新能源聪明钱

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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·09-23

      踌躇满志的小鹏汽车,绊倒在30万的门槛前

      2022年9月21日,小鹏的旗舰SUV车型G9正式公布了价格:新车售价30.99-46.99万元,并且配置了3个特殊的选装包。从这一天开始,新势力的三个领头羊蔚来、小鹏、理想的中大型SUV产品终于在市场上碰到了一起。原本彼此多少错位竞争的蔚小理,将开始在30-50万的高端SUV市场上真正面对面厮杀。而这次厮杀的结果,可能是中国汽车市场的一个转折点。在深入聊这个转折点之前,我们先看一下小鹏G9这次公布的信息,以及这台旗舰SUV要面临的竞争格局:我们在之前的文章中,详细分析过小鹏G9的产品力以及在补能方向上的竞争力,而这次随着G9车型价格正式推出,同时明确的还有小鹏接下来的市场竞争策略。对于这个定价区间,目前主流媒体的反馈均是认为这个价格偏高了,二级市场似乎也对小鹏的定价不太买单,截止9月22日收盘,小鹏汽车在港股下跌了11.57%,跌幅远高于同为造车新势力的蔚来、理想。更具体的,从定价来看,问题最大的是30.99万的入门级车型,不但吃不到国家补贴,而且就连基础的ACC自适应巡航功能也没有配置,同时78kwh的电量也还不如同价位的P7车型(82kwh)。很显然入门的570G车型更多是为了拉低入门售价用的,预计小鹏并不会优先排产该车型。从用户反馈来看,拥有98 度电池+ 3C充电、CLTC 702 公里续航的702E应该会是小鹏的主销车型。定价更高的性能版车型更多承担了拉高小鹏品牌价值的功能。小鹏G9的车长为4891mm,只提供了大五座版本,结合定价来看,基本上主要的竞品车型是蔚来ES6、EC6和特斯拉Model Y。不过对于小鹏官方而言,这次它们官宣G9的竞品车型是奥迪Q5。在21日的发布会上,小鹏官方放出的媒体对比视频中,官方给出的结果是G9操控媲美保时捷卡宴、NVH媲美GLS迈巴赫”,并将小鹏G9称为“50万元以内最好的SUV”。但市场对此并不买单。根据众多媒体,以及最为直接的一线销售反馈,小鹏G9的价格和配置被认为是毫无诚意,且被批为“让用户感受了明显的傲慢和被收割的感觉”。具体而言,一个小鹏P7的真实车主是这样说的:对比蔚来极氪,音响标配,舒适配置完爆,空气悬架,电吸门标配——这些小鹏都不是标配,在这基础上,如果小鹏G9选装了音乐座舱和自动驾驶以后,价格直接奔着蔚来es7去了。总而言之,看似50万元以内最好的SUV,实际上对比友商竞品,配置全面落后。被媒体爆出的订单数据也显示出了小鹏G9真的遇到了危机:被车Fans爆出的数据显示,小鹏G9均店转5000大定在8台左右,意向金在60台左右,发布会后退订单在5台左右。出现大定比例较低和退订有几个原因:配置多而杂,SKU过高。导致客户和销售都对具体车型配置不清晰,拖延了考虑周期。客户认为价格没有惊喜,且转定有效期截止10月31日,客户要观望其他车型国庆行情。大量门店曾向客户暗示,小鹏G9的起步价可能在28万左右,无形中吸引了大量客户到店看车,这部分用户在发布会后选择退单。而行业内的人对此的点评是:均价20来万的主打智能的品牌,出了一个31万只有定速巡航的车。目前有媒体人爆出,G9发布会后他们中的一部分人被拉去和小鹏汽车的高管开了个小会,会议上的内容虽然目前不得而知,但可以确定的是小鹏会调整G9的配置,以应对市场不认可的问题。——如果处理不好,小鹏遇到的可能是生存死亡的大危机。这一点从小鹏汽车副总裁顾宏地迅速接受了海外大媒体彭博社的采访可以看出。他明确表示未来会至少每个季度推出一款新车型,以此来刺激销量上的增长。很显然的,小鹏G9的发布会带来的影响不仅仅是一线销售端,甚至在资本市场都引起了巨大的负面影响,以至于原本就因为SKU过多而导致供应链备受压力的小鹏,不得不加快了推出新车的计划。小鹏G9的意外“绊倒”,从本质上来讲,是这家最初主打15-20万级主流市场产品的车企,成功将自己的主打产品提升到了20-30万后,在30-40万阶段撞到墙的故事。在很多媒体质疑小鹏“飘了”、“不讲义气”、“只想割韭菜”的时候,我们认为这件事并非很多人想的那么简单。要知道能从零起步,做一家美股上市,市值一度突破千亿人民币的汽车公司,造车团队中没有傻子。他们不会不知道30-40万市场的竞争态势是什么样的,应该推出什么样的产品才能真正打动用户,他们也不会不知道做品牌向上一开始需要的是诚意,需要的是一个让用户愿意尝试购买的价格,他们更不会不知道用户需要的配置是什么。导致明知而不能为之的原因,我们认为大概率出在了小鹏的财报上。2022年Q1,小鹏汽车净亏损17亿元,创下上市以来亏损之最,毛利率长期徘徊在11-15%,2022年Q1数据为12.2%。这一点到了Q2财报中,也未见好转:第二季度小鹏亏损27亿,虽然其中外币交易汇兑亏损高达9.38亿元,但减去汇兑亏损后,小鹏仍然创下了和第一季度差不多的亏损记录。和亏损记录形成鲜明对比的,是小鹏拿下了交付量第一名。交付量高却不赚钱的情况下,企业就会受到巨大的压力——对于小鹏汽车的股东而言,他们需要看到的是毛利逐渐提升,而不是赔本赚吆喝。何小鹏显然并不是没有意识到这个问题,这就是为什么小鹏这家企业一直在做品牌向上的原因——当前中国新能源车市场上,10-30万的市场已经卷到了极致,真正有希望赚钱的,则是在30-50万以上的高端豪华市场。这也是为什么一开头我就说:蔚小理在30-50万的高端SUV市场上真正面对面厮杀的结果,可能是中国汽车市场的一个转折点。因为30万以内的市场,还可以通过卷配置,卷性能,让利用户来获得市场份额,这些事情所有的车企都能做到。但30-100万的市场中,配置上大家相差的不大了,届时真正比拼的是品牌。这就是为什么蔚来死也不做30万以内的车型,小鹏G9死也要把自己的车打到30万以上的原因。毕竟在纯电动车领域,高端品牌的市场定位,目前除了蔚来站稳脚跟之外,而60万以上的豪华品牌定位,除了高合能勉强卖出一点车之外,目前仍是一片空白——传统的豪华品牌打造不出真正的智能汽车,新势力缺乏足够的品牌力,最终谁能切走这部分市场的蛋糕还很难说。$小鹏汽车(XPEV)$ $小鹏汽车-W(09868)$ $蔚来(NIO)$ 
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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·09-09

      脱水报告:奔驰认真造的豪华纯电动车,到底能不能秒杀新势力?

      “起个大早赶个晚集”是传统豪华品牌在新能源市场上最真实的写照。奔驰EQC、宝马ix3、奥迪etron这三款通过“油改电”诞生的车型,不但没有如预期凭借着自己的豪华品牌号召力受到市场的追捧,反而在销量上被初出茅庐的新势力们打的丢盔弃甲。尤其是奔驰EQC,作为“豪华纯电动车”的代表,但层出不穷的质量问题,已经彻底打消了市场对这款产品的信心。而奔驰后续推出的基于EVA纯电平台的旗舰车型EQS虽然挽回了奔驰在纯电动市场的形象,但这台奔驰电动技术集大成者的EQS 1-5月销量不到500辆,月均销量更是只有两位数——要知道售价同样接近百万的保时捷Taycan去年在中国市场也交付了接近1万辆,这显然意味着市场对EQS并没有给出认可。这是奔驰的问题吗?2021年奔驰S级的销量达到了2.47万辆,结合保时捷Taycan的销量来看,显然不是没人买百万奔驰,而是没人买百万纯电动奔驰。——如果百万电动奔驰砍一些配置,尺寸缩小一点,降价一半会有竞争力吗?奔驰确实这么做了:继EQS后,奔驰推出的EQE车型最大的亮点就是它作为一款定价52.80-59.00万的基本继承了百万级(107.46-151.86万)EQS车型的外观内饰风格,以及对应的配置,但有差异。很多媒体对此用了“官方平替”来形容。(“平替”指低价位相似的产品可以替代高价位产品)目前通过渠道确认奔驰中国官方内部培训时认为EQE的竞品有且只有一个蔚来ET7。从这一点上来看,奔驰中国已经承认了蔚来在新能源豪华市场的竞争力。EQE从EQS上继承下来了低风阻(0.22)的特点,但数值上不如EQS低(0.2)。低风阻的基础上,配合整车三电调校带来的低能耗(13.7kwh/100km),EQE用96.1kwh的电池包达到752km的CLTC工况续航(蔚来ET7用100kwh达到了705km),换算到实际生活中使用大致上冬季开暖风可以有420km实际续航,夏季开空调可以有564km实际续航。EQE还继承了EQS的后轮10°转向功能,但和EQS低配车型一样只开放了4.5°,用户想用10°转向需要每年付费4999元开通。后轮转向功能很多高端车型上都有,例如大众途锐也具备同类功能,新势力方面,定价62万起步的高合hiphiX具备了10°,40万起步的智己L7具备了12°后轮转向功能。(角度最高的是定价146.8万起的迈巴赫S级,为20°)10°转向功能可缩短转弯直径到10.9米,作为对比,Smart转弯直径6.95米,宝马3系Li转弯直径11米,奥迪A6L转弯直径12.1米,奔驰S转弯直径12.2米。说完亮点,接下来说EQE上需要关注其他细节:奔驰对自己的纯电EVA平台宣传的不多,从EQE的4969mm车身做出3120mm轴距,这个尺寸在ET7上是5101mm和3060mm对比来看,EVA平台应该跟上了主流水准。前文提到的752km CLTC工况续航虽然在行业中都排在前列,但奔驰给EQE配置的快充为128kw直流快充,作为对比,小鹏汽车在2020年推出的P7车型支持最大直流快充功率为120kw,而极氪001可以实现220kw的峰值充电功率。考虑到奔驰并没有自建补能体系,而目前国网、星星等第三方充电功率大都在120kw,所以奔驰EQE的充电速度基本够用,但比起一些有自己快充体系的品牌来说体验会差一些。EQE上(包括EQS)有一个从命名上看非常具有前瞻性目光,但实际上却名不副实的功能“读心感应助理”,官方对此功能的说明是“读心感应助理”凭借超强的人工智能学习能力,可为不同用户推送多达16种定制化的功能服务”,但本质上讲就是讲语音助手根据一些场景做了优化。根据奔驰一线销售反馈,此功能因语音识别准确率并没有达到新势力水平,从而实用性不高。至于支持27种语言是一个看起来强大的功能,但大多数情况下客户都只会使用一种语言。辅助驾驶方面,EQE并未配置激光雷达,整体ADAS功能只具备基础的L2级别辅助驾驶水平,大幅度落后于蔚来ET7——对于我们而言,可以通过观察市场对EQE的反馈,来了解需求豪华的用户对智能化、辅助驾驶功能到底有多少要求。总而言之,奔驰在最新的车型上,似乎并不重视智能化。这看起来似乎是奔驰对“新时代豪华”的理解而做出的妥协,但如果我们从“豪华体验”的本质“视觉、嗅觉、触觉、听觉”出发——就会发现“智能化”跟这四种感知并不是直接关联的。而奔驰的百年历史积淀,都在前“四感”上,对于智能化,奔驰和蔚来其实是在同一个起跑线上开始探索——从EQ系列的氛围灯(加强视觉)、读心感应助理(加强听觉)功能上就能看出来,奔驰在智能化这个方向上目前更多的是通过智能化让客户拥有更好的“豪华体验”。但奔驰的人一定知道,深度开发的智能化可以让驾驶、乘坐体验带来颠覆性的提升。因为同样来自德国的大众汽车,其实早在燃油车时代的MQB平台上,就预留了最为基本的SOTA功能——MQB平台的车,理论上车机是可以升级下控制软件,比如空调增加更细微的调整之类的功能来让用户获得更好的体验,但最终因为流程、合规审查以及安全检查的原因,大众并没有在MQB平台的车上开发出SOTA功能。——这种像奔驰、大众这样的传统老牌车企内部的合规审查、流程实在是太多、太长的情况,是无法把智能化做好的,而蔚来作为一个创业公司,就没有流程上的桎梏。但蔚来的问题在于,作为“互联网造车”的代表公司,虽然在智能化彻底碾压了奔驰、大众一票传统老牌车企,但过于追求“快速更新”的同时,也让蔚来在一些涉及到安全的细节上并没有做到尽善尽美:比如蔚来车祸年轻创始人死亡的案例原本是可以通过软件安全机制避免的。在新的时代下,老车企的“稳”和新势力的“快”是不是鱼与熊掌不可兼得?这个问题可能会成为今后几年社会上的一个话题。媒体/行业评价方面,目前得到的反馈大体上为:驾驶感受上,底盘质感很好,风噪很低,设计上争议比较大,有的媒体认为这是奔驰敢于创新的表现,也有的媒体认为设计是失败的,缺乏气场。目前大多数人并没有兴趣试驾体验EQE,但对EQ系列的设计语言不认同似乎占了多数,有人甚至给出了“如果有同款鼠标我很愿意购买”的看法。比较中肯的观点是现在豪华品牌都没有找到什么是电动豪华的答案,所以在高溢价电动车市场都有点无所适从。总结:从尺寸和配置来看,媒体将EQE定义成“EQS平替”从本质上来说是没什么问题的,EQE从“传统豪华认知”这一点上来说仍然获得了媒体和行业的认可,但缺乏智能化表现,有争议的设计语言这两点,可能会让EQE成为观察纯中国电动车市场对“只有豪华没有智能”的产品认可程度的样本。$蔚来(NIO)$ $戴姆勒汽车(DDAIF)$ 
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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·08-26

      脱水报告:小鹏G9+480kw超快充组合拳,能改变行业格局?

      背景:小鹏汽车发布了定位舒适、豪华和先进技术的行业新标杆旗舰车型G9,该车型目前值得关注的细节目前有以下几点:首个3D UI人机交互系统、实现语音秒内响应、全场景自动驾驶能力、双Orin芯片,算力508TOPS、2颗激光雷达、800V高压系统。G9车型价格暂未发布。在G9的发布上,小鹏汽车主推的是800V高压系统带来的480kw超快速补能体验——根据官方的说法,G9车型配合小鹏的S4超充桩,可以做到充电5分钟续航200公里的数据。行业对比:小鹏G9 5分钟200公里>>特斯拉V3超充 5分钟150公里>=保时捷 5分钟120公里。(CLTC标准)解读:目前主流车型的指标大都是30-80%快充需30分钟的级别,从时间-里程横向对比来看,小鹏G9的5分钟200公里即便是CLTC标准,也确实有非常明显的优势。从G9车型和超充绑定在一起传播来看,小鹏在严格执行自建补能体系的战略,这套战略已经被特斯拉证明过是可行的,最终效果要看执行力度和细节。在执行力度方面,2022年8月15日,小鹏汽车宣布自营充电站累计上线1000座,其中自营超充站799座,自营目的地站201座。小鹏汽车CEO何小鹏表示,未来小鹏汽车将会聚焦在20万元以上的产品,并将在20万以上的中高端市场,用超快充让纯电淘汰混动,而在G9以及后续的新车与改款车型都努力标配超快充,其中3C和4C会是主流;并计划到2025年再建设2000座超快充站。总结:小鹏汽车在战略发展层面上的企业基本逻辑是“超快充将带来20万元以上纯电汽车销量爆发”10万以下:燃油车被纯电车快速取代10万-20万:燃油车被混动和纯电动车冲击,混动表现更突出20万以上:超快充+高续航让纯电更强值得注意的是,小鹏汽车CEO何小鹏在推特上发的内容中,特意说了小鹏G9是一台 a new level of luxury。(新级别的奢华)目前中国国内汽车行业里,对premium和luxury这两个词汇存在混用的情况,如果参考国外的定义,premium更多的意思是高端车型,而luxury则一般为豪华车型。但在中文语境下,很多时候高端和豪华是绑定在一起的,因此在本篇文章里,premium定义成高端/豪华车型,luxury车型的定义则用“奢华”一词来表达。媒体/行业反馈目前对这个定位的认可程度不一,主要有两种观点:第一种观点是认为小鹏G9在内饰设计、质感上仅仅和定价20万的Smart精灵#1打平,所以只能称之为Premium(豪华),像何小鹏那样把G9定位于luxury(奢华)是不太合适的。第二种观点认为,新时代下在蔚小理为首的新势力带领下,整车的配置上已经开始“卷”的越来越极致,功能内饰等等,能拉满的全部拉满,皮革不是nappa真皮都不好意思和别人打招呼(nappa真皮已经被卷到20万以内的部分车也有了)。在用料拉满,无法和竞品拉开差距的情况下,后面要看车企对设计的理解了。这个观点下,G9作为小鹏的旗舰车型,设计和豪华感上确实有所不足,所以G9被认为是用上最好的配置+目前国内最顶尖的智能化+可以和特斯拉PK的自动驾驶来达到小鹏汽车自己认为的luxury(奢华)定位。(从外界看来,在小鹏的体系下,智能化是打造新豪华premium(而不是奢华luxury)的一部分)目前来看,小鹏G9作为旗舰车型,智能化方面的产品力是毋庸置疑的,虽然智能化在大多数消费者的购车价值锚中占有的比重不高,但随着智能化水平差异带来的巨大人机交互上的体验差异,以智能手机的发展为参考,相信后续消费者购车决策中,智能化的权重会逐渐升高。所以从目前的消费者认知和市场需求来讲,真正决定小鹏G9销量的,既不是它的旗舰luxury定位,也不是全行业NO.1的智能化水平,而是它的5分钟200公里补能取代混动、燃油车的产品逻辑到底能不能被市场认可。接下来我们会尝试从补能端最底层的真实情况分析小鹏G9+超充实际可以达到一个什么样的效果:支撑小鹏G9实现5分钟200公里补能效率的,是480kw的充电功率,随之而来的就是电压从当前主流的 400 V 提升到了 800 V,电流也从现在最高的 250 A 提升到了 670 A。——目前主流还是120kw的时候,基础设施能否支持小鹏的480kw超充体系会是一个需要我们关注的问题。目前来看,小鹏在市区现有的自营超充站虽然从硬件上可以支持120kw的充电功率,但受限于场地的实际条件,很多桩的电流被限制为200A,也就意味着一台P7在这些场站充电,最高功率也就只有大约80kw左右。这也就意味着对于小鹏而言,480kw只会受到更大的场地限制:场地端的电容可以花钱提升,480kw也可以采用一桩配4枪的方式来保证使用效率,但扩容的高昂成本和申请扩容所需要的多方沟通成本,对于需要快速把480kw铺开的小鹏来说,仍然是一个很大的难题。因此我们预计小鹏在扩容比较困难的场站/地区,会采取用储能设备来提升充电功率的思路铺设480kw充电体系。具体方法是在原有的充电设施基础上,增加一套储能系统,这样一来当需要大功率充电时,补能系统可以不足受到基础设施限制而无法实现的部分功率。即需要480kw功率时,可以让储能系统和充电桩一起给车辆充电,在充电桩闲置状态时,则还可以为储能系统充电以应对下一次大功率充电的需求。目前电池成本很高,但随着宁德时代之前发布的成本更低、寿命更高的钠离子电池落地量产,相信对空间并不是很敏感的储能会大规模启用。在场站布局方面,480kw超充最合适的场景毫无疑问是高速公路上。目前除了蔚来在部分服务区建设了换电站以外,国内高速路服务区的充电站是被国家电网垄断,小鹏进入可能存在实际的困难。因此对于高速补能,如果无法进驻服务区和国家电网竞争,小鹏比较有可能的做法是在高速的出入口建设相应的超充站,这样做可以起到补能作用,但对用户的体验是会有影响。所以小鹏能不能实现“超快充将带来20万元以上纯电汽车销量爆发”这条逻辑,最关键的一环并不是充电基础设施是否能配合480kw充电桩,因为技术上这个问题可以通过储能来解决,反而真正的问题是在它能不能进驻服务区,或者是能不能在高速主要出入口布置超充站上,这是用户最需要超充的场景。在具体充电站的布局方法上,如果从5分钟200km的要点出发,那么可以根据小鹏G9的续航,结合目前蔚来换电站的布局现状来做出合理的推断:在续航方面,目前小鹏官方透露出来的信息是G9会有700km的CLTC续航,换算到日常生活中实际续航大约有500km,而如果考虑到最严苛的条件(冬季+120km/h巡航),在严苛场景下的续航水平大概有350km。另一个需要参考的是蔚来的换电站布局情况:目前高速路上服务区的间隔距离大致上为30-60公里,蔚来的换电站间隔大概是150-200公里,根据我们之前的实际测试和体验这个距离刚好能满足一台70kwh电池的老款ES8在冬季以120km/h速度从一个站巡航到下一个站所需要的电量。所以我们可以合理推断出,如果采用沿着高速路布局超充站的方式,对小鹏而言最合理的方式是间隔200-250km设置一个超充站的方式。总结:小鹏的480kw超充体系虽然数据很夸张,对基础设置也有更高的要求,但从实际情况来看,落地全国还是可行的,如果小鹏可以在全国主要的高速公路上做好像蔚来换电站一样的布局规模,5分钟200公里补能取代混动、燃油车的产品逻辑,我们认为会取得市场的认可。其实除了“快”之外,在充电补能上,车企们还可以考虑从“慢”的角度进行布局——特斯拉在目的地充电站布局上同样已经证明了这条道路具备可行性,但市场上仍然存在一个巨大的空白:对于车企而言,靠自建补能体系可以一定程度上拉高品牌,小鹏通过“快”来体现它认为的新豪华属性,而慢体系则是可以参考蔚来的NIO HOUSE——把充电站建成飞机头等舱休息室那样的规格,从而为用户提供一个新的社交地点。说白了,补能主要还是为了方便快捷,大部分情况下消费者会希望每次都希望充电越快越好,反过来还有一种情况是消费者希望要么就干脆慢一点,让他可以去慢慢逛商场,或者和朋友一起吃顿饭,如果一个高端充电站可以满足吃饭、社交的需求,那么不失为一种新的补能布局的探索方向。
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      ·08-23
      感谢认可,再接再厉[你懂的]

      🏆本周优秀萌虎榜(8.12-8.19)

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      各位虎友们,大家周末愉快!在本专栏中,我们精心挑选了十篇初次获得加精推荐的和受用户喜欢的优质内容,欢迎大家积极发表意见,参与讨论,共同进步。粮厂点评第35期:小米集团22年2季报点评(上)@粮厂研究员Will “粮厂点评”频道致力于点评粮厂的季度财报、产品发布会、市场表现或其他重大事件,不追求信息即时性和效率性,主要为读者提供粮厂研究员的观点。核心结论:二季度小米集团总营收702亿元人民币,同比下降20.1%,调整后净利润20.8亿元人民币(未调整造车的6.11亿费用),同比下降67.1%,连续两个季度出现营收和调整后利润的同时负增长。新加坡派息大方成长迅速的半导体公司-股息率达到4.13%!@嘛嘛财商FQ 前言摘要(只想看重点的看这就好了)UMS Ltd是新加坡著名的半导体科技公司之一,专门从事制造高精度前端半导体元件,并执行复杂的机电组装和最终测试服务, 其最大的特点就是兼并成长与股息两大优势。*图文与企业历史数据背景链接: https://financialmamak.blogspot.com/2022/08/sgx-ums558.html虽然听起来很棒,不过UMS当然也有其风险的存在,就是高达89%的营收都是来自单一客户,而这个客户就是全球5大半导体制造商之一的Applied Material。UMS制造的关键部件主要用在AMAT Endura的产品线。ENDURA® PVD简介: http://origin-www.appliedmaterials.com/zh-hant/products/endura-pvd欧美或再测平价,日元靠近压力,澳美或仅为超跌反弹@KXGJ 欧元区的通胀,好与坏其实影响都不会变得太大,欧美保持区间躺平的节奏,短期内难以有太多的改变,进攻性或许稍微不足,美日不断靠近压力,如能突破,性价比确实存在,澳美即便是受到失业率向好提振,也是超跌反弹的迹象明显。【经济数据】【产品分析及策略提供】美元分析$做空美元指数-PowerShares(UDN)$事故频出,陷入困境的自动驾驶,新的出路到底在哪里?@新能源聪明钱 自动驾驶行业,因为一个人的离职,要被改变了。他是Andrej Karpathy,作为特斯拉AI大主管,在7月13日宣布自己从特斯拉离职。作为AI的负责人,他五年前加入特斯拉,担任神经网络和计算机视觉专家。五年时间内迅速晋升,成为特斯拉Autopilot团队的重要一员,在特斯拉开发FSD的过程中也发挥了非常重要的作用。有多重要?我可以说,Andrej从特斯拉离职的真正原因,会决定自动驾驶行业技术接下来的发展方向。理想又跌了,也合理@石头 $理想汽车(LI)$$理想汽车-W(02015)$理想又跌了,也合理,之前写过个帖子说了对ONE的销量会比较悲观,但是比预期还要更差,ONE销量基本崩了,根据财报的销量指引,这个月和下个月直接腰斩可能都不止不差钱的买L9是一方面,可能更大原因是ONE要换代了,而且L9也带来了用户对L8的美好憧憬和想象,这时候买ONE有种49年加入国民党的感觉,毕竟是三十多万的车了,对于大多数家庭还是一个重大决策。张三故事——黄粱一梦@二十三三 我叫张三(非本人),这是我炒美股的故事,2019年10月的一天,我有一个好朋友,炒了多年股票,那一天我请他洗了个澡,吃个饭。他以前帮我炒过股,赚了很多钱。这次呢?又谈起了股票。 他告诉我,不能白白让我请他吃饭,他给我物色了一个好股票,叫lyft,于是我就汇进了5万人民币,大概当时约8000美金,买进了几百股lyft,故事就此开始了。刚开始,lyft涨势很好,没过多久就涨到了6万多人民币,等于说赚了1万多块钱。可是悲伤的事情就此发生。2020年发生了一件生活的大事,疫情来了, 嘉华年邮**跌,刚好lyft又是疫情概念股,于是在劫难逃。以每天跌百分之20的速度下滑。$Lyft, Inc.(LYFT)$个人投资逻辑与感受(9)看不懂的艾利科技与看得懂的迪士尼如何投?@畋猎无双 很久没有写点儿什么。有感于昨天艾利科技跌宕起伏的表现,在292美元和272美元之间大幅波动,我那点儿小投资也从前日盈利1000多美元,到昨天晚上开盘就亏损近5000美元之间波动。期间加仓一次,设定清仓价格后安心睡觉。早上起来竟然成交,有点儿意外惊喜。虽然略有盈利,但这个盈利要感谢老天爷,是运气。另外,$迪士尼(DIS)$ 的确是一个不错的投资标的,简单看了一下,也同步分析一下自己对迪士尼最近行情和k线的思考。再次声明的是,分享仅仅是我个人的投资选择,我认为两个公司都是值得投资的好公司,但不代表任何推荐。我所谈的公司和股票,都是自己真金白银投资的公司,上图为证。学习笔记02 YallaGroup财报思考:等一个价值回归@眼光神准 $雅乐科技(YALA)$本来想先说说Yalla Group的产品体验,但这几天看了不少分析文章,有些点还是蛮有意思的,特别是关于最近二季度财报的一些英文分析,很有全局观,想整理一下和大家一起分享。【历史回弹 市盈率洼地】2020年底上市后,Yalla Group股价飙升,短短数月从7美元上涨到40美元,公司在疫情期间的表现令人印象深刻。但随着公司2021年第二季度未能达到预期,股价大幅下跌。现在一年过去,Yalla Group持续向好的业绩已经足够证明其保持增长的能力。这里有一点值得强调,如果说Yalla一开始的增长是由疫情带来的封锁所导致的,那目前后疫情背景下,公司仍旧能够实现稳步增长,说明Yalla有在不断变化的社交和娱乐环境中发展的潜力。第32周:被马斯克摆了一道@财富天平 上周纳指收益率:3.08%个人账户与纳指对比:跑输上周又是暴涨的一周,可惜我还是追不上狂奔的纳指。其实本来应该可以追上的,因为我最大的期权持仓——$特斯拉(TSLA)$ 本周的整体走势也是大涨。但由于过程太过曲折,股价一度暴跌10%以上时触发了我自己设置的安全警戒线,导致一部分期权提权止损退出了。后来才知道,原来这波暴跌主要归因于马斯克这货突然的天量减持,原本到手的肥肉变成了西北风,真是无语至极。。。为了更好投资新能源赛道,我买了两台零跑汽车@未来加电站 在之前的分享的文章里,我好几次提到过我有一台零跑T03,同时也提到过我下定了一台零跑C11,现在经历了1年7个月的等待后,终于把性能版的零跑C11提回家了,这是提车后回到家拍的照片:零跑之前我的文章里提过,是一个非常“抠门”的车企,老板朱江明原来是做安防器材的,安防器材是一个to B的市场,B端市场和面向消费者的C端市场最大的不同之处有两点:1.竞争者数量一般极为有限;2.客户数量也极为有限(企业、工厂、政府等等),所以主攻B端市场的企业一般并不会投广告,也不会做一些噱头营销,而是会把这部分的费用尽可能节省出来给到产品上,所以我提车没有仪式也没有礼品,因为这些附加的价值都让零跑做到产品本身的配置上去了。我们鼓励:文章原创,言之有物,有明确的主题和清晰的观点选题可以分为公司、行业、交易心得、投资策略等字数没有严格限制,但我们鼓励尽量在200字以上搜索“小虎活动”,查询老虎社区最新的征文活动,参与活动更易获得推荐哦祝大家投资顺利!周末愉快!
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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·08-19

      事故频出,陷入困境的自动驾驶,新的出路到底在哪里?

      自动驾驶行业,因为一个人的离职,要被改变了。他是Andrej Karpathy,作为特斯拉AI大主管,在7月13日宣布自己从特斯拉离职。作为AI的负责人,他五年前加入特斯拉,担任神经网络和计算机视觉专家。五年时间内迅速晋升,成为特斯拉Autopilot团队的重要一员,在特斯拉开发FSD的过程中也发挥了非常重要的作用。有多重要?我可以说,Andrej从特斯拉离职的真正原因,会决定自动驾驶行业技术接下来的发展方向。为什么一个人仅仅离职就能对行业有影响?因为Andrej在特斯拉工作期间,并没有让特斯拉跟随着行业内卷起的激光雷达上车热潮,而是为自动驾驶行业踏出了一个全新,纯视觉实现自动驾驶的方向。实现纯视觉自动驾驶不难,难的是让这项技术真正可以在城市开放街道上实现。马斯克一直以来都坚信纯视觉自动驾驶,因为在这位硅谷钢铁侠看来既然人可以通过两只眼睛来驾驶车辆,那么机器一定也可以。他还曾经表示马就是自动驾驶,而人和马的眼睛里,并不会射出激光。Andrej在特斯拉成功证明纯视觉自动驾驶这条技术路线是可行的,意义并不是帮特斯拉的量产车省下了两颗或几颗激光雷达的成本,而是在众多自动驾驶发展路线中,成功证明了从L2发展到L5的可能性。和以往通过摄像头抓取的2D图像进行识别交通参与对象不同——在Andrej为特斯拉开发的新版FSD中,特斯拉通过布置在车周身的8个摄像头,将获取到的8个方向的二维平面图像数据通过算法即时生成了车身周边“4D向量空间”。“4D向量空间”是什么?本质上讲是在生成的虚拟三维空间基础上再增加一个时间轴,这样就可以根据其他车辆的过去行为来预测标记物体在未来时间的运动。通过Andrej的这套处理方案,让机器帮人类驾驶汽车这件任务,从一个识别平面图并做预测图片中物体会怎么变化的工作,变成了一个怎么在三维空间中规划行驶路线的“游戏”。更厉害的是,从特斯拉官方释放的信息来看,这个为FSD设计的“游戏”内,事物、场景的精度会精确到像素级,也就意味着理论上它的精度甚至可以追赶上高精地图——足够精细的3D空间,也意味着对于特斯拉来说确实不需要激光雷达了。行业里所追求的激光雷达,到了特斯拉手上,作用就只是装在部分测试车上去做3D生成场景的“校准”——通过激光雷达的数据和车自己生成3D场景数据的对比,来加强这一套从二维平面换算到三维空间的算法的精准度。在自动驾驶最重要的两个核心技术:感知和决策上,Andrej仅仅依靠纯视觉的方式,就让特斯拉的自动驾驶在感知方面的精度提高了几十倍甚至上百倍。感知精度上的提升,反过来也会帮助车进行更快、更准确的决策。比如搭载了两颗前向激光雷达的小鹏P5,对前方的物体的感知能力,就比没有搭载激光雷达的P7车型要强很多,这让P5在涉及到前方的交通场景中可以比P7更快速、果断做出决策,但对于激光雷达检测不到的侧后方,P5的感知能力就和P7保持在同一水平,决策方面也就和P7一致,无法做到比P7更准确、果断。Andrej赋予了特斯拉用视觉比拼激光雷达的能力后,也就意味着感知不再是短板的特斯拉,理论上可以逐渐追上Waymo、Cruise、Argo AI、百度Apollo这些用了激光雷达的厂商所达到的无人驾驶水平。感知的能力获得巨大提升后,在决策方面特斯拉同样有所创新。这个创新要从自动驾驶行业存在的一个大问题讲起:在AI决策方面,随着训练里程数的增加,遇到问题场景的数量也在大幅度降低。表面上看这似乎意味着自动驾驶AI能够迅速进步,但随着简单高频的场景逐个被解决,待解决的低频场景成为了抵达终点前的绊脚石——从几百公里遇到一个问题变成几千甚至几万公里才遇到一个问题时,意味着训练AI到我们所需要水平的难度呈指数级增长的时间、里程会以指数级增长,而这一过程没有尽头。这就是为什么行业里每年都在说距离全自动驾驶的美好场景还有五年,但我们一直无法实现的原因。要解决这个问题,就必须有更多的“问题场景”来提供给自动驾驶AI训练。对于这个问题,特斯拉以训练自动驾驶AI的需求为基础,开发了名为Dojo的超级计算机,在Dojo中,一方面会用autopilot现实中遇到的困难场景的4D向量空间数据生成虚拟的世界,让Autopilot在这里面反反复复训练,另一方面特斯拉也会自己制造更多的复杂、罕见场景用于自动驾驶AI训练。特斯拉的AI训练模式,从发现问题——解决问题,就变成了自己制造问题——解决问题,毫无疑问,这样对于Autopilot而言不必等现实世界中低频次问题的发生,而是只需要让特斯拉的工程师不断在虚拟世界中创建问题就可以了。“问题场景”出现频次会随着训练而降低,从而导致AI训练效率断崖式下跌的问题被解决后,特斯拉打造的感知+决策+练系统已经实现了完整的闭环,目前使用完全自动驾驶(FSD)Beta的客户车队已经行驶了超3500万英里的里程,并且这个速度正在加快。接下来Andrej Karpathy要面对的问题就简单了:由AI生成的场景能否把特斯拉的自动驾驶训练到L5级别?如果能,那么一切交给AI自主训练就好,Andrej不需要做什么了。如果不能,以马斯克的性格来看, Andrej需要把AI开发工作交给下一个有能力的人。——从这个角度来看,无论结果如何,Andrej都似乎没有必要留在特斯拉了。虽然对于Andrej来说他成功把自动驾驶推向了新的高度,但对于整个自动驾驶行业而言,Andrej的离职无异于一个威力巨大的深水炸弹,如今整个自动驾驶行业都陷入到巨大的不确定性中:如果特斯拉的纯视觉方案可行,那么国内外其他公司就没有必要在纯视觉的技术路线上追赶特斯拉了——用户量、数据量差的太远,它们只能寻找其他可行的方案追赶特斯拉。如果特斯拉的纯视觉方案由于不知名的问题受阻,那么意味着整个自动驾驶行业会面临一个巨大的困境——自动驾驶的落地将会遥遥无期,资本的耐心也会一点一点损失殆尽。不管特斯拉能否成功,自动驾驶行业都需要寻找新的出路。自动驾驶的出路可能在哪里?马斯克已经给我们做了极好的示范:当一个行业/领域遇到困难时,可以尝试从第一性原理出发思考可能的解决方法,比如方才提到的FSD新方案,就是马斯克基于第一性原理得出的答案:全世界的道路,是为人类驾驶设计的,开车的是人而不是机器。很显然马斯克对自动驾驶一贯坚持的观点是人可以通过两只眼睛来驾驶车辆,那么机器一定也可以,这才有了依靠纯视觉方案依然能吊打用了一堆用雷达方案友商的特斯拉。目前自动驾驶似乎花样繁多,但本质上需要解决前面提到过的两件事:感知和决策。对于感知而言,机器遇到的最大困难并不是对周围环境识别的精准程度,而是如何才能让机器理解它感知到的画面。目前主流的方案是简单粗暴给不同物体打上标签,让后在让AI去训练。这种方式很明显只是表层模仿了人类的学习方式,这就导致了AI只能依据图形的相似情况来判断物体的种类,然而同一种物体的模样有千千万万,再结合场景的变化,AI即便训练很长时间,也很难做到100%完全识别。从更深一层去感知物体的,是用语义地图的方式。从人类角度而言,我们通常会对整个图像进行理解,也就是利用上下文信息(context)对整个场景进行建模,构成了一个场景模型后再进行相应的处理(碰撞预警、自动巡航等):语义识别是通过一个整体去理解局部,在以前传统的识别车辆,车位线框这些元素的基础上,再增加诸如墙壁接地线、柱子、行人、悬空物的识别就要比用传统的算法容易得多。例如小鹏的VPA停车场记忆泊车功能就采用了这个方案。原因是地下停车场中各种设施和管路会严重干扰毫米波雷达的运行,所以在地下停车场中小鹏就不得不采取了近乎纯视觉方案的自动驾驶。但语义地图仍然是局限在了画面分割后再识别的模式上,AI并不具备“联想”能力。——同样一个锥桶,仅仅是转换一个拍摄角度,或微调一些肉眼无法观察的像素点,人工智能很有可能就识别失败,但人类的儿童,却只需要一张看图识字的卡片,便能轻易分辨出在路边的锥桶和人类手拿的锥桶都是同一个东西,但它们代表了不同的含义。从最本质出发,自动驾驶要想达到L5级别,得先具备和儿童识别物体一样的能力。也就是说,人工智能模型应该可以从 M 个样本中学习到 N 个类别,其中 N 可以远远大于 M。人类儿童具备这项能力,本质上是从出生一刻开始就在不断的训练、学习,学习的过程中,不仅仅包括了对各种事物的辨认,还包括了语言的学习——事实上,全世界各地不同人类的思考方式会根据他(她)所掌握的语言而不同而有不同的思考模式。那么对于自动驾驶的AI而言,我们可能还需要赋予AI一种“语言”来替代现有的标签去让AI在进行深度学习的同时,还兼顾学习了这门“用于描述交通的语言”,一旦AI可以用这门语言将物体一一对应起来,并自己总结出交通规则时,AI或许也能具备融会贯通分辨物体的能力。事实上在AI领域经常提到的“神经网络”,本质上就是模仿了人类大脑中的神经元和突触的作用,因此按照第一性原理来看,让AI真正掌握人类的某个语言还很困难,但让AI去真正学会一套“专门用于交通的语言”是可行的。感知部分讲明白后,决策部分同时也可以直接得到答案。对于决策而言,机器遇到的最大困难是如何合理、相对准确预测参与交通所有对象想做什么,并让自己参与到其中——特斯拉的做法是不但车有自己的行驶规划(plan),也会给路面上每一个参与交通的物体赋予一个行驶规划,然后结合计算后,会让车选择风险最低的规划结果。这跟人类的思维模式很像了,但不同之处在于,目前主流的解决方案更多的是按照物体的属性结合行动规律做出的预测,而如果我们可以让AI真正学会一门“交通语言”,那么理论上就可以让AI同时学会道路交通中其他参与者的“思考模式”,例如两轮电瓶车往往会更灵活且遇到障碍物时大多不会看后方是否有来车,反而选择直接绕行。这时候一个“通晓多种交通工具”的AI,就可以更快地做出更正确的驾驶决策。但这么做的困难在于其他交通工具,甚至人类本身目前并没有相同级别的“自动驾驶”方案。目前从整个行业来看,看上去指望一家企业去为每一个交通参与对象都创建一套自动驾驶AI并把它们融合起来非常不现实,但其实还是有可能做到的:如果能用数字孪生(digital twin)技术创建一个更加真实的虚拟世界,让多种交通工具,包括行人本身一起在这个世界中进行训练,最终一定可以得到一个在决策方面更强的自动驾驶AI。虽然前面我们一直在说因为Andrej Karpathy从特斯拉的离职造成的蝴蝶效应,可能会导致自动驾驶行业需要寻找新的出路,也分析了未来技术可能的发展方向。但对于整个行业而言,就像人类出生后要先学会爬,然后才是走,最后才是奔跑一样,现在要想直接在社会道路上实现自动驾驶对AI来说仍然过于复杂了。所以一部分车企选择了在商业园区、矿山这样环境相对简单的地区尝试落地自动驾驶。但尝试一段时间后,无论是园区还是矿山,都出现了意想不到的问题。园区面临的问题是“走不出去”:如今在园区自动行驶的车大都是低速自动驾驶,对于快递车而言还需要为其规划专门的停车位,以目前的自动驾驶水平来说,它们很难直接投放到社会上去。经常被大众认为是最容易规模商业化的自动驾驶场景之一的矿山场景,虽然不受道路法规限制,也不存在“走出去”的问题,但存在很多普通大众完全想不到的现实问题:保证5G信号覆盖带来的网络成本、露天矿的生产方式要不停的移动设备位置、工程车的智能化、多种机械设备的混编问题、环境粉尘会影响自动驾驶感知的问题……多如牛毛的问题导致自动驾驶并未能在这个领域落地开花。虽然这些尝试让自动驾驶落地的尝试都没有真正成功,但这些落地方式都有一个值得称赞的共同点,那就是“从场景出发”。“场景”是一个使用频率很高,但在汽车行业内却是刚刚开始应用起来的词。传统汽车确定产品配置的时候,一般是从每一个配置对应一个特定功能,再到对应用户的某一个需求出发来定制产品配置的方式。这种方式在汽车市场上体现的是以部分配置和竞品形成差异化的打法,这种打法过去很好用,但在“自动驾驶”这项功能上就失效了。一方面是要实现自动驾驶所需的配置方案多种多样,另一方面是除了硬件到位,软件上的开发也必不可少,这就导致了在配置表“Feature list”上“智能辅助驾驶”虽然只有寥寥几项,但它涉及的人力物力并不比造一台新车少。——“自动驾驶”可以包含很多的功能应用,而要实现这些功能的应用,主要取决于用户使用的场景。如果我们能把用户的场景尽可能的拆解、细分之后,就可以先针对某一些场景去开发对用户 “真正有用”的自动驾驶功能,比如可以在用户不舒服的时候让AI接管,在川流不息的道路上找到合适的机会停车靠边打双闪这样的功能就很实用。这样做不但可以在相对短的时间内先把自动驾驶这个产品真正落地,从整个市场竞争的角度来看,有了好用的功能,产品的定位也会更清晰。目前市面上已经有不少车企正在做基于细分场景的自动驾驶开发了,但都主要集中在了跑高速、自动泊车这两个场景上(也还不够好),整体上用户仍然有很多的真实需求并没有满足:先做地库全自动行车、泊车场景(有-小鹏汽车、威马汽车)先做停车场召唤场景(有-特斯拉)先做应急停车场景(无)先做高速场景(有-小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车、特斯拉)先做拥堵跟车场景(无)先做用户需要临时分神的辅助场景(无)所以从比矿山、物流更细分、更细微的场景出发,是自动驾驶落地的一个方向。虽然我们还不知道Andrej Karpathy接下来会去哪里,但毫无疑问的是,除了特斯拉之外的其他厂商,需要努力为它们的技术路线寻找到新的落地方向。在这众多的方向选择中,为自动驾驶AI开发一套专用的语言帮助它们理解世界,并用数字孪生(digital twin)的方式去让他们学习到所有交通工具甚至人类的行动逻辑,这或许是自动驾驶能真正开始落地的道路。$特斯拉(TSLA)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $蔚来(NIO)$ 
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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·08-11

      麦肯锡深度报告(下):豪华车利润率有多高?

      翻译自麦肯锡Five trends shaping tomorrow’s luxury-car market报告,分为上篇和下篇。本文为下篇。摘要:豪华车市场在增长率、盈利能力和声量方面继续超过大众市场。豪华车品牌一直与众不同。主流市场基本上停滞不前,预计到2031年几乎没有增长,而同期豪华市场的份额则会增加,年增长率在8%到14%之间。此外,从2016年到2021年,豪车市场的利润率为两位数,而同期大众市场的利润率仍处于个位数的低水平。豪华车市场是目前汽车行业的活跃领域。除了传统的舒适性、便利性、娱乐性和安全性,豪华轿车还加载了各种先进互联功能、自动驾驶选项和最新的动力电动化技术。此外,他们的一些品牌资产也是行业内最强的。3)打造21世纪的豪华车品牌受汽车以外奢侈品牌的推动,消费者对豪华车的期望正在迅速进化。汽车厂商必须跟上步伐,因为消费者往往以他们最好的体验作为基准。许多买家寻求一种无缝客户体验的组合,包括精简、全渠道触及、定制和体验多样性等特点。为了提供最佳的体验,整车厂需要与不断变化的客户需求保持一致。麦肯锡的《中国消费者调查》显示,近80%的豪华车消费者正在寻找一种无缝的、全方位的体验,以及跨车企部门的持续互动。他们希望汽车制造商提供无摩擦的按需服务,因为83%的受访者希望在与品牌方联系时立即得到回应。近70%的受访者希望通过新渠道和新方式获得现有的产品和服务。另有62%的受访者要求速度和便捷,并认为快速的运输是定义积极体验的核心要素,90%的受访者寻求透明度和可预测性,这就是为什么许多受访者在购买之前会阅读网上评论。大多数知名的高性能和豪华汽车品牌都有自己独特的主张,通常聚焦于个人奢华、性能或两者兼有。它们突出了独特性、专有性、威望、工匠技艺、制作工艺和非凡ーー这也是传统运动/奢侈品牌的区别标识。为了从这些存在了一个多世纪的传统品牌中脱颖而出,新品牌非常重视技术差异化所带来的力量。新品牌促进了这种差异的形成,不仅是为了增强消费者的体验,而且也是为了解决一些社会问题,比如向可持续能源过渡等。驾驭良性的客户体验,并形成闭环在客户体验方面的行业领导者认识到了可能给业务带来的良性循环。他们的客户满意度提高了20%,销售转换绩效提高了10%到15%。员工也乐于接受这一点,公司的员工投入和参与度也提高了20%到30%,这一过程往往倾向于劳动中立或更好。例如,一家中国整车厂(蔚来,编者注)已经培育出了业界领先的客户满意度,这使得该公司近四分之三的销售额来自现有车主的推荐,远远高于行业10%的平均水平。向其它奢侈品行业学习豪华汽车品牌可以向其它行业的品牌学习,特别是在可持续性等领域对社会责任的承诺。例如,一个时尚奢侈品品牌在2018年停止使用动物皮草,并停止焚烧未售的新衣服,声称现代奢侈产业影响着对社会和生态有责任的行为。同样,一家全球鞋类和服装公司在1997年分析了其温室气体足迹,发现该公司排放了超过700万吨二氧化碳。该公司启动了一项净零碳减排计划,使其能够在2009年将碳排放量减少到不到200万吨。该公司已承诺到2025年,全部自有和运营的生产设施都来自于可再生能源。全球的一致性是许多领先奢侈品品牌的一个特征。虽然他们的本地产品可能反映了一个特定地区的独特风格,这些品牌努力保持一个全球一致的品牌,使消费者无论在世界哪个角落都能快速识别。从汽车的层面说,这可以转化为全球标准化的品牌认知,而在本地,他们提供的性能包括特殊的汽车配色方案或本地的连接选项。一家欧洲时装公司制作了一本“品牌圣经”,涵盖了产品展示、广告以及通过讲故事给顾客带来惊喜和愉悦。同样,一个定制的高端时尚品牌将虚拟现实融入到购买体验中,涵盖了线下商店和线上移动应用。该公司在其平台上增加了增强现实功能,以提高线上购物的频率。它为手机端应用程序用户提供了一个虚拟试衣间,提供了更真实的产品感觉,以及一个“双击”直接购买选项。该公司的收入同比增长了30% ,目前是其国家在全球最畅销的品牌。4)直面消费者的市场策略受奢侈品零售体验的影响,豪华车消费者在购买豪华汽车时寻求持续的参与感和个性化体验(表5)。这些体验往往是在被严格设定的环境中形成的,换句话说,豪华整车厂商严格管理着端到端的客户体验。当前豪华整车厂面临的挑战是,由于数据归属问题,以及在建立全平台无缝衔接的体验方面的挑战,这种独属的体验很难在传统的经销商中复制,这让获得连贯的、个性化的客户参与难以得到保证。例如,豪华车消费者期待获得高度个性化的、专属的销售或服务体验,而不是排队等候,尤其是他们在其他奢侈品那里得到了这些特殊待遇。结果是,豪华车消费者对他们得到的零售体验感到不满意,不相信经销商体系可以满足他们的需求。研究表明,只有不到2% 的客户认为经销商能提供“理想的”服务体验。大多数奢侈品牌已经意识这一情况,并正在从经销商网络渠道向直营转变。这一举措很有前景:直营模式驱使豪华车品牌能够为客户提供端到端的优质体验,这为进一步根据消费者数据做定制化服务提供了前提,确保消费者拥有无缝衔接的全平台客户体验。但是挑战也很显而易见:直营模式的前提是建立必要的能力。奢侈品零售企业在融合线下和数字客户体验方面已经取得了实质性的进展,豪华品牌应当借鉴这些企业在直营上的成功经验,。一些行业颠覆者和奢侈品公司在直营基础上又往前走了一步——他们开始推行“进入市场策略”(go-to-market approach),这种模式的好处是融合了直销、线上互动和少量专属的零售资产。顶级奢侈品牌的客户拥有雄厚的资金实力,也精通数字技术,这让这一策略变得可行——他们聚居在特定的城市片区,这确保厂商能够专注在少量的直营店上。此外,通过数字化和远程客户体验创新来强化这一策略,使这些奢侈品牌能够以更节省成本的方式触达其核心客户,为其创造独特的客户体验。转向直营的另一个理由是,豪华整车厂的客户会因价格不一致和讨价还价感到沮丧。在某些奢侈品行业,这导致了一些极端行为的发生——据报道,一家法国奢侈品零售商为了避免损害品牌价值,宁愿销毁库存商品,也不愿打折。除了让高端客户体验大打折扣,讨价还价还会损害商品的剩余价值,这对豪华汽车品牌尤其有害。事实上,在某些特定市场,一个产品的购买价格往往形成一个基线,其未来的价值在此基础上增长。奢侈品手表、豪华品牌汽车这些产品的价格往往会随着持有时间增加而增加。引用法拉利已故主席塞尔吉奥-马尔乔内的话说,"公司建立在一个简单的原则上,只要生产的汽车比需求量少一辆车就没问题。“对许多整车厂来说,为控制价格,选择一家好的代理公司或自建零售模式是可行的选择。迈向个性化零售一些主流的豪华整车厂已开始向直营模式转变。但对于如何建立直营模式,也有不同的选择。例如,欧洲某些豪华汽车厂商倾向于经销商模式,即在品牌方的管理下,销售代理按佣金抽成,由厂商制定价格并针对销售点投资。一些企业在条件允许的情况下选择自主搭建零售网络,通过线上渠道或直营店销售,从而确保厂家拥有完整的客户体验数据。这些整车厂建立了自营能力和分销系统,其中包括按订单生产的模式。这种模式代表了一种进入市场的独特方法,整车厂将销售分成若干具体的环节,如车辆配置、试驾、销售和交付,并为每个任务指定不同的合作方。这样一来,整车厂节省了成本,同时对整个销售环节拥有控制权。也有一些豪华整车厂决定保留并优化现有的经销商方式,特别是对于知名品牌,因为“进入市场策略”需要有坚实和全面的数据分析作为支撑。厂家纷纷转向直营模式新成立的豪华整车厂都选择将客户体验作为其核心战略,并创造了充分反映新的客户群体的“进入市场策略”。我们的研究显示,一半的高端消费者更愿意在网上购买他们的下一辆车,60% 的人对非接触式销售和服务感兴趣,40% 的人觉得在经销商那里讨价还价很烦人。因此,这些新晋的豪华整车厂正在通过创新以满足不断变化的客户需求。例如,中国一家著名的豪华电动车品牌采用严格的直营模式,不设经销商,消费者可享受端到端的在线购车体验。该公司创建了一个全面的客户体验数据系统,为用户提供提供多平台的“极致体验”。这种全方位的客户体验以服务生态系统为特色,通过简单、透明的定价来提升客户终身价值。该公司精益高效的销售模式主要依赖于其 IT 系统和数据平台;以客户为中心的方法和思维模式有助于为消费者提供卓越的客户之旅,培养社区归属感,提高了客户忠诚度。该公司针对电动汽车痛点的创新解决方案,例如换电模式和电池租赁,正成为产品的独特卖点,同时厂商使用先进技术为产品提供OTA升级。其带来的结果是,该公司通过口碑转化而来的销售额几乎是行业平均水平的十倍。直营模式可能令豪华品牌销售回报提高5个百分点采用直营模式不仅可以帮助整车上改善客户体验,还可以使其销售回报率提高超过5个百分点。麦肯锡分析显示,采用直营模式的电动汽车公司在销售成本上仅为传统厂商的一半左右。通过分析得出,大约两个百分点来自规模效应(消费者忠诚度和销售转化率的提高) ,三个百分点来自价格效应,一到两个百分点来自成本效应(网络整合和设施相关的节约)。直营模式直接接触客户,带来了客户互动并增加了产品的终身价值;随着车企承担起更多零售任务,经销商利润率可能会下降;借助在线销售平台取代实体店,提高线上线下整合,优化客户旅程,并提供更低的成本结构。5)豪华车可赚取超额利润豪华车的利润率高得惊人,这在很大程度上得益于超高净值人口的不断增加,尤其是在中国和中东等市场。利润持续增长2016年至2021年间,大多数豪华车品牌的息税前利润率都有所增长,而同期大众品牌的利润率则停滞在8%。然而,利润率的增长程度因价格区间而异。在8万至14.9万美元的价格区间内,息税前利润率在2016年至2021年间保持稳定在10%。在15万-29.9万美元和30万-50万美元的价格区间内,一些主要玩家到2021年的平均息税前利润率达到了38%,而2016年不到20%。从2016年到2021年,一些最昂贵的豪华车品牌的息税前利润率平均增长了20%到35%。即使在2020年至2021年的疫情期间,50万美元以上仍然比其他价格区间更赚钱,是豪华车各细分市场中息税前利润率最高的。豪华电动车应该会具有同样的盈利能力,我们预计豪华电动汽车市场到2031年的息税前利润率将达到21%至25%,尽管一些风险可能威胁到回报率,比如汇率变化、供应链脱碳措施、以及其他供应链中断事件。超高净值消费者的增长从2021年到2026年,世界范围内超高净值人口的数量可能会以5%的速度增长,达到70多万人(表6)。中国是同期超高净值人口增长最快的,约为7%。我们预计,豪华车市场增长的50%以上将来自中国等非传统市场,因为这些地区的超高净值人口和高净值人口增长迅速。虽然非传统市场的增长令人印象深刻,但是在这70万人中,有70%来自10个国家,其中8个国家来自传统的三强地区(北美、欧洲和日本)。尽管如此,中国2000年几乎没有超高净值消费者,到2020年达到近9万人,预计到2026年将达到13万人,这一变化格外引人注目。走上盈利上行通道豪华车市场已将自己与大众市场区别开来,可以获得更具盈利性的增长,尤其是在顶级市场。然而,现有品牌面临着重大的传统零售和运营挑战,因为许多品牌一直都与经销商网络绑定,来提供豪华车买家所寻求的客户体验。与此同时,市场颠覆者需要解决电动化、连接性和其他先进技术问题。在这场竞赛中,谁能找到最大范围地满足豪华车市场上个体需求的密码,谁就赢得了胜利。(完)注:若希望阅读上篇可点击“阅读原文”
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      麦肯锡深度报告(下):豪华车利润率有多高?
    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·08-08

      麦肯锡深度报告(上):塑造未来豪华车市场的话语权在中国

      翻译自麦肯锡Five trends shaping tomorrow’s luxury-car market报告,分为上篇和下篇。本文为上篇。豪华车市场一直与众不同。主流市场基本上停滞不前,预计到2031年几乎没有增长,而同期豪华市场的份额则会增加,年增长率在8%到14%之间。此外,从2016年到2021年,豪车市场的利润率为两位数,而同期大众市场的利润率仍处于个位数的低水平。豪华车市场是目前汽车行业的活跃领域。除了传统的安全性、舒适性、便利性、娱乐性和,豪华轿车还加载了各种先进的互联智能功能、自动驾驶选项和最新的动力电动化技术。此外,他们的一些品牌资产也是行业内最强的。1)豪华车市场将持续增长以服务富裕消费者虽然有很多方法可以细分豪华车市场ーー例如,通过品牌、动力系统或价格ーー在本报告中,我们则是根据制造商的建议零售价等级(MSRP)细分豪华车市场,售价区间分别为8万-14.9万美元、15万-29.9万美元、30万-50万美元、以及50万美元以上。到2031年,四个细分的豪华车市场的年复合增长率将在8%-14%之间。相比之下,成本低于8万美元的汽车市场规模预计在2031年前将几乎持平,每年增长约1%(表1)。表一豪华车市场增长的主要原因是可投资资产超过3000万美元的超高净值个人(UHNWI)以及资产在100万到3000万美元之间的高净值个人(HNWI)的持续增长。随着更多地方的百万富翁(和亿万富翁)越来越多,豪华车销量增长的关键已经从北美和欧洲转移到亚洲和中东。这种地域和技术变化带来了对高价位汽车全新的、更区域化的需求,并吸引了新入局者,特别是在中国,更多新产品由此推出。在新公司、新车和新客户的刺激下,各细分市场增长将各有不同。我们的分析表明,不同价格区间的豪华车市场的增长有所不同,更高价格区间的品牌会有更多增长。8万-14.9万美元:由于新晋势力的重要性日益加大,这一细分市场的竞争强度将会增加。2031年前,每年的增长率预计将超过8%,届时年销售有望超过300万台,是2021年销量的两倍多。市场领导者将继续通过及时的产品升级和推出新产品来主导市场。例如,一家在此价格区间的领先的德国整车厂可能会推出多达5种新产品,以维系该公司的市场主导地位。15万-50万美元:2031年前,该区间市场将以每年9%-10%的速度增长。15万-29.9万美元和30万-50万美元两个区间的年增长率分别是10%和9%,2031年的年销量可能分别达到近30万辆和近4万辆。豪华品牌整车厂宣布在该价位区间推出的新车型多达20款,意味着竞争在加剧。随着规模较小或产品组合较少的整车厂在这两个细分市场的较低价位区间推出更多电动SUV,SUV销售额在2031年将较2021年大致翻番。50万美元以上:这一细分市场将看到强劲的增长势头。超过10个新入局者已经进入或正在计划进军市场金字塔顶端(建议零售价超过100万美元) 。他们分布在全球,横跨中国、欧洲、日本和美国。竞争强度水平将会大幅提高。该细分市场的许多产品是完全或部分电动化的,考虑到50万美元以上这一价格区间,预计产量相对有限,每年仅有1000多辆左右。2016年到2021年间,这个市场的产品发布量激增,从5个增长到16个。其部分原因是,除了新玩家进入,电动化转型趋势促使市场先行者和后发者都在发力电动车,以保持竞争力。电动化驱使豪华品牌分层在麦肯锡预测的加速情景下,到2031年,纯电动车(BEV)将在所有豪华车细分市场占据主导地位,但普及程度将因价格区间而异。我们的研究显示,富裕消费者对电动汽车持开放态度,他们越来越重视可持续发展。例如,目前全球范围内超70%的高端和豪华燃油车(ICE)车主愿意在下一次购车时转向电动车。在30万-50万美元细分市场,电动车将有更大发展。8万到14.9万美元豪华车市场的年销量将在2031年达到300万台,同时电动车渗透率达到65%-75%(表2)。由于供应限制,价格在15万到29.9万美元之间的电动车在最初几年可能会有一定的增长滞后,到2026年电动车渗透率将达到30%左右,到2031年将上升到75%左右。30万到50万美元间的市场也将落后于其他细分市场,预计2026年的渗透率将达到25%-30%,但到2031年将上升到85%左右。到2026年,价格在50万美元以上的市场很可能与价格在8万到14.9万美元间的市场类似,电动车普及率估计在35%到40%之间。然而,向电动车的长期过渡将较为缓慢,因为燃油车仍可被酌情选择,并具有体验性价值,仍将受到欢迎。表二15万至50万美元细分市场的电动化水平,是几个趋势共同作用的结果,特别是聚焦电动化的颠覆者的涌入和来自供给侧的强力推动。就前者而言,电动颠覆者和几个主流豪华车品牌已经推出了电动车型,但许多顶级豪车品牌可能会继续观望,它们的第一款车型要到2025年才会上市。就后者而言,供给方面的推动力将来自新的制度和技术。到2031年,随着城市对燃油车实施更多禁令,零排放的适用范围可能会扩大,而其背后则代表了政策风向以及消费者情绪的转变。此外,技术的进步使汽车制造商有可能在电动车上提供与豪华燃油车相似或更好的性能。一个品牌拥抱纯电动车的重大障碍在于其起点。电动车厂一开始就以电动为核心,而现有的燃油车主机厂必须处理好传统的燃油发动机等重要遗留问题,包括搁浅资产、研发整合问题、不恰当的启动时机,这些都会拖慢向电动车的转型。顶尖豪华车和高性能品牌可能会强烈地感受到这一挑战,因为如果按照主流汽车标准,它们的产量规模远远不够。这使得这些品牌更难以在技术或资产方面迅速改变路线,由此拖延了电动化转型。SUV很可能将主导豪华电动汽车市场。SUV在8万至14.9万美元的市场一直很受欢迎,随着越来越多的整车厂实现电动化,并在传统由跑车和豪华轿车主导的市场领域引入SUV,SUV正向电动车和更高级别的豪华车市场转移。例如,在15万-29.9万美元和30万-50万美元的豪华汽车市场,各整车厂已经宣布将在2027年前推出近10款新的纯电动SUV,包括运动型、轿跑型和跨界型。随着更多品牌关注可持续性发展,这个数字可能会增加。相比之下,轿车类则只宣布了两三款。因此,SUV销售份额可能会从2021年的不到25%增加到2031年的40%。与此同时,轿车和跑车等其他热门车型的市场份额可能会从2021年的25%和50%分别下降到2031年的20%和40%。在50万美元以上的价格区间,到2031年,电动 SUV 的销量将从2021年的不到15%上升到50%左右。自2000年代初以来,由于安全性、方便性、造型和实用性等一系列因素,SUV 在全球汽车市场一直很受欢迎。根据麦肯锡的一项调查,大约50%的高端和豪华汽车买家表示在下次购车时倾向SUV。一些领先的豪华汽车制造商,包括阿斯顿马丁、法拉利和路特斯,正忙于推出SUV以应对市场需求。价值池(value pool)在发生变化。电动车颠覆者有机会将汽车的整个生命周期货币化。这有望让电动车颠覆者实现盈亏平衡,尽管在早期销售中可能面临亏损。激进的方法和新的商业模式,例如直接面向消费者直营模式(DTC) 、电动车、电池即服务(BaaS)、高级辅助驾驶系统(ADAS)和智能连接功能等,到2026年可以令利润增加超7%。现有的豪华车品牌通常通过促销和终端预售来驱动盈利,未来应该也会从OTA软件升级中受益。我们的研究表明,超过70%的中国消费者更喜欢通过订阅或按次数付费的方式来获得售后升级。豪华车走向全球随着中国等非传统市场的发展势头增强,豪华车市场的地域构成可能会发生重大变化。我们预计,由于超高净值人口和高净值人口增加等因素推动,亚太地区将在2021年至2026年期间出现最高增长率。根据预测,亚洲超高净值人口的增速为33%,而美国和欧盟分别为28%和27%。中国尽管基数较小,但同期超高净值人口会增长250%以上,高净值人口的增长势头比超高净值人口更大。2021年至2026年,亚洲的增速超过60%,而欧盟和美国的增速不到53%。2)中国:世界豪华车增长的引擎中国将成为豪华汽车市场增长引擎的关键部分。例如,在8万美元以上的价格区间,我们预计到2031年中国将成为增长最快的豪华车市场,年增长率为14%,其全球市场份额占比将从2021年的24%提高到2031年的35%(表3)。这将受到超高净值人口和高净值人口迅速增加的推动。表三目前,8万至14.9万美元的细分市场正在推动中国豪华车市场的增长。以往,跨国豪华整车厂一直独领风骚。然而,最近当地的龙头企业通过提供无缝的客户体验、技术生态系统和创新产品,与消费者建立了牢固的联系。随着超高净值人口的增长,价格在15万美元以上的品牌可能很快就会努力赶上这种技术趋势,尽管还不知道消费者什么时候会提出这方面的要求。中国消费者正重新定义豪华车与全球主要发达汽车市场的消费者相比,中国汽车买家以更广阔的视角看待豪华车。工艺和质量等传统元素仍是强大的购买因素。然而,麦肯锡的一项调查也显示,中国的汽车买家对技术非常感兴趣,尤其是在动力传动系统功能、数字互动、连接性和ADAS功能方面(表4)。另一方面,德国和美国的消费者最看重造型、性能和驾驶的“感觉”。表四除了预期中的电动化之外,中国豪华车消费者对“智能化”也几乎等量齐观。大约40%到50%对电动车有真实意向的消费者认为最先进的ADAS和车联网功能是必备的。目前,多达20%的中国购车者认为,新的电动车制造商在智能化方面比老牌汽车制造商做得更好,这是传统车企需要弥补的一个差距。为解决电池寿命问题,消费者还需要快速充电站和电池服务。今天,大约70%表示不会考虑购买电动车的中国消费者,都提到了电动车的续航里程和充电问题。在世界范围内,整车厂、政府和各类组织正在努力确保在关键路线上部署充足的充电站,以便为不断增长的电动车提供充电,但这个问题仍然是个不小的障碍。因此,本地整车厂在这些方面进行了大量创新。例如,蔚来已迅速成为中国电动SUV领域的领先品牌。在众多因素中,基于技术的无缝衔接的客户体验,不管是关于车的还是车之外的,在该公司发展中都发挥了重要作用。建立价格溢价由于电商平台提供一键购买等创新服务,中国豪华车买家希望自己的汽车能够与本土数字产品和生态系统无缝整合。在中国,大约80%的潜在豪华车买家愿意信任一个新品牌,前提是它能与当地生态系统相结合。然而,几乎没有整车厂的经营模式中具备必要的以消费者为中心的DNA来满足这种需求。因此,它们有可能失去建立价格溢价的机会,从而可能失去竞争力。豪华车购买者需要个性化最近一项针对中国潜在豪华车购买者的调查中,近84%的受访者表示,个性化汽车的能力重要或非常重要。这项功能令购车者可以定制自己的汽车,重要性排在一长串其他功能前面,这些功能包括连接服务、驾驶性能、高端内饰设计、电池续航能力和自动驾驶功能。更重要的是,近60%的消费者表示,他们希望在整个购买过程中获得定制服务。跨国整车厂正在使用两种战略在中国发展或加强他们的品牌。一些整车厂引入了强大的全球品牌与常规的本地化功能(例如,优质的外部涂料或特殊的内部功能),另外一些则在开发本地定制的特殊功能,将车联网、导航和信息娱乐等独特功能深度整合起来。一家领先的豪华车制造商最近推出了一系列专门针对中国市场的定制车型,从而满足该地区对豪华车的需求,并兑现其对市场的长期承诺。电动车企处于创新的前沿中国的一些电动车企业已经在致力于解决充电的不确定性问题,同时也在其他方面引入先进的功能。例如,一家当地公司正计划在2022年推出续航1,000公里的电池,并希望很快引入SAE(美国汽车工程师协会)定义的L4级自动驾驶能力。另一家本地整车厂提供面部识别功能,包括身份验证和一个提供第三方集成的应用程序。一家跨国电动整车厂通过其OTA系统为其在中国的现有车型提供L2级能力、远程诊断、维护调度,以及持续的软件更新和新功能。部分得益于这些创新,以上三家电动车企的毛利率与现有的整车厂已经相当或者接近。(未完待续)
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      麦肯锡深度报告(上):塑造未来豪华车市场的话语权在中国
    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·08-01

      一辆车1500万美元,Lucid凭什么撑起300亿美金市值?

      2021年10月26日,汽车行业迎来历史性时刻:特斯拉市值正式突破1万亿美元,成为史上市值最高的汽车公司。尽管目前略有缩水,特斯拉最新市值仍超过8,000亿美元。汽车行业市值第二的丰田汽车,特斯拉能买下接近4个。但除了特斯拉,市值排名靠前的电动车企业,你知道还有哪些吗?根据最新的市值排名,蔚小理中的理想和蔚来仅次于特斯拉,而排名第四的是对中国消费者而言相当陌生的Lucid——市值超过300亿美元。这一市值已经超过了现代、起亚、沃尔沃等老牌车企。来源:companiesmarketcap.com(*今年4月,比亚迪宣布停产燃油车。我们认为比亚迪应当出现在这个榜单上,但该网站并没有将比亚迪放入电动车制造公司的范畴进行排名。)Lucid是谁?首先,Lucid是一个豪华电动汽车品牌。它迄今为止卖出了多少辆车?Lucid对交付数据一贯遮遮掩掩。通过部分官方数据和媒体报道,我们分析Lucid的交付总量应该不超过2,000台。这一数据与lucidinsider.com的估计大致相近。据该网站估计,截至Q2结束,Lucid交付量大致在 1,560 ~ 1,860 这个区间。对照其300亿美元的市值,平均每辆车撑起了Lucid 近1,500万美元市值。为什么资本市场在Lucid交付量不大的情况下,还愿意给出这么高的市值? 我们来扒一扒。2016年才开始造车的Lucid,其实是蓄谋已久。2007年,主管特斯拉电池系统研发、位列特斯拉副总裁兼董事的谢家鹏,与初代特斯拉创始人马丁·埃伯哈德离开马斯克,在加州成立了这家公司。当时,这家公司命名Atieva(阿铁娃),取Advanced Technology In Electronic Vehicle Application(电动汽车应用领域的先进技术)的首字母缩写——这个定位清晰且务实:研发电动车先进技术(电池技术和电力总成),以供应商身份向OEM提**品。几经辗转加入特斯拉随后又离开的谢家鹏是否从未放弃造车梦想,我们不得而知,但2013年,被马斯克公开奚落的另一位特斯拉核心员工——前Model S总工程师Peter Rawlinson加入了阿铁娃,“特斯拉复仇者联盟”初具雏形。此时,Atieva也因其出色的电池技术和电力总成在美国声名鹊起。马斯克发推强调Rawlinson不是Model S首席工程师,这一说法和Rawlinson的表态并不一致2014年,Atieva的造车梦想有了更坚实的资金基础——他们获得数亿美元的投资,以此为起点,公司开始建造自己的第一辆测试车。2016年,Atieva正式更名为Lucid Motors,官宣打造豪华电动汽车。在英文里,Lucid作为形容词有两个意思。第一是发光的,第二是表达清晰明确。Lucid坚定地向世界宣布了要打造豪华电动汽车的决心,势必让Lucid闪耀汽车界。随后,Lucid开始了“开挂”般的高速发展:发布首款产品Lucid Air,已收获超30,000个订单;2019年12月开工,仅仅利用一年时间,在亚利桑那州建成第一家工厂;通过与特殊目的收购公司Churchill Capital Corp IV合并上市,融资45亿美元;宣布在沙特建立第一家海外工厂;在德国慕尼黑开出了北美市场以外的首家旗舰店;……在我们看来,Lucid团队的成功至少有三个主要因素。1豪华的造车团队Lucid的团队不可谓不豪华,其管理团队来自苹果、特斯拉、英特尔等顶尖科技和汽车公司。更重要的是,这其中不乏当年特斯拉的核心人物,而这群人成功打造Model S的实战经验就是他们最大的资本。其中最具有代表性的是CEO Peter Rawlinson,他作为Lucid的核心人物,同时担CEO和CTO。Rawlinson深谙汽车技术。翻看他的履历,曾于2009至2012年担任特斯拉副总裁,并以核心成员身份参与研发Model S 车型;曾在捷豹汽车、路特斯、Corus汽车担任技术要职,是一名实打实的汽车老将。Peter Rawlinson除此之外,Lucid还聚集了一大批前特斯拉核心员工,包括前生产副总裁Peter Hochholdinge、前硬件工程副总裁Eric Bach、供应链管理副总裁Peter Hasenkamp 、销售总监Doreen Allen等等——生产制造是特斯拉的软肋,Lucid偏偏在这些关键岗位上重重地背刺了特斯拉一把。研发、生产、供应链等汽车老兵,或许这就是Lucid造豪华车的底气。其首款车型Lucid Air参数也令人惊艳,创造了违反中国广告法的多个电动车纪录:(发布时)世界上最长续航里程的电动车(837公里)、拥有最强马力(1,111 匹)、世界上充电最快的电动车(超高压900伏电气架构,20分钟充392公里)、运用空气动力学最好的电动车(风阻系数仅为0.21Cd)……2强大的核心技术Lucid的另一个杀手锏,是它拥有的核心技术。前文提到,不同于很多电动车公司从第一天就按照整车制造商的思路来经营公司,Lucid走了一条不同的路。Lucid以电池和电力总成技术公司起家,多年的技术积累,为其打下了良好的基础。Lucid的电池技术是它引以为傲的资本。单看Lucid与Formula E的深度合作就让竞争者侧目:Lucid设计并制造了Formula E赛车使用的电池组,并为赛事赛车提供电池管理系统。仅在美国市场,Lucid拥有超过50个核心电池系统方面的专利。电气领域Lucid也遥遥领先对手。当前大部分汽车制造商仍在由400伏电压向800伏技术转型,Lucid通过自研高压碳化硅(SiC)MOSFET芯片,在Lucid Air上投入使用924V高压系统。这是所有量产纯电电池组中的最高电压。在汽车制造门槛不断下降,越来越多新玩家对汽车制造不再怀有敬畏之心的背景下,资本市场显然会更看重这种研发型企业。这也让Lucid更有理由在激烈的竞争中脱颖而出。3清晰的豪华市场定位高端市场品牌定位给Lucid带来了强大的品牌资产(brand equity)。这一点上,Lucid和特斯拉在品牌上有着根本区别。特斯拉的使命是“加速世界(划重点)向可持续能源的转变”。Roadster、Model S、Model X虽然在豪华市场打响了名气,但马斯克的野心是成为新时代的大众和丰田,打造全民神车,成为全球最大的汽车制造商。在这一点上,特斯拉的成绩有目共睹——特斯拉在2021交付的汽车数量达到936,222辆,年交付量超过百万指日可待。然而,特斯拉在追求以销量主导汽车行业变革的道路上,牺牲的是其早先建立的高端豪华的品牌资产。Model S的起售价超过9万美元,Model X的售价则超过11万美元。Model S和Model X在很长一段时间内,是市场上能买到的价格最高的电动车车型。很多车主购买这两款车型,除了被电动车独特的驾驶操控、环保、安静等特点吸引外,更看重特斯拉作为高端品牌对其社会身份的彰显。这一种能力在特斯拉新车型价格下探、销量猛增的同时,也快速消散了。豪华品牌不会销售“实惠又大杯”的产品——宾利保时捷如此,爱马仕香奈儿也是如此——因为豪华品牌比起其他品牌更珍重其品牌的豪华属性,而豪华属性必须依赖稀缺和高价来维持。鱼与熊掌不可兼得,随着特斯拉越来越频繁地出现在街头,看到一辆特斯拉的感觉,也会越来越像看到一辆大众或丰田。特斯拉并不在意豪华市场,但却事实上造成了豪华电动市场的产品缺位。这一空白由谁来补位?市场期待一款高品质的豪华电动车。以电动之名,特斯拉将千万级跑车的性能打到了百万、甚至三十万以内的价格区间,这是科技属性带来的“性能平权”。但同时,特斯拉也把追求豪华属性的用户推到了自己的对立面。相反,Lucid明确将自己定位为Post-Luxury,旨在打造高性能豪华电动车,起售价超过8万美元。Lucid适时喊出的"后豪华"恰好将特斯拉流失的高端用户吸引了过来,在满足电动车爱好者对电动车一切想象的同时,延续了豪华本来的定义、满足了用户对豪华的需求。Lucid 2021 电动车产品报告一句话总结,Lucid是在对的时间,出现在了对的市场。卖出几千辆15万美元的车,并不能让投资人兴奋。而产品能够精准打向一个存在强劲需求、却鲜有人能满足的市场,才是支撑Lucid高估值的底层逻辑。而能否加快交付、让投资人有更强的信心,则决定了Lucid的极限在哪里。这一点,看看隔壁只卖豪华车的保时捷就知道了。
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    • 新能源聪明钱新能源聪明钱
      ·07-19

      固态电池领域中真正的投资机会有哪些?

      比起跟着市场先生的情绪上跳下转,我们更倾向于稍微走在市场先生前面一点点:这一点点可以保证持仓时间不会过长导致错过市场中潜在的其他机会,同时也意味着可以在很多概念尚未开始被炒作时,我们先于市场介入。在上一期的电池产业投研文章中,我们确认了固态电池领域的真正机会在半固态电池上。而半固态电池的3个技术路线中,最有希望落地的是氧化物固体电解质(Oxide solid electrolyte)路线。在这个技术路线中,辉能公司已经准备好了生产线。同时我们最终确认材料上新增了两个关键的物质:LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺,“锂盐”的一种)和LLZTO(锂镧锆氧粉体),从数据上来看,1Gwh半固态电池LiTFSI的用量为214吨,LLZTO的用量为43吨。总结一下,涉及LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)和LLZTO(锂镧锆氧粉体)生产的企业,就有可能在下一次电池革新中走到行业的前头。我们先说LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)。它作为电解液中的添加剂,可以有效改善电解液耐温、电导率特性,提升电池性能和热安全。这类产品目前主要有三种,分别是LiFP6、LiFSI和LiTFSI。主流添加剂LiFP6的逻辑当前主流的是LiFP6(六氟磷酸锂)简称6F。六氟磷酸锂合成有难度,因此在市场上的价格并不低。目前很多电解液企业,甚至传统的化工企业都具备了六氟磷酸锂的生产能力,比如石大胜华、永太科技、多氟多、天赐材料、杉杉股份、天际股份等等。而一些二三线企业,如金石资源、三美股份、深圳新星、立中集团、新洋丰、中蓝宏源等,虽然目前只有少量产能,但有继续扩产6F的打算。最夸张的是江苏国泰这样的企业——拟新增30万吨电解液产能,总规划已超越天赐材料,增至141万吨,达赛道首位。——随着供应量的爆炸式提升,产品价格开始走低的6F赛道已经变得越来越卷,中短期内都不太可能再出现供不应求的局面。替代添加剂LiFSI的逻辑目前有希望取代6F成为下一代产品的是LiFSI(双氟磺酰亚胺锂),因为LiPF6在高温高压环境下使用受限——其在高温下易分解且对水敏感,LiPF6分解时会产生HF(氢氟酸),存在安全风险。而LiFSI是目前应用范围较广的新型锂盐,其导电率、稳定性和耐低温性均优于LiPF6,目前LG、三星、松下等已开始混用LiFSI和LiPF6。LiFSI虽然性能更加优越,但高昂的生产成本在一定程度上阻碍了其市场的扩展。然而,随着近年来下游新能源汽车需求爆发,促进了LiFSI工艺的快速发展,叠加产品规模化带来的边际效应,2017-2021年,LiFSI的单吨价格分别为70万、55万、49万、45万、40万元,2022年LiFSI售价有望降至35万元/吨以内。高工锂电数据显示,LiFSI在电解液中仅作为添加剂,头部电池企业的LiFSI添加比例约为0.5%-3%,部分企业添加LiFSI的主流配方已经提升至3%-6%。目前六氟磷酸锂的对外报价在26-28万元/吨左右,与供不应求时期的60万元/吨的高位相比价格出现腰斩——这时候LiFSI的经济性开始显现了,未来随着成本下降、下游应用成熟,其添加比例有望不断上升。今年特斯拉4680圆柱电池逐渐走向量产,或将加速LiFSI的应用。据了解,4680电池将大概率采用LiFSI作为电解液溶质,LiFSI添加比例或将从0.5%提升至15%左右。主要企业产能一览:1. 天赐材料:目前产能300吨/年,未来规划总产能4000吨/年,投产时间未确定,成本行业内最低水平;2. 康鹏科技:目前已经有1700吨/年的LiFSI产能。主要客户为日本宇部、国泰华容,此外天赐材料和新宙邦也有部分供货。(正在二度冲刺科创板)3. 新宙邦:目前产能为800吨/年,后续预计继续扩产1600吨/年,投产时间未确定。4. 永太科技:目前产能500吨/年,未来规划总产能2000吨/年,投产时间未确定。整体看来,我们认为天赐材料潜力最大。一方面,其规划替代添加剂LiFSI总产能高,另一方面,其目前自产核心原材料六氟磷酸锂的竞争力也很强。据测算,预计2021年公司电解液成本仅为4.3万元/吨,较市场成本低35.6%;同时行业内LiFSI单吨投资额由原来的数十万元降至2-4万元,其中天赐材料2021年的年产2万吨双氟磺酰亚胺锂项目单吨投资额仅2.5万元。其次是新宙邦。与天赐材料选择向上游进发、成本为王的战略不同,新宙邦另辟蹊径,重点研发电解液制造过程中用量并不多、但作用极大的添加剂。高镍三元锂电池的电解液中,对于电解液主要有两个方面要求,一是使用新型添加剂,另外就是电解液的配方。这方面是新宙邦的长项。比如其研发的高镍三元/硅碳动力电池电解液目前已实现量产。国内外高端动力电池客户均有大批量采购,满足三元高镍/硅碳电池的高要求。天赐材料的上游布局可以在原材料价格上涨时,享受“原材料价差"的超额收益,当原材料价格下跌时,新宙邦由于新型添加剂可以保证利润,此时会比天赐材料更有优势。未来添加剂LiTFSI的逻辑终于到了本文的重点之一,和固态电池密切相关的LiTFSI(双三氟甲基磺酰亚胺)了。LiTFSI其实很早就有,但由于耐温和电导性能弱于LiFSI,使得LiTFSI在早期阶段被挤出了锂电电解液的市场。但LiTFSI在聚合物中的良好分散能力与稳定性,使其在聚合物基质的电解质还有用途,在一些固态电解质的研究中仍有应用。LiTFSI目前的产能、消息披露并不多:江苏国泰型号为CF1101的电解质盐LiTFSI从2010年开始量产,产能规模为200吨/年;而超威新材料早在2016年便具备量产能力,产能规模为50吨/年。——需要注意的一点是,江苏国泰旗下的瑞泰新材成功研发并量产双三氟甲基磺酰亚胺锂(LiTFSI)、二氟草酸硼酸 锂(LiDFOB)以及三氟甲磺酸锂(LiCF3SO3)等几款产品。而瑞泰新材已经独立拆分上市,所以最合适的投资标的其实是瑞泰新材。LLZTO(锂镧锆氧粉体)可能的投资逻辑第一条线索是,LLZTO在实际应用方面,辉能打算量产的半固态电池,指向了LLZTO 氧化物。另一条线索是,蔚来和卫蓝合作的半固态电池的消息进一步拓展,我们发现卫蓝新能源的创始人李泓在2020年的第九届电工前沿技术研讨会上聊过他的研究内容。在一份PPT中,李泓研究的方向指向了LLZO(锂镧锆氧)、LATP(卫蓝的电解质研发中,开发了LATP磷酸钛铝锂包覆LCO钴酸锂的体系)。最后一条线索,国内应用了半固态电池的量产车是东风风神E70车型,而电池提供方是赣锋锂业。赣锋锂业走的也是氧化物电解质路线,大概率也要用到LLZO、LLZTO这类物质。同时在2021年的《下一代动力电池的产业化之路》上,卫蓝新能源的创始人李泓明确强调:他们在电解质上选择了LATP(磷酸钛铝锂),负极为纳米硅碳。对于LLZTO、LLZO、LATP而言——核心材料有两个稀有金属:镧、锆。而直接和这两个金属元素相关的上市公司,有东方锆业(锆)、盛和资源(锆英砂)、五矿稀土(高纯氧化镧)。同时,还有战略控股东方锆业的龙蟒佰利(龙柏集团),其主营产品钛白粉产能超100万吨/年,居亚洲第一、世界前三。金属镧作为稀有金属,产量很低,而且稀土企业往往是要做多重金属的提炼,以这个角度而言,目前没有企业是以镧作为主营业务,所以核心要看的还是金属锆。锆元素符号为Zr,是一种银白色过渡金属,其提取较难,工艺复杂。目前锆金属的应用主要是通过对锆英砂进行相应的工艺流程处理后,得到氯氧化锆、二氧化锆、硅酸锆等基础产品,并将基础产品以及基础产品加工后的产品应用到下游产业当中。根据 Iluka 统计数据显示,2020 年我国锆英砂需求量占全球总需求量 68%,我国是世界上最大的锆英砂进口国。锆资源的缺乏使我国需长期依赖进口锆英砂资源。从 2014 年以来,我国锆英砂供需一直处于弱平衡状态,供需缺口/过剩在需求总量中的占比不足 5%。在弱平衡的行业供需背景下,锆的价格属于敏感运行,需求端或供应侧的边际变化,也将即时反馈到价格趋势上——而现在这个供需变化可能要来了,不仅仅是因为氧化物路线半固态电池对金属锆潜在的需求。一个更重要的原因是:国际市场的供给预计会面临不足。锆矿储量地域分布高度集中,世界锆矿资源储量主要掌握在澳大利亚、南非、乌克兰、印度和巴西的手中。中国锆矿储量仅50万吨,占世界锆矿资源不足1%,而前述五个国家则占据了全球86%的锆矿资源。在这五个国家中,乌克兰正处于战争状态,澳大利亚大部分锆矿山将于 2026-2027 年进入停产期,2022-2027 年停产产能总计将超过 40 万吨,同时受到品位下降等因素的影响,产量预计会逐步下降。40万吨是什么概念?根据第三方机构统计,2020年全球锆矿产量大概是140万吨,2021年全球锆矿产量大概是120万吨,如果在2021年的基础上减产40万吨,那就意味着产能会降低四分之一!同时,市场对锆的需求(不含假设中的半固态电池需求)2021-2026年复合年均增速约为8%,也就意味着假设21年供需平衡,那么到了26年市场的需求会提升到160万吨以上,而市场供应按预计会减到80万吨左右。当然以上数据只是理想中的计算,但如果一个产品从供需平衡到供不应求,那么价格一定在会涨到一部分产业买不起之后取得新的平衡。虽然这个平衡点我们不知道会是多少,但是半固态电池如果能落地,那么这个平衡点将向价格更高的方向移动。我们预计东方锆业会的股价经历两个阶段:一个是固态电池真正搭载到量产车上时的概念炒作阶段,以及固态电池开始全面普及的业绩拉升阶段。另外,第三方机构对公司旗下三个海外矿进行了估值,认为其价值79.6亿元,高于目前公司的市值52.81亿。最后说一些其他相关的信息:东方锆业的大股东龙柏集团,是一家以生产钛白粉为主业的上市公司。钛白粉因为其拥有超高的比表面积、白度高、遮盖力强,而且化学稳定性好,广泛应用于涂料、塑料、造纸、印刷油墨、化纤、橡胶、化妆品等工业。其中涂料行业是钛白粉的最大用户。——当然重点不是钛白粉,而是在生产钛白粉粗品的过程中,会产生大量的废酸、酸性废水、硫酸亚铁等副产品。据中核钛白公布数据,每产10万吨钛白粉粗品将产生废酸约60万吨、 硫酸亚铁约35万吨、酸性废水约180万吨。而这些废料结合碳酸锂等材料,经过进一步加工,即可制成磷酸铁锂。所以一众钛白粉企业都摩拳擦掌,准备搞一个生产磷酸铁锂的副业。这就意味着磷酸铁锂的产能在未来1-3年很可能会有爆炸式的增长。只有技术强的和成本低的两种企业会活得比较好。一堆钛白粉企业成本很低,而技术好的则是德方纳米的硝酸铁路线:关于钛白粉企业在磷酸铁锂领域能有多少机会,我们下篇投研文章再深入探讨。正在涉足半固态电池的公司,还有这些:1. 北京卫蓝进行了企业公告,其和恩捷在江苏溧阳合资建设新型的热涂覆隔膜生产线,就是用于半固态电池的制造。2. 东风集团已经公告搭载于量产车的半固态电池,目前是用中试线进行小批量生产,良率在60%左右。此外,北京卫蓝的湖州工厂,目前还在设备安装阶段没有量产化。所以良率指标目前从国内来看,中试线的良率指标能做到60%就很不错了。3. 当升科技1月28日在互动平台透露,公司目前已经完成固态锂电材料开发及批量出货,并与卫蓝新能源签署了未来四年固态锂电产品供货的战略协议。4. 宁德时代的固态电池走的是硫化物路线,属于各方面性能都比较理想的终极状态路线。它的导电率有大幅度的革命性提升,界面性能、散热都比较好,外界普遍认为,有实力的企业最终都将选择硫化物路线。硫化物在能量密度、导电率、充电速度、以及安全性方面有较大优势,但是它最大的弱点是硫化物在批量生产制备过程中可能产生形成硫化氢这种有毒有害气体,所以它对环保、生产安全、生产工艺等方面有非常高的要求,而这方面也是目前设备研发的难题。$宁德时代(300750)$ $东方锆业(002167)$ $龙佰集团(002601)$ 
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      ·07-14

      败走A级车,BBA啃不动“后浪”?

      5月19日,法国蔚蓝海岸,奔驰举行了一场战略升级发布会。发布会上,奔驰表示未来要“聚焦豪华”。怎么理解“聚焦豪华”?一个月后,有媒体传出消息,奔驰将在2025年正式停产A级和B级产品。入门产品将变成右边钻石的尖,占很小比例无独有偶,奥迪官方也表示,奥迪A1和Q2将在产品周期结束后停产,不会再推出继任车型。遥想12年前,BBA几乎同时在中国推出价格更低的入门级豪华车,通过更低的价格和高端的品牌来吸引当时的“后浪”们。然而,进口的入门级两厢BBA,一直在中国不温不火。于是,2017-2018年,宝马1系、奔驰A级先后国产化,并改为更符合中国用户需求的三厢车型,引得小钢炮爱好者扼腕叹息。计划赶不上变化,从推出针对中国年轻人量身打造的入门三厢车型,到取消入门级车型转而发力高端豪华系列产品,也不过4~5年的时间。虽然BBA依然坚挺地站在中国豪车销量榜前三,但隐忧却无处不在:入门级车型不灵,中高端市场份额不断被电动车新贵们蚕食。瞄准年轻消费者的这些年,是BBA“丢失”的时光吗?BBA收割不动年轻人奔驰入门级车型“卖不动”了,这个结论似乎已成不争的事实。讽刺的是,在年轻化这条路上,奔驰看起来反而是用力最猛的——从2017年S7全球总决赛开始,奔驰一直是英雄联盟顶级赛事的主力赞助商。随着S8世界赛IG夺得全球总冠军,中国的LOL战队打破了S赛无冠的魔咒,连续取得佳绩,吸引越来越多的用户关注。奔驰这一赞助似乎稳赚不亏。然而,不同于另一个赞助商肯德基,奔驰毕竟不是观赛中途说买就能买的。作为2019年S9世界赛主赞助产品的奔驰A级轿车,S赛带来的曝光对销量的提振似乎非常有限。汽车销量数据库,车主之家作为一款入门级产品,A级在很长一段时间再也没有冲上过月销万辆的关卡。尤其是最近一年,A级销量的下滑简直惨不忍睹——当然有人可以反驳,缺芯和疫情这两个外部因素,是最近两个大低谷出现的主要原因。我们不妨看看同时段奔驰C级和E级的销量。汽车销量数据库,车主之家三款车型的销量走势图大体类似,但售价和利润率都更高的奔驰C级车和E级车,绝大多数月份的销量都破万,比起A级车,赢了不止一点点。类似的情况也发生在美国。根据相关数据,奔驰A级车2021年在美国的总销量为8,108辆,而在2020年这一数据为15,332辆。短短一年,销量同比大跌近50%。奔驰不惜通过伤害品牌豪华调性来俘获更多入门级车型消费者的青睐,然而却事与愿违——这款产品在不同市场的销量表现都相当一般。当原本应当走量的车型无法贡献出量来,它被继续保留的意义就不复存在了。这一点得到官网印证:梅赛德斯-奔驰集团在2021年的财报中提到,尽管整体销量下滑,但其高端车系销量增长高达30%,大大拉动其利润表现。高端车型,才是奔驰利润表现强劲的关键。与之类似,今年6月份宝马1系月销量1,131辆,1-6月份累计销量13,046辆,排在轿车月销量榜第61位。数据来源:车主指南相比之下,奥迪表现更“亮眼”:更早完成国产化、轿车化的A3,今年年初销量成功破万,但现在月销量也仅稳定在4000-5000辆左右。事实证明,BBA讨好年轻人的策略似乎并不成功——BBA张开双臂想要拥抱后浪,然而年轻人只是翻了个白眼:你谁啊?品牌向下基本盘差点丢了品牌就像一个珍贵的水晶奖杯,它既是企业最大的无形资产,但也极其脆弱。豪华品牌之所以豪华的逻辑是,其高昂的产品售价带来了足够的空间,去选择更好的材料、更好的工艺、更好的配置;而当豪华车价格下探,用料和配置的牺牲却无法避免。外界对某款车型只是“买了个标”的讨论越普遍,品牌豪华调性受到的伤害就会越沉重。当奔驰A级在某些市场的终端起售价低至14.08万时,它在品牌上陷入了与自主中低端品牌的短兵相接,而在产品上又因为配置的缩水而广受诟病——可以说是赔了夫人又折兵。好在C级、E级的基本盘还在——但是,真的是这样么?之前的文章中我们提到,2021年,虽然豪华车市场总体保持增长,但BBA除宝马外,奔驰和奥迪都出现了不同程度下滑(2%和3.6%)。BBA在豪车的总销量占比中较前一年下跌近5%。我们还通过车主调查发现,现有BBA的车主们如今在买新车时会考虑更多的品牌,新势力已经在切实蚕食BBA的市场份额。2021年全年,特斯拉、蔚来、小鹏、理想四个品牌在中国的全年销量达60万辆,已接近BBA在华销量的1/4。这样的速度和效率绝不只是撕开了一个口子。而特斯拉们大举进攻的市场,正是BBA在华最大的基本盘——B级和C级轿车、紧凑型和中型SUV。回归“老实人”中年用户真香BBA在不断拥抱年轻人的品牌策略之下,消费主力贡献者们成了“隐形人”。一汽大众-奥迪选择王一博作为品牌代言人,肖战则成为了上汽大众-奥迪A7的产品代言人——似乎仍是意在讨好年轻受众群体。然而年轻人真的是豪华车主力消费群体吗?有文章指出,“60后、70后、80后是中国社会的主要人群。他们的事业、婚姻稳定,消费需求广泛,购买力强,而90后、00后人数相对较少,职业发展刚刚起步,消费欲望虽然强烈,但是购买力普遍不足。” 换句话说,更好地洞察40+人群的需求,打造他们需要的产品和服务,才是高端品牌核心竞争力所在。引用来源:郑光涛Grant面对新品牌的强势进攻,奔驰正在悬崖勒马——停止价格下探,守住基本盘,减缓新品牌们对BBA的加速侵蚀。它正在回归最忠于BBA品牌的“老实人”:中年、中产、追求中庸之道的用户群体。相比看起来很美的年轻人和对未来发展的虚空想象,在不确定性骤增的时代,兜里有现钱的中年人,贡献的才是实打实的真金白银。BBA们犯的错误恰恰是试图把年轻人作为豪华车品牌传播的核心受众。而近几年以奔驰为代表的豪华品牌做出的品牌向上战略,正是为回到核心用户群体进行的一种纠错。奔驰的战略调整最先发布于2020年。它的目标是将奔驰的定位提升到与宾利和劳斯莱斯齐名,甩开与奥迪、宝马、捷豹、雷克萨斯等豪华品牌的身位。今年5月,在法国举办的战略升级发布会上,奔驰再次强调,未来奔驰将更加聚焦豪华,2026年,高端车销售份额将较2019年提升60%。奔驰CEO Källenius曾对外为这一战略调整做出解释:“超高端豪华(Upper premium luxury)拥有最大的增长潜力。不仅中国,欧洲和北美的经济体的财富都在快速增加。这对奔驰来说意味着市场正在朝着有利于我们的方向发展。”然而,面对如此庞大的商业机会,传统豪华品牌不会是唯一的竞争者。BBA想要守住这个“老实人”基本盘,也要看新入局者们答不答应。蔚来、小鹏、理想等在30-50万的区间早已吹响号角,收割了一批BBA的车主用户。高合在更高的价格区间已经先声夺人,后续表现值得期待。国外市场,Lucid正全力加快交付速度。……毫不夸张地说,BBA身处的战局是 “前有埋伏、后有追兵”。这一次,BBA还能成功突围吗?
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