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新能源车发展到当下阶段，我们可以用两个关键词来形容：

第一个关键词是，卷——主机厂之间的竞争已经到了白热化的地步，互相之间的价格战从未停止过，很多车企不得不将毛利率控制在一个很低的水平，来应对日益激烈的市场竞争。

另一个关键词，是倦——在主机厂的内卷竞争+价格战的作用下，消费者会发现目前新能源车市场上的产品也开始像燃油车那样，同质化比例不断增加。由于大部分主机厂都要依赖供应商提供一些技术和产品，因此只要一个主机厂应用了某项技术/配置，并取得一些市场反响，很快其他主机厂也会迅速跟上。

在30万以内的市场上，由于产品配置受到了BOM成本的限制，这两个特点十分明显，以上汽智己为例，从L7到LS7到LS6到L6，命名规格一个比一个低，价格上也是一个比一个低，但配置上LS6和L6是碾压它们的前辈的，这一点在整个市场上堪称绝无仅有。

用数据也可以佐证：3月整体新能源的渗透率为44%，其中20-30万的渗透率为54.8%——纯电渗透率为38%。最重要的消费还是集中在二线以上城市，在这个价位段的纯电渗透率已经突破60%了。

因此，30万以内的市场，大家都在拼基本功，没什么太多的想象空间了，而30-50万的市场上的产品，也多少会受限于BOM成本，因此同样也会往内卷的方向走，比如理想汽车L789系列的官方降价就是一个特别典型的案例。

但产品到了50万以上时，BOM成本的限制就不会太大了。

这时候比拼的是，谁更懂得如何打造豪华品牌，以及谁的产品定义做的更好。

打造品牌是另一个话题我们先略过不提，产品定义方面，目前50万以上的新能源市场中，BBA缺乏智能化的能力，而大多数新势力的产品仍然集中在了堆配置上，对于花费更多的资源去打造“真正的豪华产品”这件事也心有余而力不足。

真正的豪华，并不是用了上等的皮革，最顶尖的配置把车组装起来就行，而是需要在产品定义上做出创新，以及有选择，付出很大代价的取舍。

所以我们开了一个《产品预言家》系列专题，来讲述一下50万以上的市场上，有那些最基本的产品定义需求——我们相信，当某个品牌能推出满足绝大部分我们提及的定义时，这个产品会具备很大成功的概率。

今天是第一期，先从电池说起：

电池目前除了比亚迪之外，其他车企都主要依赖供应商，再加上比亚迪也对外供应刀片电池，事实上电池部分能打造豪华感的，目前车企的注意力都集中在了能量密度（续航）和5C充电（补能）上面。

但这两项，20-40万的车基本都配齐了，如果不加入蔚来的换电联盟，50万以上的车很难在这方面拉出足够的差异化。

所以，新能源豪华车需要长续航里程，也需要补能速度，但它不能帮助这个产品树立豪华感。

那50万以上的豪华车，电池随便选一个高能量密度，支持快充的吗？

我们给出的答案是——50万以上，不加入换电阵营的豪华车，最好采用“看上去落后的”定制规格的异形电池，来为车内的人提供更为舒适的乘坐体验。

以奥迪etron GT和保时捷Taycan为例，它为了后排乘客的舒适性，就把后排地板下方的电池挖掉了，节省出来的空间，可以让后排乘客的坐姿更为舒适。

但这么做也有代价，那就是这种车型的续航里程和电池包成本必然受到影响。

对于20-30万的车而言，这么做牺牲的续航和成本，对比后排的舒适性，以及车身降低带来的更好看外观不太划算，但对于50万以上的豪华车来说，续航可以用能量密度更高，成本更高的电池来弥补。

这种舒适性可以做的更为极致一些——前排地板下方的电池也挖掉。

电池则采用半固态电池，以及通过极星2的异形电池包的方式，充分利用后排座椅下部空间来维持续航水平。

这种非标准的电池布局方式，虽然大幅度提高了电池包的成本，但带来的好处是在舒适性上，会比其他产品要强很多，也一定程度上解决了纯电动车底盘高带来的舒适性问题。

当然，任何产品都需要从用户视角再审视一遍：

对于用户而言，他们看不到异形电池包，但可以感受到坐进去腿部的空间更为舒适。而在产品传播上，这种为了舒适性，跟供应商一起自研出异形电池的案例，也很具备说服力。

这种在舒适性上下血本的细节，也很符合打造豪华品牌调性的传播，同时也容易打动用户。

下期讲解：

除了续航，补能也是一个重要的产品力体现，如果不采用换电模式，50万以上的豪华车，应该去怎么定义产品呢？