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如果回顾中国新能源的发展史，腾势绝对是打头阵的那一批。

2010 年比亚迪和奔驰合资成立了腾势，总投资达三亿元，一方是冉冉升起的新能源新星，另一方是豪华汽车的最佳代表，两者的结合立刻被世人寄予厚望。

四年之后，腾势品牌第一台车腾势 300 发布，其电池容量为 47.5 kWh，NEDC 续航为 253 km。这台车的起售价为 36.9 万，经过新能源补贴后的价格为 25.5 万。

后来的结果大家都知道了，尽管腾势 300 在当年的市场上已经属于长续航车型，但当时的新能源整体环境它的能力并不足以让这台车在市场上一炮打响，腾势的第一次尝试失败了。

2019 年，基于第二代比亚迪唐改进而来的腾势 X 面世，这次奔驰设计团队主导了车辆的内外饰设计，同时还拿出了奔驰的销售渠道，新车以 28.98 万的起售价再次向高端市场发起了冲击。然而第二次尝试，腾势又失败了。

直到 2021 年，心灰意冷的奔驰和后知后觉的比亚迪这才回过神，前者持股减至 10%，后者扛起 90% 的大梁。

所谓一鼓作气，再而衰，三而竭。当大家得知比亚迪还要在腾势品牌上进行第三次尝试的时候，大部分都习以为常地以为又是一次「狼来了」，再一听这次腾势要做 MPV 更觉比亚迪头铁。

然而看完今天的发布会，我们才意识到，D9 可能是今年车圈最大的励志故事。

价格 & 三电配置

先说发布会最关键的信息，腾势 D9 分为混动版和纯电版两种动力形式，混动版的车型预售价如下：

• DM-i 945 豪华型 33.5 万元；
• DM-i 1040 尊享型 37.5 万元；
• DM-i 970 四驱尊享型 40.5 万元；
• DM-i 970 四驱旗舰型 44.5 万元。

纯电版车型预售价稍贵：

• EV 600+ 尊荣型 39 万元；
• EV 600+ 四驱旗舰型 46 万元。

两款纯电车型的 CLTC 续航超过了 600 km，但预售发布会上腾势官方并没有对车辆的电池包配置和动力进行详细参数透露。

身为此次双动力车型中的重点款，腾势 D9 DM-i 混动版全系会搭载 1.5T 发动机，搭载 EHS 170 混合动力系统，根据官方的描述，DM-i 车型将会提供极致的油耗表现，而 D9 四个版本的 NEDC 油耗分别为：

• 豪华型 5.9 L
• 尊贵型 6.2 L
• 四驱尊贵型 6.7 L
• 四驱旗舰型 6.7 L

电池方面，D9 的 DM-i 车型配备了针对插混车型的功率型刀片电池，除去入门的豪华版车型，其他三个版本均支持 80 kW 直流快充，对应的 NEDC 纯电续航分别为 190/180/180 km。

MPV 最重要的业务能力：大

腾势 D9 在外观方面算得上实至名归。车身尺寸方面为：5,250 × 1,960 × 1,920 mm，轴距 3,110 mm。这一数据已经超过了丰田塞纳和埃尔法，其中最值得注意的是 1,920 mm 的车高，比埃尔法高出了近 70 mm，以上都为整体的车内空间奠定了良好的第一步。

到车内，空间表现用官方的说法就是「七个乘客都能照顾周全」。

作为一台 MPV，D9 采用了 223 的座椅布局，其中第二排配备了两只带腿托的航空座椅，通风、加热、按摩、睡眠头枕一应俱全，配置上无可挑剔。

因为航空座椅有靠门侧扶手的阻挡，为了便于第二排乘客上下车，D9 第二排滑轨的行程达到了 1,080 mm 可以充分后调。如果仔细看图还可以发现到座椅外侧有一个斜开口的手机置物槽，不知这里有没有有官方配置表里的 50 W 无线快充。

第二排体积庞大的航空座椅通常意味着第三排空间的布局会很有挑战，在发布会上官方对此表现出了很强的信心，表示坐垫长度和座椅高度都考虑到了乘客的舒适性，这方面继续引用官方的说法是「提供同级最大的第三排空间」。除此之外，D9 的第三排座椅同样采用了真皮座椅，这里的乘客也同样拥有氛围灯和扬声器。

大空间、三排座的舒适性是 MPV 相比大 7 座 SUV 的最大优点，腾势 D9 显然意识到了这一点并将其打造成了自身的长板。

人多了行李自然也容易多，别克 GL8 的长车身为其提供了可观的尾箱空间，这也成为其产品的一大特长。D9 这边 5,250 mm 的车身与 GL8 可谓不分上下，在第三排空间充足的基础上，D9 的尾箱可以放下 7 个 20 寸行李箱，四字概括即宜商宜家。

空间是 MPV 最最重要的产品力，D9 的空间目前来看相当有竞争力，不仅乘员空间大，储物空间也表现出彩。对于 MPV 空间有刚需的用户，到此想必已有下单的冲动。

内饰 & 外观可以打高分

黑白配内饰：返璞归真，早该如此

D9 的内饰第一眼就能看到很明显的比亚迪设计：熟悉的双辐方向盘，中控悬浮式「平板」还有卵石造型的档把和 U 型的中控台。

但对比之下，D9 的内饰观感要好上一个档次。原因用一句话总结就是——删繁就简，配色拯救。

在 D9 上比亚迪砍掉了如下设计：

1. 双拼色方向盘
2. 暖色撞色座椅
3. 发光档把
4. 高光黑塑料件的外圈镀铬
5. 对比色缝线
6. 更少的纯装饰线条

没了以上内容以后，D9 的内饰用了一个最不容易出错的百搭色黑白配，从中控台雾面银的饰板、暗色实木饰板，再到白色真皮的手套箱，再到一整片完整的、无镀铬打断的黑色中央扶手之间的配合过渡环环相扣，一看就是出自行家之手。

同时 D9 前排另一个关键的造型改变在于把中控台设计成对称形式，去除了仪表台的隆起，视觉上的一致性自此打通。

虽然整体上 D9 的设计东西还是比亚迪那套东西，但修饰过后呈现出的设计主题一致性、品味和高级感的确大有进步。

音响方面 D9 全系标配 14 扬声器的丹拿音响，具有 7.1 环绕声，并且专门为第二排乘客准备了专属中低音单元。

根据发布会上的介绍，腾势配合全系标配的四门双层隔音玻璃，能够让车辆在 120 km/h 时的噪音水平控制在 65 分贝以下，优于图里大家都心知肚明的「某经典款 MPV」和「某日系豪华 MPV」。

外观：整体高分，然有一不足

外观方面 D9 的设计水平和此次的内饰表现相当，造型整体顺畅，在当前的 MPV 里可以算高分选手，相比以往的比亚迪车型在外饰的点缀和配色上有着肉眼可见的进步，更克制，更有高级感。

腾势 D9 的混动版和纯电版采用了两套不同的前脸风格，插混版的中网为横向纹路的开放式，而纯电为竖向的封闭式。

从格栅装饰图案相对中网的覆盖面积来看，混动版的鳞片图案的覆盖率远高于纯电版的竖条，整体感前者优于后者。并且纯电版钢琴烤漆和镀铬装饰的组合十分扎眼，视觉感受上存在感极强，但和谐感却有所欠缺。

车侧的设计是 D9 外观最棒的部分。环绕车窗的镀铬饰条恰如其分，在 D 柱区域的梯形展开勾勒出了一个犀利的尾窗线条，D 柱上的三条平直线条则营造出了一种气流拂过的实体视觉感受。

轮胎配置方面 D9 全系标配 235/35 R19 轮胎，大小适中，轮胎型号全系标配为马牌 ContiSportContact 5P。

腾势 D9 两侧均采用电动门。仔细观察你会发现腾势 D9 的侧滑门并没有像传统 MPV 一样和车顶连为一体，赵长江介绍这种「滑门分缝」设计提升了车侧五个面的整体性，不仅提升视觉美感还可以有效降低风阻。比亚迪在这个细节上的用心有点让人意外，而这也是 D9 全车众多亮点中的典型体现之一。

腾势 D9 有双侧电滑门，顶配车型的 UWB 钥匙可以和电动门联动，靠近时自动开门，座椅实现后退迎宾。

如此商务的氛围下，腾势认为此处还应有掌声，哦不对，是音乐！于是 D9 在乘客上车时会播放一段特调的《欢乐颂》迎宾音效，发布会上听起来还可以。

总的来说，D9 的外观设计是成功的，在比亚迪所有的车型里 D9 是少有能让人觉得看一圈挑不出大毛病，甚至还会被细节打动的一款。不管是 D 柱设计、轮毂造型还是镀铬的点缀，原来的画蛇添足已经逐渐向着画龙点睛的方向发展了。

如果要说一个不满意的地方，那就是 D9 的设计风格和整体造型依然有很明显「埃尔法」既视感，虽然没有像某些车型进行很露骨的抄袭，但离比亚迪唐、汉车等型的原创度还是有一定的差距。

智能化不算强，但 MPV 整体弱

智能座舱：多屏、语音还有冰箱

车圈愈演愈烈的屏幕大战在 2022 年进入新的阶段，如今 MPV 都被卷入了战场，算上选装的 HUD 系统 D9 上的屏幕最多一共有 7 块，分别为：

• 10.25 英寸的仪表屏
• 12 英寸的 HUD
• 两个后排座椅各一个 5.5 英寸的的扶手屏
• 后排两块 12.8 英寸的头枕屏
• 15.6/17.3 英寸的中控屏

这里的屏幕配置值得提及的亮点有这么几个，其一是此次 D9 上比亚迪取消了中控屏的旋转选项，并且提供了地图为中控 UI 一级背景的选项，这说明比亚迪车机部门对于中控的交互终于放弃了以物理旋转代替横屏适配的思路，并开始更聚焦与车机的行车交互。

其二是后排的头枕屏除了具备和奔驰后排屏幕一样的内容分享功能，还可选 800 万像素的摄像头，对于常座第二排且有视频通话需求的用户这将会是一个实用配置，不过后排视频通话中的音频是否可以像理想 ONE 副驾屏那样支持独立的蓝牙音频输出并没有介绍。如果具备这一功能，乘员视频通话的隐私将得到更好的保护。

第三是 D9 发布会中出现了一个有 17.3 寸 2.5 k 分辨率，同时还有副驾屏的车型，但在目前公布的配置表上这一车型暂未出现。根据官方发布会结束前的彩蛋，这些配置可能会出现在后面的 4 座版车型上。

屏幕之外，此次 D9 的语音系统也终于跟上行业主流，四音区语音识别、连续对话、可见即可说这三大关键功能全系标配，对于 D9 的车内交互意义重大。而目前仍存疑的部分在于语音体验中的响应和识别率问题，有 5G 的加持理论上不会太差，但在发布会上并未提及车机芯片的信息，只能希望算力不要成为实际体验中的瓶颈。

再者就是 D9 的第二排也出现了车内冰箱，具**置为图中标记的中央扶手第二层，官方曾表示这一层空间充沛，可放下 8 瓶水。

辅助驾驶：有进步，但程度未知

整个发布会里，关于 D9 辅助驾驶的部分的篇章是信息最不明确的，相对之下也是 D9 此次产品力最大的遗憾。

发布会上官方表示 D9 的辅助驾驶将采用前期预埋硬件，后期升级的方式。但官方并未介绍辅助驾驶的详细感知架构，亦没有展开介绍新车的辅助驾驶计算硬件，「激光雷达」、「大算力芯片」等 2022 智能驾驶领域常见的关键词并未出现。

可实现的功能方面，D9 的表现也很基础，DM-i 版本的前三个配置在行车功能部分只有自适应巡航和车道保持，四驱顶配车型具备打灯变道。

总的来说，智能驾驶依然是比亚迪车型相对之下的短板，D9 虽较之前车型有所进步，但功能上并不明显，实际能力也有待考究。

不过客观来说，目前 MPV 市场的智能驾驶渗透并不高，GL8 在辅助驾驶能力上的领先所获得的市场声量并不明显，D9 在这方面的不足对于这块市场的原有客户影响有限。

写在最后

在第一段我们说 D9 可能是车圈今年最大的励志故事，对此不理解的读者可以跟我们回顾一下腾势品牌的发展历程。

2014—2021 年，腾势品牌累计亏损超过 50 亿元。在最近的几个月比亚迪连续月销突破 10 万台，而和比亚迪如今火热的销售局面形成强烈反差的是，最近的三年里腾势总共只卖出了 2 万多台车。

从一开始以奔驰为肉体，比亚迪负责三电的腾势 300，到后面以比亚迪唐为肉体，奔驰负责设计优化和光环加成的腾势 X，腾势始终没有找到那个属于自己的高端新能源品牌落脚点，而在腾势的坎坷路途之中，特斯拉和新造车军团已然后来居上，同为自主品牌的蔚来在成交均价超 40 万的水平下，近期已经交付了品牌的第 20 万台新车。对比之下腾势属实是起了个大早，赶了个晚集。

在发布会中，王传福说有一段很重要的发言，其中最关键的一句是「未来腾势品牌将以比亚迪为技术主导，奔驰提供支持」。

从汉的成功开始，比亚迪开始真正意识到，现在的自己完全具备冲击高端的能力，这里的能力不仅是技术，还有新能源品牌在国内市场的号召力。

所以我们看到比亚迪与奔驰「半分手」，不再迷信别人的光环，走上自己定义「豪华」的新路。在整个发布会的过程中，产品部分很难再看到和奔驰有关的字眼，几乎所有的研发和设计是比亚迪负责，或者更严谨一些，由腾势负责。

因为腾势的营销和产品已经建立了专门的团队，除此之外还有了全新的线上商城和直营渠道。同样的事情还发生在设计、产品思维、软件体验还是用户运营上，产品之外的环节，这几年的比亚迪在不遗余力地学习业界模范。纵使这些环节相比已经壮大的对手们还不够拔尖，但相比以往的腾势，其趋势无疑是向好。这也是腾势和比亚迪这两年变化的关键词：补短。

甚至如果说得更有侵略性一些，颇有「师夷长技以制夷」的感觉。

奔驰的客套话听听就好。如今比亚迪持有腾势 90% 的股份，所承担的内容变得更大，腾势品牌的利弊都将和比亚迪有更大的相关性。腾势 D9 是品牌新阶段的第一步，腾势今年计划将再发布一款中大型 SUV 和一款中型 SUV。

最后，我们的老朋友车 fans 孙少军做了发布会晚上腾势 D9 的预售情况分析：

1. 3 小时内均店预估订单 15 个左右，意向客户对价格满意，订单乐观；
2. 客户群体 60% 为公司和私企公务用车，其中腾势、比亚迪和新能源车主增换购比例很高；
3. 从发布会反馈来看，限牌城市 80% 会选择 DMI 20% 会选择纯电。配置方面 10 个客户里 2 个选 EV 纯电低配，4 个 DM-i 两驱尊贵版，4 个两驱尊荣版；
4. 进店客户对标车型，主要对标别克 GL8 和理想 ONE，小部分客户对标埃尔法。

都说一鼓作气，再而衰，三而竭。但腾势 D9 的发布会却在用一种平和的语气宣告：事不过三。$比亚迪(002594)$ 

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