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23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 本期追踪当下最火爆，讨论度也最高的细分领域：汽车出海。 汽车出海的标的比较少，业务上占比比较大的就中远海特和长久物流，招商轮船在此次追踪中，仅为海运对比用，本身非合格的汽车出海概念。 分析： 1.23年海特承运出口乘用车24.8万辆，同比增长228%，其中承运新能源车8.6万辆，市场份额达到7.1%——业绩和份额的增长都比较快，但根据其他媒体的分析，其中业绩的主要大头来自多用途船，目前来说纸浆船运输汽车的威力似乎还没发挥出来，而自有滚装船会在未来几年内持续下水，这也是市场对中远海特业绩会上涨的预期。 2.业绩大头的多用途船，主要是受益于红海危机，因此它可能是个短期内的利好，在运价方面，目前整体的运价依然呈现下滑趋势，中远海特更多是从提高自身效率，以及整体运输量的方式完成了业绩的提高，这意味着后续如果美联储开始降息，全球的需求回暖，有可能会带来运费上涨。 3.因为2026年滚装船大规模下水的预期，所以机构对中远海特的判断是2026年业绩会下滑，但整体上仍然处于合理估值范围内。 4.另一家运输汽车业务为主的长久物流，以4亿多的高价收购了一台老滚装船，而公司的每年利润也就1亿上下，这意味着长久物流认为2026年汽车贸易的需求，会比滚装船大规模下水后带来的运量要高。 由于海运并不是公司的主营业务，所以机构似乎并不在意海运对长久物流的业绩影响。 5.对比招商轮船的估值来看，估值相差无几，也就是说目前机构并没有因为汽车出海的业绩爆发，而给予中远海特额外的估值。 $招商轮船(601872)$ $中远海特(600428)$</

23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 目前经部分博主爆料，丰田大概率在国内会采用华为的智驾，而在海外则是采用momenta的方案，而车机端则都选择了高通的方案。 丰田的这一举动，预计会很大程度上改变智能化赛道上公司的业绩预期。 分析： 1.目前最先完成估值修复的是华阳集团，目前股价已经回复到了大幅度下跌之前的阶段。而今天追踪的四家公司，目前都处于历史最低的估值区间。 2.华阳集团是我们开头提到的丰田采用国内供应商的消息受益者，即便是没有这类消息，华阳的估值也是显著低估的。 目前更进一步消息显示：丰田+华为+Momenta 的组合，是纯电车型的方案，也就是比亚迪与丰田合资公司的项目，和海外车型无关。 但目前德赛西威、高通、Momenta 都拿下了丰田国内其他项目，海外也有其他燃油项目在推进。 3.市场预期中科创达后续业绩增长动力不足，在软件部分的收入获得了历史性突破后，市场预期可能会随之调整。除了公司自己本身之外，作为高通系的重要成员，接下来可以看看中科创达能不能跟着高通，在ADAS市场拿下订单。 4.德赛西威的一个好消息是海外业务同比增长48.1%，考虑到英伟达的地位，德赛西威的出海，算是有了个比较不错的开始，目前国内市场即便是被华为抢走一部分，对于德赛西威来说也不会是太大问题了，这部分的估值可以重新修复一下。 5.丰田预计会给凯美瑞以上的车型搭载智驾功能，到时候可能会引起一轮探讨，就是油车的智能化到底能做到什么程度。理论上来说，大疆的低算力方案因为功耗更低，可能更合适丰田采用。 $德赛西威(002920)$ $中科创达(300496)$

事件： 3月25日，浙江零跑科技股份有限公司（零跑汽车，09863.HK）在港交所发布公告称，2023年零跑汽车实现收益167.47亿元，较2022年增加35.2%；全年净亏损为42.16亿元，2022年净亏损为51.09亿元，同比实现收窄。 公告显示，零跑实现了全年经营现金流转正，为10.82亿元，较2022年增长了34.81亿元。截至2023年12月31日，其流动资金为193.88亿元，较2022年同期增加了98.2%。 就交付量来看，2023年，零跑汽车共计交付新车14.42万辆，同比增加29.7%。今年1月和2月，零跑交付1.88万辆，3月交付14567辆。 根据零跑的财报数据，结合市场预期和销量的预测，我们给出以下财务模型： 解读： 1.交付数据上，随着C10的交付，预计Q2会保持缓慢上升的趋势。国内的交付数据目前我们不太看中了，只要零跑能保持在15000-20000区间就可以，因为它要面临比亚迪和深蓝的价格战，同时考虑到C11车型的实际OTA表现水平，零跑在国内市场很难出现销量上的大爆发了。 接下来这家公司要看的是海外市场的能不能快速铺开。不过值得注意的是，海外合资公司由stellantis主导，好处是切入市场门槛低，但这也意味着产品的投入方式、节奏需要按stellantis的想法来。 stellantis会把什么地区的那些品牌的换壳车交给零跑，这目前是个未知数。 2.新产品方面，除了开始交付的C10之外，4月车展预计会发布C16车型，如果不考虑竞争对手的情况下，预计价格区间20-25万，6座SUV，纯电增程可选，主打理想L6。 但随着问界M7的起步价格降低到22.98万，定位相似的C16可能需要进一步下探价格，考虑到要跟C11车型区分开，C11主销车型区间为15-18万，那么C16的价格就会下探到18-23万，这是一个比较稳妥的定价区间。 3.从财务模型来

事件： 公司发布] 2023年年报，全年实现收入 4009.2亿元，同比+18.2%，实现归母净利润 441.2亿元，同比+43.6%；其中单 Q4实现收入 1062.4亿元，同比 -10.2%，环比+0.8%，实现归母净利润 129.8亿元，同比-1.2%，环比+24.4%。此外，公司拟向全体股东每 10股派发年度现金分红和特别现金分红 50.28元（含税），对应分红比例约 50%。 分析： 1.宁德时代的inside战略大概率是可以成功的，因为从消费者的心智来看，大部分购车的消费者都会认可宁德时代的品牌，同时车企在宣传中，如果产品采用了宁德时代的电池，也会着重宣传，比如小米的发布会，宁德已经开始宣传自家的神行电池和麒麟电池了。 2.理想的隐瞒放弃宁德电池采用欣旺达事件其实特别有参考性，因为从车企的角度来说，每年的vave（降本）无可厚非，而在用户体验上，中短期内用户无法感知到欣旺达和宁德电池的区别，宁德的一致性更好，寿命更长（假如有）只有才经过长年累月才能体现。 而从用户角度而言，你会发现很多已经提车的车主是有点介意的，事实上宁德的catl inside战略存在“民心基础”。 我们认为宁德的catl战略会非常迅速、有效提升其品牌认知度。 3.宁德的CATL inside战略如果成功，会带来什么效果？ 宁德会牢牢把控主高端电池的市场份额，这一点意味着宁德的毛利率、出货量可以得到保障。甚至可能会把控高端电池市场很大比例的份额。对于供应商而言，同样是具备技术和质量能力的才有可能持续为宁德供应高端电池的订单。 Inside战略前期需要做出大量的让利（毕竟需要贴标），而这可能会让宁德的毛利率降低，不过降低的部分应该能够依靠技术的领先带来的产品溢价抹平。 入门市场方面，intel也没有停止做入门产品（atom、赛扬），对于宁德来说，由于其在电池制造上的优势，一块最普通的电

雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥认为，欧洲在电动车领域，应该与中国进行公平竞争、学习中国的先进经验，并与中国产业链进行合作。 该文为法国世界报对雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）的采访，原文刊载于近日出版的法国世界报，《新能源聪明钱》对全文进行了编译。 汽车行业是推动欧洲经济的重要力量：它为1300万人提供就业、占工业产值的8%，并且占欧洲投资的三分之一。尽管看上去还不错，但雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）仍公开警告称，如果不采取行动，行业的放缓趋势将令人担忧。为此，卢卡给即将参加欧盟选举的候选人写了一封信，信中详细阐述了这些警示信号，并提出了一个包含10个步骤的计划以逆转这一趋势。他的信件与梅赛德斯董事长Ola Källenius的观点有所不同，后者最近呼吁欧盟不要干预市场。 世界报：你今天发送给欧洲选举的当选代表和候选人的信听起来像是一个警告。欧洲汽车行业真的处于如此令人担忧的状况吗？ 卢卡：我并不认为这是警告，而是积极的建议。作为欧洲汽车制造商协会的会长，我在汽车行业已有30年的工作经验，曾在丰田、菲亚特、奥迪、Seat以及雷诺等公司工作过，我认为我对这个行业有深入的了解。目前，汽车行业占欧洲经济的7%，为政府带来3920亿欧元的收入（超过欧盟税收收入的20%）。如果没有汽车行业的研究投入（590亿欧元），欧洲的研发支出将降至GDP的2%以下（相比之下，美国为3.4%）。 然而，全球汽车市场的中心已经转移到亚洲，全球52%的新乘用车销售都在那里，而电动汽车或电气化汽车的占比更高。中国在欧洲市场的份额为4%；全球出口的电动汽车中有35%来自中国。 让我补充一点，汽车制造这个行业在过去140年中变化不大，而现在需要整合四个新的价值链：电气化、软件、充电和电池回收。这一切都发生在技术迅速发展和原材料价格剧烈波动的背景下。 世界报：尽管如此，梅

事件： 3月19日，小鹏汽车发布 2023 年财务年报和四季报，该季度总交付 60158 台智能电动汽车，营收超 130 亿元，环比增长 53%，同比增长 154%，毛利率大幅改善达 6.2%，环比提升近 9 个百分点，汽车毛利率达 4.1%，环比提升超10个百分点。 此外公司净亏损为 13.5 亿元，而上年同期净亏损 23.6 亿元，上一季度净亏损 38.9 亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为 17.7 亿元，而上年同期净亏损 22.1 亿元，上一季度净亏损 27.9 亿元。 从销量方面来看，2023年，小鹏汽车销量为14.16万辆。公司预计2024年第一季度总收入将介于58亿元至62亿元，交付量为2.1万辆至2.25万辆。面对激烈的市场竞争，小鹏汽车CEO何小鹏表示，2024年至2027年将是中国智能电动车的淘汰赛，今年是行业进入“高强度竞争”的起点。 针对小鹏汽车的现状，我们给出以下财务模型： 财务预测解读： 1.销量方面，新加入加盟商应该可以很好的带动一部分销量，同时X9车型的火爆让小鹏在30-40万级的市场暂时站稳了脚跟，所以相信3月份的交付数据不会差。 具体来说，3月17日之前按照理想汽车发布的榜单来看，小鹏卖出了4700台，叠加企业本身的营销需求考虑，小鹏整个3月份交付应该可以突破1万台。 之后因为渠道改革，销量应该还能继续往上走一走。 后续销量的大幅度增长，要等Q3上市的子品牌MONA。 2.根据何小鹏所言：小鹏汽车将进入未来3年推出10多款全新车型的大产品周期，加上全球化和升级改款车型，量产车型总数量高达30个。小鹏将在规模化、智能化、国际化等多个维度上发力，同时补齐短板。 由于大众并未承诺在海外帮助小鹏，这两家车企的合作只限于中国国内，因此小鹏打出海市场大概率还是只能自己一步一步来。 双方首批合作车型要等2026年才能上市，这个时间点比较晚

事件：3月5日，蔚来发布2023年第四季度及全年财报。第四季度，蔚来营收171.0亿元，同比增长6.5%；整车毛利率11.9%，连续两个季度达到两位数；现金储备573亿元，较上季度大幅增加121亿元；研发支出39.7亿元，连续五个季度突破30亿元。2023年全年，蔚来总营收556.2亿元创新高，同比增长12.9%；全年研发支出134.3亿元，连续两年突破百亿。 分析：相比之前文章中提到蔚来预期的18%整车毛利，23Q4实际拿到了11.9%的毛利，这一点是低于预期的。 复盘一下2023年的销量趋势变化，可以发现最关键的一步就是6月份通过权益和车的解绑，实现了全系降价3万从而有了下半年的销量爆发，否则蔚来很难达到毛利率两位数的目标。 由此大致上可以知道，月销量平均一万和月销量平均两万之间，相差了很可观的毛利率，而李斌接下来对24年的预期也很明确：不打价格战，走量依靠子品牌阿尔卑斯（大别山）。 但别人都在打价格战的时候，蔚来不打价格战能维持住当前销量么？ 从今年1-2月份的趋势来看，不太乐观——整体上虽然销量跟去年差不多，但今年的市场竞争强度明显提高了一个档次。 更关键的是，蔚来也很难继续降价了——目前ET5、5T车型价格已经降到29.8万起，刚好低于30万，而20-30万的区间，是留给蔚来子品牌阿尔卑斯的。 阿尔卑斯的第一台车是“比model Y更棒”的车型，在换电的加持下，价格定低一些，应该能有不错的销量，但目前来看渠道是个比较大的问题——24年预计有大约200个店面，这跟蔚来的渠道是互相独立的。 很多人会第一反应觉得阿尔卑斯单独开设渠道，单纯是为了做品牌区分，但其实不完全是如此，事实上蔚来的建店策略很少有人注意到过： 蔚来开门店对商场的级别是有严格要求的，很多我们看上去规格不低的商场，其实不太符合蔚来的建店标准，这是因为不同的商场很大程度上会有不同的客户群，所以个人判断蔚

事件： 2月26日晚，理想汽车披露2023年第四季度及全年业绩报告。去年第四季度，公司收入总额为417.3亿元，同比增长136.4%；净利润为57.5亿元，同比增长2068.2%；汽车总交付量约为13.18万辆，同比增长184.6%。 2023年全年，理想汽车实现营业收入1238.5亿元，首次突破千亿大关，同比增长173.5%；净利润达到118.1亿元，首次实现全年盈利。 根据理想汽车23年财报的表现，以及24年交付指引，我们给出以下基础模型： 在基础模型中，我们按照销量环比持续上升的预期方式对理想汽车2024年的表现进行了一个初步的预测，在这份保守的预测中，理想汽车在2024年的销量为50万台以上。 这个保守的预期是以理想汽车后续车型没有超级爆款为基础的。如果按照李厂长的80万销量目标做一个预估，那么有一个更加激进的模型： 理想要达到80万的销量，就必须有2台以上的新爆款车型，目前市场的一致预期是Mega和L6。 有意思的，随着小鹏X9的意外爆火，定价预计50万以上的Mega车型，将会成为检验理想汽车营销、传播、定价、品牌力这些产品力之外的能力的试金石。这对于我们观察理想汽车来说，是一个绝佳的机会。 和2022年以前相比，理想汽车的大幅度成功，在一定程度上是用路人缘和口碑换来的——和2022年相比，理想汽车最大的变化就是在很多人的口口相传中，多了“鸡贼”这个外号。 这主要原因是在产品、品牌的传播和营销中，理想汽车一直采用双标、混淆视听的手法来达到数据上、功能上、销量上对友商们的压制。而这种方式面对不经常关注汽车新闻的绝大多数消费者时，就会变得特别有效。 商场如战场，这种手法不违法，也能带来高销量和高认同，但会持续损耗理想汽车的口碑。 在无数的理想鸡贼案例中，举三个例子： 第一个例子用销量榜单来说明。 理想汽车的销量榜单已经被众多人关注，但很少有人注意到的是，在新势力榜

        甲辰农历新年刚刚过去，高合汽车的停工停产就在中国新能源汽车市场中投下了一颗不大不小的炸雷。品牌定位高举高打、上市3年交付上万辆的高合汽车，受到了媒体、车主、以及新能源汽车从业者的关注。 中国纯电动汽车市场是否进入了洗牌阶段？ 先说我们的结论——纯电动汽车行业确实开始洗牌，但洗牌的结局不一定是弃牌，而可能是通过合纵连横，组成更好的一手王炸。 怎么理解这句话？ 我们先探讨一个看似不相关的话题——垂直整合。 以特斯拉、比亚迪为代表的中美电动汽车巨头，他们的秘密武器之一就是全栈自研、垂直整合。也正是因为手握这一大杀器，他们掌握了产品的定价权，屡屡通过降价搅动整个市场。正如汽车通讯社AP《垂直整合陷阱：特斯拉和比亚迪，一般人还真学不会》一文所言，垂直整合是先行者在行业不成熟时被逼出来的本事。它的优势是更充足的利润空间，与面对供应链危机时更从容的能力。 然而，在特斯拉和比亚迪已将垂直整合变成价格战的秘密武器时，其他企业如果再投入巨大成本进行全栈自研，那就显得不够聪明了。 我们判断，纯电动市场竞争已经进入深水期；资源整合，将成为市场上众多玩家的发展趋势。这就是我们在前面提到的，洗牌，是为了整合不同牌面资源，组成更好的手牌，因为这副牌里，不光有主机厂——地方政府、供应链、主机厂、投资人，行业中的所有玩家都休戚与共。     关于汽车行业的资源整合，有几个案例可供分析。 第一个，是保时捷。 保时捷目前仍是大众集团旗下挣钱效率最高的品牌。作为一个高溢价豪华品牌，30万辆的年销售规模——只占大众集团销量4%左右，却能为集团贡献30%的利润。 我们可以想象一下，如果没有大众集团共享的平台、研发等资源来摊薄成本，保时捷是否还这么能赚钱？ 这是成熟燃油车行业现成的作业。 第

​中国人民银行金融研究所所长周诚君在12月16日的“三亚•财经国际论坛”中的一些话，对我们理解新能源汽车市场后续的发展趋势，有一定的参考意义。 在会上，他认为，产业转移是未来的趋势，很有可能会转移到周边国家以及“一带一路”沿线国家。产业转移是一个非常明显、正在加快且非常符合经济规律的现象，也是中国经济高质量发展非常重要的过程。 所谓产业转移，是指企业将产品生产的部分或全部由原生产地转移到其他地区，这种现象通常是企业会从降低成本，或者是提高效率的角度，去进行产业转移。 过去，中国的发展历史上，很大程度上也是获益于产业转移——2002年加入WTO后，中国开始承接了大量来自西方的先进制造业的产业转移，从而获得了经济加速发展的结果。 在这其中，也包括了汽车产业的转移——从一开始的只进口，到大众开始在桑塔纳上尝试CKD模式，再到通用把中国生产的汽车出口到东南亚地区，中国汽车产业完成了一轮产业转入。 根据产业转移的客观经济规律，随着我们在某些领域不再拥有比较优势，那么一些相对于现状而言比较落后的产业、产能，就会开始转移到周边其他国家，这个确实在纺织业和低端制造业上出现了。 随着中国新能源汽车产业的异军突起，虽然我们在新能源汽车产业上已经处于“遥遥领先”的地位，但我们仍需要清醒地认识到：当下中国汽车产业的上下游一定也会发生产业转移的现象。 在产业转移这个“大势”正在/将要发生之际，汽车产业上下游都应意识到并做好相应的准备。 不远的将来，在汽车产业上，会具体发生什么样的转移？ 在下游整车制造产业上，大量的合资品牌要么销量开始大幅度下跌，要么不得不用前所未有的优惠幅度来维持住市场份额，当它们的市场份额越来越少时，这些在竞争中被迫过剩的产能无法全部靠出口维系，为了进一步降低物流成本时，就会发生产业转移。 一个可以参考的案例是：现代汽车原先有五座整车生产工厂，而如今还剩2座工厂，未来也不排除这