拿下千万订单，一年三轮融资，这家自动驾驶公司重回赛道中央
2019年，自动驾驶遇冷，杨文利见了近百家投资机构，但没能融到钱，几个合伙人垫钱发工资。同时，陆续多家成熟公司闻风而来，希望收购领骏科技。这是杨文利创业3年最艰难的时刻。
2021年4月开始，杨文利迎来转机，在不到一年的时间内，领骏科技完成了三轮融资。同时，商业化进展也频频曝光。
端午刚过领骏科技公布了最新项目进展，中标安吉无人驾驶及系统平台建设项目。
1598万，放在自动驾驶行业不是个大数目，但对领骏科技意义巨大。
首先，自然是给领骏科技带来了不错的营收。这是领骏科技继江西、湖南、福建等地实现小规模商业化后，在浙江拿下的首个较大商业订单。算上这笔订单，领骏科技今年前5个月的业绩同比增幅超过900%。
其次，这是国内为数不多的非资源置换型无人驾驶巴士订单（有大部分自动驾驶项目是通过对价或溢价往当地投资分公司、运营中心等方式获取订单），项目落地后将面向C端消费者服务并收取运营费用，这是一次新的商业探索和尝试。
借此机会，「智车星球」与杨文利做了一次深入交流，尝试了解领骏科技“起死回生”背后的秘密。
从技术极客到创业者
作为团队的头狼，杨文利的经历并不复杂。
清华大学本硕，2009年底美国宾夕法尼亚州立大学博士毕业，之后在西部数据做机械硬盘的控制，4年内做到首席架构师。2014年回国后，杨文利成为百度自动驾驶项目的第三位员工，正式步入自动驾驶的圈子。
“那时候自动驾驶更多是高校在做，百度是比较早以企业力量介入的。当时整个项目实际上对标的是Google X（谷歌公司最神秘的一个部门，从事高科技创意项目），我主要负责决策规划和控制仿真。” 杨文利介绍道。
2016年，自动驾驶大热，全球资本争先恐后地入场，一大批自动驾驶公司顺势诞生，这其中从百度出走的创业团队不在少数。
杨文利也加入了这波浪潮，和自己的清华校友严晗、何家瑞一起创建了领骏科技，锁定L4级Robotaxi方向后便雄心壮志地开始了征程。
“最开始我们就是一门心思搞研究，目的也很简单，就是要做最牛的技术，把产品的性能和功能做到最厉害。” 杨文利回忆道。
很快，2018年领骏科技就带来了第一代L4量产级乘用车，实现了在五叉环岛、上下高速路、高峰拥堵路段自主变道等能力。
然而，资本市场对技术的热情并没有持续太久，而是开始回归商业的基本逻辑——商业化落地。
然而，不成熟的生态、高昂的零部件成本以及缺失的法律法规等，让自动驾驶技术依然只能停留在空中。
“当时我们所谓的商业化也主要以车厂的POC（即Proof of Concept，验证性项目）项目为主。为了满足这些项目的定制化需求，领骏科技的研发投入不小，这让公司在同一时间内接不了太多项目。但是大部分智能车型都没有量产，不能形成固定的商业模式，更不能带来可持续性收入。” 杨文利说。
嗅觉灵敏的资本自然对这样的“空中楼阁”有所察觉，2019年开始，在那场资本寒冬中，不少自动驾驶公司没有挺过去。
领骏科技也差点倒在那个冬天。但正是这段经历，让杨文利完成了从技术极客到创业者的蜕变，他和团队不再过于追求技术领先，而是会系统思考商业模式和路径。
“之后更多是结合市场的需求去考虑，想着怎么把技术转化成产品甚至是商品，同时怎么去给用户、给社会带来价值。行驶速度更低的自动驾驶巴士（Robobus）成为领骏科技的落地方向之一。”对此，杨文利不认为是妥协，而是走得更远的关键。
当然，在转变的过程中仍有一些“不变”。对于L4级Robotaxi这颗「皇冠上的明珠」，领骏科技没有放弃。
“城市内复杂路况下的复杂决策规划是我们的技术优势，所以在选择场景时要保证优势能持续，这样才能构建技术壁垒；同时又可以在这个场景中积累有效数据去支撑Robotaxi的研发与迭代。” 杨文利说道。
要保证项目能落地，同时又要持续支持Robotaxi的研发迭代，这就是杨文利选择场景的战略——“下得去，回得来”。
两个方向，Robobus+城市物流
Robobus和城市物流是领骏科技商业落地的选择。
2021年4月，领骏科技带来了转型后的第一个商业项目——与赣州金融控股集团和赣州经开区合作的Robobus项目。有Robotaxi的技术基础，领骏科技Robobus项目的落地速度很快。10月份开始部署，11月1日就正式对外开通运营。
目前领骏科技已经打造了两款“小蚂居”Robobus产品，分别4.3米长的无人园区巴士和5.9米长的智能网联公交车。后者属于城市公交，可以在城市进行正常的接驳和运营，目前主要在机场、火车站等固定路线上行驶。这两个产品都已在江西赣州的新能源汽车科技城内开启了常态落地运营。据杨文利透露，今年智能网联公交车还会在苏州落地，之后在杭州、西安、武汉等地也会逐步推广。
随着这次安吉项目落地，领骏科技在Robobus领域又上了一个台阶。
这次合作中领骏科技不仅输出产品或运营，而且会在项目落地的旅游度假区把车、路、云、站全部打通。整个范围内交通路口的信号灯、路侧的感知系统等都将进行改造，领骏科技也将与合作方一起，完成整个云控平台的搭建，最终实现整个项目的一体化建设。
“借这个项目我们也想表达一个观点，无人驾驶巴士其实是和新基建智慧道路高度融合的一个产品。车路协同可以解决很多单车智能无法解决的技术难题，我觉得是一个非常好的技术方向。”杨文利说道。
随着Robobus业务逐渐成型，领骏科技也将从今年下半年开始，分出精力投入到物流场景。
目前整个物流运输行业按使用车辆从大往小有以下三个主要场景：
领骏科技聚焦的是中段的城市支线运输。
“支线运输也是在城市内部道路上，路线相对固定，同时，最高速度基本在60km/h左右，运营模式和巴士场景高度相似，技术复用度也很高。”杨文利介绍道。
正因如此，未来领骏科技大概率会在目前部署了Robobus项目的城市同步开展支线物流业务。
不过，虽然场景有所相似，但支线运输也有自己的独特性，例如，大多数支线不是一辆车向一个营业部的配送，而是一条线路对多个营业部，内部还涉及到货物的分割等细节问题。如果采用无人驾驶技术，如何提升配送效率也是一大问题，否则也很容易出现配送运输环节最后一公里到最后100米配送难以转换的困境。
在领骏科技最新一轮融资中，物流上市公司、货运界“滴滴”满帮集团领投，这将带给领骏科技物流方面的资源和经验。最终两家企业的组合会给市场带来怎样的惊喜，我们还要再等等看。
重回乘用车赛道的时刻
目前来看，领骏科技的战略转型已经取得了阶段性成果，大额订单的获得也初步验证了这一转型的成功。
不过在杨文利看来，虽然自动驾驶市场很大，但目前渗透率依然很低，2021-2025年整个行业还是会处于小规模商业化阶段。未来突破的核心关键在于技术能不能实现更大的规模化，带来更大的用户价值。
对于领骏科技，这个更大的规模和价值依然是Robotaxi。
“这也是公司的终局，自动驾驶巴士和城市物流业务做成熟以后，我们最终还会回到乘用车赛道。”杨文利对此十分肯定。
这里的“成熟”，杨文利把它分为三部分：“商业成熟、技术成熟和产业成熟。核心问题依然是商业闭环的实现、落实技术价值的同时快速迭代以及在场景中积累有效数据。”
在杨文利看来，自动驾驶现阶段在路面上面临的最难的一个问题就是与人类司机的博弈。
虽然目前的落地场景在巴士和城市物流，但博弈的问题依然存在。
不回避这些问题，或者说有意选择存在这样问题的场景落下去是“回得来”的关键。
“巴士或者城市物流积累的数据，乘用车在开放道路上实现自动驾驶也需要，这样后端数据的利用率将会提高，数据处理、模型训练以及验证的工作量就会变小，整个数据闭环流程将更加高效，从而让Robotaxi产品得到反哺，达到产品和技术不断测试和优化的目的。”
这就像攀登珠穆朗玛，虽然目标明确，但在攀登过程中需要不断自我验证，提升能力。做好了这些，剩下的就是和时间做朋友。
“高等级自动驾驶产业成熟可以量产时，我相信我们的技术和产品也是Ready的，那时就是我们回到乘用车赛道的时刻。”说到这，杨文利眼中闪着光，或许此时他想到了6年前，自己和伙伴们选择出发时带着的那颗初心。
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