能地赶上国家补贴的末班车。 理想作为新势力中第一个月交付突破两万的,都来自两台今年下半年才刚开始交付的车型,并且在两台车型的用户重合度很高的情况下率先达成了这个数字,也是非常不容易的。 小鹏和比亚迪官宣 2023 年车型价格变化 比亚迪官方重复发布了在 2022 年 11 月 23日发布过的涨价声明,自 2023 年 1 月 1 日起,由于国家新能源补贴的终止。各车型价格上调 2,000-6,000 元不等。 不过具体车型的涨价信息暂时还未知,需要各位用户与关经销商沟通了解。 小鹏官宣的价格变化是由于 2022 年 12 月 31 日结束的国家补贴产生的差价,小鹏选择将现有车型的售价保持与 2022 年补贴后的价格一致,维持用户购车的到手价格。 快评: 虽然国家补贴从 2023 年 1 月 1 日后开始就成为了历史,但是各家车企为了维护用户的利益纷纷推出自家的兜底政策,但是像小鹏直接维持补后价依然显得十分有诚意。 相比之下,比亚迪部分车型选择微调涨价可能更多是由于原材料上涨和成本控制的原因。
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      ·2022-12-26

      座舱交互新方向?路特斯打造次世代数字座舱

      ​ 一台面面俱到的车 如果你想问,当今能买到的最具性价比的超跑品牌是哪个,那么也许这个问题的答案只有路特斯;而如果购车需求再具体一些,想要一台带有超跑属性的 SUV ,那么答案或许也只有一个,那就是路特斯 Eletre。 路特斯作为一个常年和空气动力学打交道的品牌,「随手」打造出了造型炫酷夸张的电动超跑 Evija 后,又在自家第一款纯电超跑 SUV Eletre 里塞进了 2 颗大功率电机,让路特斯 Eletre 的 R+ 版本拥有最大功率 675 kW、最大扭矩 985 N·m 的数据。 这样的动力水平,让这台 SUV 的零百加速做到仅 2.95 秒。 除此之外,车身 7 组 Race Aero 风道延续自纯电超跑 Evija 的外观设计,让这台纯电 SUV 拥有了过去在超跑身上才会出现的空气动力学设计,这帮助路特斯 Eletre 获得了 0.26 的风阻系数,以及 90 kg 的整车最大净下压力。 显然,路特斯 Eletre 在性能层面做到了超跑级别,但是在这台车上最具新意和突破性的,在我看来可能都不是以上提到的种种,而是它的次世代座舱交互系统——Lotus Hyper OS。 在仔细研究这个未来系统之前,我们先回顾关于人机交互的故事。 人机交互的新篇章 人机交互起源于上个世纪计算机刚刚被发明的时候,在最早消费级的计算机上,人机交互状态还是通过键盘输入命令行,然后通过外接显示器观察电脑返回值。在这个过程中,无论是输入还是输出都是一串代码文字。 这样的体验可以说极差,并且上手门槛极高,在现在看来可能只有程序员才配使用。 因此早期计算机不仅难以上手,甚至可以说是远离常人的存在。 而这个转机出现在 1979 年的冬天,乔布斯在施乐-帕洛阿尔托研究中心的参观过程中,被施乐的图形化用户界面和鼠标震惊了,更令他感到震惊的是施乐对这种具有革命性意义的产品的漠视。 回去之后他召集了工程师描述所看到的鼠标和图形操作界面,「借鉴」这两项技术应用于自己的个人 PC 设备。这就是 GUI(图形操作界面) 初步被大众认识的开端。 后来随着科技的进步,鼠标、触摸板、触控屏等承载交互的硬件一个一个接连问世,直至今日依然共存在各种用户手中。当然,触摸屏毫无疑问是其中最被大众所接受的。其符合现实中触摸、移动的逻辑,让这种交互硬件变得极易上手好用。 Lotus Hyper OS 当然也采用触摸屏作为交互载体,但是在形式上,基于这种把「二维」推向接近「三维」交互的硬件,Lotus Hyper OS 用了更贴近真实世界的 3D 化交互方式,来提升用户体验。 次世代的答案 常规来说,一个熟悉使用智能系统的人,对于菜单逻辑的理解都是层级式的。而这些理解在建立的过程中,也是基于一个具体的事物来的,比如人只需通过眼和手的协调,就能在现实中准确地拿取东西。 在其它常规的菜单中,你如果想调节尾翼,需要先点击车控按钮,在第一级菜单中选择对应的车辆外部设置栏,再在二级菜单中更改尾翼的开和关。 而在 Lotus Hyper OS 提供的 3D 车控界面中,直接点击交互控件就可以进行设置。 所以其实对于 3D 智能座舱的交互逻辑来说,操控逻辑本质上其实并没有发生变化。因为层级关系在 3D 化用户界面中是融入其中的,两者交互控件无非是具像化和文字描述上的区别。 但是对于用户来说,一个不熟悉智能交互方式的用户是可以直接上手 3D 车控界面的,因为在这个场景下交互与现实认知是完全匹配的,而层级菜单却需要经过一次理解上的转化。 路特斯的交互方式非常值得称道,在大部分界面下,Lotus Hyper OS 都是将 3D 渲染的车控画面作为底层,然后将更多的设置菜单悬浮在整个 3D 界面上。两种元素合理排布,不仅获得了非常优秀的控制便捷度,也得到了在智能座舱上绝无仅有的华丽画面。 回顾交互的发展历史,你会发现,在这之间最明显的其实是在视觉上的区别。 依托于信息技术的发展,人们接受信息的效率提升了数倍。从最早的留声机只能传递声音,到后来的电视机可以传递图像,再到现在各种算法可以实现定制化的内容推荐,以及各网络平台高速的信息检索。承载这些内容的图像和视频变为了信息传递的主流形式。也正因此,越来越多经过高度设计和包装的内容进入大众视野,各种视觉风格相互融合与碰撞造就了网络媒体的审美升级。 随着计算机算力和网络信息的进步,次世代的 3D 游戏作品也逐渐出现,但是你会发现这些游戏从前粗糙的画面质感,发展到现在非常逼真甚至难辨虚实,这就是次世代赋予它们的共性。 当我们回到 Lotus Hyper OS 的车机动画效果,会发现这种炫酷又真实的光影质感,不仅充满细节,甚至说是媲美电影的画面也一点都不为过。 而在这之间, 其中起关键作用的就是 UNREAL ENGINE 虚幻引擎。或者准确地说,Lotus Hyper OS 正是基于 UNREAL ENGINE虚幻引擎来打造出 3D 交互界面。 那就来点写实渲染 画面风格其实在 3D 渲染中其实有着非常多的类别,但是审美是适应时代的,那么在众多风格中最能够长期被人接受的风格,就一定是越接近现实越好,这就是写实风格的渲染。 那么 Lotus Hyper OS 是怎么做到这么真实的画面效果的呢? 好巧不巧,曾经在影视公司做过后期渲染工作的我,正好能够讲明白这个问题。 过去要实现真实的渲染效果,往往需要艺术化处理,在影视作品中我们所理解的光线和反射效果其实并不与现实中的物理定律相统一,而是经过艺术家理解后创造的光学模型,可以理解为艺术家利用了这些光学模型画出了动画电影。 因此这个过程非常漫长,在常规电影制作流程中,如果不包括人工处理的时间,每一帧画面所需要的计算时间很容易就会达到上百小时的级别。 在电影工业中,解决这个问题的办法就是堆计算机数量,几百上千的服务器同时运算才把实际消耗的时间降低下来。因此这种渲染方式被称为离线渲染。 然而游戏引擎是实时渲染的,需要在一秒内渲染出 60 个画面,并且每个画面的生成时间一定要足够短,才能在使用中获得流畅、无延迟的体验。 那这个需求只有搭载 PC 级别性能的车机才能够应付了?也并不是,最近几年,大家能玩到的游戏画质越来越好,帧速率也越来越高,很显然是有办法能够解决的,而解决这些问题就需要依靠那么一些游戏制作经验了。 游戏制作技术赋能汽车智能化 为了获得更高质量的画面效果,路特斯 Eletre 的车机硬件上搭载了两颗 8155 芯片,并且通过高速互联接口打通两颗 8155 芯片,获得 210K DMIPS 的总算力,内存也高达 32 G。 但拥有了这样的平台其实还不够,依然需要在 UNREAL ENGINE 虚幻 上进行非常多性能优化的工作才能够达到 60 帧每秒的效果。 首先我们了解一下最基本会影响性能的因素有哪些,在 3D 画面中,场景复杂度会产生巨大影响,其中,模型的精细度(面数)、数量会直接影响画面帧率;光线复杂度、光源数量也会成倍增加计算量。 而在游戏制作中,经常使用 LOD(Levels of Detail) 的方式来降低同场景下计算机需要处理的面数。就是将距离更远、在画面中更小的模型,在实际渲染中加载一个降低面数和细节的粗略模型,就可以在保证画面精细度不受影响的情况下降低性能浪费。 那么在 Lotus Hyper OS 中,这个思路的运用就可以针对性地进行转化。由于场景单一,几乎只有一台车和地面,并且视觉中心也是车辆。所以可以增加车辆的精细度,同时降低远景的精细度。 除此之外,在整个数字座舱的研发过程中还有很多有关性能优化的操作,比如减少阴影投射,让整个场景仅地面接收车辆投影;减少光源,把场景动态光源尽量减少合并等。 为了塑造出虚拟世界的真实性, Lotus Hyper OS 充分运用高面数的车辆模型,使用标准化的 PBR 材质以及 HDR 环境光照明技术,营造一个实际观感非同寻常的车机界面。 简单说, PBR(Physical Based Rendering)字面意思就是基于物理的渲染,而这里的物理就是指光学物理。 在虚幻引擎中,整个画面是将光线以多种光学类型进行计算合并,比如基础漫反射、镜面反射、自发光。这些都是符合现实物理的光学规律的。在这些计算过程中,基于虚幻引擎强大的可开发程度,就可以分别、独立地优化性能。 通过各种各样充满想象力和先进的技术,最终才从两颗 8155 芯片手中挖掘出了几乎不输于离线渲染的画面效果,同时还保证了操作的流畅度。 数字双生 在经过了种种的优化工作后,在 Lotus Hyper OS 上就可以体验到车内外同步显示的「数字双生」场景。 无论是开关门,调整车身颜色,尾翼调节,甚至调节了悬架高度,车辆模型也都会对应同步显示。这样你就在屏幕中获得了一台与车本身近乎同步的路特斯 Eletre。 而这些仅仅是「数字双生」的初级阶段,在未来 Lotus Hyper OS 还将通过 OTA 获得更多具有创新性的功能,如果结合元宇宙的概念,那么我们的想象空间将会非常大。 所以在技术的实现上,这些效果不仅依靠着强大的虚幻引擎的开放度,也离不开路特斯在车辆设计开发过程中的前瞻性。 兼容与定制化的选择 如果说在数字座舱领域,硬件卷完之后,下一个能卷的是什么,那么我会认为这个答案会是软件生态。 目前,在很多车上的都是使用基于安卓移植的系统,可以安装大部分安卓平台的应用,甚至有些车机只要有 apk 安装包,就可以安装任何应用。 但是最大的问题是,车载大屏的主要功能是服务于用车场景的,用车场景下,界面布局、触控便捷度、文字排版都会成为新的问题,需要被针对性地优化。 所以从使用角度出发的话,如果真的想装很多 App 使用,那么可能不如直接带一块 iPad 在车里。 所以,在当前各家车企各种的座舱方案还不太统一的时间节点,定制化的 App 应用基本成为了对体验负责的最优解。 因为单纯兼容更多的软件生态,并不一定真正能提升用户体验,所以哪怕是需要更多的开发投入,路特斯也毅然决然地选择定制第三方应用来扩展软件生态。 目前路特斯已经计划 QQ 音乐等 App 作为内置应用,在车辆交付时就可以使用,后续还会通过 OTA 带来更多第三方联合开发的定制化应用。 最后 如果说 2023 年我最期待的新能源车,可能这个答案在我这里也是唯一的:路特斯 Eletre;它在诠释「Hyper」这一方面几乎找不到对手,从空气动力学到硬件研发,再到开发设计理念,也许用智能圈的「苹果」来形容会比较贴切。 哪怕现在并没有实际接触到正式版本的 Lotus Hyper OS,我也依然对它兴趣极高,因为它的理念带来了属于数字座舱全新的想象空间。 而且在任何处于健康发展的行业中,发展都是被加速的,就比如 3G 时代没人能想到 4G 和 5G 时代之下,能够因此诞生出多少应用和生态。 那么,在智能座舱领域,有没有什么新的交互形式能把二维的交互推向下一个维度呢?也许会是语音,也许会是手势,又或者可能是脑机接口? 这份想象空间,如果联想到元宇宙概念,或许结合了一些新型交互形式的元宇宙,会成为智能座舱的下一个维度。而我们在一台实现了完全自动驾驶的车里,A 点到 B 点的路上也就是去元宇宙玩了一圈而已。 起码在并不遥远的几个月后,随着路特斯 Eletre 的交付,Lotus Hyper OS 是我们目前能体验到最「次世代」的智能交互系统了。$吉利汽车ADR(GELYY)$ $吉利汽车(00175)$ 
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      座舱交互新方向?路特斯打造次世代数字座舱
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-27

      EC7 与全新 ES8 登陆 NIO Day|E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 2022 NIO Day 合集,公布 800 V 快充桩、第三代换电站、发布 EC7 与全新 ES8 800 V 快充桩 其参数为 500 kW 的快充桩,最大电流 660 A。100 kWh 的 ET7 充电 20 分钟,可以补充 400 km CLTC 续航。如果超充桩跟随着换电站铺设,那么在碰到排队的情况下,500 kW 超充的补能速度甚至有希望超过换电。这也将减少部分换电资源挤兑的情况。 第三代换电站 蔚来$蔚来(NIO)$ 的第三代换电站塞进了两颗激光雷达和两颗 Orin X 芯片,总算里 508 TOPS。算力和感知能力的提升拥有两大好处:一是提升了站端换电的智能化水平,二是进一步增强了蔚来「能源云」体系的能力。 在基础能力上,三代换电站能够装载 21 块电池,远远超过 2 代的 13 块。三代站的日服务次数可达 408 次,比二代站也提升 30%。 此外,蔚来还发布了领航换电的 Demo,意在可以在高速路段上直接辅助驾驶领航到换电站,保持高速领航辅助的连贯性。 EC7 与全新 ES8 具体的内容我们已经有过详细的解读,大家可以翻一下我们之前的文章,这里做一下简短概要。 EC7 在价格方面, 75 kWh 版本售价 48.8 万 ,BaaS 后 41.8 万,月租费 980 元; 100 kWh 版本售价 54.6 万,BaaS 后 41.8 万,月租费 1,680 元; 首发版售价 57.8 万,BaaS 后 45.0 万,月租费 1,680 元。 车身三围 4,968 x 1,974 x 1,714 mm,轴距 2,960 mm。 前后双电机峰值功率 480 kW,3.8 秒破百。百零刹车距离 33.9 米。 续航上,75 kWh 版本 CLTC 续航 490 km;100 kWh 版本 CLTC 续航 635 km;150 kWh 版本 CLTC 续航 940 km。 全新 ES8 在售价上, 75 kWh 普通版售价 52.8 万 ,BaaS 后 45.8 万,月租费 980 元; 75 kWh 行政版售价 54.8 万 ,BaaS 后 47.8 万,月租费 980 元; 100 kWh 普通版售价 58.6 万,BaaS 后 45.8 万,月租费 1,680 元; 100 kWh 行政版售价 60.6 万,BaaS 后 47.8 万,月租费 1,680 元; 签名版售价 63.8 万,BaaS 后 51.0 万,月租费 1,680 元。 车身三围 5,099 × 1,989 × 1,750 mm,轴距 3,070 mm。 续航上,75 kWh 版本 CLTC 续航 465 km;100 kWh 版本 CLTC 续航 605 km;150 kWh 版本 CLTC 续航 900 km。 快评: 作为蔚来用户们一年一度的狂欢节,2022 年 NIO Day 还是给我们带来不少惊喜的。从用户共创到补能网络升级最后再发布新产品,蔚来规划的「线路」还是相当清晰的。虽然此前期待的阿尔卑斯、蔚来手机、NAD 等并没有出现在此次 NIO Day 上,但蔚来在产品之外的服务、补能、生活方式等等的进步也从被怀疑转变成初具规模的上升态势。我们相当期待在 2023 年,蔚来还能给我们带来怎么样的惊喜。 特斯拉加快 Cybertruck 量产节奏 据推特网友 @gregtruck 报道,近期有 66 台库卡机器人运抵休斯顿,这批机器人将被应用于特斯拉 Cybertruck 产线。 很快,Eletreck 也报道了这则消息。虽然 66 台数量看起来很大,但是对于汽车生产线来说,这还远远不够。同时结合网友的着陆单来看,特斯拉还有另一大批库卡机器人还未到货。 这批机器人送到的时间与特斯拉 Cybertruck 的生产计划是相吻合的,所以,极有可能是为了提高皮卡的产能。 快评: 其实不久前特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 宣布得州超级工厂 Model Y 的周产量达到了 3,000 台,虽然看起来是不错的成绩,但是距离最初的每周 5,000 台车的目标还有一些差距。为了提高产量,特斯拉还将特斯拉中国总裁朱晓彤(Tom Zhu)调派至得州,全面接管得州工厂的工作。除了 Tom 本人以外,特斯拉还从上海工厂抽调了约 200 名工程师到得州,以帮助提高美工工厂的生产水平。可以看得出 Cybertruck 或许真的离我们越来越近了,不过后续 Cybertruck 的具体消息还需要等待特斯拉给我们的答复。 11 月 30—50 万 SUV 车型上险量出炉,理想 AITO 均上榜 先看 30 到 40 万新能源 SUV 上险量:这个区间包括纯电和混动。理想 L8 11 月上险 5,921 台,占比 22.78%。目前 L8 还处于跑量阶段,这个价格阶段基本上没有对手。在这个价位里,虽然问界 M7 之前有过负面消息,但依旧做到了上险量 4,149 台,占比 15.96%。而 Model Y 由于入门车型走量最多,且售价低于 30 万,所以很遗憾没有体现在这张图表中。 再看 40 到 50 万 SUV 上险量:理想 L9 超过 GLC,11 月上险量 9,160 台,在这个价格区间的 SUV 里份额占到了 33.62%。这个价格区间很巧妙的避开了蔚来 ES7 的 50 万以上的上险量,不过加上以后 ES7 在 4,000 台左右,确实不敌 L9。 最后是 30 到 50 万区间 SUV 按品牌的表:这个区间能最明显看出理想的入局对传统品牌造成的巨大冲击。在燃油领域,对于宝马来说 X3 覆盖了这个区间,对于奥迪来说 Q5L 覆盖这个区间,奔驰则是 GLC。虽然是凭借 L8/L9 两款车竞争,但总量上看,理想做到了对传统 BBA 的超越。随着 L7 的即将面世,差距会进一步被拉大。 快评: 尤其我们看最后一张表格,豪华品牌的溢价能力逐渐式微,品牌溢价最终敌不过产品力。不过如果算上轿车,理想在 30-50 万级别还是做不到和 BBA 一样的水平。而且宝马凭借降价,仍然有效促进了 i3 和 iX3 的销量,这张表里没有完全体现出来。客观来说,理想在新能源 SUV 这个品类的成功已经是一颗定心丸。在另外一边,ET5 在上海等一线城市的上险量已经超过了 3 系,属于新势力的 10-100 的阶段也正式开始。 智己 LS7 亮相,售价 35 万元起 12 月 20 日,智己在上海发布了旗下首款中大型豪华 SUV 智己 LS7,并同步开启全国预售,预售价格区间 35 万元—50 万元。 外观方面,总体继承了智己 L7 的外观元素,不过相比 L7 那套连续式的括号前脸,LS7 将两侧的括号分开,与之前频繁曝光的无伪装路试车一致。 智己 LS7 车身三围 5,049 × 2,002 × 1,731 mm,轴距 3,060 mm。 共有三种动力组合,有后驱与四驱两种驱动形式可选,电池则由上汽时代提供的 90 度与 100 度两种,100 度电池四驱版本最大 425 kW 的峰值功率,以及 725 N·m 的扭矩,对应 4.5 秒百公里加速成绩。 后驱版车型的最大功率为 250 kW,CLTC 续航 660 公里,与四驱版本一样均为永磁同步电机。 快评: 到了 30—50 万级别,可谓是新势力们最「卷」的市场。智己 LS7 目前从参数上看,其实并没有让人特别眼前一亮。那么他究竟能在市场中获得怎么样的表现?我们就要等待他后续几个月的交付水平了。大家觉得智己 LS7 能获得怎样的表现?欢迎在评论区留言。 蔚来 App 内出现盗取个人信息团队,要挟蔚来支付大量赎金 近日,蔚来 App 内出现一伙声称盗取了用户个人信息的团队,要挟蔚来花巨额赎回这些个人隐私资料。对此,蔚来发布了官方声明。蔚来表示正在和有关执法部门深入调查这次案件,同时强化个人隐私防护能力。 快评: 作为盗取个人信息还要求品牌官方要求赎金的勒索行为实属非常恶劣,希望法律能够尽早给予这些人以惩罚。不过目前,具体的事件后续还没有详细的通报,对此还请大家再耐心等待一段时间。
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      ·2022-12-19

      蔚来 ES8 等新车亮相工信部| E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 蔚来 ES8 等新车亮相工信部 12 月 14 日,在第 366 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》亮相,蔚来$蔚来(NIO)$ 全新 ES8、路特斯 Eletre、长安深蓝 SUV 以及哪吒的小跑车悉数亮相。 全新蔚来 ES8 在今年的 NIO Day 上,我们会见到全新 ES8 以及另外一款新车的亮相。在本次的工信部申报中,我们得以提前一睹 NT 2.0 平台的 ES8 的真面容。 新款 ES8 长宽高为 5,099 × 1,989 × 1,750 mm,轴距为 3,070 mm,除了车身高度相比老款车型矮了 0.6 cm 以外,长宽轴距均比老 8 大上一圈。 其他细节方面,新款 ES8 的侧后向摄像头并没有像 ES7 一样,设计在轮眉上,而是设计在了充电口上方。 另外,拖车钩这一配置也出现在了新款 ES8 上。 路特斯 Eletre 此次进入工信部申报的 Eletre 共计 6 个版本,两个动力总成。首先是前后电机均 225 kW 的 Eletre S+ (运动版)。Eletre S+ 输出功率最大 450 kW ,零百加速 4.5 s,工信部标称的极速为 258 km/h,整备质量为 2.495 吨。 这款车的起售价为 82.8 万元,将于 2023 年 3 月起交付。 第二个动力总成就是前 225 kW 电机 + 后 450 kW 电机,匹配后桥两档变速器的版本。 峰值功率 675 kW,零百加速 2.95 s,工信部的最高车速为 265 km/h。 这款车预计 2023 年 5 月起交付。 深蓝 S7 深蓝 SL03 的姊妹车型是一款 SUV,根据工信部消息,这台车也正式命名为深蓝 S7。 深蓝 S7 车身长宽高分别为:4,750 × 1,930 × 1,625 mm,轴距为 2,900 mm,定位中型 SUV。将提供增程式混动和纯电动版本可选择。 其中纯电动版电机最大 190 kW,整备质量 1,950 kg。 增程版驱动电机峰值功率 175 kW,增程器为一台 1.5L 自然吸气发动机,最大功率 70 kW,整备质量略升至 1,990 kg。 纯电小跑:哪吒 E 哪吒山海平台的第二款车型「哪吒 E」正式登陆工信部。哪吒称之为「品牌向新之作」,双电机版本的哪吒 E 也将是继哪吒 S 之后品牌旗下第二个三秒俱乐部的车型。 作为一款三门四座的小跑车,它的长宽高数据为:4,715 × 1,979 × 1,415 mm,轴距 2,770 mm。哪吒 E 分为单电机与双电机版本: 单电机为后驱 170 kW; 双电机为前后各 170 kW,最大功率 340 kW。 在续航上,哪吒 E 推出初期会有两个不同大小的电池。 哪吒的策略是单电机配备小电池,双电机配备大电池,尽可能让两个版本的续航处于一个水平线: 单电机车型 CLTC 560 km; 双电机版本 CLTC 580 km。 哪吒官方也表示,后续哪吒 E 还会有一个 660 km 续航的版本,但暂时作为储备,不会发布。 快评: 新款 ES8 采用了与 ES7 相同的设计语言,标志性的 X-bar 正式取消。可以预见的是,X-bar 设计将不会出现在任何蔚来新款车型上,将会成为过去式。 虽然采用 NT 2.0 平台,但是车型的革新主要体现在电子电气架构层面,这也就是为什么充电口还是在车身前翼子板上。 对于全新 ES8 而言,它将会与 ES7 有着非常重合的用户人群,但是新款 ES8 预计会会是一台 6/7 座车,而 ES7 的定位则是大五座。 对于路特斯 Eletre 而言,尾标为路特斯中文字样,意味着这是一款纯正的国产车型,也标志着高性能纯电 SUV 市场的一个标杆级选手的诞生。作为品牌的焕新之作,Eletre 被给予了很高的期待。 而路特斯将在未来 4 年内推出 3 款新车:2023 年,推出代号为 Type 133 的 E 级纯电智能四门轿跑;2025 年,推出代号为 Type 134 的新车;2026 年,推出代号为 Type 135 的纯电小跑。 对于深蓝 S7 而言,SUV 车型的推出进一步丰富了品牌产品线。根据推测,深蓝 S7 预计会比深蓝 SL03 稍贵 2—3 万元。对于一款中型车而言,深蓝 S7 依旧具有不错的性价比和竞争力。 哪吒没有选择将旗下畅销的哪吒 U 和哪吒 V 改款,而是选择推出的小跑车「哪吒 E」有些让人意外。根据哪吒官方对于产品的构想,他们认为目前在售的跑车售价最低也要 30 万,其他品牌的均价大多在 45 万以上。哪吒对他们的评价是:「昂贵且小众」。 所以,有理由相信哪吒 E 的售价会进入 30 万内的价格区间。 ZEEKR OS 4.0 正式发布 12 月 16 日,极氪全新的车机系统 ZEEKR OS 4.0 正式发布,并将于近期对用户进行推送。 作为一次大版本更新,ZEEKR OS 4.0 在中控和仪表上都进行了界面改动,尤其是中控屏。 不仅采用了全新的界面,与之匹配的菜单逻辑也都发生了大量改动。 首先中控界面最大的改动来自主界面,新版本采用 Unity 引擎做了 3D 的可视化交互界面作为主界面。可以通过点击车身上浮动的交互控件进行对应模块的控制。 比如选装电动门的版本可以通过车控主界面直接控制车门和尾门的开关,或者后电动充电盖。 在 3D 交互界面的下方,浮动 4 个可自定义的信息卡片,可以放置导航、行驶、音乐等卡片。 屏幕的左上方与之前一样,漂浮显示语音助手 EVA 的可视化形象和时间。 为进一步提升交互体验,空调、座椅加热/通风、香氛设置等部分高频应用进行了轻量化的半屏设计, 在不影响主信息显示的基础上,让多种功能调节聚合于同一画面。 快评: 除了主界面之外,仪表部分也做了界面布局的调整,时速显示调整到了左侧,辅助驾驶可视化的显示空间得到了一些释放。 而除了交互方面的升级,ZEEKR OS 4.0 对续航、充电、空调制暖方面也进行了一些优化。 通过对热管理和智能驱动系统的优化,极氪 001 的 CLTC 续航提升了 6- 10 公里,并且在充电层面,新增的低温充电加热功能,可以在低温状态下加速电池升温,保证充电功率。 总的来说,极氪在 4.0 上做出的改变可以说跟 2.0 升级到 3.0 的幅度相当,重点都在在体验和界面美观度上的优化。并且在交互上很明显对现有的 8155 硬件的算力进行了一次更深的挖掘,做出了效果比较不错的 3D 交互界面。 Steam 登陆特斯拉车机 12 月 14 日,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 在美国推送圣诞节假日更新。主要内容如下: Apple Music 如约而至; Model S/X 上的 Steam 库; 新增麻将消消乐游戏; Model Y 新增赛道模式; 新增 Zoom 会议; 新增车库门控制系统 MyQ; AP 状态下彩虹路界面一直显示; 自动变道后转向灯自动复位; 通过 APP 远程整蛊放屁; 联系人搜索 + 确认电话转接; 预定灯光秀功能; 空调 Auto 时控制风扇速度。 其中大家最关心的肯定就是车机端的 Steam 体验了。根据猜测,国内外 AMD 芯片的用户都会先后收到推送,而 Atom 芯片的用户大概率无缘 Steam。不过这部分用户也可以尝试使用「云电脑」游玩。 根据海外用户的分享,PS5 无线手柄可以蓝牙连接 Model S 车机来控制 Steam ,所以逻辑上蓝牙能连的话能支持大部分无线手柄。 但车机可用内存只有 78.2 G,所以特斯拉也推出了官方的移动硬盘,售价 350 美元。 Steam 是一个大型的软件平台,理论上开发商只要想都是可以在平台上售卖自己的软件的,所以如果能够随 Steam 的接入,顺带支持大量电脑上的软件,或许会让整个特斯拉车机的生态有一个巨大的跃进。 快评: 之前在其它文章中也提到过,软件生态是卷完车机硬件后下一个能卷的东西。 虽然目前特斯拉接入的第三方应用相比国内头部车企可能还不那么多,但是如果单看自身的硬件和软件体系构建,毫无疑问特斯拉是走在所有车企前面的。 特斯拉不仅直接跟 AMD 定制车机硬件,还将这样的硬件做到所有车型全系标配,在此之上,又依仗着超高性能和硬件平台直接接入了 Steam 来确保大量的应用支持。 而这些或许会对国内厂商来说是一个不小的挑战。 岚图追光上市 12 月 15 日,追光正式上市公布了预售价。基于电池租赁方案,82 kW·h 的版本车价可减 13 万,电池月租费 1,680 元/月;109 kW·h 版本车价可减 18 万,电池月租费 2,250 元/月: 82 kW·h 标准版预售价 32.29 万,租用电池后 19.29 万; 82 kW·h 旗舰版预售价 35.29 万,租用电池后 22.29 万; 109 kW·h 长续航旗舰版预售价 43.29 万,租用电池后 25.29 万。 在动力上,追光全系标配双电机四驱,能够爆发出 375 kW 的最大功率和 730 N·m 的峰值扭矩。 尽管在最大功率上岚图追光相比 ET7 和 L7 并不是很占优势,但是官方标称的 0—100 km/h 加速依旧达到了 3.8 秒。 在全系四驱的基础上,追光 82 kW·h 的版本能够提供 CLTC 工况 580 km 的续航,109 kW·h 版本则直接去到了 730 km。 横向对比来看,这样的电池包配置十分聪明。对于大部分消费者而言,对纯电车型的需求有两种:一是续航满足城市使用,电池容量大小尽量均衡;另外一种是需要尽可能长的续航,将电车作为油车使用。 在外观尺寸上,岚图追光和蔚来 ET7、智己 L7 处于同一水平线。 超过五米的车长和三米的轴距为内部空间提供了基础。短后悬的设计可以提供 1,940 mm 的内部乘坐空间,作为参考,EQS 为 1,938 mm 。 在设计上,和 ET7 以及 L7 的运动风不同,追光的视觉感受明显更加沉稳。 继承岚图 i-Land 概念车的外观设计,贯穿式头灯得以保留,FREE 和梦想家上的大尺寸进气格栅面积缩小,前脸左右两边是类似獠牙的设计。 车身的空气动力学设计经过优化,风阻系数达到了 0.22,半封闭的低滚阻轮圈为续航贡献了一份力量。 不过和车身同色的轮毂罩在一个中大型车上有些太过跳脱,换成金属色的轮毂视觉效果会好很多。 岚图 FREE 上的三块屏幕组合而成的大联屏采用镶嵌在仪表台上的设计,而在追光上则采用了悬浮式。 通过 ToF 镜头,追光可以支持左右挥动、上下挥动和前后推动 3 种动态手势。 在追光上,实体按键也几乎全被消灭。 岚图 FREE 和梦想家上的挡把变成了旋钮式操作,整体看上去更加简洁。在中控台下方,追光新增了一块控制中枢,可以操作空调等功能。 在功能的定义方面,我们能从追光上看到岚图更加成熟的思考。 比如,「VIP 观影模式」下可将前排座椅一键放倒,与后排座椅组成贯通式的舒适沙发。 追光 4 个座位均有加热、通风和按摩功能,后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的 7° 俯仰可调。 而后排中央扶手的 7 英寸触摸屏遥控器可以控制音响、加热、通风、氛围灯等功能。相比放在中央扶手箱上的触控屏幕,这个位置会更加方便操作。 不论大幅度可调的后排靠背角度,还是同级别唯一的后排腿托,追光在追求完驾控之余也没有忘记一辆中大型轿车的本分。 快评: 在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 不能抛开价格来谈竞争力。我们可以发现,82 kW·h 版本的追光售价 32.29—35.29 万,和蔚来 ET5 高度重合。但是不要忘了,这是一个在尺寸上比肩 ET7 的中大型轿车。 通过电池分期付费,追光的售价进一步被拉低到 19.29—22.29 万。对于一台标配前后双电机、加速 3.8 s、舒适性配置完备的纯电中大型轿车而言,这个价格具有竞争力。 而且不要忘了,这台车大概率也会在不久之后推出混动版本,起售价可能会低于 30 万区间。 阿尔卑斯、高速领航换电等,蔚来 2022 媒体面对面 在 2022 年的最后一个月,我们见到了秦力洪,回望过去一年,展望新的一年。关于蔚来的多车型战略、新品牌阿尔卑斯、NOP+、欧洲市场等等问题,我们之间展开了一场有趣且深入的讨论。 在这次面对面的谈话中,秦力洪透露:「半年内,蔚来全系将更新至 NT 2.0 平台」。ES6、EC6、ES8、ET5 猎装版和 EC7 的发布都会在明年上半年到来, 不过秦力洪说的是「7 款车型更新 2.0 平台」,所以我猜测 EC6 或者 ET5 猎装的推出速度会稍晚一些。 秦力洪也表示,对于蔚来这个品牌来说,不可能做到上下通吃,ET5 会是规划内最便宜的产品。那么,简化产品线跑量的任务,就要交给阿尔卑斯。 秦力洪分享,在技术上做到跨品牌共用换电技术很重要,这是后续精细化管理的基础。根据此猜测,阿尔卑斯大概率在硬件上能兼容蔚来换电体系。 如果打通了物理上的限制,运营起来的玩法多种多样,这也是阿尔卑斯并未诞生就拥有的「豪华背书」。 秦力洪也大胆地预计了代号阿尔卑斯新品牌的未来主力车型月销要去到五万辆。 对于一个一诞生就拥有庞大换电网络、成熟智能化平台和稳定供应链渠道的新品牌,我不会太怀疑这个数字。 在本次的对谈上,秦力洪也透露了未来 NOP+ 会具有的一个重大更新:高速自动领航换电。 在高速上行驶时,设置好导航后车辆会自动规划并前往换电站换电,换电完成后再自行离开。预计这项功能会最先在一横一纵两条比较主流的高速上实现,到明年希望把大部分的高速换电站都打通。 对于高速公路服务区来说,大部分时候都存在着地标线复杂、车流拥挤以及交通状况多变的情况,在这个微缩的场景里实现自动换电的难度可想而知。 各家提供的高精地图也不会提供服务区场景,所以我非常好奇和期待这个功能落地后的表现。 秦力洪也表示,对于「高速自动领航换电」功能也会在今年的 NIO Day 上详细讲解。 快评: 从 2014 到 2022,秦力洪表示这八年来蔚来的战略方向一直没有变过,在 2014 年李斌找他聊创业项目的时候,就已经规划出了如今展现出来的「蔚来竞争力罗盘」里 80% 的内容。 李斌甚至算出了换电站的成本、电费、平均每个站几点几个人看守、十年以后用工成本是什么样;还包括牛屋多少平米,多少人员,人均工资是多少。这些数据至少有一半误差都不超过 20%。 创业并不是想当然。虽然问题和战术会在行动中复盘调整,但对于蔚来而言,战略骨架从一开始就刻在内核里去坚持执行。 在和秦力洪见面的前一周,蔚来第 30 万辆车从第二先进制造基地下线,这一次蔚来的「十万台」再次提速到 7 个月。除了车型产销量的提升,蔚来的体系布局面临着比其他品牌更重的压力,但同时蔚来也拥有着比其他品牌更多的想象力。 或许正如秦力洪所说,评价当下的决策正确与否,还是要十年之后再回头看。
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      蔚来 ES8 等新车亮相工信部| E 周要闻
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-17

      30 万以上的纯电市场,岚图追光有胜算吗?

      对于岚图而言,2022 是品牌发展历史上的里程碑。 今年 6 月,岚图 FREE 正式进军欧洲,海外首家岚图空间也在挪威开业。11 月,岚图汽车 A 轮融资近 50 亿,成为中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。也是在 11 月,岚图发布 ESSA + SOA 智能电动仿生架构。 这也标志着岚图的软件架构走在了国产新能源汽车的前列,而昨晚发布的追光正是首个搭载岚图 SOA 中央集中式电子电气架构的车型。 追光也正式公布了预售价: 基于电池租赁方案,82 kW·h 的版本车价可减 13 万,电池月租费 1,680 元/月;109 kW·h 版本车价可减 18 万,电池月租费 2,250 元/月: 82 kW·h 标准版预售价 32.29 万,租用电池后 19.29 万; 82 kW·h 旗舰版预售价 35.29 万,租用电池后 22.29 万; 109 kW·h 长续航旗舰版预售价 43.29 万,租用电池后 25.29 万。 从定价和电池租赁方案上可以很明显地看出,追光被寄予了很高的走量期望。 从进军欧洲的岚图 FREE,再到市场表现不错的岚图梦想家,现在上市的追光也标志着岚图完成了产品体系的初步成熟。 对于一款希望在豪华中大型纯电轿车市场有立足之地的车型,诚实地说岚图追光面临着很大的压力。在 30—40 万价位,有主打操控和运动性的智己 L7;在 40 万以上,有主打豪华设计的蔚来 ET7。 那么,在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 驾控,传承优点 从最大功率 510 kW、百公里加速 4.3 秒的岚图 FREE,到拥有驾驶乐趣的 MPV 岚图梦想家,不错的驾控性能和底盘素质是岚图旗下产品最突出的标签。 很有幸,FREE 和梦想家我都有过深度体验。负责任地说,岚图的产品在驾驶层面确实出色且成熟。 所以到了追光,势必要继续发扬和传承这一优良传统。相比初代岚图 FREE 的交流异步电机,岚图追光升级成了兼顾能耗控制和功率输出的前后永磁同步电机,两颗电机能够爆发出 375 kW 的最大功率和 730 N·m 的峰值扭矩: 全系标配四驱值得表扬。尽管在最大功率上岚图追光相比 ET7 和 L7 并不是很占优势,但是官方标称的 0—100 km/h 加速依旧达到了 3.8 秒。 未来我们也会找机会在实车上测试验证。如果这个数据真实,最大的可能就是岚图追光的电机输出功率曲线做到了更晚的衰竭。通过优化最大功率的输出时间来达到同样的加速能力,这也是更加高效的做法。 线控刹车也是目前智能电动车在硬件上的主流升级方向,它不仅可以单独地制动各个车轮,从而显著提高制动稳定性,还可以根据驾驶员的需要修改软件调整踏板特性和制动效果。 岚图也在追光上用上了 One Box 线控制动系统,反应速度可以提升 25%。反映到数据上,追光百公里时速到零刹停距离达到 33.8 m,官方称能做到连续加、减速 10 次,动力及制动性能无衰减。 而真正考验底盘功底的是两个场景:「弯道」以及「颠簸」。 首先,硬件功底决定了调校的上限。追光的底盘采用前双叉臂 + 后五连杆独立悬架结构,铝合金使用占比超 90%。同时,通过空心铸造、锻造、高压铸造等工艺,簧下质量得以进一步减轻。 其次,四驱系统的扭矩分配能力为操控性锦上添花。岚图自研了 IGBT 功率模块,这也是国内第一个具有完全自主知识产权的 IGBT 模块。对于电动车来说,IGBT 是核心技术之一,它的好坏直接影响电动车功率的释放速度。这也让追光得以实现 0—100 % 前后扭矩智能分配,进一步扩大了操控的极限。 而作为岚图旗下最新、最成熟的产品,一台中大型轿车肯定不能只关注底盘和操控而放弃掉舒适性。所以,曾经在梦想家上见识过的「魔毯悬架」也在追光上搭载。 和奔驰迈巴赫的魔术车身类似,追光的前视摄像头会以每秒 30 帧的速度扫描地面,与此同时车身的加速度传感器以 500 次/秒的速度监测车辆的「横纵加速度」和「转向角」,在行驶过程中对 CDC 悬架的阻尼以每秒 100 次的速度调节。 在梦想家上,这套系统赋予了一台 MPV 优秀的驾驶感受。而在上限更高的追光上,我对它的期望也变得更高。 续航 730 km,能耗管理跃入第一梯队? 在电池包的配置上,追光拥有 82 kW·h 和 109 kW·h 两种选择。而在发布会上,最让我感觉到惊喜的莫过于追光公布续航的那一刻。 在全系四驱的基础上,追光 82 kW·h 的版本能够提供 CLTC 工况 580 km 的续航,109 kW·h 版本则直接去到了 730 km。 横向对比来看,这样的电池包配置十分聪明。对于大部分消费者而言,对纯电车型的需求有两种:一是续航满足城市使用,电池容量大小尽量均衡;另外一种是需要尽可能长的续航,将电车作为油车使用。 岚图追光的电池包配置则刚好满足上述的两种群体。对于第一种消费者来说,蔚来 ET7 上 75 kW·h、CLTC 530 km 的搭配可能稍显局促,相比之下追光 82 kW·h、CLTC 580 km 的搭配则更加折中。 对于第二种消费者来说,追光 109 kW·h 的容量和 CLTC 730 km 的续航是如今量产的四驱纯电轿车中最长的,有长途出行需求也完全能够满足。 而对于冬季锂电池活性差的问题,岚图表示零下 20 度的环境下,追光依旧可以保证 90% 的电池性能释放。 另外还要注意的是,追光上搭载的 82 kW·h 电池包,是全球首个量产的半固态电池包。 续航提升的背后是岚图提升明显的能耗管理水平。还记得去年驾驶双电机岚图 FREE 的时候,和蔚来第一代 ES8 一样的前后交流异步电机在平稳驾驶时的能耗也逼近 27 kW·h。现在,换上永磁同步电机的追光官方百公里电耗仅 15.6 kW·h,这个成绩甚至要比 ET7(16 kW·h/100 km)的表现更加出色。 反观智己 L7,受限于 90 kW·h 的电池包,就算拿掉了一颗电机之后也就只比追光 82 kW·h版本的续航增加了 35 km。这也侧面反映出岚图这几年的确在能耗管理上下了不少功夫。 在充电速度上,追光的峰值充电功率 230 kW,最快可以实现 10 分钟增加 230 km 的续航。在如今的 400 V 平台的对手中,这样的表现的确能够拿得出手。 我真的很好奇追光的动态表现。在后续拿到实车后,我们也会第一时间给大家带来追光各项维度的实测数据。 岚图理解的东方美学 看完上面的内容,你应该知道这并不是一台只走稳中路线的中大型车,从某种角度来说,岚图是深谙东方理念的车企。 东方美学强调「不露锋芒」,不要在某一方面走向偏执和极端。这也是追光从外向内设计的基本逻辑。 在外观尺寸上,岚图追光和蔚来 ET7、智己 L7 处于同一水平线: 超过五米的车长和三米的轴距为内部空间提供了基础。短后悬的设计可以提供 1,940 mm 的内部乘坐空间,作为参考,EQS 为 1,938 mm 。 在设计上,和 ET7 以及 L7 的运动风不同,追光的视觉感受明显更加沉稳。继承岚图 i-Land 概念车的外观设计,贯穿式头灯得以保留,FREE 和梦想家上的大尺寸进气格栅面积缩小,前脸左右两边是类似獠牙的设计。 车身的空气动力学设计经过优化,风阻系数达到了 0.22,半封闭的低滚阻轮圈为续航贡献了一份力量。不过和车身同色的轮毂在一个追求稳重的中大型车上有些太过跳脱,换成金属色的轮毂视觉效果会好很多。 贯穿式尾灯则有浓厚的家族化风格,左右灯组内箭矢样式的结构也比较犀利。电动开合的尾翼有点意思,这并不是单纯的装饰,岚图表示尾翼最大可提供 40 kg 的下压力,增加高速行驶时的稳定性。 外观是一个主观的评价维度。在 FREE 和梦想家身上,岚图的外形设计收获了不错的评价。在追光上,岚图保留了稳重的基调,通过电动尾翼、运动化的前包围增加了一些色彩。 对于岚图的目标人群来说,这样折中的外观可能会更加适合,既不会太过浮夸,也不至于太过沉闷。 智能化,更上一层 座舱,可玩性高 首先来看看岚图追光的内饰设计。 岚图 FREE 上的三块屏幕组合而成的大联屏采用镶嵌在仪表台上的设计,而在追光上则采用了悬浮式。通过 ToF 镜头,追光可以支持左右挥动、上下挥动和前后推动 3 种动态手势。 除动态手势外,追光还支持 5 种静态手势,涵盖「确认」、「自拍」、「接听/拒接电话」和「播放/暂停」等常用功能。 而追光配备的四音区语音系统也支持自然语言说法,支持上下文信息的继承和同步以及多语义、互斥语义等识别功能。 在追光上,实体按键也几乎全被消灭。岚图 FREE 和梦想家上的挡把变成了旋钮式操作,整体看上去更加简洁。在中控台下方,追光新增了一块控制中枢,可以操作空调等功能。 在功能的定义方面,我们能从追光上看到岚图更加成熟的思考。比如,「VIP 观影模式」下可将前排座椅一键放倒,与后排座椅组成贯通式的舒适沙发。再比如,车机内置腾讯视频等、哔哩哔哩,也内置 KTV 曲库,配合丹拿音响和无线麦克风会有不错的座舱娱乐拓展性。 而基于中央集中式 SOA 电子电气架构,追光在软硬解耦方面有了巨大进步,我们也得以见到更多玩法。 简单举一个例子:在「世界杯」模式下,用户进入座舱即可自动开启设置。车内座椅会自动变成 VIP 观影模式,香氛可以同步打开,空调也会调节到合适的温度。 根据设置,氛围灯也可自动打开,变成车主支持球队的颜色,音乐也会同步播放世界杯的主题曲。 未来,岚图还将推出开发者平台。软件开发者和用户可以自行开发符合自己需求、提升用车体验的智能应用,并提供分享与下载,打造应用生态。 智能化是锦上添花。舒适性,特别是后排舒适性很显然是中大型轿车的基本功。 追光 4 个座位均有加热、通风和按摩功能,后排靠背的角度提供 27° 到 35° 的 7° 俯仰可调。而后排中央扶手的 7 英寸触摸屏遥控器可以控制音响、加热、通风、氛围灯等功能。相比放在中央扶手箱上的触控屏幕,这个位置会更加方便操作。 追光的后排可能是目前纯电中大型车的第一梯队。不论大幅度可调的后排靠背角度,还是同级别唯一的后排腿托,追光在追求完驾控之余也没有忘记一辆中大型轿车的本分。 辅助驾驶,功能更多 岚图追光全车搭载 31 个传感器,包含 12 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 2 个高精度定位单元。 虽然没有走激进的激光雷达路线,但经过前两款产品的沉淀,追光在辅助驾驶的功能性上得到了提升。 在岚图 FREE 上,基于博世方案的辅助驾驶比较基础。在追光上,除了基础的 ACC、LKA 之外还加入了 NOA 自主领航驾驶,拥有并行避让、道路边缘避让、最优车道选择等功能。 另外一个比较有看点的是追光的智能泊车功能。「远程挪车」功能可以实现直线巡航达 30 m 的自选车位泊入任务。在日常生活中被人联络需要挪车的场景下,追光的「远程挪车」功能通过网络连接,在家就可以操作。 在「记忆泊车」功能下,追光经过 1 次学习就能实现自循迹泊入车位、召唤泊出。对于家里或办公室的固定车位,这项功能确实能够减小「泊车」这种固定场景下驾驶员的压力。 有了发布会做铺垫,我对追光的实际体验更加期待。我也很好奇,追光能不能就此成为旗下辅助驾驶最成熟的一款产品。 写在最后 回到开头的问题:在这个激烈竞争的市场上,还能够容得下一台岚图追光吗? 不能抛开价格来谈竞争力。我们可以发现,82 kW·h 版本的追光售价 32.29—35.29 万,和蔚来 ET5 高度重合。但是不要忘了,这是一个在尺寸上比肩 ET7 的中大型轿车。 通过电池分期付费,追光的售价进一步被拉低到 19.29—22.29 万。对于一台标配前后双电机、加速 3.8 s、舒适性配置完备的纯电中大型轿车而言,这个价格具有竞争力。 而且不要忘了,这台车大概率也会在不久之后推出混动版本,起售价可能会低于 30 万区间。在追光上,岚图的产品定义能力和定价策略明显都比之前的产品更加成熟。 而根据此前的规划,岚图将在未来进行一年一款新车的战略布局,在 SUV、MPV、轿车等领域布局更多的车型。作为第一台搭载 SOA 中央集中电子电气架构的追光,的确给之后的产品开了一个好头。 ​
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-17

      晋级充电榜第二,全面解析飞凡 R7 性能高阶版

      在本月初的交付量统计中,$上汽集团(600104)$ 飞凡 R7 给出了 1,501 台的首月交付量成绩。1,501 台这个数字看起来似乎并不亮眼,但对于接近月中才陆续交付、受到产能爬坡和疫情影响的飞凡 R7 来说,这个成绩算得上可圈可点。 在首批交付的这 1,501 台飞凡 R7 中,平均订单金额超过 32 万元,意味着大家的选择集中在续航高阶版和性能高阶版,也就是大家所称的长续航后驱版以及四驱版。目前在售的飞凡 R7 中,共提供四个配置版本,补贴后售价分别从 28.99 万—35.69 万。 但是通过配置表可以发现,前三个配置仅差在了电池大小及动力上,像三联屏、BOSE 音响、全景影像、基础辅助驾驶都是标配。如果你不追求极致的续航和动力,标准高阶版就已经做到了入门既豪华。而顶配就是在性能高阶版上加了更多的选装包。 所以根据官方介绍,起售价为 32.69 万元的性能高阶版是最受欢迎的,30 出头的价格有 90 kWh 的大电池、3.8 秒的加速,年内锁单还送价值 3 万的高阶辅助驾驶软件包。今天我们正好拿到一台性能高阶版的飞凡 R7,我们将会从外观、座舱、驾驶、续航等方面带大家看一下最走量的飞凡 R7 实力到底如何。 外观:有辨识度的溜背 SUV 我们这次拿到的飞凡 R7 性能高阶版选了拼色云舒白的车漆以及 21 寸星宇轮毂,也是我个人比较喜欢的外观搭配,能够将飞凡 R7 的车身线条都很有张力地展现出来。 前脸部分飞凡 R7 也采用了现在非常流行的分体式大灯以及封闭式前脸的设计,即便没挂绿牌也能够让人一眼就看出,这是一台新能源车型。 正前方看,飞凡 R7 前轮有点往内收的感觉,如果增加一点外倾角,视觉效果一定会更好。 在大家的设计日益趋同的情况下,飞凡 R7 也花了一些小心思来增加车辆的辨识度。日行灯的设计上,飞凡 R7 并没有放一条贯穿式灯带就草草了事了,而是在灯带的上方加了一个倒梯形的图案。这小小的点亮区域给飞凡 R7 增加了不少神韵。 前杠下方是飞凡 R7 的进气格栅,目前搭载 90 kWh 电池组的高配版车型还具有 AGS 主动式进气格栅的功能,这点能一定程度上提升电车的热能管理,尤其对冬季续航的帮助更为明显。 来到侧面,飞凡 R7 的车身线条非常流畅,车顶线条过 B 柱之后就开始向下溜背,向下收的曲率也比较舒缓。车身上的上下两条腰线设计也能够帮助车辆降低侧面的视觉重心,外加 21 寸的轮毂让 R7 看起来有种蓄势待发的姿态。 车侧的前、后轮拱处的对称的腰线是整车外观上的画龙点睛之笔,小宽体的设计让车辆看起来非常具有力量感。 这些舒缓中又有张力的线条也让飞凡 R7 获得了 0.238 的风阻系数,对于一台溜背中大型 SUV 来说这个成绩算得上很好了,同为溜背的蔚来 EC6 风阻系数为 0.26,作为轿车的蔚来 ET5 也有着 0.24 的风阻系数,这里 R7 的溜背造型功不可没。在高速行驶中也会对续航有所帮助。 溜背 SUV 普遍会为了造型牺牲一部分的头部空间,这里我也对飞凡 R7 的后排空间有小小的顾虑,后面实测看一下。 轮毂方面,这台飞凡 R7 性能高阶版选装了 21 寸的星宇轮毂,视觉观感非常好。 由于飞凡 R7 性能高阶版是一台更偏向于后驱的 SUV,前电机功率为 150 kW/后电机为 250 kW,所以轮胎上采用了前 235/45 R21,后 265/40 R21 的规格,看着非常运动,不过该尺寸的轮胎市场价并不便宜,基本都在 2,000—3,000/条上下。 这台飞凡 R7 出厂所选用的轮胎是马牌 PremiumContact 静音轮胎。外加四扇车门都用上了双层夹胶玻璃,即便飞凡 R7 用了四门无框玻璃的情况下,依旧能够提供出同级别中较好的 NVH 表现。不过飞凡 R7 的时速达到 120 km/h 时,A 柱附近仍旧能够听到一定的风声,好在声音并不大。 此外车门方面,飞凡 R7 也是同级别中为数不多提供电动吸合门的车型。拉开门把手自动开门,上车踩刹车自动闭合,整个流程非常顺滑。不过现阶段无论是特斯拉 Model X 还是极氪 001 上,电动门一直饱受大家吐槽,时而开门撞到柱子,时而开关门意图不符,但是电动门所带来的便利性依旧是手动门无法替代的。 飞凡 R7 的车尾后 45 度的位置,是我认为整辆车外观最佳的地方。尾部看起来非常敦实,具有肌肉感。贯穿式尾灯从腰线处延伸出来,同时在车顶延伸的位置做了呼应,增添辨识度的同时让车尾的层次感非常清晰。而且 R7 的尾部没有过度的装饰,整体设计都恰到好处。 这离不开初代大众 CC 设计师 Martin Kropp 亲手设计的功劳。当时 Martin Kropp 作为设计的初代轿跑 CC 至今还被誉为最美大众,所以这也并不奇怪在飞凡 R7 上也有着非常流畅的溜背线条。 开启后备箱后,飞凡 R7 也提供了非常可观的尾箱空间,达到 491 L。如果还不够用的话,后排座椅放倒能够进一步拓展至 1,471 L。周末当你去宜家买了一个床垫、一个橱柜、一面全身镜,黄牛问你要不要拉货的时候,你可以非常自信地回答他,一台 R7 就够装了。 总的来说,飞凡 R7 在同级别的车型中有着更契合年轻消费者审美的运动化外观,较同价位的产品飞凡 R7 能提供消费者们更具个性的选择。对于现在的年轻用户们来说,除了外观之外他们还非常看重车辆的实用性和全能性,作为一台年轻人的中大型纯电 SUV,飞凡 R7 能不能继续胜任? 座舱:扎实的基本功 智能座舱 近几年随着「信息展示」需求的增加,汽车屏幕的大小和数量都在不断提升。从原先一个用于导航的中控屏衍生出查看车辆信息的液晶仪表、控车用的中控屏、娱乐用的副驾屏以及行车所需的 HUD。 当越来越多车型都具备这些屏幕之后,使用体验和功能性就成了新的发展方向。这时飞凡汽车就在 R7 的座舱中贴上了 RISING MAX 3+1 巨幕的标签。所以我第一次坐进飞凡 R7 的前排,立刻就被这 43 英寸宽幅真彩三联屏所吸引住了。 主驾驶位置的液晶仪表尺寸较为常规为 10.25 英寸,内容排布和逻辑都很清晰,容易上手。比较惊喜的是液晶仪表的背景壁纸是支持更换的,大家可以根据自己的喜好来设置,时而换个心情也挺好,这点在市面上并不常见。 中控屏飞凡 R7 直接用上了一块 15.05 英寸的 AMOLED 屏幕,分辨率达到了 2.5 K,像素密度为 200 PPI,无论是清晰度、对比度还是显示亮度都无可挑剔,如今屏幕竞争已经从手机市场打到了车机市场。屏幕的背后由高通骁龙 8155 车机芯片来驱动,配合上 60 Hz 的刷新率,实际触控反应很流畅。 飞凡 R7 的主页也用了壁纸作为背景,底部有一条用于快速控制的 Dock 栏以及应用选项。实际体验下来,常用的快捷键和应用都非常容易找到,即便驾驶中去调节也不会手忙脚乱。或者你也可以呼叫「嗨,飞凡」来帮你操作,这是一个支持 4 音区的语音助手,反应速度同样很快。 在设置界面中,飞凡 R7 的菜单逻辑也十分清晰,而且就两层菜单。即便你是新上手的用户也能够较快地找到你所想要的设置项,不会出现某些设置藏得特别深的情况。 向右看就是 12.3 英寸的副驾屏,屏幕材料和仪表一样是 miniLED 材质,和 12.9 英寸的 iPad Pro 类似。可实现更精细的区域发光调节,有效提高屏幕亮度和对比度,同时控制好暗部区域的显示,更好地解决用户在两侧强光下屏幕显示亮度不足的痛点。所以当我不想用副驾屏的时候,我面前的屏幕就变成了一块全黑的饰板。 飞凡还非常细心地给副驾屏设计了防窥,主驾想在驾驶时看副驾屏的内容,就只能想想了。这里还是要提醒大家,在驾车时一定要集中注意力。 飞凡 R7 的副驾屏支持三指滑动控制,如果你在主驾上选好了影片可以直接向右滑动送至副驾屏,同时副驾设置好想去的目的地也能够投屏至中控屏非常方便。 此外飞凡 R7 在副驾屏的基础上增加了女王副驾和座椅按摩,不仅可以满足娱乐需求,还可以坐得更舒服。值得一提的是,就连脚踩的脚托也有加热功能,在现在的冬季来看非常贴心。想象一下你开着车,副驾的妻子坐着开着按摩加热和延伸的腿托,追着剧,这画面非常温馨。如果你有家庭,这套价值 1 万元的豪华尊贵包是值得去选装的。 追剧的声音也会由 14 扬声器的 BOSE 音响中传出,听觉效果及不上动辄上千瓦的音响系统,但毕竟出自 BOSE,效果是可以保证的。 说完了三块屏幕,飞凡 R7 宣称的 3+1 中还有一块屏藏在了主驾前方的玻璃中。飞凡 R7 使用了华为的视觉增强 AR-HUD 平视系统,拥有目前最大的视场角 13° × 5° 和业界最高的 1,920 × 730 的分辨率。 驾驶时,车辆无论是导航信息还是危险提示信息都能够实时根据场景来变化,如果首次接触 AR-HUD 的话会觉得非常科幻。根据官方介绍这块 AR-HUD 投影后相当于一个 7.5 m 处的 70 寸屏幕,甚至可以用来放剧看,只不过色彩显示远不如直接用屏幕看来得好(照片画面有一定拍摄色差)。 飞凡 R7 的方向盘造型争议比较大,观感上中间区域并没有做到上下对称。实际体验后 R7 方向盘的握持手感是比较饱满的,由于中间气囊盖的位置是凸起的,所以方向盘左右两侧的按键也是比较好操作的。唯一的问题可能是方向盘的样式需要习惯一下。 在中央扶手处,飞凡 R7 还按了一个 Touch Bar 操作区域,共有 6 个触控按键,类似于快捷键。可以调节开启全景影像、驾驶模式、音量等等。 在中控台的下方,飞凡 R7 并没有做类似于竞品们的大挖槽设计,依旧给了一个扶手箱。前盖板的推拉形式,后盖板的翻折形式,阻尼感都不错,是三十万级的车应有的水准。 前盖板推开有一个 USB-C 和一个标准的 USB 数据接口,中间还有一个 microSD 卡槽,针对外部的数据传输是比较方便的。接口下方有一个手机无线充电器,放一部 iPhone14 Pro 之后还有一定余量,放下 Pro Max 也没问题。 后盖板打开则是两个能够上下伸缩的杯架,内部都采用了植绒的材质。如果你不想在杯架中放水,可以升起杯架整成一个完整的空间。在拍摄过程中,我的相机就放在这里,植绒材质也不用担心剐蹭。 空调出风方式上飞凡 R7 也用了屏幕来控制角度,一般采用类似功能的特斯拉 Model Y、小鹏 P7、蔚来 ES7 都采用了隐藏式出风口来节省中控台面积。在飞凡 R7 上并未隐藏自己的出风口,从设计角度有点为了用电控而电控。但是体验效果是不错的,还能够扫风。 就飞凡 R7 的座舱而言,这台车在车内智能化的硬件上做到了同级别优秀的水准,也满足了当今年轻消费群体对车机各类功能的需求。除了硬件规格高之外,飞凡 R7 在交互上也并不含糊,使用下来给我的感觉是这套 RISING OS 是有用心在做的,放在同级别中是个非常能打的状态。 座舱空间 看完了飞凡 R7 的智能座舱,我们再来看看作为一台中大型 SUV 的空间表现如何,毕竟作为现在的年轻用户们,日常带上家庭带上朋友出行的比例还是很高的。 飞凡 R7 的前排座椅用了一体式的桶椅设计,外观看起来比较运动也比较厚实。实际乘坐感受,飞凡 R7 的座垫填充物偏硬,属于支撑较好的座椅类型。在连续乘坐 4—5 个小时之后也未出现腰酸背痛的现象,此外主副驾驶还支持座椅按摩功能,按摩种类达到 7 种之多。选装了 1 万的豪华尊享包之后,还将坐垫的材料换成了 Nappa 材质,触感很细腻。 飞凡 R7 的坐垫较为宽大,哪怕 1 米 8 体重比我更重一些的用户们也不会觉得局促。而且座椅的调节范围也算比较广,1 米 8 的用户们依旧能够有非常富余的头部空间。如果要求再放高一点,我更希望飞凡 R7 能有个腿托调节就好了,虽然现在对大腿的支撑也足够了。 后排空间方面,我身高 175 cm,体重 68 kg,前排在我合适的驾驶坐姿下,后排的实测腿部空间有一掌。头部空间也并未受溜背造型的影响,仍有 2 拳的空间,也算是打消了我此前的疑虑。 上部飞凡 R7 用了一块全景天幕来换取更多的头部空间,下部则由于躺式电芯的设计尽可能压低了地台的高度,外加借助于长轴距能在保证腿部空间的同时把座椅向前移,因此个子再高大些的用户也不会觉得压抑。 飞凡 R7 的后排坐垫长度及高度与前排几乎相同,因此乘坐舒适性能与前排相仿,提供较好的支撑和承托。后排中间的坐垫较软,但靠背略硬,日常使用场景下能够满足 5 人满载出行的需求。不足之处在于,后排角度无法调节。 作为大厂出身的飞凡 R7,在坐垫、坐姿、空间这类人机工程学上展现出了扎实的基本功,无论是双人、四人还是满载出行的需求,作为中大型 SUV 的飞凡 R7 都能够满足。同时在软件、交互逻辑等方面的表现也非常能打。作为一款主打年轻市场的掀背 SUV,具有非常运动的外观下,行驶体验能不能与之搭调也很重要。 驾驶感受:表里如一 既然主打年轻市场,车辆的性能参数就成为了这批用户群体们最为关注的点,这也是为什么性能高阶版成为了最受欢迎的版本。补贴后 32.69 万的价格你就能够买到前 150 kW 后 250 kW,总计 400 kW 的双电机车型,官方百公里加速达到 3.8 秒。 虽然我们并没有测试这款车的零百成绩具体是几秒,但是在实际体验上 3.8 秒的加速非常恐怖了。起步、超车动作基本上就是手起刀落的事情。这也是同价位中少有,能给到破 4 秒加速体验的车了。飞凡 R7 的加速踏板**好评,非常线性易控,不会出现非常神经质的窜。 在中控屏中,还能够根据你的需求来无极调节动力响应。在我日常的使用过程中,我倾向于把响应调至中等或者打开自适应开关,更符合日常代步的需求。 跑得快,也要刹得住。飞凡 R7 的四款车型官方标注的百公里制动距离均为 37.1 米,我们实测了同为 90 kWh 电池组的长续高阶版的百公里制动距离。最短一次为仅为 31.8 米,直接比官方标注的短了 5.3 米,成绩非常优秀。十次连续制动的稳定性也很好,几乎没有热衰减。 与加速一样,飞凡 R7 的动力回收调节也能做到自适应调节,同时刹车脚感三种可调,在运动制动脚感下,踏板会变得特别紧绷,轻点一下刹车车辆就点头,以上十组制动距离就是在运动制动下测得的。 无论你是怎么样的驾驶风格,总能找到适合自己的驾驶模式,这点好评。 飞凡 R7 的操控表现,也是出乎我意料的地方。原先以为中国品牌的中大型掀背 SUV 虽然看着运动,但是驾乘感受会以舒适为主。没想到飞凡 R7 的底盘质感中是有更多运动取向的,而且是与 3.8 秒的加速所匹配的。 首先,飞凡 R7 的转向手感是我个人喜欢的类型,阻尼偏沉能在驾驶的时候给我更好掌控的信心。它的沉也不是非常机械的沉,相对来说比较舒适,转向手感细腻,整体的性格像是一台运动轿车。 其次整车的底盘很韧,行驶在高架、高速道路上,路面的反馈较为清晰,车辆底盘能与驾驶员形成良好的沟通,体感上是比较靠近德系豪华车的感觉。飞凡 R7 的悬架结构用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬架。虽然没有上键盘值更高的双叉臂结构,但无论低速过减速带还是高速过道路减速条,R7 前后轴的平衡性做得很好,过坑洼路面时能感受到车身的刚性充足。 有得必有失,飞凡 R7 较硬、较运动的底盘表现,让开车的人爽了,但是坐车的可能会觉得路感有点明显,但相对来说没有到不适合家用的那种级别。你也可以选装 1 万元的尊享副驾,座椅调到最舒适、打开一部电视剧,驾驶员能享受驾驶,副驾也能沉浸在自己的世界中,这也难怪这套豪华尊享包的选装包能超 60%。 飞凡 R7 的性能高阶版,有着表里如一的性格,外观看着运动,实际的驾控方面也的确与这个外表相符合。飞凡 R7 性能高阶版在日常的使用下是沉稳、好开的风格,外加较好的 NVH 能满足家用舒适的需求,时而也能够满足用户们对激烈驾驶的需求。 续航:续航性能相兼得? 一般来说,强性能和长续航就像鱼和熊掌一样不可兼得。在日常城区代步的情况下,飞凡 R7 性能高阶版的能耗表现还不错,400 kW 双电机有着 17.7 kWh/100 km 的能耗对于有 90 kWh 电池组的 R7 来说,日常可以做到 400 km 一充的频次。对于一周出行距离小于 400 km 的用户们来说,一般可以做到一周一充。 在试驾飞凡 R7 长续高阶版的过程中,这台车的动态表显续航里程给我留下了一个很好的印象,与大众 ID. 系列的一致都能够提供非常精准的续航参考值。 在气温即将跌破 10 °C 的上海,飞凡 R7 长续高阶版的高速续航一共是 434 km,冬季续航达成率为 67.6%。实际/表显续航比例为 1:1.18,是一个日常可信度非常高的参考值。 由于前一天测了高速续航,飞凡 R7 的表显续航里程已经记忆了高速工况下的高能耗,因此在测城区续航里程的时候,飞凡 R7 甚至出现了反向虚标的情况,这点同样也在此前测试的大众 ID.6 上出现过。 经过 150 km 的城区续航测试后,表显续航里程仅下降了 82 km,折合成的理论城区满电续航里程竟高达 715 km。其主要原因是,测试时剩余 SOC 较多,参照历史能耗的比重较多,当 SOC 较少时才会加大瞬时电耗的比重来调整表显续航里程。按照百公里 16.6 度电的能耗来计算,飞凡 R7 长续高阶版的理论城区续航应该在 500 km 左右。 测完续航之后我们还测试了一下飞凡 R7 90 kWh 电池的充电速度,除了最低配车型以外其余的三个配置都搭载了 90 kWh 的三元锂电池。测试环境依旧是小桔 120 kWh 的充电桩,充电电量由 5% 一下开始。 经过实测,飞凡 R7 从 5%—80% 的充电时间为 40 分钟,5%—95% 的时间为 57 分钟。在同一测试条件下,飞凡 R7 的充电速度能排到我们 42Test 充电测试榜单的第二名,仅次于小鹏 G9,说实话这个成绩也挺让我意外的。 飞凡 R7 的起充电压为 397 V,在 400 V 电压的车型中算高的,同时一上来就能够达到充电桩的最大电流,因此电池 SOC 过了 10% 之后便能够一直维持在 100 kW 上下的充电功率。并且一直持续至 65% 时达到 106 kW 的峰值功率后开始逐渐下降,直至 95% 时降低至 16.2 kW。至此已经能够满足绝大多数用户的日常充电需求了。 在 95% 之后,飞凡 R7 的充电功率仅有 5.4 kW 左右,已经比普通 7 kW 的家充桩还低了。有一个好处就是,如果你在商场用公共充电桩充电时,5.4 kW 的充电功率能给你下楼拔枪免收占位费的缓冲时间。 不仅如此,飞凡 R7 还提供了换电服务。换电时间上,飞凡 R7 2 分半即可完成换电,同时换电过程中全程不切小电瓶,可使用车内娱乐屏幕以及吹风扇,这点在体验上的确更优秀。 如果你选择了电分离服务,77 kWh 能够在购车时省去 8.4 万元,90 kWh 能够省去 10 万元,拿性能高阶版举例,售价直接降低至 22.69 万元,每月支付 1,560 元电池租金即可。这一点能减轻非常多的购车压力。此外飞凡还提供 2 年每年 1,500 度的充换电权益,如果你日常用车过程中是有充电条件的,意味着你前两年的换电基本是不用钱的。 话又说回来,换电若想便捷,站点的数量也很关键。目前飞凡已经和两桶油展开了合作,后续的铺设我们拭目以待。 就续航充电方面来看,有着 400 kW 动力的飞凡 R7,在能耗、续航、补能上都不会让你太焦虑。平均 18 kWh/100 km 上下能耗搭配上 90 kWh 的电池,日常用车能做到一周一次的补能频次,充电功率够大够持久还能够换电,这体验在现阶段已经达成了不错的效果。 辅助驾驶:应该怎么选? 在测试飞凡 R7 续航的时候,我也趁机体验了一下 RISING PILOT 这套辅助驾驶系统。飞凡 R7 全系车型中均标配了 12 颗摄像头,12 个超声波雷达,其中有 2 个前视、1 个后视 800 万摄像头、1 个来自 ZF 的 PREMIUM 4D 成像雷达、4 个点云角毫米波雷达以及 1 颗 NVIDIA(英伟达)DRIVE Orin 芯片,而我们体验的正好也是这个配置。 对辅助驾驶要求更高的用户还能够选装价值 2 万元的激光雷达包,包含一颗 1,550 nm 的 LUMINAR 激光雷达,4D 成像雷达和 NVIDIA DRIVE Orin 芯片提升至两颗。性能强悍但就目前而言仅靠 4D 成像雷达已经有比较不错的表现了。 在高速场景的体验中,飞凡 R7 仅靠 4D 成像雷达和前视觉就能识别到非常远距离的前车,并凭借识别距离远来做轻柔的制动。高速弯场景中,飞凡 R7 也能非常稳定地通过。指令变道的决策很快。拨下转向灯,一旦后方净空,丝毫不犹豫直接变。不过在前车加塞的场景下,飞凡 R7 的制动力度偏大,会预留出较长的安全距离,表现较为谨慎。总体是一个可以信任的辅助驾驶能力。 而且年底前购车的用户还能够免费赠送价值 3 万元的 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统软件包,包含高速/城市的高阶领航辅助、代客泊车、记忆泊车以及智能召唤。对于看中辅助驾驶的用户们来说,现阶段购买飞凡 R7 还是非常划算的。 关于飞凡 R7 上这套领航辅助的具体表现大家可以期待一下我们下期 42Mark 的大横评。 写在最后 从今年这个节点来看,疫情以及新能源市场的产品大爆发其实给飞凡 R7 带来了不小的挑战。经过三天的实际体验后,我认为飞凡 R7 在 30 万级这个新能源车型竞争最激烈的市场中是具有强竞争力的。 飞凡 R7 的强竞争力在于同时具有运动的外观、丰富的配置、有质感的驾驶品质、优秀的性能和续航、可充可换的补能方式。这几个点集于一身的飞凡 R7 放在现阶段 30 万级的市场中来看非常能打,与同级别标杆 Model Y 相比更均衡,更得体,更个性。座舱相较新势力们也有自己的亮点,同时在人机工学、基础性能,这类基本功上的表现更扎实,价格又更具亲和力。 对于现在年轻的用户群体们来说,个性、实用性、性价比这三个元素是比较看重的,32.69 万的飞凡 R7 性能高阶版正恰好迎合了这一部分用户们的购车需求。 既能满足了家用的舒适性和实用性,又满足了对驾驶质感的要求。而智能化和性能表现又是飞凡 R7 性能高阶版的点睛之笔。外加换电版 22.69 万的补贴后售价和年内锁单送高阶智驾功能,也满足了对性价比的需求。 第一个月交付成绩是 1,501 台,当政策逐渐放开,大家对私乘出行的需求逐渐上升之后,期待后续飞凡 R7 的销量会有更好的市场表现。 ​
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      ·2022-12-13

      沈亚楠将卸任理想汽车总裁;苹果推迟造车项目|E 周要闻

      一周指数 一周要闻 沈亚楠将卸任理想汽车总裁 2022 年 12 月 9 日,理想汽车发布人事任命:总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会,整体负责研发与供应群组。 高级副总裁谢炎将出任理想汽车 CTO,全权负责系统与计算群组。 谢炎在加入理想汽车$理想汽车(LI)$ 前,在华为担任消费者事业群软件工程副总裁,OS 部部长,负责鸿蒙 OS 等操作系统技术的研发工作。在此之前的 2014 到 2019 年,在阿里巴巴 AliOS 事业群担任首席架构师和轮值总经理,负责移动操作系统的技术架构设计,和研发管理工作。 执行董事兼总裁沈亚楠则退出董事会,加入「理想汽车流程变革委员会」。沈亚楠所管理的供应团队(包含供应链、制造、质量)将交由总裁马东辉管理,商业团队(包含销售、服务、充电网络)将交给 CEO 李想直接管理。 理想官方表示:以上任命,自 2023 年 1 月 1 日起生效。 快评: 理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想在全员公开信中表示: 「从今日起,理想汽车正式启动面向千亿规模年收入的全面矩阵型组织升级。」 「在从 0-1 的发展阶段,速度就是效率,垂直型组织的模式帮助我们实现了百亿收入规模,我们做得非常好;而从 1-10 的发展阶段,质量成为了效率,我们需要用组织升级实现千亿收入规模的突破,向万亿收入规模发起挑战。」 「接下来,我们要一如既往地以创造超越用户需求的产品为目标,保持健康的毛利率,以持续投资我们的研发和能力提升,支持理想汽车的持续产品成功。」 在信件中,李想不仅回顾了与沈亚楠(Kevin)一起创业的故事,也讲述了此次人事变动的背后逻辑。对于理想来说,此次变更的人事任命也代表了一个全新的起点。 苹果推迟造车项目,原因竟是自动驾驶难产? 彭博社在 12 月 6 日发布消息,称苹果将推迟汽车项目量产时间一年,到 2026 年才会量产自家的首款车型。同时彭博社还曝出,苹果缩减了自动驾驶项目的规模。 这篇文章爆料的内容非常劲爆,苹果此前预计每辆车的售价将超过 12 万美元(约合 84 万人民币),但目前的最新目标是低于 10 万美元(约 70 万人民币)。这意味着,2026 年量产的「苹果车」售价将对应目前市场的特斯拉 Model S、奔驰的 EQS、Lucid Air 这类中大型轿车。 文章透露,苹果$苹果(AAPL)$ 目前尚未确定首款车型的具体设计,仍处于「原型验证」阶段。苹果此前有着雄心勃勃的量产「L5 级真无人驾驶」的计划,甚至整车的设计也围绕「无人化」进行设计。但最近几个月内,苹果在意识到实现无人驾驶的技术难题难以短期攻破后,终于开始妥协。从自动驾驶,降级到辅助驾驶。 苹果计划推出包含方向盘、踏板等完整驾驶套件的车型,目标是在高速公路上可以实现看电影、玩游戏的额外功能,同时在恶劣天气或达到城市路况时,给予驾驶员足够时间切换到手动控制。 苹果正在探索远程指挥的想法,以便在紧急情况下帮助司机和从远处控制汽车。这实际上与国内车企竞相追逐的高速领航功能比较类似,其本质属于 L2。而且进度上更是不及国内车企,毕竟 2023 年开始城市道路的领航功能将开始推送。 车辆外形没有定稿,完全自动驾驶为目标的产品理念发生逆转,这对于 2014 年便开始造车计划的苹果来说一定非常沮丧,但认清现实并快速调转船头,作为全球科技巨头的苹果依然拥有强劲的实力。 快评: 目前,苹果造车的时间表如下: 2023 年底前做好外观硬件部分的设计; 2024 年之前对功能进行设定; 2025 年对车辆进行测试并准备量产; 2026 年如期交付。 苹果知难而退选择了技术难度更低的高速领航技术路线,这提醒我们强如苹果这种科技巨头,短期内量产真无人驾驶技术依然难以实现。 但苹果造车推迟一年,可以为国内车企的「新生代」品牌,诸如集度、小米等带来至少 1 年的缓冲期。 自游家退场:什么叫体面? 近日的几次传言之后,一封给用户信证实了「倒闭」的传言。 本来在 12 月要交付的产品,现在变成了一个小小的车模。对消费者来说,48 小时押金全退情理之中法理之下。一个车模的赠予,算是对期待的补偿。更何况自游家还准备了一张 200 元的星巴克消费卡,可以让你和朋友们优雅地聊着这家有点有趣,但将要离去的公司。 快评: 2022 年 10 月 8 日,自游家 NV 正式发布,分为增程和纯电两个版本,售价 27.88-31.88 万。从产品目标定位来说,自游家切中的是喜欢外出露营的小众市场。露营作为一种潮流尝鲜是很有趣的,但车辆的主要功能还是日常通勤,以及日常使用的空间、续航、智能化表现。恰恰在这些方面,自游家 NV 跟不上现在快速迭代的新势力们。 外****加生产自游家 NV 的大乘汽车即便有资质,但是 2019 年就有消息说,大乘汽车工厂停产了,而工信部 2020 年发文,对于停产 24 个月以上的新能源车企,再次生产需要经过工信部的核查,不能保持准入条件或已经破产的企业,可能会被撤销资质。所以即便自游家仍在不停铺设门店,但是依旧不能在短时间内实现量产。 在前几天的传言中,自游家还要给予员工 N+1 的解约补偿。 在今年 5 月的一次采访中,有媒体问坚持不下去怎么办?李一男说:「走不下去就走不下去。肯定会难过,你只能回家哭,你还能怎么样?自杀吗?我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱,付遣散费,N+1,满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了,先把供应商的钱还了。」自游家给出了最后的体面。 全新宝马 7 系国内上市,60L 版本售价比北美贵近 50 万 2022 年 12 月 9 日,全新宝马纯电车型 i7 以及燃油版本宝马 7 系在国内正式上市: BMW 7 系 740L 尊享型 M 运动套装/豪华套装:¥1,269,000; BMW 7 系 740Li 领先型 M 运动套装/豪华套装:¥1,069,000; BMW 7 系 735Li M 运动套装/豪华套装:¥919,000; BMW i7 xDrive60L M 运动套装/豪华套装:¥1,459,000; BMW i7 eDrive50L 尊享型:¥1,200,000; BMW i7 eDrive50L 领先型:¥1,000,000。 而美国地区 xDrive60 版本的预售价是 119,300 美金,大约 85 万人民币。除此之外,本次还发布了燃油版 7 系官方指导价区间则为 91.9 万-126.9 万元。 快评: 全新宝马 i7 采用第五代 BMW eDrive 电驱系统,最大功率 400 kW,峰值扭矩 745 Nm,零百加速 4.7 秒,相比国内新势力车型,这种动力表现并不算太过突出。 续航方面,i7 的 CLTC 续航里程为 650 km。电池净容量为 101.7 kWh,最大充电功率 195 kW,电池容量和最大充电功率都与国外版本保持一致。驾驶方面,宝马 i7 搭载了具有主动舒适防倾功能的魔毯空气悬挂,可以更好地抑制车身一侧倾斜高度,提升驾驶平稳度。 辅助驾驶上,全车配备共计超过 30 个超声波、近程和远程传感器,还有 Mobileye 800 万像素车载摄像头。作为宝马向中国市场推出的第 5 款纯电车型, i7 有着举足轻重的使命,这将推动宝马电动化转型的步伐,而宝马 i7 作为目前宝马纯电的旗舰也给出了应有的水准。但是,我们对于宝马有着更高的要求。 买大众 ID.3 可以等等,中期改款明年春季发布 近日,大众汽车正式发布了中期改款 ID.3 的设计图。这也是 ID.3 自 2019 年首次亮相后的第一次改款车型。同时官方表示,中期改款的 ID.3 将于明年春季发布,并于明年第四季度开启交付。 外观上,中期改款 ID.3 总体改动不大。主要的变化集中在前杠部分,中期改款 ID.3 换装了更加运动的前杠样式,尤其是左右两个的大尺寸导流槽,让 ID.3 看起来不再这么可爱了。 改款车型的车侧设计和尾部设计,相较现款的改动并不大。20 英寸的轮毂、黑色塑料盖板的尾门都得以保留。 值得注意的是,原先 ID.3 的后尾灯仅点亮左右两侧灯组的部分,后备箱上的红色灯带仅起到装饰条的作用。在渲染图中,整个尾灯都点亮了,弥补了上款车型的遗憾。 我们可以从预告图中看见,车门用上了皮质包裹,包括中控台也用上了皮质的缝线。此外新款 ID.3 将配备最新一代的软件,同时中控屏提升至了与 ID.4 一致的 12 英寸。 快评: 在现款 ID.3 中,由于车内饰板采用了大量的硬塑料材质,遭到了不少车主的吐槽。对此大众汽车销售、营销和售后董事会成员伊梅尔达·拉贝 (Imelda Labbé) 表示,中期改款 ID.3 采纳了用户们的建议,已经升级了内饰使用的材料。 目前软件部分是大众集团的软肋,国内的 ID. 系列在 12 月初的降温下还发生了大面积黑屏的现象。目前大众中国官方仍未给出 OTA 的改进方式。负责大众软件开发方面的的管理委员会成员 Kai Grünitz 表示,中期改款的 ID.3 将在充电上获得更方便的体验。在高度自动化驾驶的道路上也将会迈出下一步。这一点,我们到明年春季可以期待一下。 大众表示,由于目前在售的 ID.3 订单量依旧庞大,所以明年春季发布后的中期改款 ID.3 将于明年第四季度开启交付。国内市场方面也或将引入改款计划,所以想要购买 ID.3 的用户们不妨等等新款车型。 大众子品牌西亚特将会在江淮大众国产 2020 年 2 月 8 日,大众汽车(安徽)有限公司正式揭牌,用于 MEB 平台车型的生产以及全新纯电动产品的开发。按照计划,到 2025 年,大众集团在中国市场的电动汽车交付量将增至 150 万辆;到 2030 年,大众集团基于 MEB 平台生产的纯电动车销量将在全球范围内增至 1,900 万辆,其中大部分会投入中国市场。 就在最近,有消息称大众旗下子公司西亚特的品牌 Cupra 未来大概率在大众汽车(安徽)有限公司进行国产。而首款量产车型有可能是 Cupra Tavascan,是一款基于 MEB 所打造的溜背式纯电 SUV。这款车可以看做是大众 ID.5 的同平台车型。 快评: 今年 4 月就已经有消息指出大众 ID.5 以及高性能版本 ID.5 GTX 将会于安徽大众进行生产,同时两个版本的大众 ID.5 国内专利图也一并曝光。 但以目前的进度来看似乎国产 ID.5 这个项目被搁置了。而 Cupra Tavascan 仍旧是概念车阶段,最快将在 2024 年上市,届时除了一汽、上汽大众之外安徽大众将将加入生产 MEB 电动车的队列中?
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-15

      小米首投的黑芝麻智能,接住国产智驾芯片的浪潮

      ​ 根据乘联会最新数据显示,今年 11 月,国内新能源零售渗透率已经达到 36.3%。而拉长到 2022 年全年,新能源的渗透率也将接近 27%。 这样的增速表现已经远远超过国家的规划。此前,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出,国内新能源汽车渗透率目标是在 2025 年达到 25%。可以很明确地说,我们将提前 3 年达成这一目标。 在这个逆势增长的大行业里,我们不仅仅见到了厮杀激烈并脱颖而出的蔚小理等车企,更见证它孕育出了「宁德时代」这样巨头的供应商。那么,如果说电池是新能源行业皇冠上的明珠,那智能驾驶一定是智能化皇冠上最重要的明珠。 和大多数人的直觉不同,根据中金和麦肯锡的调研报告,中国新车的 L2 及以上级别辅助驾驶渗透率及渗透率增速领先于全球,预计到 2025 年国内 66% 的新增车会预置 L2 级以上的辅助驾驶功能。 同时,在未来 3—5 年的时间里高阶辅助驾驶不能出现的状态下,人机共驾一定是常态。不管名称怎么起,是 L2、L2+ 还是 L2++,车企和供应链努力的方向一定是把这些基础的辅助驾驶功能大规模前装量产。 技术的发展离不开下游消费者的支持和接受。从上面的研报也能看出,中国消费者对辅助驾驶功能的接受程度以及付费意愿高于全球,这也造就了广阔的市场。 需求的巨大潜力必然催生产业链,而正如如日中天的宁德时代,只有本土的供应链才能更好地支撑起本土车企的发展。 黑芝麻智能正是踩在这个浪潮上的本土智能驾驶芯片公司。 我们也在近日和黑芝麻$黑芝麻(000716)$ 智能线下见面。从产业趋势前瞻到黑芝麻的发展历程,从智能汽车的发展到芯片技术的变革,我们得以窥见新能源大发展下,隐藏在背后的本土智驾芯片制造企业的暗流涌动。 芝麻开门:小米首投,诸多车企定点合作 成立于 2016 的黑芝麻智能从领导层到员工配置都很有趣。 创始人兼 CEO 单记章是前豪威科技(OmniVision)的副总裁,拥有超过 20 年视觉和芯片技术的经验累积;联合创始人兼 COO 刘卫红是博世底盘事业部亚太区的负责人。 横跨芯片和汽车两个领域,黑芝麻从初创时就定位为一家车规级自动驾驶计算芯片和平台研发的企业。 黑芝麻智能 CMO 杨宇欣在现场分享了两个做为创业公司的感触:一是黑芝麻目前有超过 500 名员工,核心团队来自博世、OV、英伟达等业内公司,平均拥有 15 年以上的行业经验,能够糅合汽车和芯片两个不同领域人才是很值得庆幸的事。 二是黑芝麻没有因为资本的干预或市场的变化而改变大的战略方针。 而黑芝麻的战略方针用大白话说就是:走农村包围城市的路线,即先依靠中低端产品和车企合作快速量产上量,未来一步步推出高端产品。 从黑芝麻的发展历程来看,2016 年成立公司,2019 年发布第一款芯片 A500,2020 年就发布第二款产品 A1000,进度很快。 杨宇欣说,黑芝麻 2018 年就意识到自动驾驶领域或者智能汽车领域,芯片一定会成为推动电子电气架构发展的关键环节。 黑芝麻智能旗下华山二号 A1000 系列芯片,从确定产品定义到量产上车经过了三年多的时间,是首颗进入量产状态的国产大算力自动驾驶芯片,算力达 58 TOPS(INT 8) — 116 TOPS(INT 4)。 黑芝麻也于今年 5 月与江汽集团达成合作,江汽集团旗下思皓品牌的多款量产车型将搭载黑芝麻智能华山二号 A1000 系列芯片。江汽集团的车型售价在 15 万级别,是典型的走量车型。 而杨宇欣说,除了江汽,黑芝麻现在定点的车企数量超过 10 家,包括上汽、一汽等乘用车企,也包括 20% 的商用车。 此外,黑芝麻也和博世、百度、东风悦享、T3、均联智行、中科创达、亚太等 Tier 1 在 L2/3 级 ADAS 和自动驾驶感知系统解决方案上展开商业合作。 时间来到了 2021 年,黑芝麻基于华山二号 A1000 推出了 A1000 Pro,单芯片的 INT4 算力能够达到 196 TOPS。 这颗芯片也能够支持高级别自动驾驶功能,从设计角度说能够支持从泊车、城市内部到高速场景的衔接。 而正是 2021 年 9 月,黑芝麻智能完成数亿美元的战略轮及 C 轮融资。 战略轮由小米$小米集团ADR(XIACY)$ 长江产业基金,富赛汽车等国内产业龙头企业参与投资;C 轮融资由小米长江产业基金领投,闻泰战投等跟投。此轮融资过后,黑芝麻智能的估值已经接近 20 亿美金,跻身汽车芯片领域的独角兽。 这也是小米宣布造车后,对汽车芯片环节的第一笔投资。小米汽车宣布自研 L4 级自动驾驶系统,和黑芝麻智能的合作帮助其补齐了短板,未来小米汽车很可能会采用黑芝麻智能的自动驾驶计算芯片和研发平台。 不盲目求大求全,才不会两手空空 今年是 L4 自动驾驶公司的寒冬。 自动驾驶明星公司 Waymo 在 2018 年摩根士丹利给出的估值是 1,750 亿美元,而 2019 年便下滑至 1,050 亿美元。到 2020 年,已经获得多轮融资的 Waymo,估值已下探到 300 亿美元。距离估值巅峰,Waymo 缩水了快 6 倍。 最近摩根士丹利表示,通用旗下自动驾驶部门 Cruise 不具备任何价值。 甚至 Cruise 每年将令通用汽车损失 20 亿美元,而未来这个数额甚至还会继续上升。 10 月 27 日,由大众与福特支持的 ARGO AI 自动驾驶公司宣布倒闭。业内甚至把 ARGO AI 的倒闭认为是自动驾驶行业的重要拐点。 我们仔细思考 L4 自动驾驶公司梦碎的原因,其实就是遥遥无期的商业化落地。资本要的是下金蛋的鸡,不是画出美梦的笔。从这一点上来说,黑芝麻深谙行稳才能致远的道理。 用黑芝麻智能产品副总裁丁丁的话来说: 「我们芯片的定位就是在低阶的行泊一体到高阶 NOA 领航应用,从产品的成熟度到时间窗口都完美地匹配了行业在自动驾驶应用上发展的时间窗口。」 从大趋势上来看。黑芝麻的确是踩住了国产芯片需求的大潮。一方面,缺芯断供是车企头顶的达摩克利斯之剑,谁也不希望被扼住咽喉;另一方面,数据显示 2027 年全球具备 L2 或者 L2 以上自动驾驶的装配率会大于 60%。 中国只会比这个速度更快。 所以,国产智驾芯片产业相比心比天高的 L4 自动驾驶产业拥有更好的商业土壤。 有一个比较有意思的事:蔚来资本、上汽也加入了对黑芝麻智能的投资,那为什么蔚来会选择 Orin X 而不是黑芝麻? 在时间线上,一款新车的规划到量产至少经历三年时间,今年上市的 ET7、飞凡 R7、智己 L7 往前推,基本上在 2019 年就立项,而英伟达 Orin-X 发布于 2019 年,在当时就具备 254 TOPS 算力,对于这些规划有高阶辅助驾驶能力、且追求进度的车企来说几乎没有更好的替代品。 而正如上文所说:「先依靠中低端产品和车企合作快速量产上量,未来一步步推出高端产品。」是黑芝麻的战略方针, 所以,黑芝麻 2020 年推出的 A1000 在规划时定位就低于 Orin,面向的也是销量规模更加庞大的走量中低端车型。 而「未来一步步推出高端产品」的动作也有所展现。A1000 Pro 具备的 196 TOPS 算力可以接下更多客户的需求。而根据此前黑芝麻智能 CEO 单记章所说,黑芝麻下一代产品将直接超过 Orin 并面向中高端市场。 那就目前而言,A1000 非常好的满足的自己用户客群的需求。目前一个明确的趋势就是「行泊一体」,即将 L2+ 行车和自动泊车功能、360 度环视全景、黑盒子 DVR 功能全部集成到一个芯片里。 A1000 芯片的 58 TOPS 算力横向来看是国内具备量产条件的芯片里算力最大的。 在这颗芯片上,除了常规的 CPU、NPU、神经网络加速器以外,A1000 还具备大量 DSP 去处理很多逻辑运算。 同时芯片上集成的 GPU 可以做 3D 或者 2D 的渲染,渲染结果可以用于停车位检测。对于车位的限位器、限位杆、地锁以及多种多样的地面标线都可以更好地适配。 丁丁解释道,由于传统泊车用的芯片算力比较低,会出现泊不进去、识别不到,或者一些锥桶地锁、障碍物,因为算力不够无法处理的情况。现在 A1000 将泊车功能集成后,算力的提升会带来体验上的提升。 对于中低端车型最关心的成本问题,以往车企的方案可能是 L2 行车和泊车是两个供应商分别提供的,现在 A1000 成功将解决方案变成了一个系统里、一个盒子里,甚至是一个芯片就能解决所有问题。在车企端来看,成本的优势与否直接决定要不要与其合作。 软硬解耦,更符合车企利益的商业模式 Mobileye 曾经因为软硬件一体销售,软件黑盒不允许车企修改而丢失掉了大量的老客户。 虽然其也在掉转船头走软硬解耦的路线,但 2025 年才能量产的 Mobileye EyeQ Ultral 算力也只有 174 TOPS,显然落后于大家的需求。 黑芝麻智能系统架构高级经理仲鸣也讲了自己对这个问题的思考: 「我们自己研发算法其实是芯片验证路上的必经之路,如果说我们自己的算法没有在芯片上面跑起来的话,可能大家也不太相信这个芯片的成熟度。」 「当然,我们也本着开放的心态,和更多的算法供应商或者 Tier1 以及车厂进行合作,让更好、更多的算法开发者能够投入到算法引发上或者是芯片落地项目上,这样更有利于整个行业或者整个芯片生态或者是整个项目的落地。」 仲鸣同时也表示,对于软件自研能力比较基础的车企,黑芝麻也提供了成熟的算法去做支持。 首先是 800 万前向的算法应用。 目前,绝大多数新的国内高端车型基本前向都会标配 800 万摄像头,作用主要是远距离目标检测。对于黑芝麻自主研发的前向感知算法,它最主要的是对车辆、车道线、目标进行检测。算法中不仅仅包含了最常见的车辆分类、二轮车辆检测以及行人。 除此之外,黑芝麻通过单一模型可以检测包括交通标志牌、红绿灯、灯杆、车牌等等信息,这些信息都会送往后处理进行和后端地图或者其他传感器的融合,这样可以让整个感知结果更加可靠。 对于地面标线,像车道线、匝道分叉合并、路沿,黑芝麻的算法都可以检测,这样对于车道保持和变道过程都可以做到精确控制。 对于一些无法分类的目标,黑芝麻的算法将可行驶区域进行检测,这样对于神经网络从来没有见过的目标或者地面莫名凸起或者凹陷,都可以通过可行驶区域检测。甚至,对于每个车辆的左转向或者右转向,或者刹车灯等等信息也都可以检测。 在神经网络部分,黑芝麻希望让视觉做到更好的鲁棒性或者检出效果。 鲁棒性提高后,可以适应国内复杂的道路情况和穿梭的行人,也包括在隧道内、单侧缺失、没有车道线或者在拥堵场景下车道线被遮挡的场景。 黑芝麻智能产品市场总监王治中说,为了加速上游客户的落地速度,可以提供相应的软件部分,包括操作系统、操作系统上的驱动、自动驾驶框架,也包含一部分视觉感知算法。 但黑芝麻软件并不会绑定自己的芯片。如果别人想选用独立第三方的操作系统、独立第三方的中间件、算法,黑芝麻也会帮忙把这些软件移植到自己的芯片上来。 好事儿,「卷服务」的风气也到了芯片行业。 写在最后 就在今天,黑芝麻又获得东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电 SUV 两大车型的项目定点,东风集团的旗下东风资产管理有限公司也对黑芝麻智能进行战略投资。 黑芝麻的客户又喜加一。 所以回到开头的讨论,国内智能电动化的趋势不可阻挡。 2021 年,乘用车销量规模是 2,000 万左右,新能源渗透率是 17%。到了今年,这个数字直接上升至 27% 左右,被抢夺市场的正是传统的燃油车型。 打一个不是特别贴切的比方:对于新能源车型来说,智能化水平的高低和以往的「动力参数」几乎同样被消费者看中。相比日渐壮大的新能源车型销量,配套的供应链却远没有到一个成熟的状态。 大家要明白,新能源汽车的发展从来都不是空中楼阁,正是如黑芝麻这样的本土供应商的努力,才能让发展更可持续,也让我们的车企在未来可以不再被海外的断供扼住咽喉。
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-31

      为什么是极氪?

      2022 年 12 月 16 日,极氪宣布完成第 70,000 台交付。对于一个去年 4 月才发布首款车型,10 月开始交付的新品牌,一年多时间完成 7 万台交付的成绩意义非凡。 在达成这一里程碑的同时,极氪 001 在 10 月和 11 月已经连续两个月交付破万,这不仅让极氪 001 成了继理想 ONE 之后自主品牌第二款在 30 万价位实现月销过万的车型,也成为了首款达成这一销量成绩的纯电动车型。 换句话说,在经历了一年多的市场验证之后,极氪 001 已经成为了国内 30 万纯电动市场绕不开的一个选项。以至于现在每一款 30 万价位的新车在发布之后都需要去回答一个问题:为什么消费者要选择你而不是极氪? 而极氪这两年来的成功也给整个市场带了新的思考:为何这款车可以实现口碑和销量的大逆转? 现象级的高开和低走 2021 年 4 月 21 日,极氪在杭州湾工厂举行了那场震惊车坛的发布会,极氪 001 用惊人的高配置和更为惊人的 28.1 万起售的价格刷遍了当晚社交网络的汽车板块。 这个本就十分惊人的价格在用上定金膨胀权益之后还能再少 1.5 万,当时 WE 版 86 度双电机车型和 100 度后驱车型最终的起售价是 26.6 万。当时特斯拉中国官网上 Model 3 入门车型的价格是 24.99 万。 另一个更能体现极氪 001 价格杀伤力的事情,在于头一天是福特 Mustang Mach-E 的发布会,当时的福特销售策略上希望和特斯拉对位,各个版本的车型的价格几乎都和特斯拉重叠,除此之外福特还希望赶在国产 Model Y 标准续航交付之前抢走一部分观望特斯拉的用户,于是抢先发布了 Mach-E 的后驱标准续航车型,定价是 26.5 万。 头一天大家还觉得 Mach-E 的价格不错,可等到第二天极氪 001 发布之后,26.5 万的标准续航 Mach-E 车型和 26.6 万的极氪 001 一比就毫无性价比可言了。 我至今记得发布会当晚,车库几乎所有的兴趣群都在讨论极氪 001 的价格,朋友圈里也是随处可见晒订单的朋友。 那场发布会是极氪最为高光的时刻,它十分成功地帮助极氪 001 一炮打响并获得了现象级的关注度和订单转化。但回顾整个 2021,极氪可以说是度过了十分艰难的一年。 没有人能想到,一个在前期发布阶段斩获巨大成功的品牌,居然能在随后的时间里发生如此众多的负面事件。 没能预知,那就做好补救 作为一个新成立的品牌, 2021 年的极氪在用户运营上处于冷启动状态,于是在开始和用户近距离接触之后,这家公司发现了很多前期准备的缺失以及自身应对上的不足: 「原来用户会关心这些信息」 「原来这些东西会让用户感到不满」 「原来这样的细节差异会让用户觉得受到了欺骗」 当时相当一部分的负面事件,都是在极氪预料之外。在当时的外界看来,极氪在大大小小的事件里暴露出的问题都是传统车企转型新造车过程中很容易出现的典型事件,正是因为缺乏与用户沟通的方式和经验,才会在传播上让用户感受到那么多的信息不对称和不透明。 但对于极氪这个刚刚成立的新团队,所做的很多事情都是公司的「第一次」,既没有过往经验也没有救兵。出现的问题最后都要靠自己解决。而这些案例中的经验也只有切实经历过,受过毒打才能真正获得。 整个 2021 年,极氪最难得的地方在于面对种种预期之外的事件,无一例外选择了尽最大努力去补救。 最为典型的依然是电机事件,其实当极氪面对用户的不满决定开放电机选型之后,用户在乎的核心问题已经得到了解决,但极氪的相关负责人接受车库的那一次专访却是体现极氪价值观的的关键所在。 在那一次深度的对话里,极氪传达出了一个重要信息:官方虽然已经开放了电机选项,但不论是日电产还是威睿电机,从方案设计到实际的性能表现都是一致的,做两套电驱方案的主要目的是为了保证供应层面的抗风险性。如果用户对此产生了质疑,极氪愿意通过开放选择权的方式打消用户的疑虑,但也依然愿意从专业的角度帮助用户理解这种差异并不影响用户体验。即便这样的信息在传递中存在较高的沟通成本,也要让用户知道极氪在电机问题上并没有想过去刻意损害车主利益。 没有哪家企业在起步阶段就能做好做对所有的事情,犯错后的及时补救,以及改进错误的决心是用户最大的希望和信心所在。 但除去传播和销售上的问题,当时的极氪还面临另外一个大问题:智能化口碑。 极氪的拐点 极氪 001 车机的卡顿问题从车辆交付前就开始被人诟病,直到交付时依然没有得到妥善解决。 开机慢、地图卡顿、滑动卡顿等问题在交付之后成为了极氪 001 人尽皆知的不足。相比蔚小理等新势力,智能化是极氪产品层面最大的短板。 这样的情况在传统自主品牌的高端新能源车型上并不少见,所以当脱胎于吉利体系的极氪上出现这样的情况时大家并不意外,对于极氪解决这一问题的能力和效率很多人也是持保守态度。 但实际情况出乎了所有人的意料,极氪在智能化上做出的努力成了极氪品牌在 2022 年口碑大逆转的关键。其中最广为人知的事件就是极氪在 7 月 11 日「极氪进化」发布会上宣布的免费为所有用户升级 8155 座舱芯片。 相比升级前的 820A 芯片,8155 芯片在 CPU 性能方面提升 177%,GPU 方面提升 94%,对于解决车机流畅度这一用户痛点问题有着显著效果。 在极氪之前,也有厂家向用户提供 8155 车机芯片升级方案,其中包括被称作「车圈海底捞」的蔚来,而极氪是第一家不收取任何升级费用的。又一次,极氪让当晚的整个车圈都为之刷屏。 对于极氪而言,8155 车机芯片其实才是车型规划中的「原计划」,但因为时间原因,更高性能的 8155 芯片赶不上极氪 001 的量产交付节点,所以才让 820A 先上车服役。为了让极氪 001 能够在之后完成车机上的硬件升级,工程团队将车机硬件组件设计成了便于拆卸的模块化方案,而极氪 001 升级 8155 的过程相比之下也十分简单,把旧模组拆下后换上新的模块然后再更新软件即可。 硬件更新的同时,极氪在车机软件和辅助驾驶上的补短动作也没有停滞。进入 2022 年之后,极氪先后对极氪 001 进行了多次 OTA 升级,在官宣车机芯片升级之后,极氪也迎来了针对 8155 芯片的 3.0 版本更新,极氪 001 车主吐槽多日的车机卡顿的问题基本上得到解决。 对于车主们而言,极氪的车机并没有在这几次 OTA 和硬件升级之后就比肩蔚小理,但相比提车时的状态,极氪的进步在每一次 OTA 之后是肉眼可见的。 8155 车机免费升级对于极氪是一个重要的拐点,它不仅补上了极氪 001 产品层面一个重要的短板,而且让更多的用户对于极氪在改进用户体验这件事上有了信心。结果上,最好的体现就是极氪开始接连突破 5 位数的新增订单。 成为标杆 上市之后的一年多时间里,极氪不论是企业自身还是产品端都向前跑了很长一段距离。交付前准车主们对于极氪的各种质疑,在一次又一次的用户沟通中逐渐得到解决。极氪各方面的短板在这段时间里被一点点地补上。 尤为难得的地方,是极氪 001 产品力中的长板在上市一年多以后依旧是长板。比如同价位鲜有对手的高配置,又比如大获好评的驾驶体验。 随着交付量的增加,极氪也积累了越来越多的真实用户,这些用户也开始用真实的声音告诉外界极氪的产品到底如何。极氪优秀的驾控、配置、三电、舒适性表现在这个过程中开始变得广为人知,并且随着用户量的增加,极氪 001 正向口碑的声量也变得越来越大。 于是慢慢地「为什么不买极氪」开始成为 30 万价位新能源的普遍声音。在经历销量和口碑的双重逆袭之后,极氪也终于完成了从冷门品牌到主流新能源车型的转变。 相比销量,极氪在产品和企业层面带给市场的影响则更为深远。 冷门的不是旅行车 极氪 001 的热销打破了国内流传已久的「旅行车魔咒」,即旅行车是小众市场,先天不好卖。甚至有声音认为国内消费者只喊不买是因为旅行车品类在国内并无真正需求。 「魔咒」的形成都是有原因的,曾经是有几家欧洲主机厂引进过旅行版车型,但销量无一例外都十分惨淡,与汽车论坛上旅行车大受追捧的情况相比可以说是两番景象,于是「旅行车没人买」的声音就这样传开了。 但实际的情况并不是「旅行车没人买」,而是「进口旅行车的价格完全不值得买」。 同一款车,国产的三厢轿车和进口销售的旅行版之间价格差异巨大,某些品牌里甚至能差出一倍。除去高昂的价格,进口车型后期的维保以及保值率也是阻碍消费者圆梦「旅行车」的重要因素。 原因很直白:旅行车难以走量的核心因素不是车,而是不合理的价格。 但车企们似乎就是看不透这个简单的道理,他们只看到了「旅行车卖不动」的结果,于是就一直对「旅行车」三个字敬而远之。 而当极氪正式发布 001 的时候,国内无数的车迷们终于等到了心中期待已久的事情:终于有一家厂商愿意「冒险」打造一款个性化的旅行车,并卖一个实在的价格。 极氪在这件事情上的勇气和眼光最终获得了丰厚的回报,极氪 001 的造型让它成为了市场上独一无二的品类,而既有轿车的坐姿,又有 SUV 装载能力和通过性的特点也让极氪 001 成功地在各类轿车以及 SUV 车型中形成了巧妙的错位竞争。 而极氪 001 的车主们也用真金白银的投票告诉大家,旅行车在中国市场大有可为。 真正的雷区并不是操控 另一个被极氪打破的「魔咒」是国内市场主打操控的车都不好卖。实际上这又是一个国内汽车市场典型的错误归因。此前市场上主打操控的产品卖得不好不是因为消费者不在乎操控,而是因为那些车为了做出优秀的操控性过多地牺牲了空间和日常驾驶的实用性。 这是很多厂商都容易犯错的地方,在打造产品时总是过于在乎目标,但往往忽略了实现目标所付出的代价。 极氪 001 差点也犯下了这样的错误,最初路特斯团队标定下的极氪 001 是一台十分硬核的性能车产品,但好在极氪的工程师们并没有让这样的状态延续到量产车上,而是把极氪 001 的驾驶感受往豪华车的取向上进行标定。 最后量产的的极氪 001 在有着出色驾控体验的同时也有着同价位不俗的空间和舒适性,完全可以胜任一台家用车的职责。 如果回到极氪 001 发布时的节点,这样一款连续踩中中国车市「雷区」的产品不被人看好是十分正常的,但实际上极氪正是因为看到了真正的雷区,并且避开了真正的雷区,才敢于在车型和产品定位上挑战市场规律,为他人之不敢为。这是极氪 001 在性价比特性之下,最难被人模仿,也最让国内汽车爱好者群体倍感欣慰的地方。 写在最后 这几年,大家都说传统车企在新能源时代船大难调头。随着越来越多的企业开始进入电动化转型阶段,这样的情况被一次又一次的验证,国外企业是如此,国内企业也是如此。 两年前,当人们听闻吉利要用一个新品牌来做高端智能电动品牌的时候,大家的态度是理性且悲观的。一个没有三电品牌作为支撑,脱胎于传统车企的大体系,智能化鲜有建树,又要从零开始重新建立渠道和补能体系的高端品牌,和特斯拉以及新势力第一梯队的玩家相比,实在是难有胜算。 这不只是极氪的难题,也是所有传统品牌的难题。而这样的难题没有特效药,只能靠企业自身在实践中一点点转型,一点点蜕变。 在这一年多的时间里,极氪过得一点都不轻松,所有不被人看好的环节上,极氪都没有开天眼。从产品到运营到生产再到交付的各个环节,在成为一家真正的新势力路上所要踩的坑,极氪几乎从头踩到尾。 这个过程中极氪有别于其他传统车企高端品牌的地方,是极氪始终保持的进步态度。不论是配置上的质疑,还是产品上的不足,极氪都在努力解决用户的不满,提升用户的实际体验,在需要大投入补短环节,舍得下本。用户在这个过程中也看到了极氪在各方面实打实的进步。 随着近期极氪 OTA 4.0 的推送,极氪 001 的车机已经开始进入全面自研的阶段,追赶新势力第一梯队的步伐也就此迈出了关键的一大步。紧接着还有即将到来的 NZP 辅助驾驶功能,极氪在智能驾驶上的短板也将迎来一次重大升级。 如果能意识到极氪是一家诞生于吉利体系的高端新能源品牌,那么这些和软件相关进步的不易程度应该被进一步放大。 而传统车企背景带给极氪的也不止是负重,也有赋能。作为一家背靠传统自主品牌的企业,极氪除去在机械标定方面有着更为过硬的实力,还在供应端依然有着新势力短期内难以获得的话语权,业界首发麒麟电池就是典型体现。 最后,随着市场反馈的成型,极氪也逐渐在市场中形成了自己的品牌标签。如今的极氪是驾驶体验和高水准造车工艺的代表,在产品形态上,极氪个性化的设计和产品定义总是能带给消费者十足的新鲜和期待感,并且极氪带给用户的这种感受甚至超过了大部分的新造车企业。 而对于一家车企来说,能让用户对你的产品充满期待和向往是极为宝贵的,从某种角度来说,这已经是一种超越产品本身的信赖。$吉利汽车ADR(GELYY)$ $吉利汽车(00175)$  ​
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      为什么是极氪?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-12-05

      中期改款 Model 3 路试谍照曝光| E 周要闻

      ​ 一周指数 一周要闻 中期改款特斯拉 Model 3 路试谍照曝光 根据路透社的独家报道,特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 正在开发中期改款版本的 Model 3,项目代号为「Highland」,中文音译为汉兰达。近日,就有海外网友在美国加州圣克鲁斯实拍到了中期改款特斯拉 Model 3 的路试车。 目前,现款特斯拉 Model 3 已经上市有五年时间了,中途几乎没有任何重大的重新设计改动。从网友拍摄的谍照中能够看出,中期改款 Model 3 的路试车在车头和尾部做了重度的伪装。因此新车的前后杠、灯组部分将会发生一定的改动。 而车身部分保留了现款 Model 3 的设计。外媒猜测,中期改款的 Model 3 将会采用中改 Model S 上的设计灵感。 此外,拍摄该路试车的海外网友指出,中改 Model 3 疑似在前大灯灯组内加入了摄像头。因为后期的 Model 3 将取消超声波雷达,这颗摄像头将会在一定程度上弥补车辆的感知盲区。但这一点并未被证实。 同时路试车辆的内饰也保留了现款 Model 3 的设计,根据外媒的小道消息称,代号为「Highland」的特斯拉 Model 3 在内部设计上将会进一步减少内部组件的数量和复杂性,同时专注于特斯拉买家看重的功能,包括显示屏。 快评: 中期改款的特斯拉 Model 3 或将与 2023 年第三季度在上海超级工厂和美国弗里蒙特工厂进行投产。目前正在观望购买 Model 3 的用户们,会考虑等待新款发布吗? 不过目前特斯拉 Model 3 的内饰已经非常简洁了,若进一步减少内部组件和复杂性,很难保证所有的潜在消费者都能够接受。 Semi 正式启动交付 12 月 1 日,Semi 的交付正式启动,预计会提供满载续航 300 英里(483 千米)、500 英里(805 千米)两个版本的车型,能够实现 30 min 内电量 0—70%。 空车状态下,Semi 百公里加速在 5 秒内,满载状态下(36.7 吨)百公里加速也仅需 20 秒,要知道传统的柴油卡车满载状态下的百公里加速时间奔着 40 秒去了。 和传统卡车更加不同的是内饰设计,Semi 采用中置式驾驶位,前排只有一个位置。环绕着驾驶者的是两块 15 英寸大屏,这两块大屏也取代了仪表盘,带来了更加通透的前向视野。 两块大屏很可能是 Model 3 的同款,而 Semi 的方向盘类似 Model 3 和新款 Model S 的结合体,保留了左右拨杆的同时加入了触摸按键。 除了干掉仪表盘和大倾斜角度风挡带来的通透视角,Semi 通过车身摄像头在大屏上展示了四个视角的盲区实时画面:左前、右前以及左、右侧面。前向感知分为两组:前挡上下沿各有三颗摄像头。这应该也是目前为止特斯拉产品中最强大的前向感知硬件组合了。 快评: Semi 没有了大量的机械部件,在维修保养上能节省一笔不小的开支。柴油货卡需要给刹车系统的保养维护、机油和齿轮部件的维护、加注尿素(法规要求),这些东西本开支不小。而 Semi 没有这些烦恼,仅需要在雨刮条、玻璃清洗液等等小地方花钱。 特斯拉也公布过一个数据:Semi 每英里的充电成本比加注柴油便宜 2.5 倍。对于企业来说,换算下来每辆 Semi 每年可以节省下约 7 万美元,三年省下的金额高达 20 万美元。如果 FSD 未来应用于 Semi,编队行驶时只需头车需要驾驶员,还可以省下更多的人力成本。 背后更深层次的原因是,市面上也没有出现产品力能和 Semi 正面抗争的纯电卡车产品。沃尔沃推出的 FH Lectric 仅支持 250 kW 快充,续航 300 km 左右;斯堪尼亚 45 R 电池容量 624 kWh,满载续航仅有 350 km。在电动商用车制造领域,几乎没有一家能够和特斯拉在垂直整合能力上抗争。 11 月交付数据出炉,理想创最高单月交付纪录 理想 11 月交付 15,034 辆,创最高单月交付纪录。 11 月,理想$理想汽车(LI)$ 的月交付量同比增长 11.5%。截止到 2022 年 11 月 30 日,理想汽车累计交付量为 236,101 辆。 理想 L9 自开启交付以来,已经连续两个月成为中国大型 SUV 市场的销冠。此外,11 月 10 日开始,理想 L8 也开始交付。理想本次并未公布详细的车型销量细分,但推测这个数据中包含 L8。 随着 L8/L9 的交付,L7 的交付也箭在弦上。理想也正式形成了从 5 座到 7 座、从 30 万到 45 万、从中大型到大型 SUV 的产品矩阵,相比较理想 ONE 时期的单一产品线,这样的产品阵列无疑更加能够满足不同的需求。 而蔚来 11 月蔚来汽车交付 14,178 辆,创下单月交付量新高,同比增长 30.3%。 细分车型如下: ES7 4,897 台; ET7 3,207 台; ET5 2,968 台。 蔚来 NT 2.0 平台三款新车型 ET7、ES7 和 ET5 交付量合计突破一万,达 11,072 台。从蔚来官方消息来看,老款 866 一共交付 3,106 台。 今年 1-11 月,蔚来共交付新车 106,671 台,这也是蔚来年度交付首次超过 10 万台。截至目前,蔚来新车已累计交付 273,741 台。 小鹏这边,11 月,小鹏汽车总交付 5,811 台,其中小鹏 G9 交付 1,546 台。2022 年 1-11 月,小鹏汽车累计交付 109,465 台,同比增长 33%。 作为对比,小鹏 G9 的 10 月交付为 623 台,何小鹏本人也在上个月表示 G9 产能将稳定爬坡,从 11 月的数据来看有一定提升。 造成小鹏目前销量下降的主要原因就是在单一车型上寄予了过高的期望而忽视了风险,在 SKU 风波后也对消费者的信心造成了一定的打击。而以往销量支柱 P7 面临换代,销量表现自然不佳。 不过从产品力层面来说,小鹏 G9 在 30—40 万级别纯电 SUV 中具有很强的产品力和竞争力,在市场口碑稳定后预计会有良好的市场表现。 而根据昨天的财报内容,小鹏 P7 将会和 G9 共享快充、智驾等方面的内容,售价不会有太大的变动。所以换代后的 P7 预计仍会是该价位段具有竞争力的产品。而小鹏明年还将会有一款基于 F 平台的 SUV,代号 F30,尺寸小于 G9,明年年中推出。 蔚来发布三大智能系统最新固件升级 12 月 2 日,蔚来$蔚来(NIO)$ 在用户沟通会上发布了 Aspen、Alder 与 Banyan 三大智能系统固件升级,内容涉及座舱体验、驾驶操控、辅助驾驶等多个领域,含超百项功能新增及优化。本次系统升级覆盖蔚来全系车型。 目前,蔚来已推出三大智能系统,其中: ET7、ES7、ET5 搭载 Banyan· 榕系统; 2022 款 ES8、ES6、EC6 搭载 Alder· 赤杨系统; 2022 款之前的 ES8、ES6、EC6 搭载 Aspen· 白杨系统。 Banyan· 榕 1.2.0 版本新增和优化功能超 50 项,驻车场景新增守卫模式。 新增 ET7 全新调音风格及「主驾」音场模式。 同时,NIO 沉浸声分别联合 QQ 音乐和酷我音乐,上线杜比全景声专区与黑胶专区。 此外,网易云音乐、火山车娱、咪咕视频三款应用登陆车机,为用户提供更丰富的视听内容。 Banyan 1.2.0 版本还提供了包括车机待机模式、英语界面、低温充电预热、ET7 车辆近距离召唤等功能与体验优化。 Alder· 赤杨固件升级至 1.1.0 版本,新增守卫模式、远程查看车外实况、火山车娱、黑胶专区、HUD 三种导航模式等功能;Aspen· 白杨固件升级至 3.3.0 版本,新增火山车娱、黑胶专区、EQ 均衡器等功能,并对 NIO Pilot 进行多项体验优化。 除此之外,本次活动还对 NOP+ 的进度进行了更新,其中包含驾驶风格更加稳健果断,调速策略更加智能,安全范围检测更完善等。 时间方面,从本月开始领航团会开始测试,正式版本的推送将于明年一季度大范围推出。 至于是否收费的问题,暂时还没有定论,蔚来产品体验负责人 Ted 只表示会有一个物超所值的价格,不会给用户造成太大的负担。
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      中期改款 Model 3 路试谍照曝光| E 周要闻
    • 42号车库42号车库
      ·01-20

      独家对话吉利控股高级副总裁杨学良

      2022 年,吉利汽车全年累计销量达 1,432,988 辆,连续第六年突破百万,其中新能源汽车销量 328,727 辆,同比显著增长。 不过面对国内新能源市场和消费者需求的高速演变,吉利新能源仍是公司需要大力投入和改进的业务板块。 本期视频,我们受吉利官方邀请有幸采访了吉利控股高级副总裁杨学良,采访期间我们就吉利新能源技术、产品以及规划相关的问题进行了探讨,内容包括但不限于: 星越 L Hi·P 车型为何采用三档 DHT 结构,为什么要上 41 度电池? 雷神混动接下来会有哪些技术上的升级和更新? 吉利官方年前放出的「车头灵动岛」彩蛋是不是接下来的新车预热,预计何时发布? 目前来看,吉利和比亚迪同为百万级自主品牌在新能源领域的优势差异性在哪? 如何看待市场上逐渐流行的「新三大件」概念? 吉利新能源用户有哪些显著特征? 2023 年吉利在新能源业务上有哪些规划? 感谢各位的观看,关于吉利新能源的任何疑问欢迎大家在评论区留言~$吉利汽车ADR(GELYY)$ 
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      独家对话吉利控股高级副总裁杨学良
    • 42号车库42号车库
      ·2022-11-23

      吃下这颗可爱胶囊,极氪带我去了未来世界?

      未来的无人驾驶汽车应该是什么样子? 身处不同行业的人,自然会给出不同的回答。如果你问一个汽车企业,他们会告诉你:未来的汽车应该要有灵动舒展的外观、宽敞明亮的车内空间、简洁而有科技感的内外设计以及环保清洁的能源形式。 但如果你问一个 L4 自动驾驶公司,得到的可能是这样的回答:未来的无人驾驶汽车应该有可控的成本让商业化出行服务变得可行、应该有先进的基础架构,能让自己的软件能方便快捷地迭代升级。 正所谓「取长补短,相得益彰」,上面所说的例子正是极氪汽车与自动驾驶公司 Waymo 的心路历程。 对于极氪来说,一方面它拥有成熟的产品定义经验和工程设计能力。另一方面,SEA-M 架构是极氪面向完全自动驾驶的设计产物,具备 L2—L4 级别辅助驾驶接入能力。 SEA-M 和诞生了极氪 001 和极氪 009 的 SEA 平台渊源颇深,两者在零部件上拥有很高的复用率,自然也就能够很好地控制成本。 对 Waymo 来说,软件在 SEA-M 架构可以快速接入车辆的硬件,减少开发和迭代的成本,更重要的是可以和极氪一起联手打造一款从定义到产品、软件到硬件都面向 L4 级别自动驾驶的定制车辆,快速布局无人驾驶出行的商业化市场。 而这一对伙伴合作诞生的合作产物,也在 11 月 17 日官宣了合作的进度:基于 SEA-M 架构打造的 M-Vision 将在 2024 年具备量产条件,基于此车打造的 Waymo 定制款目前已经在洛杉矶亮相。 上一次我对 MPV 心动还是因为看见了 ID.Buzz,而这一次看见极氪 M-Vision,我的好奇心再次被狠狠勾起。 胶囊旅馆,带轮子的那种 未来,首先要可爱! 如果你问我:二十年后、五十年后,路上的无人驾驶出租车是什么样子?我的回答一定不是下图这种基于成型量产车改装「杂交」出来毫无美感的 Robotaxi: 而在众多科幻电影和游戏里,导演们偏爱的废土风格让大家有了先入为主的印象:未来的车一定是张牙舞爪的、复杂的,一定要整上噼啪的火焰和闪光,最好再加上裸露的发动机或者喷气孔才让他们满意。 认真的说,导演们是不是在生活中太悲观了?宽敞明亮的街道和简洁优雅的设计就不能代表未来了? 所以极氪 M-Vision 真的深得我心。没有青面獠牙吓哭小孩的设计,设计师也没有因为是概念车就放飞自我地整出惊世骇俗的手笔,一切都和谐自然,甚至有那么一丝可爱。 短前后悬 + 长轴距的设计符合对于空间和功能性的要求, M-Vision 看着像「大胶囊」的原因正是如此。 那只有功能性、不考虑美观的设计也不行,上一个纯粹功能主义的设计是东德的火柴盒公寓。 你自己看看,这样功能性点满,但枯燥乏味的设计看着有幸福感吗? 所以很庆幸,M-Vision 的设计师既不是「潇洒写意」的放飞自我流派,也不是「一板一眼」的老学究派。你看,M-Vision「门」字形的大灯组和前脸一条黑色的装饰面板,是不是还有点像《功夫熊猫》里阿毛的师父小浣熊? 作为一个未来乐观主义者,这个「小浣熊」式的可爱前脸和我想象中的未来世界非常契合。 说到这个大灯组,我真的非常欣慰:极氪终于开始走出了领克的影子,开始尝试属于自己的外观设计语言。在极氪 009 上我也发表了类似的感慨。以后我终于不用再费劲跟不懂车的朋友们解释:虽然大灯组看起来很像,但是这个叫「极氪 001」,那个叫「领克 01」,他们真的不一样。 曾经听说过这样一句话:「真正的科技,要让人感受不到科技的存在」,我深以为然,M-Vision 的设计师显然也是。车顶和车身四周的激光雷达都尽量设计得平滑、没有侵略性,甚至你还能在激光雷达上看到装饰的光带。 既然作为 L4 级别的 Robotaxi ,乘客的感受就要被更多地考虑在内。M-Vision 侧窗面积很大,采光问题不需要担心。 和很多「无人驾驶小巴」头尾呈中心对称的风格不一样,M-Vision 的头尾分明,金属光泽的车漆把大尺寸后窗包裹起来,边缘还有锋利切割的倒角。 但 M-Vision 显然不是那么的极端。他用屁股上的圆润曲线给美国同学 Cybertruck 上了一课:「情深不寿,强极必辱」。做设计不要太极端,未来嘛,还是温润一点、可爱一点的好。 打麻将,四多一 对开马车门的大劳斯很有仪式感,但是「自杀门」的别名也让人发怵。那就索性别对开了呗? M-Vision 选择了「对滑门」,毕竟在未来世界,大家还是要认真活着感受美好。甭管你是姚明还是马拉多纳,极限开度 1.4 m 的门、无 B 柱的设计和低地台的设计都能确保你在未来出行的体面。 虽然 M-Vision 很贴心地设计了旋转式的座位和可以滑轨上前后移动的小桌板,但是很遗憾:因为没有了人类驾驶员,五个座位的乘客凑不了一桌麻将了。 虽然拥有可观的车内空间,但 M-Vision 还是选择了妥协:不要三排 6/7 座,5 座足矣。从工程设计角度来说,再加上一排两个座位不是困难的事情,但这是一台面向城市短途出行市场的 Robotaxi,5 座加上主副驾可旋转的座椅是体验的最优解。 看回车内的设计。一开始,我面对着仪表台前这个亮闪闪的鼓包苦思冥想,始终想不明白这个部件的作用,直到极氪副总裁杨大成给我们介绍:虽然自动驾驶下的未来汽车不太会发生碰撞事故,但极氪还是给你安上了气囊。没有仪表台了,总不能裸露着吧?那就设计成艺术品好了。 所以你应该也发现了,行驶过程中还是乖乖面向前方,别旋转座椅了。毕竟你也不希望气囊拍在你的背上而不是脸上。 说到安全,M-Vision 的设计是由极氪欧洲创新中心(CEVT)和中国研发团队联合设计开发,那在安全标准上自然也就考虑到全球市场:符合中、欧、美的 NCAP 五星安全和美国公路安全保险协会(IIHS)最高安全要求。 我们受到技术发展的限制,看似无限想象力还是受到了经验的桎梏。M-Vision 的气囊下边儿是一个大 Pad,虽然我对于未来还采用点击屏幕的交互方式持怀疑态度,但这也的确是当下能想象的最优解。 划个重点:M-Vision 和量产状态接近。这也是为什么极氪浪费了很大一部分空间也要加上两颗气囊和背后突出部位的原因。而 M-Vision 也可以加入刹车油门踏板和方向盘等这些操作硬件,毕竟 L4 不能一蹴而就,还需要驾驶员调试。 这里还有一个更大的彩蛋:根据吉利高级副总裁杨学良在微博上放出的消息,目前我们看到的 M-Vision 形态是极氪为 Waymo 打造的 Robotaxi,而 M-Vision 后续还有计划推出 To C 的产品。 根据未被证实的传闻,To C 民用版的 M-Vision 将由极氪的中国团队主导设计,对滑门、无 B 柱的设计得到保留,新车内部代号 CM2E。 这很有可能是极氪 009 之后的第二款 MPV 产品。而根据目前的产品线来看,这台车很有可能和极氪 009 错位布局,主打 30—40 万的家庭市场。如果属实,那么这将是一台个性程度和实用性都不输给大众 ID.Buzz 的有趣 MPV。 追随市场上已有的爆款产品做相似的产品定义是一个风险最低方式。我们在理想之后看到了诸多增程产品,在小鹏之后见到了诸多纯电轿跑产品。但这种「追随」终究是一种胆怯,一个没有创新产品定义的公司可能会成功,但一定不会被长久铭记。 回看历史,极氪 001 凭借看似小众的「猎装车」身份取得了非常不错的市场表现,而现在我对未来的 M-Vision 同样充满期待。 颁奖,给两位中美合作典范 在「逆全球化」浪潮的推动下,大家都或多或少地减少了开放的窗口,往日的「地球村」也各自紧闭门户。有人可能会问,和 Waymo 的合作,两者都各自收获了什么? Waymo 的收获我们在文章开头就已经阐述清楚:得到一个从定义到产品、软件到硬件都面向 L4 级别自动驾驶的定制车辆。 而从极氪的角度出发,如果说前装量产的辅助驾驶是脚踏实地的工作,那么和 Waymo 的合作则更像是面对未来的投资。一方面,Waymo 作为 Robotaxi 商业化运营的龙头,极氪通过合作可以在未来快速入局。作为硬件和软件领域各自的龙头企业,极氪和 Waymo 在未来可以诞生出包括网约车服务在内的各种商业化模式和应用场景。 另外一方面,M-Vision 的成功落地也会作为商业合作的典范,吸引更多的 L4 出行公司和极氪合作。我们已经在伦敦的街头看到了吉利生产的 「London Black Taxi」,谁能保证未来不会在世界各地看到满街头的「ZEEKR Robotaxi」? 最后,有了为 Waymo 定制车型的经验,在 M-Vision 的民用衍生车型开发过程中的流程也会大大减少,这款车又可以填补上极氪中高端价位 MPV 的空白。 所以,我不仅期待未来在美国街头看到 M-Vision,更期待着这样一个兼具可爱和实用的 MPV 成为国内家用 MPV 市场里的「清流」。$吉利汽车(00175)$ 
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      吃下这颗可爱胶囊,极氪带我去了未来世界?
    • 42号车库42号车库
      ·2022-11-23

      60 万国产车爆发流出装教学

      ​ 是车都会有短板,但不是所有车都有拿得出手的长板。 作为消费者,我们往往会被长板吸引从而去关注一台车,同时一台车的短板又很大概率会影响我们最终的购车决策,甚至某部分情况下,特定的短板能直接触发消费者心中的一票否决权。 用户对于「好」的欲望不存在上限,在不设限制的情况谁都想「既要又要」,可厂商的能力一定是有限的,因此能满足的用户需求自然也是有限的。 这就像大家玩 MOBA 游戏,神装固然强,但在一局游戏有限的经济下只能做一套针对性的出装。 所以这篇关于高合 HiPhi Z 的试驾总结,本质上可以看做一次「60 万国产车爆发流出装教学」。 高合的标签,居然是... 一家企业让自己的品牌或者产品在消费者心中有一个强烈的印象其实是一个很难的事情,虽然不一定全部是正向,但这类亚文化标签可以极大提高一个品牌的辨识度,让大众从最开始的说品牌会让人想起特点,演变为更进一步的说黑话能让人惯性联想到品牌。 比如「灯厂」、「浴皇大帝」、「塞车厂」、「高级车」、「冰箱彩电大沙发」之类。 如果给高合起一个这样的外号,我觉得可以叫「门厂」。 高合第一款车 HiPhi X 最被人记住的产品特征就是它极其张扬的开门方式,这台车有前后对开门再加两个车顶翼展门,6 个车门全为电动开启,在驻车表演模式下这 6 扇车门会随音乐做出一系列的动作,社牛、另类、独特、招摇至极,这就是高合 HiPhi X 最言简意赅的自我介绍。 我曾用这么一句话评价过 HiPhi X:它是你在同价位能买到的回头率最高的汽车。 放在今天,这句话需要在末尾加上一个「之一」,因为高合推出了与 X 同平台的纯电轿车 HiPhi Z。 不理性,才新鲜 实话说,这次动态试驾不是我第一次看到 HiPhi Z 的实车,此前重庆车展期间我已经感受过这台车的视觉冲击,时隔几个月再次相会,我依旧被这台车的外观再次「夸张」到了。 这车棱角分明、线条锋利的特色外形风格很容易让人联想到日漫中那些机甲味浓厚的载具,在当今国内新能源车市场上属实另类,市面上找不到任何一款与之相似的产品。 我仍然记得最初在微博上看到 HiPhi Z 的外形专利图时一度认定这是一台用来展示的软模车,心里充满了对于这台车工程实现上的好奇和质疑:这样怪异的造型如果真要量产,制造上会遇到多少问题,风阻会不会很高,风噪表现怎么样,开起来动态表现会好吗? 早期流出的 HiPhi Z 专利图 没想到 HiPhi Z 最终维持了起初亮相时的状态,几乎原封不动地实现了量产。 即便如此,这台 HiPhi Z 依然是一台处处透露着「不合理气息」的车。整车尺寸是其不合理气息组成里颇具代表性的一环。 HiPhi Z 的三维尺寸数据十分另类,车长 5,036 mm,属于标准中大型车的长度,3150 mm 的轴距达到了大型车的水准,但再一看车高和车宽,你就会发现不对劲。 「奢侈宽体轿跑」 HiPhi Z 的宽度达到了惊人的 2,018 mm,对于这个数据没什么概念的读者可以看看这几台车的宽度: 奔驰 S 级(W223)车宽 1,921 mm 新一代宝马 7 系(G70)车宽 1,950 mm 理想 L9 车宽 1,998 mm 此前以车宽离谱著称的极氪 001 宽度是 1,999 mm,HiPhi Z 比这台车还要宽 19 mm。 宽体带来的视觉气势毋庸置疑,但超过 2 米的车宽也让这台车的停车和窄路通过性上到了新的高度。 视觉党拍手称快,实用党骂骂咧咧。 令我略感惊讶的,是这样的宽度在车内却并没有显著的感官体现,HiPhi Z 在横向空间上不像某些大型 SUV 那样会让左右两侧的乘客有很强的距离感,所以试驾过程中每当我打算吐槽的时候都会悄悄往左移一点,尽量让自己处于副驾工程师的挥拳范围之外,但 HiPhi Z 再怎么说也是 2 m 宽的车,所以每次打算吐槽时不用挪太远我就能获得距离上的安全感。好在一天下来,我和副驾还算相安无事。 比 Model 3 还矮的中大型车 和车宽同样离谱的,还有 1,439 mm 的车高。 我们再来看几款大家熟悉的车型: 极氪 001 车高 1,560 mm 蔚来 ET5 车高 1,499 mm 特斯拉 Model 3 车高 1443 mm 在比姿态的环节,市面上几乎没有纯电动轿车能比 HiPhi Z 更低。甚至在跳出纯电动的框定之后, HiPhi Z 仍然比大多数燃油 A 级车都要低。在有第二排的车里,仅有少数 GT 车型或者跑车比 HiPhi Z 更低。 车越矮,视觉效果越出彩,但反过来车内空间也会越吃紧,这个缺点在 HiPhi Z 的头部和腿部空间上体现得非常明显。在大电池和矮车身的双重侵占下,车内一排座椅的可调范围并不多,而且座椅下方几乎贴地,后排无法将脚伸进去。 所以尽管 HiPhi Z 有着 3,120 mm 的轴距,但它后排实际的乘坐空间却和同等轴距的燃油轿车相差甚远,对于我这种身高的人来说 HiPhi Z 的后排坐垫过低,且放脚的位置并不阔绰,万幸靠背角度够躺,腰不算累。 又一次,视觉党拍手称快,实用党骂骂咧咧。 浮夸就对了 这还没完,你猜怎么着,高合给这台 1 米 4 出头的轿车,配了一个 22 寸的轮子。而这个轮子还是我见过的所有量产车最不像量产车的轮子。 于是 HiPhi Z 得到了一个夸张的 0.56:1 的轮高比,从侧面看去,这台车的大轮毂视觉存在感无比强烈,整台车视觉上的漫画科幻气息在轮毂这个特征上可以说到达了顶点。 当然,大轮毂的特性大家也懂的,除了好看之外,舒适、成本、空气动力学、簧下质量等环节都是负增益。 看到这,我相信视觉党的手已经拍肿了,实用党估计也骂得上气不接下气。 放在以往,我会觉得这样的产品太极端了,但这回我坚定地站在了视觉党这边,因为买高合,要的就是这种强烈的视觉冲击,真要实用稳重,买台传统豪华品牌的行政轿车不好吗? 而且虽说 HiPhi Z 的价格要 60 多万,尺寸也不小,妥协实用性和后排显得很另类,但 HiPhi Z 这种外形一看就不是什么正经车(中性),即便真有一个舒服的后排,它也不具备一台行政轿车的视觉特质。 外在穿着是很重要的表达,这种表达要和内在搭配才能和谐,不管是对车还是人,这一点都很重要。 想象一下,如果在你恰谈的大项目上,对方是一个彬彬有礼、举止得体、落落大方但穿着发光机甲战衣的男子,你会不会觉得这又是 B 站哪位想不出选题的 UP 主跑出来整活了? 但如果说你想在闹市区获得路人的回头率,那穿发光战甲上街可比任何一套西装都好使多了。 既然 HiPhi Z 玩的是视觉,那么当视觉效果遇到其他需求挑战的时候就应该坚守视觉的优先级,都个性化了不如个性到底,要的就是低趴,要的就是宽体,至于什么好停车、后排空间之类的都见鬼去吧。 实际效果证明,不理性,才够新鲜。 妥协的另一面:极端造就过人之处 「居然是这种感觉?」 在我试驾把 HiPhi Z 开出去的头几公里,这句话一直在我脑海里萦绕。 因为这台 HiPhi Z 的驾控的体验居然成为了和它造型一样颇具特色的环节,有舍但亦有得。 不像国产车的坐姿 & 视野 首先,HiPhi Z 主驾的坐姿和驾驶视野相比最近开过的几台大尺寸国产车要好上不少,个人印象里,这个平时大家较少提及的问题一直是自主品牌做得不够好的地方。 比如一个典型的问题:方向盘的可伸长距离太短,对于身材稍高的驾驶员,一旦座椅位置往后调多一点,就需要用一个不那么惬意的姿势去伸手够方向盘。理想车型存在这个问题,小鹏 P5 更是极其明显。我试驾过的电动车里把这事做得比较好的有特斯拉 Model 3/Y 和 宝马 iX。 高合这次给 HiPhi Z 配了一个伸长量十分可观的电动方向柱,把行程用满以后,我感慨自己终于能在一台国产车上用半躺的坐姿开始这次的试驾,当时有那么几秒钟的时间里萌生了买一台的冲动,只是在手机上找高合 App 的时候不小心点到了证券软件,然后整个人就理性了很多。 说回驾驶部分,接着聊视野。与理想 L9 一样,HiPhi Z 这次没有仪表屏,取而代之的是一块 HUD。不过这台未完工的试制车导航还是兼职状态,试驾的当天估计没在上班点,于是 HUD 也被歇菜的导航牵连放了一天的假。 所以 HUD 表现如何我确实没法评价,但能感觉到的是没有仪表屏的中控台视野确实很空旷,加上 HiPhi Z 的前排只有一块中控屏,前机盖高度很低而且又是俯冲的造型,整个前向视野一览无余。 某几个瞬间,这样的前向视野甚至给了我一种在开加宽版 Model 3 的错觉,如此开阔的视野大大增加了我驾驶这台车时的信心,过窄路时很少主动调出 360 影像。反而是在极氪 009 的试驾活动,我每次出地库收费口时都能清晰地感受到血压升高的紧张感。总之,驾驶视野算得上 HiPhi Z 的一个优点。 底盘感受上,这台车就开始有点离谱了。 的确不够舒服,确实有点操控 先说不太满意的地方,HiPhi Z 的滤震舒适性在它所在的价位着实表现平平,悬架即便是在最软的舒适模式下,车辆在柏油烂路上的颠簸也不那么尽人意。 客观来讲,每一段驶过的颠簸 HiPhi Z 的处理都还算干脆,没有很夸张的连续跳动和余震,但除了冲击建立和消失的时候能感受到空悬做了「平滑过渡」的工作,其他时候我觉得悬架在吸收路面起伏这件事上有点摸鱼的嫌疑,传入车内的震动和摇晃说不上粗暴,但确实不能算优雅。 又试几个大颠簸之后,我又发现问题其实不全在空悬,几个拱桥路段的「飞坡」感受下来,悬架的缓冲动作很得体,但每次动作一大就会有触底的反馈。 原因嘛,还是那个硕大无比的 22 寸轮毂。HiPhi Z 本就低矮的车身留给悬架行程的空间已经不多,大直径的轮胎则让这个空间变得更为紧张。 和 HiPhi Z 底盘标定工程师聊到这事时,他表示大轮胎确实限制了悬架的行程,如果用小一号的 21 寸轮毂,整台车的动态表现会有更佳的状态,不过最后大家还是为视觉效果选择了这个大轮子。 得,认了。不过话说回来,舒适性也不是一台车底盘的全部,高合工程师们依然对 HiPhi Z 驾驶的操控表现很有信心。 另外试驾时他们说了几个让我觉得挺有意思的事: 做底盘标定时,选对标车是保时捷 Taycan,但不打算做 Taycan 那么运动; ESP 工程师本人是性能车爱好者,开车很猛; HiPhi Z 和 X 虽然同平台,但操控取向的 Z 悬架系统几乎重新设计。 把车开上申嘉湖高速以后,我略带怀疑地试探了一下这台车的能力,不过比操控表现先让我感到意外的是这台车的 NVH。 国产新能源 NVH 的表现普遍不错,极氪、理想、蔚来等车型的 NVH 也算是有口皆碑。不过大家别忘记一个前面反复提到过的事情:这台 HiPhi Z 配了 22 寸的轮胎,其中后轮宽度达到了 285 mm。 实际行驶中 HiPhi Z 的胎噪几乎没有什么存在感,不同路面和时速下都是如此,体感上和之前的 EQS 不分伯仲。最开始看到 HiPhi Z 造型如此有棱有角的时候,我原以为它的风噪会很灾难,结果风噪也是出奇的好。 但最让我惊讶的是电机 NVH。此前不管是在新势力还是传统豪华品牌的旗舰车型上,不管电机 NVH 做得再怎么好,只要油门踩得足够深总归是能听到电机高频噪声的。 而 HiPhi Z 是我开过的唯一一台踩下地板油都听不到电机噪声的电动车。 尽管造型设计上有些「花里胡哨」,但像 NVH 这样体现产品高级感的地方高合还是很「传统」。 终于到讲操控的环节了,先简单说一下 HiPhi Z 的底盘配置:前双叉臂后五连杆,搭配空气弹簧再加 CDC 减震,后轮配备双向 13.2° 的后轮转向。 这次我们把结论前置,HiPhi Z 的动态驾驶感受在这个重量和尺寸的车里属于少有的偏运动取向,车身不论是纵向还是横向的响应能力都非常能跟随驾驶者的动作。 不同于绝大多数的大车,HiPhi Z 的转向虚位明显有意做得比较小,而且全车的侧倾控制放在一台这么重的车上可以用极其优秀来形容。运动模式下,每做出一次大幅度的变道动作,车辆的侧向加速度建立都有种开舒适版 Model 3 的感觉,而且是非常明显地从一个车道平稳干脆地横移到另一个车道。 关于这样的感受工程师表示有技术上的原因,横向响应快主要是因为 HiPhi Z 的后轮转向,高速工况下前后轴同向运动,入弯动作开始时前后轴的侧向抓地力建立也更为同步。而且车子前后悬的外倾角也已经做到了肉眼一眼可见的幅度,弯道的支撑特性不止是说说。 侧倾小的原因则是这次 HiPhi Z 用了一套特殊的车身控制系统。这套系统可以在驾驶信号发生的时候就预测计算出车身动态最后的执行结果,举个例子,假如高速行驶中猛向左打方向,那么右侧的悬架的压缩会很强烈,并且右后轮有可能突破抓地力极限。 以往的情况是,ESP 与车辆的驾驶输入信号可能没有打通,往往是传感器检测到车辆有失稳的时候才会计算并且执行补救动作。 但 HiPhi Z 上这套称作 IVC 的系统是当驾驶信号输入时,就知道车辆会发生什么,不用等到「发生」前就会实施优化信号,通过介入制动和转向系统,让整个「补救」动作前置化。 于是这台 HiPhi Z 就是这么一个奇特的组合:宽矮的车体、半躺的坐姿、适于驾驶的视野、路面过滤能力不错但滤震能力一般的空悬、宽大的轮胎、不错的弯道响应和支撑能力,不难发现,这就是一台电动的 GT 车型,一台可以在良好铺装路面给到人十足行驶质感的同时又经得起一定激烈驾驶的车型。 对了,这台 HiPhi Z 还有着我试驾过的自主品牌里数一数二的双向加速踏板标定,动力输出和动能回收都符合线性、低延迟、有曲线过渡感这三个特性,并且 HiPhi Z 的停止模式也做到了不错的水准,只是最后驻车制动咬合的时机略晚于轮速归零,这样的策略如果在平地上可以实现无感完美刹停,但是路面有坡度的情况下会出现极其细微的溜车。 一天的试驾体验下来,HiPhi Z 的驾驶体验总得来说略微超出我的预期,尤其是回程夜跑高速的那一段路,我恰好在之前也开搭载三腔空悬的 EQS 跑过。两者对比下来,奔驰做到了奔驰应有的舒适,HiPhi Z 为舒适做出了妥协,但也确实换来了这个级别车型不多见的驾驶乐趣。 我一直认为车会影响驾驶者的驾驶倾向,可能是 HiPhi Z 的驾驶视野更对我的胃口,也可能是它的转向响应更匹配我的直觉,当然了,也有可能是试驾的车的辅助驾驶还不能用,高速上我不得不自己开。但开 HiPhi Z 的时候,我的变道频率明显比 EQS 要高不少,想开快的欲望也强烈不少。 于是当试驾结束,我开始思考关于 HiPhi Z 的终极问题:这台车卖给谁,我凭什么买它? HiPhi Z 的「爆发流」产品定义 中国新能源市场很卷,卷到很多正常的产品发布即被遗忘,卷到即便是头部传统豪华品牌的电动车也不得不大幅降价,卷到自主品牌 30 万级别的新车可能都赚不到几个钱。 市场的反馈很直白,买电动车的消费者相比燃油车的消费者,除了更不认同溢价,其他地方都一样。 他们依然非常在乎品牌,这里说的品牌必须是带电的,比如特斯拉$特斯拉(TSLA)$ ,又比如比亚迪$比亚迪(002594)$ ,差一点那就新势力。传统车企的电动车在大部分消费者眼中都是不正宗的电动车。 与此同时,他们非常在乎产品的认同感,尤其在乎产品先进性带来的认同感。于是我们会看到这两年新能源车的技术传播开始变得越来越多样化,有关于电池的,有关于辅助驾驶的,有关于电子电气架构的,有关于热管理系统的。 以及,他们依然在乎产品和自身需求的匹配性,大部分人不会考虑一台自己不需要的车。 这样的市场环境就带来了一个问题:国内新能源用户的说服成本,不仅变高了,而且维度也变多了。 所以像产品性价比这类传统「物理攻击」必须达到相当大的力度才能打穿消费者的防御。很多合资企业不习惯也做不了这样的事情,于是消费者心里直接将其淘汰出局。 像比亚迪特斯拉这类垂直整合 + 规模化打法的企业已经把「物理攻击」拉满,一招下去友商非死即伤。 回到开头说的「在一局游戏有限的经济下,玩家通常只能做一套针对性的出装」,如果不是实力雄厚的头部企业,那就只能聚焦自身能力,做一些力所能及的爆点。 高合的出装路线就是技能点齐刷刷地加「暴击」,从内到外把车辆的视觉效果和仪式感做到极尽浮夸,从而满足用户的猎奇和个性化需求。 结果就是,高合的两款车都是开在路上有着极强存在感的车,在开门的时候这种存在感会更上一层楼。 而且相比 X,HiPhi Z 更加坚定了这样的路线,有着彻底放飞自我的造型设计,以及更多刻意的过度表达。虽然我并不是非常喜欢 HiPhi Z 的造型,但不得不说,它确实很特别。而这种调性最后让 HiPhi Z 成了一个没有横向竞品的奇葩。 让人感到欣慰的是,这次 HiPhi Z 补短的事情也做了不少,原先无比劝退的车机 UI 现在虽说依旧不算优秀,试驾时已经勉强到达及格水准,驾驶感受方面也做到了不逊色于新势力最新一代产品的程度。 这足够让人为它买单了吗? 对于大部分人有这个预算的人,我觉得答案是 NO,更便宜的蔚来 ET7 是一台更能给他们心理安全感的产品。但对于那一小部分觉得当今市场的电动车都太无聊的消费者,HiPhi Z 或许是改款 Model X 交付前他们唯一的选择。
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      60 万国产车爆发流出装教学
    • 42号车库42号车库
      ·2022-11-26

      轻舟智航的转型,用 1 万元的成本量产 NOA

      ​ 智能驾驶在今年走进了分岔路。 一方面,立足于 L2 的 OEM 和供应商在今年实现了由高速走向城区的场景拓展,代表企业有小鹏和华为。一方面,高举高打 L4 的 Robotaxi 企业遇了冷,大批企业遭外界唱衰、路测停滞甚至倒闭...... 这波「寒气」虽然还未让国内 L4 公司窘迫不堪,但是转型、寻求规模化量产落地已经成了燃眉之急。 而这一波转型浪潮中,轻舟智航算是动作最快的公司之一。 轻舟智航今年开了两场大型发布会,今年五月,轻舟发布「双擎」战略,即在持续投入研发布局 L4 级 Robobus 的同时,向车企供应稳定成熟的且可自由配置的智能驾驶前装量产方案。 说白了,双擎指的就是两条腿走路,一边坚持 L4 的投入,一边寻求 L2 级的前装落地。 而在 11 月初,轻舟发布了自动驾驶解决方案 Driven-by-QCraft 的中文名称——轻舟乘风。 一般 L4 以供应商身份入局,公众最关心的问题主要有三点: 第一,硬件成本如何控制?毕竟大多数 L4 公司几乎是不计成本的为测试车堆叠硬件,光是覆盖 360° 视野激光雷达的成本,量产车都是 hold 不住的。 关于激光雷达需要多提一句,大多数 L4 公司所采用的激光雷达是机械激光雷达,不太需要在意车辆的造型。但是量产车则完全相反,想要上车,就必须用一个或多个固态/半固态雷达。 第二,算法层面的技术能力如何?毕竟上了量产车就得满地跑了,虽然测试示范区域也属于公开道路环境,但区域一大扩大,道路环境会更复杂,corner case 势必会更多。 第三,前装量产的前景如何?有个残忍的现实是,虽然现阶段每家车企都越来越注重智能驾驶的能力,但头部车企大多都坚持自研,而大型 OEM,例如比亚迪、广汽、长城等等,都已经敲定了合作伙伴,甚至量产了相关功能。也就是说,以目前的发展来看,智驾的「摊子」在变大,但是留给 L4 的优质客户并不是那么多。 而站在 2022 年底这个时间,行业里除了 Momenta 与智己联合交付了量产基础辅助驾驶功能以外,还鲜有 L4 公司能够在于 OEM 的合作中交付亮眼产品,甚至还有一些 L4 公司仍在坚守 L4 自动驾驶这条路线。 而轻舟智航算是第一批主动转型的自动驾驶公司,我们刚好借这个机会看看轻舟的解题思路。 想量产?降本很重要 L4 转型做 L2 功能量产,首先需要迈过的坎就是削减成本,毕竟一辆主销中端车型,其售价也就在二十多万元,留给智驾软硬件的成本空间并不多。 在今年 5 月的发布会上,轻舟公布了覆盖了 L2—L4 场景的 DBQ V4 方案,该方案共有三个版本,分别是旗舰版、加强版与标配版。 其中,旗舰版配备了 12 颗摄像头、 5 颗半固态激光雷达(1 颗主激光雷达、4 颗补盲激光雷达)以及 6 颗毫米波雷达,这套方案的目标是实现 L4 级别的自动驾驶。 而成本方面,据某头部激光雷达供应商称,其新推出的半固态补盲雷达价格在几千元级别,这样来看,其总成本(所有硬件)很可能在小几万元左右,这样的价格对于中端车型来说并不是很友好。 相比之下,硬件配置有所削减的 DBQ V4 标配版更具性价比。 标配版系统搭载了一颗激光雷达,其布局位置也是在车辆额头位置。轻舟智航称,标配版系统总硬件成本在一万元以内。而硬件则包含了激光雷达、毫米波雷达、摄像头只能驾驶域控制器。 同时,轻舟智航称要以 1 万元的硬件成本,实现 99% 的 L4 能力。 换句话说,轻舟首先要将这些硬件成本压缩到 1 万元以内,其次还要依赖这套硬件实现城市级 NOA。这不由让我想到了特斯拉 FSD,凭借并不昂贵的摄像头,实现城市区域的 FSD Beta。 而特斯拉$特斯拉(TSLA)$ 以低成本落地 FSD Beta 的核心秘诀有两个,一是全栈自研,这里自研不仅包括软件,还包括 FSD 芯片等核心硬件。第二,软件算法能力。 所以,压低成本的轻舟,其软件算法能力如何? 在今年的轻舟科技工坊上,轻舟软件团队对外展示了一波核心技术。 超融合感知与时空联合规划 什么是「超融合」 轻舟智航称:「万丈高楼感知起」,相信没有人质疑「感知能力」之于自动驾驶的重要度。 而不同的传感器,其感知方式和采集数据都是不同的,如何处理并利用好这些数据便成了关键,这其中最重要的就是算法模型。 我们都知道,采用多传感器的系统方案,往往需要将不同的数据进行融合,行业主流的方式包括前融合与后融合,部分车企还会进行中融合。 前融合指的是数据融合,即把各传感器的原始数据进行融合处理,得到的是一个具有多维综合信息的结果层目标。 例如将摄像头信息与激光雷达数据进行融合,得到的结果就既包含颜色、物体类别,又包含形状、距离信息。如果再加上毫米波雷达,还能够根据本车的速度得到相对距离与相对速度等信息。 后融合也叫目标级融合,或者也说结果融合。指的是每个传感器首先生成感知结果,例如图像、点云等等。 此时系统将这些数据带入到现实坐标系中进行转换,目标数据处理完成后,再进行融合。后融合是传统智能驾驶常用的融合方法,缺点是低置信度信息会被过滤掉,造成原始数据的丢失。 中融合也叫特征级融合,即首先提取原始数据中的重要特征,进行预处理。目的是将多层次的特征(例如颜色、形状等等)进行提取和处理,实现更高效、智能的图像信息处理。 而轻舟智航采用的是时序穿插融合,官方称之为「超融合」。轻舟智航的「超融合」包含了前、中、后融合,而且在时间顺序上是穿插进行的,通过不同传感器的数据融合、或是结果融合,去更好地互补不同传感器的优势。 轻舟智航感知负责人张雨称:超融合感知技术,可让感知模型在不同阶段、利用不同传感器信息相互补充,得到更优融合结果,避免各类误检和漏检,精度高且鲁棒性强。 另外,基于超融合方案,轻舟智航还打造了一套大模型 OminiNet。 值得注意的是,OminiNet 是一个可将视觉图像、激光雷达点云等信息通过前融合和 BEV 空间特征融合,同时在图像空间和 BEV 空间中输出不同感知任务结果的大模型。 轻舟智航感知负责人张雨也解释了 OminiNet 和小鹏 XNet 的最大区别,虽然二者都是是二者都是一模型、多任务的模型。但是在他看来,还是有以下几点区别: 第一个是感知,轻舟的 OmniNet 相较于 XNet 会增加多传感器融合。比如说 XNet 的输入其实只有图像,根据官方 PPT上来看是多相机、多帧的一个输入模型,而轻舟除了多相机、多帧的相机输入之外,还会有激光雷达和毫米毫米波雷达。 第二点是相较于 XNet 的输出,轻舟的输出会更多样,它会更担负起来感知的多任务输出的角色。举几个例子,第一是小鹏会输出感知的动态目标和静态目标,动态目标包括了位置、姿态、尺寸、速度、预测、静态目标,就包括了车道线、停止线等等。 对于轻舟,除了这些之外,OminiNet 还会输出类似于像特斯拉的 Occupancy Network 一样的通用障碍物占据栅格,以及一些其他的下游的输出。 同时,轻舟也宣称 OminiNet 可在提升感知精度的同时,节省 2/3 的算力资源,所以可以部署在量产计算平台上。 时空联合规划算法 感知是基础,而 PNC(规划和控制)则影响着体验。 轻舟认为,PNC 是城市 NOA 的超级大脑,轻舟的规划和控制包括了车端核心模块和支持模块。 其中核心模块包含了导航、预测、决策规划和控制。车端模块则包含了 HMI、定位服务、日志、环境感知和系统输入。 在 PNC 方面,轻舟并没有采用业内常用的时空分离算法,转而采用时空联合规划算法。 简单地说,传统的「时空分离规划」只考虑了路径规划和速度规划,分别对应横向控制和纵向控制。而「时空联合规划算法」则同时考虑空间和时间来规划轨迹,在路径基础上再求解速度从而形成轨迹,能够能直接在x-y-t(即平面和时间)三个维度的空间中直接求解最优轨迹。 抢滩登陆 在前文中我们提到,一套智驾系统的成功与否,还与市场影响力高度相关。 举个例子,近两年,Mobileye 在国内的风头完全被英伟达、甚至国内供应商地平线压制。主要原因是其「黑盒」方案满足不了国内新势力的需求,且 Mobileye 一向都不是以芯片算力见长。 但没有人会否定这家公司的行业影响力,这不仅仅是因为它的芯片出货量已达到 1 亿片,更是因为当有车企对 L2 基础辅助驾驶功能有需求时,Mobileye 还是有能力提供一套成熟稳定的解决方案。 而对于轻舟智航这类公司来说,与客户联合落地功能,且打出口碑,是非常重要的事情。 在轻舟看来,现在正是入场的好时机。 《2022 中国自动驾驶初创企业投融资系列报告》指出,随着技术的成熟和成本的下降,ADAS 功能逐渐由高端车型向中低端车型渗透。 而随着辅助驾驶的功能逐步量产,更多功能与系统将会成为标配,最终渗透到中低端车型。 根据艾瑞咨询《汽车产业变革浪潮——中国智能驾驶行业研究报告》预测,到 2025 年乘用车辅助驾驶渗透率将达到 65%,L2 级和更高级辅助驾驶进入普及期。 而通过降低成本,将 NOA 等功能渗透到细分市场,正是轻舟去抢占市场的重要途径。 而发布了双擎战略与「乘风」的轻舟智航,其身份也不再仅仅是一家布局 Robobus 的 L4 自动驾驶公司,更是一家智能驾驶通用解决方案供应商。
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    • 42号车库42号车库
      ·2022-11-21

      比亚迪回复空调吹铝屑问题;各品牌新车登陆工信部 | E周要闻

      一周指数 一周要闻 小鹏、理想、阿维塔、smart 新车登陆第 365 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》 小鹏 P7 车身三围 4,888 x 1,896 x 1,450 mm,轴距 2,998 mm; 前/后轮距 1,615/1,621 mm; 前/后悬 853/1,037 mm; 整备质量 1,980/1,990/2,040/2,140 kg; 轮胎规格 245/50 R18 以及 245/45 R19; 电机功率 203 kW(四驱版前 145 kW 后 203 kW); 电机供应商为珠海英搏尔电气股份有限公司/浙江方正电机股份有限公司; 电池供应商为中创新航科技股份有限公司。 从参数来看和现款 P7 没有任何区别,不过从公示的图片可以发现,新款上了激光雷达,同时有新的轮毂样式。 不出意外的话,$小鹏汽车(XPEV)$ P7 将会具备和 G9 一样的辅助驾驶能力,但是从电池供应商来看,不会支持 800 V 平台,不过据说电机的效率会有小幅提升。 另外,从之前曝光的谍照来看,P7 的车机不会有太大变化,但是中控台的造型有了明显的调整,手机无线充电的位置更加顺手,方向盘类似 G9 的样式。 理想 L7 理想 L7 早在今年 9 月 30 日就已发布,理想 L7 Max 定价 37.98 万元,L7 Pro 定价 33.98 万元。 理想 L7 车身三围是 5,050 mm x 1,995 mm x 1,750 mm,轴距 3,005 mm。车身长度相比 L8 仅仅短了 30 mm,宽度和轴距保持不变,但是高度要低了 50 mm。 理想 L7 电池容量为 42.8 kWh,CLTC 综合续航里程为 210 km,WLTC 纯电续航里程为 175 km。前后双电机最大功率 330 kW,最大扭矩 620 牛米,百公里加速 5.5 秒。在电池容量、动力总成等方面,理想 L7 与 L8 保持一致,可预期的是,其能耗表现与 L8 的差异也不会太大。 根据理想$理想汽车(LI)$ 官方信息显示,理想 L7 第二排最大腿部空间达到了 1,160 mm,后备厢纵深超过 1 米。除了后排中间座位,其余四个座位均配备加热通风和腰部按摩,第二排靠背支持 40° 电动调节,二排右侧配备脚托,但是不再配备小桌板。 其余车内配置,例如 7.3.4 声道的 21 个扬声器、HUD 抬头显示、安全驾驶交互屏、后舱 LCD 娱乐屏均有配备。 smart 精灵 #3 车身三围 4,400 × 1,844 × 1,556 mm,轴距 2,785 mm。属于紧凑型车; 动力方面,共有两个版本。后驱版,最大功率 200 kW;四驱版,最大功率 315 kW。性能数据上,与现款精灵 #1 保持一致; 轮胎尺寸有 245/45 R19 以及 245/40 R20 两种尺寸可选; 电池方面,虽然全系配备三元锂电池。但电池供应商却为欣旺达电动汽车电池有限公司以及中创新航科技股份有限公司,两家公司。 精灵 #3 在外观上仍然主打年轻和运动。四驱版从参数上看依旧是妥妥的小钢炮。在轮毂、车身颜色、前后包围等都有各类风格可选。四驱版还有电动拖车钩可选。 阿维塔 11 在这次的工信部目录中,新推出了单电机版本的阿维塔 11 。 长宽高 4,880 x 1,970 x 1,601 mm,轴距 2,975 mm; 后电机 230 kW; 整备质量 2,160 kg; 轮胎规格 265/45 R21 和 265/40 R22; 最高车速 200 km/h。 从参数上可以看出,与目前发布的几款车型版本相比,最大的区别只是取消了 195 kW 的前电机,但最高车速依然可以达到 200 km/h,另外整备质量下降了一些。 外观上,单电机版本和目前发布的几款双电机版本并无区别,依然是大家熟悉的设计。 选装上大部分也与在售的几款车型一样,但新增了运动包围套件方案,进一步在外观上增加了这辆车的运动属性。 快评: 原本大家期待已久的小鹏 P7 换代,并没有让人特别惊喜。最大的升级也就是加入了激光雷达,让 P7 也有具备 XNGP 的能力。 只是 P7 的产品力在如今的新能源车市场里并不算特别强力,近期小鹏的交付量也有所下滑。那么,本次 P7 的更新能否吸引消费者的目光,我们只能等待明年 3 月后,小鹏交给我们的答卷了。 理想 L7 在之前的发布会文章就上已经有了详细的阐述,在这里我也不过多赘述了。 精灵 #3 相比精灵 #1 车身尺寸和轴距都更大,在实用性上相对而言会更加出色。相信只要价格合适,一定又会成为一款爆款车型。 阿维塔 11 本次更新拓宽了产品线。原先双电机版 34.99 万起的售价,可能劝退了部分意向用户。此次工信部坐实了单电机版本的存在,势必会再燃起那些观望车主的购买意向。 如果阿维塔 11 单电机版本能够以 30 万甚至更低的价格起售,毫无疑问会对这个价位的 SUV 市场引起不小的冲击。 比亚迪官方回复空调吹铝屑问题 11 月 18 日下午,比亚迪$比亚迪(002594)$ 官方就之前闹得沸沸扬扬的海豚车型空调喷出铝屑的问题作出了回应,比亚迪表示,近期收到个别用户投诉,反映海豚车辆空调有白色粉末吹出的现象。 比亚迪解释道,此现象是由海豚车型个别空调蒸发器异常引起。经检测,粉末的主要成分为氢氧化铝 (常用于胃药),对身体无害。喷出以大颗粒为主,通常会自然沉降在车内底部,如果不慎吸入,也会被鼻腔所吸附,不会对人体造成伤害。 快评: 早前,就有车主将空调喷出的白色粉末送至第三方机构进行检测,检测报告显示,白色粉末化合物主要成分是氢氧化铝,主含量为 95.3%。氢氧化铝有一定的毒性,可以起到中和胃酸的作用,常用于胃酸分泌过多引起的反酸烧心等胃炎的治疗。如果长期吸入氢氧化铝微粉,可能会导致尘肺。 所以比亚迪官方称的「不会对人体造成伤害」是否属实还有待考证。如果大家发现自己的车辆存在吹屑问题,请第一时间去 4S 店维修更换。 极氪 ZEEKR M-Vision 概念车正式亮相 还记得去年极氪和 L4 自动驾驶巨头 Waymo 的合作吗?作为合作产物,基于浩瀚 -M(SEA-M)架构打造的 ZEEKR M-Vision 概念车正式官宣将于 2024 年具备量产条件。 这台车于 11 月 17 日正式亮相美国洛杉矶,将来作为 Waymo One 无人驾驶车队定制开发的专属车辆进入 Robotaxi 商业化的竞争。 极氪官方称,浩瀚 -M 架构具备智驾乘坐体验、颠覆式的进出方便性、极致的舒适享受、静谧的空间、低使用成本和高安全性六大特点。2,700 - 3,300 mm 的轴距拓展,让车型拥有很强的扩展性,并支持灵活多变的座椅布局。 作为基于浩瀚 -M 架构打造的概念车,ZEEKR M-Vision 门的极限开度达到 1.4 m, 带来很高的进出方便性。门槛高度在出行车辆中全球最低,门洞高度大幅增加。儿童、老人或者身高 195 cm 的乘客都能轻松上下。 在出行服务设计方面,ZEEKR M-Vision 拥有 5 年 50 万公里超长设计使用质保里程,平均每天连续驾驶可达 16 小时以上,所有零部件都经过严苛的耐久测试。 ZEEKR M-Vision 安全设计标准符合全球五星安全标准(中国,欧洲,美国 NCAP),并符合美国公路安全保险协会最高安全要求。 快评: 2021 年 12 月 29 日, 极氪与 Waymo 宣布成为战略合作伙伴,不到一年,极氪基于 M-Vision 概念车为 Waymo One 无人驾驶车队定制开发的专属车辆就落地了,速度上还是相当快的。 而且根据浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良微博上透露,M-Vision 有计划推出 To C 的产品,产品代号似乎为 CM2E。 如果两侧对开门、无 B 柱、胶囊外观的设计可以保留,那么 M-Vision 的量产版本拥有极强空间拓展性的同时还拥有极具设计感的外观。相比较于 ID.Buzz,M-Vision 的设计甚至更有个性和未来感。 最高 5 万元,拉萨市开启新能源车大额补贴 11 月 16 日,拉萨市公布「助企惠民·乐购拉萨」消费促进系列举措,主要针对拉萨市农牧民消费需求,对家电、家具下乡补贴及汽车消费进行现金补贴,其中汽车消费补贴的力度在目前所有省市区的补贴政策中最大。 并且,相比其它省市要求本地企业或拥有当地的户口和居住证不同,拉萨市本次汽车补贴政策对于购买者的身份不作限制,只需你通过当地的汽车经销商购车,且不存在违法失信等问题,即可参与。 补贴标准上,汽车消费补贴以裸车价为基准,划定 5 个档次: 5 万元(含)以下补贴 2,000 元; 5 万元以上 10 万元(含)以下补贴 1 万元; 10 万元以上 20 万元(含)以下补贴 2 万元; 20 万元以上 30 万元(含)以下补贴 3 万元; 30 万元以上补贴 4 万元。 同时,拉萨市含各县区户口的农牧民购车,除上述优惠外,还可以额外享受补贴 5,000 元。当购置车辆为新能源汽车,再额外补贴 5,000 元,举例你在拉萨市购买一辆售价为三十万元以上的新能源汽车,最高叠加五万元的优惠幅度。 快评: 这次拉萨政府对于新能源的补贴力度是非常大的,可预期的是,此政策会大大提高西藏拉萨本土居民购买新能源车的意向,具体影响究竟如何,我们可以等待后续几个月的各地交付数据报告。 ​
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      比亚迪回复空调吹铝屑问题;各品牌新车登陆工信部 | E周要闻
    • 42号车库42号车库
      ·2022-11-21

      头顶光环的阿维塔 11,到底有能力和蔚小理扳手腕吗?

      ​ 去年这个时候头顶「宁德时代」、「华为」和「长安汽车」三个光环的阿维塔 11 正式亮相,亮相的同时公布了几个参数: 4 秒级的加速 200+ kW 的充电功率 400 TOPS 的算力 续航里程 700+ km 这个数据放在 2021 年看是一个还算不错的表现,但是当时评论区也有人提出了质疑:「明年 Q2 才发布,这些数据到那时候也没啥亮点。」 确实,这些数据放在去年,再结合行业高速发展的预期和其他车企提前释放的 1,000 km 续航、3.x 秒加速、480 kW 快充和 1,000 + TOPS 算力等信息显得没有那么耀眼。 但是站在 2022 年末这个时间点回顾一下这些数据,电池技术的发展并没有想象的那么快,第一梯队的选手 CLTC 续航依旧是 700 km 左右;充电方面我们迎来了 3C、4C 高倍率快充,但是支持的充电桩刚刚开始铺设;800V 的趋势喊了一年,真正支持的车型数不过一只手;大算力平台都上车了,但是能做到城市导航辅助驾驶只有小鹏和华为。 我并不是唱衰行业的发展,但是确实大家的期待都被透支了。 所以理性来看看:阿维塔 11 作为阿维塔的第一款车,在产品力层面有机会和蔚小理扳手腕吗? 市场蓬勃发展,所以进场都有肉吃? 在看产品对比之前,我们需要先看看阿维塔所在的市场环境。 这个是来自乘联会 2021 年每月新能源零售销量和 2022 年每月新能源车零售销量对比。 2022 年的销量数据均超过了 2021 年,即使还有 2 个月的数据没出,这个表中也有 6 个月的同比增长超过了 100%,也就是说相比 2021 年实现了翻倍的增长。 如果只看这个图,很容易得出新能源汽车市场发展欣欣向荣这个结论,这个结论既对也不对。 2021 年中国新能源车型的总销量是 300 万左右,截止 2022 年 10 月中国新能源车型的总销量已经超过了 440 万,行业预计全年销量在 550—600 万左右,增长十分显著。 但是这其中不可忽视的就是比亚迪,去年比亚迪的销量是 60 万辆,截止今年 10 月销量为 140 万辆,今年预计在 180—200 万辆,这意味着新能源行业一半的增长来自比亚迪。 再看这张图可以发现,销量前 8 的车企市场占有率达到 67.6%,这其中除了特斯拉中国以外,其他 7 家销量支柱车型售价都在 30 万以下。 而且图中同比增长超过 100% 的比亚迪汽车、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、长安汽车、零跑汽车、哪吒汽车的主力产品售价都在 30 万以下。 所以整个新能源市场虽然增长迅猛,但是核心的增长都集中在 30 万元以下的市场,这也和当前的经济环境契合。 今年 10 月底特斯拉进行了一轮降价,最高降幅达到了 3.7 万。 这是特斯拉中国第一次传统意义上的促销型降价,以价换量,而且据相关人士透露,即使进行了大幅降价,订单情况距离销量峰值实际仍有较大差距。 从上面的数据可以看出,行业发展趋势的红利虽在,但是 30 万以上的市场竞争仍然十分激烈,除了行业鲶鱼特斯拉和具有先发优势的蔚小理新势力,传统品牌奔驰宝马的产品也纷纷入场,能吃这个红利的只有产品力真正强的车型。 那么什么是产品力强的车型,简单来说就是首先是一个漂亮好开的车,其次具备出色的智能化配置,最后有一个合理的价格。 在这里其实就是我们一直津津乐道的问题:「到底是传统品牌把智能化做好更容易,还是新势力品牌把机械素质做好更容易?」 在 2022 年底这个时间点我们等到了做好机械素质的新势力车型,不过真正把智能化做好的传统车企似乎还没有出现。 细究这背后的原因其实也非常合理,在造车层面我们已经积累了相当的经验,而在智能化方面,整个行业无迹可寻,每一个下场的车企都需要投入大量的时间、资金和人才,大家都是摸着石头过河,一些走在前面的车企蹚出了一条路,但是水深路险。 Plan B 就是像阿维塔一样,找一家靠谱的合作伙伴深度合作,这也是阿维塔备受行业关注的原因,我们也终于在交付之前,在苏州对阿维塔 11 的智驾做了一次简单的体验。 阿维塔 11 的智驾水平如何? 阿维塔 11 的 AVATRANS 智能领航系统基于华为 ADS 打造,华为 ADS 就是 HI(Huawei Inside)华为全栈智能汽车解决方案的一部分。 硬件层面由 9 颗 ADAS 摄像头、4 颗环视摄像头、3 颗 96 线激光雷达、6 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达组成,MDC 中央计算单元负责处理以上感知数据,同时还有华为自家的高精地图作为辅助。 关于这套硬件大家都已经很熟悉了,不过值得一提的数据有 2 个: 一个是关于 ADAS 摄像头,为了提高系统的夜间性能,这台车采用的摄像头是 3.0 um 的大像素摄像头同时光圈达到了 F/1.6。 一个系统的待机功耗,丰富的智驾感知硬件,对于提升辅助驾驶能力肯定是好事,但是更多的元器件往往意味着更高的能耗。不过,据阿维塔透露这套系统的待机功耗只有 1—2 W,同时休眠唤醒的时间低于 3 秒。 体验层面这次我们在苏州并没有体验到华为 ADS 最为亮眼的城市导航辅助驾驶,但是就我们体验到的「高速 NCA 智驾导航辅助」和「ICA 智能巡航辅助」表现依旧可圈可点。 高速 NCA 智驾导航辅助方面我们一共体验了 38 km,路线中除了功能未覆盖的路段,全程都做到了无接管,而且面对加塞车辆,识别稳定,减速舒适,而且变道方面,还增加提速变道的逻辑,在必须变道且后方持续有车的情况下,系统会短时间小幅突破限速,以此提高变道成功率。 不过由于时间有限,体验的路线有限,关于变道策略、匝道策略,我们还很难得出最终的结论。 ICA 智能巡航辅助层面,阿维塔在阳澄半岛智能网联测试场设置了 5 个我们日常用车中常见或者可能遇到的危险场景:大曲率弯道、隧道内侧翻事故车、锥桶引导变道的施工场景、占道的水马和 S 弯。 为了让我们有一个更直观的感受,场地内还有特斯拉 Model Y、蔚来 ES7 和小鹏 G9 作为对比。 大曲率弯道 面对大曲率弯道这 4 台车设定 65 km/h 的车速都能够顺利通过,但是通过的体验则大相径庭。 特斯拉 Model Y 宛如轨道车一般,居中能力极强,但是在进入弯心前全程没有减速,只有在弯心才有轻微减速,从能力的角度来看不可谓是不强,但是对于乘客来说舒适性一般。 蔚来 ES7 同样顺利通过,但是同样是入弯了才开始减速。 小鹏 G9 的车速控制和蔚来 ES7 类似,但是过弯的过程明显有一些锯齿状的挣扎。 而阿维塔 11 则在入弯前提前减速,出弯时提前加速,操作更像是一个老司机。 隧道内侧翻事故车 面对隧道内侧翻的事故车,考验最大的除了需要识别倒了的车以外,光线的大幅变化也是对视觉感知的考验。 唯一没有激光雷达的 Model Y 很遗憾没有识别,驾驶员主动接管。 剩下有激光雷达 3 台车里,蔚来 ES7 和阿维塔 11 均顺利识别并主动减速刹停,小鹏 G9 虽然可视化显示上已经识别到前车,但是并没有做出执行动作,很有可能是激光雷达还没有正式启用。 锥桶引导变道的施工场景 面对隧道里的锥桶,可喜的是四台车都可以正常识别,但是目前只有阿维塔 11 做了主动变道原理的策略,小鹏 G9 能做到主动刹停,但特斯拉 Model Y 和蔚来 ES7 则不会有任何动作。 S 弯道 S 弯是 2 个大曲率弯道的组合,难点在于两个弯中心方向有一个从左往右到从右往左的过程,特斯拉和阿维塔同样表现得和轨道车一般,蔚来 ES7 则在后半个弯出现了明显的压线,小鹏 G9 则因为弯道内无法开启,没能完成测试。 以上这些场景你可以说是阿维塔 11 为了展示自己能力特设的项目,但是换一个角度,特斯拉和第二代平台的蔚来、小鹏确实不具备处理上述场景的能力。 特斯拉不需要过多赘述了,北美已经开始推送了 V11 FSD 了,而中国市场用的还是 4 年前的算法。 至于蔚来和小鹏,现在虽然都用上了更强的硬件,但是从老平台到新平台,算法的重构和迁移让产品能力出现了断档。 把视线放得更长远一些可以发现,基于 Orin-X 平台的蔚来、理想、小鹏,目前只有理想和小鹏支持高速导航辅助驾驶,蔚来只支持基础辅助驾驶。 城市导航辅助驾驶方面,只有小鹏明确表现在 2023 年 H1 会在 G9 上推送上海、广州、深圳的城市导航辅助驾驶,理想和蔚来的城市导航辅助驾驶或许需要到 2024 年才会推出。 如果让阿维塔这个新品牌从 0 到 1 开始研发智能驾驶,哪怕有足够的资金,也注定无法在产品交付阶段,同步交付智能驾驶相关的软件,通过和华为的合作,阿维塔 11 可以做到量产即交付高速导航辅助驾驶,在 23 年逐步支持城市导航辅助驾驶,显然在智能化层面具备了和新势力正面 battle 的资格,甚至超过了蔚小理。 更重要的是,在活动结束后的采访中王军透露,华为正在尝试新的技术路线,降低对高精地图的依赖。 「高精采图确实成本太高、速度太慢,跟不上最终交付用户的节奏;另一方面我们卖车不可能只卖向特定的几个大城市,广大用户对智驾的需求都很旺盛,所以这个问题一定是需要解决的。 目前,我们正在考虑另外一种能够部分替代高精地图的方案。 阿维塔 11 的硬件配置都很完善,架构已经具备了适应更高阶城区 NCA 的能力。一旦这个方案上线,那么阿维塔11在全国各地的路上开得越多,我们能开放城区 NCA 的城市就会越多;随着算法、数据的迭代,车辆的智驾水平也会像人的经验一样不断累积。」 但是新的问题是:具备这样的能力所有的功劳是不是都是华为的? 不可否认的是底层的技术能力,例如感知、规控的算法全部来自华为,但是想要做到更好的实际体验,则需要阿维塔和华为的高度协作。 对于人类司机而言,每一台车都会存在视野的区别,驾驶感受的区别,那对于 ADS 系统也是一样,传感器的布局位置不同也会带来系统感知结果的区别,而不同车辆机械素质不同、调校不同,带来的智能驾驶体验也会有所区别。 所以想要在一辆车上获得最好的使用体验,也需要阿维塔高度配合协作,才能或得最好的智驾体验。在采访中王军也毫不吝啬地给出了「阿维塔11是华为「大脑」最好的执行器的评价。 写在最后 阿维塔和华为的合作让阿维塔 11 在交付阶段就具备了和新势力正面对抗,甚至超过新势力的能力,但是对于阿维塔这个品牌和阿维塔 11 这款车型而言,这一切都才刚刚开始。 产品大批量交付之后,首批用户们的考验才是严峻的,而在交付初期的领先并不意味着永远领先,智能化时代讲究的是持续迭代能力,在这一点上蔚来、理想、小鹏已经有了一整代产品的经验。 至于阿维塔后续的 OTA 节奏我们不得而知,但是在采访过程中,阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏则全程带着自信的微笑,自信可能来源于华为写入 CHN 平台级别的合作,也可能来自华为车 BU 超过 5,000 人和每年数十亿美元的研发支持。$宁德时代(300750)$ $长安汽车(000625)$ 
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