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借着国产化的东风，芯片作为汽车产业链上游的一环，站到台前。在投资圈，一批汽车芯片创业公司也正崭露头角。 对于他们而言，前有来自英伟达、高通等国际巨头的压力，后有地平线、黑芝麻等国产新秀的挑战，再叠加芯片漫长的产品研发和导入周期，现在入局，机会在哪里？ 近日，在由智车星球和云九资本联合主办的「Deep Dive-汽车智能化」线上交流会，云九资本执行董事沈文杰、此芯科技CEO孙文剑、辉羲智能联合创始人章健勇分享了他们的看法。宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙、洛轲智能智能化负责人彭佳厚、盖世汽车研究院总监王显斌，作为与汽车芯片密切相关的合作方也出席了会议。 1、变数依然存在 先介绍一下这两家企业。 此芯科技成立于2021年10月，是一家以ARM架构为核心，开发高性能通用CPU的公司，面向三大场景：个人计算平台、车计算平台、元宇宙计算平台。在车载芯片领域，此芯主攻的是座舱域CPU。 此芯科技CEO孙文剑，拥有近20年的大规模数字集成电路设计经验，曾任AMD芯片设计总监，及客户定制部中国区负责人，领导完成多款智能CPU芯片的定义、设计和量产交付。 图片 △此芯科技CEO 孙文剑 辉羲智能成立于2022年4月，专注做车载芯片，主攻智驾域，提供高阶智能驾驶芯片、相应工具链，并和合作伙伴一起做自动驾驶解决方案。 辉羲智能联合创始人章健勇从事汽车行业逾15年，曾任蔚来汽车自动驾驶AVP，负责蔚来自动驾驶系统平台工程，主导过EyeQ4功能全球首发量产、Orin从工程样片到车型功能全球首发量产。 图片 △辉羲智能联合创始人 章健勇 这两家企业的重点业务内容正好是OEM和消费者最为关注的两类车载核心SoC——智驾芯片和座舱芯片。 以前，这两种芯片要实现的功能相对固定， 但“软件定义汽车”的提出打破了这种局面，智能化驾乘体验被赋予更重要的意义，同时，对汽车芯片也提出了新要求：更高的算力、更快的

几个月的时间，以ChatGPT为代表的大模型飞速蹿红，狂飙迭代，大有席卷各行各业之势。当这股热风吹进智能驾驶领域，带来了一些恐慌，也带来了新的方向。 一个是在云上满足泛化性多任务的语言类模型，一个是在公共交通环境下运行的智能驾驶系统，在智己汽车智驾中心软件高级经理殷玮看来，二者是通往AGI（Artificial General Intelligence通用人工智能）雏形的两条不同路径，ChatGPT从“云”出发走向“可信任”，智能驾驶从“端”出发走向“泛用”。 在通向AGI的路上，它们会有哪些交集？大模型对于智能驾驶的发展有什么指导意义？未来智能驾驶又会朝着什么方向演进？ 在2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会（CICV2023）上，殷玮分享了他的思考。 以下根据殷玮演讲速记整理，略有删减： 1、大模型和智能驾驶在何处交集？ 图片 1）感知融合预测 ChatGPT和智能驾驶都属于系统范畴，而任何系统的研究，讨论的就是两个问题：一个是泛用性（指一个模型经过训练后，应用到新数据并做出准确预测，实现广泛场景覆盖的能力），一个是可靠性。通过泛用性来维持自己的不确定性，通过可靠性来维持确定性。 目前，智驾领域从原来只有图像感知使用模型、其它则使用规则算法的方式，到现在除了规控以外，感知融合预测已经可以全模型化。 研究车端大模型对于整个软件泛化性的控制，对corner case的处理有非常积极的意义，也是发展趋势。 2）数据引擎 数据闭环是ChatGPT和智能驾驶都必不可少的。不过，过去谈数据闭环，模型的变更还很多，但最近讨论的重点变成了看怎么用模型去得到结果，再用结果得到模型，循环套娃。 其实ChatGPT也类似，从1.0到4.0，整个数据结构就像脑子里的神经元，基本结构没发生多大变化，只是每次教育改革训练我们脑子的学习资料变化很

从4到2虽然要做减法，但在自动驾驶领域，真如此简单吗？“现在就别说什么诸侯争霸了，争‘爸’还差不多，赶紧把自己的车企爸爸认完。”去年来，L4级自动驾驶企业扎堆涌入L2级前装量产市场。这看似群雄争霸的战局，一位身处其中之人却如此调侃。无论是令人心动的科技故事，还是创业之初那颗悸动的初心，在经历市场捶打后都会变成“活下去”三个字。所以我们看到，本就走渐进式路线的企业在快马加鞭落地量产，走跨越式路线的企业带着“降维”故事杀入战局，有一定江湖地位和资源的企业也不敢掉以轻心，想方设法稳定住自己的优势。一场战役已经打响。（注：本文所讨论L2级ADAS主要指下图中L2级以上功能，图片来自德邦证券）△不同级别ADAS的典型功能“降维打击”的故事好讲吗？现阶段，这场战役中最引人关注的是着急实现“自我造血”的L4自动驾驶公司。在刚过去的5月，前有轻舟智航用“最低1万元成本”的噱头官宣进入乘用车前装量产，后有文远知行官宣与博世进行战略合作，布局L2 至 L3 级别自动驾驶应用。说的依然是“降维打击”的故事。从4到2虽然要做减法，但在自动驾驶领域，真如此简单吗？近两年随着硬件发展带来的成本下降与性能提升，L2与L4在传感器配置上日益趋同，同时，随着英伟达、地平线、华为等企业带来的高算力计算平台，曾经L2被诟病的算力低问题也得以解决。但这仅是L4公司进军L2的基础。在领骏科技CEO杨文利看来，L4公司做的主要是算法实现，但L2的重点在工程化，这是两种截然不同的工作。禾多科技创始人、CEO倪凯也表达了类似观点：“L2在量产中经历的需求-开发-验证的开发体系和L4是不同的。”倪凯解释说，这里产品的需求来自于用户，来自于日常泊车、高速行车、城区行车全面场景的具体用车需求，L2自动驾驶软件公司通过具体需求来开发软件，之后进入验证阶段，在确认可以在万台量级上稳定使用后才会进入量产交付。“在源头需求上，所谓‘L

汽车机器人概念车，确实是机器人，确实是汽车，也确实是个概念。元宇宙的概念，算是被百度彻底玩明白了。6月8日，集度举办首场品牌发布会ROBODAY，首款汽车机器人概念车ROBO-01正式亮相。这场发布会之前，人们的关注点大多都在“汽车机器人”上，猜测这会是个怎样的全新物种，而发布会真正开始后，答案似乎也浮上了水面。发布会上的夏一平是这样的。观众是这样的。首位车主是这样的。而这辆ROBO-01，全程是这样的。汽车机器人概念车，确实是机器人，确实是汽车，也确实是个概念。看着评论中不时飘过的问号，我不禁感叹，上一次让人这么不知真假、不可名状的汽车发布会，还是在恒大汽车同时发布6款新车的那个夏天。不过言归正传，尽管形式槽点满满，但关注到产品本身，从其披露的硬件配置来看，ROBO-01也算是堆足了料。双Orin X芯片+高通8295芯片 算力拉满和此前透露出的细节相差无几，我们在此先将车辆的配置亮点罗列一下。首先，是那两颗备受关注的激光雷达。在此次亮相的概念车上，它们依然被放在了前机舱盖左右两侧的位置，但是为了避免碰撞时造成损坏，集度介绍在碰撞发生前，会由AI进行主动溃缩或受力后物理溃缩，以提升安全系数。其次，在自动驾驶系统方面，集度搭载了“双”Orin X 芯片，算力最高可达508TOPS。全车配备31 个车外传感器，除了2颗激光雷达外，还有5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达和12个摄像头。智能座舱方面，集度是国内首款搭载高通8295芯片的车型。据介绍，相较于上一代8155芯片，8295芯片的性能有着大幅提升，可以支持无缝流媒体传输、OTA 升级和数千兆级上传与下载功能所需的高带宽。其中用于 AI 学习的 NPU 算力达到 30TOPS，是苹果 A15 芯片的2倍、8155 芯片的7.5倍。△8155芯片和8295芯片的性能对比而在软件层面，车辆将搭载集度自研的JET架构，据

杨文利和领骏科技，正在重回乘用车赛道的征途中。2019年，自动驾驶遇冷，杨文利见了近百家投资机构，但没能融到钱，几个合伙人垫钱发工资。同时，陆续多家成熟公司闻风而来，希望收购领骏科技。这是杨文利创业3年最艰难的时刻。2021年4月开始，杨文利迎来转机，在不到一年的时间内，领骏科技完成了三轮融资。同时，商业化进展也频频曝光。端午刚过领骏科技公布了最新项目进展，中标安吉无人驾驶及系统平台建设项目。△领骏科技中标安吉无人驾驶及系统平台建设项目1598万，放在自动驾驶行业不是个大数目，但对领骏科技意义巨大。首先，自然是给领骏科技带来了不错的营收。这是领骏科技继江西、湖南、福建等地实现小规模商业化后，在浙江拿下的首个较大商业订单。算上这笔订单，领骏科技今年前5个月的业绩同比增幅超过900%。其次，这是国内为数不多的非资源置换型无人驾驶巴士订单（有大部分自动驾驶项目是通过对价或溢价往当地投资分公司、运营中心等方式获取订单），项目落地后将面向C端消费者服务并收取运营费用，这是一次新的商业探索和尝试。借此机会，「智车星球」与杨文利做了一次深入交流，尝试了解领骏科技“起死回生”背后的秘密。从技术极客到创业者作为团队的头狼，杨文利的经历并不复杂。清华大学本硕，2009年底美国宾夕法尼亚州立大学博士毕业，之后在西部数据做机械硬盘的控制，4年内做到首席架构师。2014年回国后，杨文利成为百度自动驾驶项目的第三位员工，正式步入自动驾驶的圈子。△领骏科技CEO杨文利“那时候自动驾驶更多是高校在做，百度是比较早以企业力量介入的。当时整个项目实际上对标的是Google X（谷歌公司最神秘的一个部门，从事高科技创意项目），我主要负责决策规划和控制仿真。” 杨文利介绍道。2016年，自动驾驶大热，全球资本争先恐后地入场，一大批自动驾驶公司顺势诞生，这其中从百度出走的创业团队不在少数。杨文利也加入了这波浪潮，和

当安全员从驾驶位挪开，全无人的自动驾驶就近了一大步。如果走在大街上，身边路过一台没有司机的车，你会不会吓一大跳？最近，在北京亦庄，方向盘后没有司机的自动驾驶出租车已经越来越常见。从主驾无人到全无人的自动驾驶，到底还有多远呢？早在去年10月，北京市自动驾驶办公室就发布了《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》，其中明确指出，测试无人车将分为“副驾有人”、“后排有人”和“车外远程”3个阶段。而在细则发布后，“副驾有人”的模式便已经开始了测试。北京经开区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊介绍，在先行区运行的半年时间里，测试里程已经超过8万公里，无一起安全事故发生。所以，现在能够向公众开放这一服务，是经过成千上万次试验后的结果，公众在体验的时候无需担心安全问题。当安全员从驾驶位挪开的时候，放在副驾，这和全无人在技术上已经没有绝对的差异了，就是一个时间节奏的问题。我们都清楚，距离真正实现L4商业化落地还有很长的一段路要走，但是随着上述这些新政策和新突破的出现，以及一波又一波“热血企业”的投入与豪言，还是不免让人畅想，或许那个“可以在车里做你任何想做的事情”的时代，我们有生之年是真的可以看到。在那一天到来之前，我们还是可以先去亦庄，体验一把主驾无人的无人驾驶。

仅凭CTB，比亚迪海豹能否支撑自己的价格体系？腾势D9的发布才过去4天，比亚迪就马不停蹄在5月20日带来了海洋网的新产品——海豹，并在当天开启了预售。先看价格。△比亚迪海豹价格新车分为四个版本，预售价格为21.28-28.98万元，作为相比王朝网定位低一些的海洋网，这个价格并不算亲民。因此，为了凸显“物有所值”，这款面向年轻群体的中型轿车，自然是武装到了牙齿： e平台3.0车型 iTAC智能扭矩控制技术 后驱/四驱动力架构 前双叉臂、后五连杆悬架 八合一电动力总成 宽温域高效热泵系统 高电压电驱升压充电方案 ……以及几乎贯穿了整场发布会的CTB电池。作为自主品牌第二款搭载电池底盘一体化技术的车型，或许是为了与零跑C01作出区别，比亚迪将自己的技术称为CTB（Cell to Body）。得益于CTB技术的优势，海豹也在安全、操控、高效等方面实现了新的突破。刀片电池结构再升级电池底盘一体化技术现在已不算新鲜，毕竟有特斯拉在应用，国内也有了首款搭载这项技术的车型，但比亚迪的CTB与上述两家还是有所区别。最直观的自然是CTB使用了磷酸铁锂的刀片电池。另外，在电池设计路线上，比亚迪把车身地板与电池包上壳体合二为一，集成于电池，从原来电池包“三明治”结构转化为整车“三明治”结构。△CTB技术采取这样的设计，带来的第一个好处自然是看得见的空间优势。CTB结构能降低电池对车辆垂直方向空间的占用，同样的车高尺寸下，垂向乘坐空间增加了1厘米，同时以4800mm的车长实现了轴距2920mm的中大型车的空间表现。在看不见的地方，CTB结构的加持让比亚迪海豹比搭载普通刀片电池的车型更多了几层安全保障。由于将车身与电池融为一体，整车强度大幅提高，基于CTB技术的e平台3.0，整车扭转刚度（衡量整车性能的一个重要参数，指车身在受到外力时抵抗弹性形变的能力）提升70%，超40000N·m/°（宝马七系、劳

一个方法论、两个引擎发展战略和三个产品。2019年5月才成立的轻舟智航（QCraft），刚满三周岁便举办了自己的首届品牌日——QCRAFT DAY。作为一家第三方L4级自动驾驶通用解决方案公司，这算是一个大动作，这意味着经过三年发展，轻舟智航已经有了更多想与外界分享的热情以及拿得出手的产品。△轻舟智航创始人、CEO于骞发布会上，轻舟智航创始人、CEO于骞表示，“择高处立、向宽处行是轻舟的思考和总结。”所谓“择高处立”是指轻舟“将无人驾驶带进现实”的使命，向“宽处行则”则是轻舟达成使命的方法，同时，也是这次轻舟品牌日的分享重点，我把它用“一二三”来简单概括——一个方法论、两个引擎发展战略和三个产品。工欲善其事，必先利其器成立之初，轻舟就秉承“造火箭而不是搭梯子”的理念来实现自动驾驶。这意味着在面对众多Corner case（极端情况）时，必须提升效率，才能实现场景快速、广泛的落地。基于此，轻舟打造了自己的方法论——“自动驾驶超级工厂”，内核则是数据驱动+效率提升。△轻舟智航自动驾驶超级工厂前者业内提得比较多，就是实现数据闭环，包括仿真数据、实际应用场景数据等，都在自动驾驶超级工厂内实现闭环应用；后者则是力求让整个闭环越转越快。为了达到这一目的，轻舟将感知和运动规划这两个自动驾驶最重要的能力进行了优化：感知方面，轻舟以“数据高效、模型高效、评测高效”实现了全场景大规模量产感知方案的落地。1）数据高效：一辆搭载多种传感器的自动驾驶车辆，每天产生的数据都是以TB为单位，但其中只有不到1%能用来开发，最终能用来模型训练的更少。而要发现并标注这样的数据非常困难，传统人工标注效率非常低。轻舟通过充分挖掘并利用海量未开发数据来开发感知模型，通过半监督学习、自监督学习和数据合成等方法，大幅降低数据标注成本；△数据高效2）模型高效：传统感知方案经常出现大量分散的模型，这些模型对计算的消耗非常大

4月的新能源乘用车市场虽然增速放缓，但依然是整个车市中的亮点2022年4月，国内新能源乘用车市场的终端销量达26.3万辆，实现了同比57.9%的增长，但与前三月均超过100%的增长相比，增速放慢了不少。同时，与历年同期的相比，虽然走势相同，但绝对量下滑都十分明显。先来看看量最大的纯电个人市场。4月除了宏光MINIEV，其余车型均未达到一万的终端销量。但以比亚迪元PLUS、元Pro和海豚为代表的小型车正在稳定上量，同时，他们的个人市场结构正在发生变化。在比亚迪元最为热销的2019年，靠高额补贴以及“占号神器”的定位，比亚迪元在一线城市拿下了优异的成绩，仅北京一座城市就贡献了近30%的终端个人销量。但到2022年，一线城市在这些小型车的个人销量占比中，仅能达到10%左右的水平。同时，随着油价的提升，这些车型向新一线以及二、三线城市渗透速度开始提升。其实，从整个新能源乘用车个人市场来看，“去一线”化的趋势十分明显。一线城市在这一领域从2019年35.5%的领先占比，到2021年下滑到21.2%。今年更是随着二、三线市场的崛起，市占率低到了两位数以下。但从城市数量和经济发展水平看，这样的占比是合理的。作为这个领域的热门品牌，特斯拉上海超级工厂在4月受到了疫情冲击，生产端直接影响交付端，Model 3和Model Y的个人终端销量分别为489辆和959辆。再来看看个人插混市场。由于疫情影响，理想汽车位于上海和江苏昆山等地区的部分供应商无法供货，导致部分用户的新车交付延期，理想ONE在个人市场的终端销量也下滑了61.4%，排名第四，整个个人插混市场也在4月形成了比亚迪三足鼎立的局面。但与秦DM-i和宋DM-i相比，比亚迪唐DM系列的表现并不算稳定。3月开始规模上量的问界M5在4月成为为数不多实现环比正增长的车型，目前主要的个人市场集中在深圳、成都和杭州。出租租赁市场并没有什么新鲜的变化

“新产品+新渠道+新服务”，腾势的破局之道从下面这条微博开始，赵长江在社交网络上与网友间的互动变得更为频繁。△截图来自赵长江微博彼时，大家还不知道被任命负责比亚迪高端品牌的赵长江会带来怎样的品牌和怎样的一款MPV。今年2月，随着腾势汽车销售公司的成立，赵长江的微博认证也从“比亚迪高端品牌筹备办公室主任”更新为“腾势销售事业部总经理”，肩负比亚迪高端化的品牌已然明确。同时，随着赵长江在微博上的不断爆料，新车腾势D9的形象和细节也逐渐揭开了面纱。经过这小半年的造势铺垫，终于，腾势在5月16日带来了自己的品牌发布会。同时，重新起航后的第一款产品D9也正式开启预售。先说说最重要的产品：腾势D9分为DM-i混动和纯电共计六个版本，价格范围为33.5万元~46万元。DM-i车型的纯电续航分为50km、180km和190km三种，最大综合续航达1040km；纯电版本最大 CLTC 续航可达600+km。此外还有限量99辆的66万元创始版本。△腾势D9各版本参数及价格在主要技术层面，腾势D9享有比亚迪的赋能： e平台3.0 DM-i超级混动技术 “三明治”结构刀片电池 可以说，如果不看品牌，你可能以为是比亚迪的王朝或者海洋系列又推出了一款新车型。因此，为了与这两个系列形成差异，腾势并没有直接搭载D-link车机系统，而是根据腾势产品推出了可实现5G速联的腾势Link超智能交互座舱。从播放的视频看，这套车机在语音识别上能精准定位，实现连续对话，操作也很流畅，整体设计层级较简单。不过实际使用感受如何还是要看实际体验情况。△车机对话示意图同时，消费者可以根据自己的需求选择配置副驾屏、后排娱乐屏、扶手屏等，最多可实现七屏互联设计。后排还搭载了800万像素的可升降摄像头，满足商务人士移动过程中的办公需求。另外，D9搭载了全新腾势Pilot高级智能驾驶辅助系统，支持L2+级智能驾驶辅助功能。在空间表现