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蔚来这个换电站心愿单，城市和高速比例很有意思。简单聊两句。$蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$

超过 13 万的心愿单里：城市占68.73%；高速占31.27%。

高速希望打通 G25,G45,G42；增加G15,G2,G60的密度。

城市比例不算高，没过 70%，高速占比也不高才 31.27%。按道理说，纯电大部分场景应该是城市，所以城市应该有更高需求。而高速需求主要集中在节假日，随着蔚来保有量的上升，加上换电这种特殊补能方式，应该有更多车主愿意出行。

这两个非常平均的数字，需要结合另一个数据，就是电区房。即：距离换电站 3km 以内的职住地。截止到 2022 年底，电区房比例已经达到了 68.81%。

所以城市心愿单没超过 70%，很大一部分原因，是不少已经荣升电区房的用户，没填城市心愿。比如我，家门口是换电站，公司 3 公里附近，有两个换电站。我就没填。

当然不排除有用户觉得排队多，希望增加密度的情况。但无法否认，蔚来累计增长的换电站数量，还是解决了很多用户的问题。城市的重心已经从有、无换电站，逐步转向提高密度，降低单站的平均等待时间。所以从需求角度来看，三代换电站有必要尽快上马。

现在排队的问题，主要还是电池不够多，充的慢，7+5 (标准+长续航)这种配置，在高保有量地区，高峰期，一定会排队超过半小时。

升级 21块电池的三代站，同时具备 800V 充电能力，会极大提高高峰时段的吞吐量，至少是一倍的提升。

再来说高速，这一次我们从上海到深圳，体验了两种不同充电路线的水平和能力。不得不承认，高压充电确实是非常好的路线，即使服务区的桩很拉，因为需求电流低，基本能跑满功率。 但问题就在于：绝大多数服务区都很拉，靠国网、南网，在短时间内，几乎没有解决的可能。而且还有充电桩分流的问题。桩上写着 120kW，但大部分都是双枪共享，只要桩是满的，你只能跑一半的功率。

同样的路线，如果我开蔚来，基本全程换电就能跑下来，能极大的节省补能时间，可见蔚来已经覆盖了主要的高速路线。

截止到 3 月 20 日，蔚来换电站已累计达到 1332 座，高速换电站351 座。这也是高速心愿单占比只有 31.7%的原因，大部分需要长途出行的用户，长跑的几条线路，大部分已经有换电站覆盖了。

总之，蔚来用户从换电这个事上，获得的收益，远高于外界认知，很多非车主只能看到换电很烧钱，说换电不可持续。但现实是，换电站数量已经超过 1300 座，年底到 2300 座。量的提升，已经让蔚来形成了一种体系优势和壁垒。这种优势，是几何级增长的，随着时间的推移，会越来越大。

其他家走换电路线，不止是钱的问题，还有时间的问题。你一年能布多少座？200？300？ 一年之后，你和蔚来的差距只会更大，而不会缩小。

其实你可以看看，主机厂自营充电站，有几家超过了 2000 座？凤毛麟角吧？你建充电站的速度，都没人家换电站快，凭什么冷嘲热讽？ 而换电站，可不止是换电站，它还是储能站。走 800V 路线的厂商们，又要建多少座储能站呢？

补能这个事，最终比的，就是笔时间账！

来源：微博 电动知士大雨