这是小鹏的第二代车型,全面解析小鹏 G9| 42Test

从去年广州车展小鹏 G9 正式亮相,到今年 8 月 10 号小鹏 G9 正式公布内饰,再到今天的正式上市,时间已经过去了 10 个月。

今晚,小鹏$小鹏汽车(XPEV)$ 全新旗舰 G9 终于来了,我们先看价格:

  • 570 G 30.99 万
  • 570 E 32.99 万
  • 702 E 34.99 万
  • 650 E 性能版 39.99 万
  • 650 X 性能版 44.99 万
  • 650 X 上市纪念版 46.99 万

同时还有 3 个选装包:

  • 5D 音乐座舱 2.2 万
  • XNGP 辅助驾驶 2.8 万
  • 4C 超快充电池包 1 万

作为新势力三强中最早亮相,最晚上市的旗舰车型 G9,它给了我们太多期待以及等待。

作为一款千呼万唤的产品,小鹏 G9 承担了品牌二次向上的愿景,在座舱、辅助驾驶、行驶质感等等各个维度都用到小鹏最好的技术,它将成为小鹏全新的标杆。

在上市前,我们提前拿到了小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车,进行了全方位的深入体验,本篇文章将会全面对外观、内饰、驾驶感受、续航、充电速度等各个维度进行梳理。而更早前关于 G9 的内容可以点击下面链接:

  • 从 7 到 9 ,小鹏如何重新定义自己的旗舰?| G9 静态体验
  • 何为 5D 座舱?最后交卷的小鹏 G9 有什么惊喜? | 内饰解读
  • 小鹏 G9 想打全球市场,自信何来?
  • 2021 广州车展新车发布:小鹏 G9 正式亮相(附实拍图)
  • 【广州车展】9 等了鹏友们,这就是惊喜
  • 小鹏 G9 静态体验:这电影院怎么有四个轮子?

驾驶感受:小鹏最好开的车型!

小鹏 G9 的外观内饰,很早便已经亮相了。所以我们和用户一样,对这款车开起来怎么样,抱有很大好奇。

在这个篇幅开头,我想先给关注的用户一个答案:G9 是小鹏目前最好开的车型,没有之一。同时可能由于是工程样车的原因 G9 并没有发挥这套双腔空悬的极致

双腔空悬有啥用?

在小鹏 G9 双电机 Performance 版本的上,双腔空气悬挂成为了一个备受瞩目的配置,这也是直接影响到驾驶感受的一个配置。

从悬挂本身的参数去看,通常将悬挂的刚度(高度与悬挂的软硬)和阻尼(抵抗支撑力)来进行分类:

  • 被动悬架,顾名思义刚度和阻尼是固定的不可调;
  • 半主动悬架,刚度不可调但阻尼可调,比如我们常听到的 CDC 电磁悬挂就是这类;
  • 主动悬架:刚度和阻尼都可以调节, 这类悬挂一般需要空气弹簧来调整刚度和电磁减震器来调整阻尼。

G9 上的双腔空悬同时也配合了 CDC 悬挂,属于绝对正宗的主动悬挂。

从空气悬架的腔体来分,空气悬挂分为单腔、双腔,甚至还有三腔悬挂。在 G9 之前,这个级别的车型至多采用的是单腔的空悬,比如岚图 FREE、极氪 001、理想 L9、蔚来 ES7 等等。而双腔空悬的配置一般会上升到保时捷卡宴、新款 Macan 这类豪华燃油车型。

空气悬挂从原理去看,就是在柔性的腔体中加入空气,而空气本身是可以被压缩的,所以在行车时会形成一种区别于金属螺旋弹簧的质感

而以往的单腔的空悬由于腔体限制,刚度调节范围有限。而双腔的加入,让整个刚度调节范围可以变得更大

那小鹏 G9 的双腔悬挂会给消费者带来什么更好的体验呢?

除了刚才提到的空悬带来的区别于金属螺旋弹簧的质感外。G9 的这套空悬调节范围可以达到 100 mm(理想 L9 是 80 mm,蔚来 ES7 则是 90 mm),这点在实际观感上尤为突出。车辆离地间隙的变化,让整台车的姿态也有了变化,当悬挂处于最低的状态时,甚至让人有一种旅行车的错觉。

我们也经过实际测量发现,悬挂高度的变化基本与官方宣称的一致。

在极客模式中,我们可以看到悬挂从最低到最高,共有 5 个档位的设定调节。

最后是 NVH,由于悬挂和车身的连接从金属弹簧变成了空气,所以空悬对车内 NVH 的营造是有好处的

虽然 G9 使用的是单层玻璃,但 NVH 是一个系统的工程,这并不会成为整个系统的决定原因。

当然 G9 这套来自米其林 PILOT SPORT EV 也做出了贡献,在这几天试驾中,只要是平滑完整的沥青路面,在限速之下,我很难察觉到胎噪进入车内。优异的 NVH 表现绝对属于 G9 的一个潜在优势了

说完这套双腔空悬的优点,我们来盘一盘它的缺点吧。

首先是这套悬挂的调节速度比较慢,其次是整个调节过程没有任何提醒,我们并不知道车辆是否已经完成升降动作。建议后期 OTA 可以在仪表上加一个空悬的实时状态显示小图标,或者通过声音进行提醒。

双腔空悬对于车辆来说,绝对是一个加成不小的硬件装备。但如何用好这套悬挂,本质还是看厂家的**功力。比较遗憾的是,在我们试驾的 G9 样车上,它没有发挥出应有的水准。

在标准的驾驶模式下,车辆在平整的沥青路面悬挂质感非常好,它把几乎所有的细碎震动全部化解成非常细微的频率,在转弯时也能感受到有力的悬挂支撑,还有 NVH 上乘的表现,都给了我极大的惊喜。

但这一切在车辆经过减速带时戛然而止,我原本想象它应该能够干脆化解,而实际却是,前悬非常直接的回弹和后悬通过仍有余波三两。

我们原本预期在标准模式下,整体悬挂会更加松软一些,可以更好地化解接缝、减速带这类障碍物引发的振动。而目前的这个标准模式的悬挂反馈反倒是更像运动模式。

比较有趣的是,我们有机会短暂体验了一下后驱单电机版本的 G9,在没有双腔空悬的情况下,纯机械层面这台车基本符合了我们对标准模式的需求,可以柔和地过滤大部分震动,在接缝、减速带处,并不会有很硬的反馈。

而 G9 的转向手感相比于 P7 来说有着很大提升。

首先是整个方向盘整合了 P5 和 P7 的优势,在三九点处增加了内凹设计,可以更好地卡住大拇指。其次是方向盘的线性程度和车头的响应,相比 P7 有很大进步。

G9 的油门、刹车在线性程度上,相比于 P7 也有不小进步。但刹车的脚感依然偏软,且刹车在各种模式下的阻尼几乎没有任何变化

在我们试驾的几天内,皆是将 G9 的动能回收调节到最大状态,回收功率经常可以看到 140 kW、150 KW 的动能回收功率。甚至我们还看到了 224 kW 的回收功率!这个目前是我们试驾过的车型中,回收功率最大的车型。

7 种驾驶模式

打开 G9 的驾驶模式,你会发现除了常规的标准、舒适、节能、运动、越野模式外,还外加了一个「追光」和「极客」,共计有 7 种不同的驾驶模式选择。

这里面追光模式会比运动模式更加狂暴,将动力完全释放。而极客模式则把车辆所有的驾驶属性,包括动力、动能回收、ESC 状态、动力分配、转向手感、悬挂高度、悬挂刚度、蠕行状态全部交给用户去定义

由于这里设定过于多样化,这几天试驾下来,我个人最推荐极客模式的搭配是:动力轻、动能回收超强、动态控制稳定、四驱分配 50:50、转向助力舒适、悬挂高度最低、悬挂刚度舒适、启用停止模式

比较有趣的是 G9 的动能回收在普通模式下,可以设定为单踏板模式但依旧无法刹停,最终会让车辆保持在 2—3 km/h 的速度继续行驶。

不过我们可以在极客模式中,将蠕行车速调整为 0 km/h,车辆会在进入这个时速后切入 AutoHold 让车辆静止。

加速 & 刹车表现

我们的这台小鹏 G9 双电机 650 X 版的工程样车,前电机为 175 kW 的交流异步电机,后电机为 230 kW 永磁同步电机,总功率 405 kW,峰值扭矩 717 N·m。

官方称这台车的 0—100 km/h 加速可以达到 3.9 s,我们在封闭场地中也对这台车反复进行了十多次测试,成绩如下。

当时的环境温度在 29℃,车辆电量还剩余 76%,我们打开追光模式,将车辆的动力完全释放。

在车辆前排乘坐两人的情况下,加速在 4.1—4.2 s 左右徘徊,而单人测试时,车辆的加速稳定在 4.0 s,甚至在第 9 次测试中,进入了 3 s 的范畴。

充电:800 V 的妙用

小鹏 G9 的另一个宣传点就是 800 V 的电气架构和 SiC 的功率模块了,我们拿到的是标配的 3C 版本车型。这个配置对于日常用车来说,最强的感受就是极快的充电速度,我们特意在小鹏的 S2 180 kW 超充桩和普通的 120 kW 桩进行了测试。

在小桔充电的 120 kW 桩上,没有车辆分流的情况下,G9 在充到 75% 前全部将桩端的功率吃满。最终用时 53 分钟将电池 SoC 从 5% 充至 95%。

由于上海目前没有 S4 的超充桩,所以我们来到了 S2 的超充桩。可以看到在充电前期,功率是一直在缓慢爬升的,这是因为电池的电量太低,电压难以高建,所以在电池电量 70% 时,才达到顶峰的 170 kW。

对于 G9 的用户来说,不管是在普通的 120 kW 第三方充电桩还是自营的 S2 充电桩,在没有人分流的情况下,充电速度带来的体验提升效果非常明显,30 分钟便能获得一个接近 80% 的电量。

想要获得更快的补能体验,就只有大量推进自营充电站的建设。目前,小鹏自营充电站已超过 1,000 座,覆盖全国所有的直辖市和地级行政区,但 S2 和 S4 的站点需要快速密集起来。

这种即插即充的体验和密集的充电站点,对于用户来说有很强的吸引力。

续航:四驱 版本高速实表 460 km!

G9 的电池分为 78 kWh 的磷酸铁锂和 98 kWh 的三元锂电两个版本,我们这台双电机版本,官方标称是 CLTC 续航 650 km。

我们拿 G9 进行了 42Test 续航测试,其中分为高速和城市路况,这台车的续航表现可圈可点。

在高速环境下,我们贴着道路限速行驶,均速达到了 105 km/h,实际行驶了 460 km。在完成测试后,车辆不再显示剩余续航里程,而按照小鹏 P7 的经验来看,车辆会在续航低于 20 km 时不予显示剩余续航里程,所以推测 G9 还剩余约 18 km 的续航。

按照最终表现的 19.3 kWh/100 km 推算,这台车理论上可以行驶 500 多公里。

我们的城市测试分为两个部分,100 km 的外环高速和 50 km 城市地面。在上海外环高速测试时,遇到了大堵车,100 km 的路程走了快 3 个小时,均速只有 39 km/h。

由于路线过于拥堵,我们甚至开出了「反向虚标」,车辆实际行驶 1.2 km 车辆表现 WLTP 仅仅掉了 1 km。

在红绿灯比较多的城市地面上,G9 的表现反而不如外环。均速拉升到了 58 km/h,实际跑 1 km WLTP 续航会掉 1.16 km。

对于一台整备质量在 2.3 吨的大五座 SUV,同时还是可以加速进入 3 秒的车型来说,G9 的高速可以达到 460 km 以上的续航,确实比较优秀了。

外观很典雅

从 7 到 9 ,小鹏如何重新定义自己的旗舰?| G9 静态体验

小鹏 G9 静态体验:这电影院怎么有四个轮子?

小鹏 G9 外观正式亮相已经有很久了,六三的评价是「精致」、「协调」,我的评价是「典雅」。

小鹏 G9 的长宽高分别为 4,891 x 1,937 x 1,680 mm(选装空气悬架车高为 1670 mm),轴距为 2,998 mm。

外观延续了 P7、P5、G3i 的家族式前脸,从很远的地方单纯看车头或头灯,就能清楚分辨这是小鹏的车。

当然,设计风格鲜明且延续,不仅增强车型的辨识度,还能强化用户印象。不过 G9 身上,这套「X-BOT FACE」设计风格和贯穿式光剑大灯再次得到升级。

在贯穿式日行灯两侧的大灯组部分,在远近光灯的上下位置加入了 4 条灯条,官方称之为「X-BOT FACE 鹏翼之光」。

在大灯组下方,就是 G9 的激光雷达了。从位置上看其实与小鹏 P5 上的基本一致,放在这里最大的好处是对整车造型设计没有影响。同时整个激光雷达是内陷入这个区域的弧面的,可以降低一定的碰撞威胁

我们这个版本的轮毂是多幅式的设计,轮毂中心内有凹设计,在表面还加入了小鹏的标志,整体看起来比较显档次。

车尾部分没有做收窄设计,整体看起来更加方。这种设计最大的好处,就是将第二排的头部空间和尾箱的空间进行了妥协。

空间怎么样?

对于一台大五座 SUV,空间是大家最关注的一个点。

测试人员的身高为 179 cm ,体重为 73 kg,前排位置调到最佳驾驶姿势后,头顶还余两拳多的空间。

在保持前排驾驶姿势,第二排的头部空间表现与前排差不多,还可以调节门板上的按键实现座椅靠背的后调,角度更躺。而腿部空间的表现就较为一般,为两拳左右。

后排不仅支持座椅靠背调节,还可以延长推托长度,增强大腿的承托性。

我们还对车辆的第二排和尾箱空间进行了测量。

内饰细节用料意想不到

何为 5D 座舱?最后交卷的小鹏 G9 有什么惊喜? | 内饰解读

G9 的内饰其实并没有给我们眼前一亮的感觉, 最惹眼的大连屏我们在理想 L9 上已经见识过了。抛开车机本身的硬件和 UI 外,G9 在内饰的用料上让我们感到惊讶。

我们先回顾一下 G9 的车机三联屏:

  • 仪表屏 10.25 英寸 分辨率 1920*720;
  • 中控屏 14.96 英寸 分辨率 2400*1200;
  • 副驾屏 14.96 英寸 分辨率 2400*1200。

UI 方面相比,整体的布局和 P7 类似,地图为车机的默认桌面,左侧为常驻的 Dock 栏,6 个 icon 涵盖了用车过程中最常用的几个功能,中间则是空调的设置。

副驾屏的功能布局与中控屏基本一致,只不过主菜单界面显示的是以影音娱乐为主

在模式切换时,中控屏与副驾屏在动效上会形成联动。

G9 在对开门的中央扶手箱里采用了植绒材料,前侧是精致的香氛插件,后侧是一个可以开闭的空调出风口。夏天时可以用来凉一下饮料,属于简版小冰箱了。

G9 在全车的三个门把手上,都用上了真皮包覆。

小鹏宣称全车内饰 95% 采用了软性材质,但是在门把手手扣的内侧,用到了硬塑料,而这里几乎每次下车都可以触碰到材质。

不过前排大量布置的钢琴烤漆材质,依然容易沾染指纹,需要经常擦拭。

G9 有 20 色的氛围灯,有 7 种双色组合和 4 种模式(固定亮度、平稳呼吸、跟随车速、音乐律动)可供选择。

写在最后

G9 的作为小鹏二次向上的旗舰,用上了小鹏最好的技术和硬件,比如双腔空悬、800V 平台 SiC 功率模块、自研的电机以及 5D Xopera 音乐厅等等。

从小鹏 G9 这次发布的六个配置也能看出,小鹏 G9 虽然是向上突破,但是相比于 P7 主打的科技与智能,我们看到了更多在传统项目上的发力和投入

实际感受上,这款车在动力、续航在这个价位的区间内,都属于很优秀的水平。而行驶质感、外观设计、内饰用料上也都非常均衡。

G9 从各色配置上,也力求满足更多人群。对 G9 版本和配置傻傻分不清的朋友,可以点击这篇文章进来:30.99—46.99 万,小鹏 G9 到底贵吗?



# 你好,新鹏友

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评论10

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  • 零跑的车好像跟小鹏的有点点像
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  • 有国产车一样样的毛病,堆配置,还有内饰,没什么核心竞争力
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  • 看股价走势,好像昨天有资金在抄底,这是一个好消息
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  • 能不能走出当下的颓势就看这辆车接下来的表现了
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  • 除了这个名字有点丑,其余的没毛病
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  • 这么多硬核科技,能不能把股价拉上来?
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  • 车子看着不错,定价也比较有策略,销量应该也不错,但愿能带的起来财务数据
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  • 总市值 121.3亿 成交量 4,164.50万 市盈率TTM -11.02 流通市值 69.2亿 股息 -- 市盈率LYR -15.12 总股本 8.61亿 股息收益率 -- 每股收益TTM -1.28 流通股本 4.91亿 ROA -9.02% 每股收益LYR -0.93 52周最高 56.45 ROE -20.15% 市净率 2.15,财报数据不好,这辆车能把他的股价带好吗?
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  • 之前的小鹏好像除了 P7,就没有一款能打的产品
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  • G9 是小鹏目前最好开的车型,没有之一,所以你有没有买一辆?
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