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看完特斯拉和比亚迪在过去财务数据上的一些对比之后，我突然发现：

虽然，比亚迪确实在22年拿到了中国市场的销量第一，但也许——

ta相对特斯拉，也许并不能称之为与之匹敌的对手。

我把特斯拉近十年的财务数据做了汇总，发现如下——

特斯拉的营业利润率从负值到逐年提升，无疑是对成本控制的最好诠释。

而与之对应的，还有毛利率控制在20%上下。

尽管，＜40%的毛利率说明特斯拉处在高度竞争的环境——

毕竟，汽车这行，缺少集中的头部，哪怕你是奔驰宝马，你也只是占据了市场中一部分市场份额。

尽管之前一直处在负值，但15%以上的净利率证明特斯拉经营活动是良好的。

备注：特斯拉22年Q1-Q4净利率分别为：17.49%，13.4%，15.53%，15.24%，平均为15.45%。

而反观比亚迪，由于我统计时比亚迪22年数据尚未出来，所以这部分空缺，图表如下——

通过图表可以看到，尽管没有22年的数据，但是特斯拉的毛利率一直是高于比亚迪的。

比亚迪的毛利率不足20%，证明了汽车行业的残酷性。

比如，之前的拜腾，下周回国的FF91，以及众多倒在了黎明前夜的新能源电动车品牌……

同样，尽管之前比亚迪的净利率高于特斯拉，但直到最后，也不过维持在3%左右的平均值，最高也不过6%。

而从20年开始，特斯拉实现了全面的反超。

然后，我拉出了净资产收益率和资产收益率两者的对比——

同样在20年，特斯拉的净资产收益率和资产收益率全面超越比亚迪，并且渐行远去。

而比亚迪的ROE最高也不过12.91%，10年平均值在6%左右，大多数时间都达不到10%的最低门槛。

而特斯拉在21年和22年的ROE分别是：21.06%，33.53%。

尽管从21年开始持续时间并不长，但足见其高质量。

而更重要的是，特斯拉的杠杆比率相对过去竟然还降低了——

之前的杠杆最高有6.96，最低也有4点多，而现在20年-22年，最高不过2.5,22年已经是1.9的水平了。

以上，特斯拉无论是毛利率、净利率还是ROE或者ROA，均高于比亚迪。

尽管比亚迪销量在国内是无可争议的老大，但在经营上恐怕不能和特斯拉一较高下。

很多人都在担心如果比亚迪随着特斯拉降价，是否会掀翻整个新能源市场？

但现在来看，确实是多虑了——

比亚迪的毛利和净利也就是比还未成气候的“电动三傻”强一些而已，特斯拉构建的规模护城河依然有效。

说到护城河，也就是竞争优势，我个人认为——

特斯拉满足“同样的产品或服务，本公司有能力做到更低成本”的规模门槛。

上篇文章说到的电池技术、一体化压铸工艺及超级工厂等等构建成了此类优势。

但这个护城河以后是加宽还是会被缩短？

要知道，中国市场硝烟弥漫——

“电动三傻”里毛利率最低的小鹏，亏了几十亿，依然选择跟特斯拉死磕——降价；

同样，哪吒、五菱宏光等新能源电动车也在强势崛起……

另外，依赖于宁德时代的电池技术不逊于特斯拉的自研实力；

而且，欧洲如沃尔沃也在学习一体化压铸技术……

特斯拉拥有的是马斯克的第一性原理，先发优势，闪电式的扩张。

这些，形成了具备规模优势的完整生态链，让特斯拉一骑绝尘。

不过，当传统车厂醒悟过来，以及更多的新势力开始迅速学习，这份规模优势是否能仍在？

尤其是，当蔚来选择更高质的服务作为跟特斯拉的区隔，当理想定义为把更宽敞的家庭用车作为和特斯拉的不同，当沃尔沃顶着安全的名义开始转型电动车时，特斯拉在用户心中是否依然占据一个强势地位？

这一切，有待商榷。

我不认为特斯拉能够通过降价保住自己的市场份额——因为这本来就是一个矛盾的选择。

那么，接下来的关注点就到了特斯拉的产品上——

是否还会有更强力如model 3的大众品牌横空出世，替代已经选择跟特斯拉不同的新势力？

这一切，需要拭目以待~

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