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      ·11-26 15:10

      完不成的KPI,新能源品牌进退两难!

      ​一边是特斯拉多轮官宣降价优惠,一边是比亚迪逆势涨价,这让2022年的新能源汽车品牌陷入了两难之地。 对于特斯拉而言,强大的利润率是其敢于降价的底气;对于比亚迪来说,庞大的产销规模以及订单储备是其敢于逆势涨价的根本。 现在正值年底,是车企冲刺年度销量KPI的关键时刻,夹在两者之间的国内新能源品牌一时之间竟有点进退两难。 难以完成的销量KPI 从目前各大品牌的销量情况来看,除了比亚迪和广汽埃安外,其他的新能源汽车品牌的完成度都不是很乐观,部分造车新势力的完成率甚至只有40%,还不到年度KPI的一半。 比亚迪和广汽埃安是例外。比亚迪10月销量21.78万辆,继9月之后销量再破20万辆,创下单月销量新高。今年前10个月,比亚迪累计销量达140万辆,同比增长158.52%。2022年比亚迪的年度销量目标是120万辆,完成率高达116.91%。 广汽埃安10月销量30063台,同比增长149%;1-10月累计销量212384台,同比增长134%。这已经是埃安第二次月销突破3万了,今年的增长势头非常迅猛。按照年初定下的20万销量目标,广汽埃安已经完成了任务,完成率为106%。 其余的新能源品牌完成率则并不理想。完成率最高的是哪吒汽车完成率为86.14。哪吒汽车10月交付量达到了18016辆,位居新势力交付排行榜第一位,领先其他新势力品牌。哪吒汽车2022年前10个月累计销售12.92万辆,同比增幅达到160.84%,面对15万辆的年度目标销量,以目前的销量增长情况来看,完成任务问题不大。 虽然新能源汽车市场整体销量仍在快速增长,但还有不少新能源车企的销量目标达成率不佳。即便强如特斯拉,其完成率仅有60%,蔚来汽车的完成率为66%,大多数品牌完成率还不到50%。 大部分新能源品牌年度销量完成率不高,主要是受疫情和供应链等因素以及线索转化成本高,转化率低、客流量下滑严重的影响,新能源车企承受了巨大的市场压力。 竞争变得更加激烈 新能源汽车市场的竞争加剧的同时,各品牌的订单少了。乘联会数据显示,10月新能源车销量环比下降10%,这说明市场已经开始降速。而目前国内新能源车产能累计已经超过千万辆,部分车企向上冲高的难度在加大。 为了促进订单,新能源品牌们想尽了各种办法。 有先发优势的新能源品牌对销售渠道进行激进的扩张。我们以蔚小理为例,从2020年至2022年,三家门店数量几乎都
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      ·11-25 12:01

      针尖对麦芒,索尼与本田联手叫板特斯拉!

      关于汽车变身游戏厅,特斯拉算是走在了行业前列,早在去年就努力将Steam平台的游戏库引入其车机系统,实现电子游戏发烧用户的梦想。近日,Sony Honda Mobility公司对外宣称,其新车将围绕音乐、电影和PlayStation 5打造,将为用户带来一款拥有智能娱乐化座舱的电动汽车。针尖对麦芒,我们有理由相信索尼本田这次是要直接跟特斯拉叫板!那么这两位来自日本的“理工男”有足够叫板的底气吗? 以“黑科技”之名联姻造车 作为汽车界“技术宅”的本田,一直都是一家以技术为导向的汽车企业,其发动机技术常年领先行业,无论是动力、油耗,还是耐久性方面的属性都成为了同级标杆。不过,随着新能源趋势的发展,本田需要快速完成“大象转身”,2040年实现100%销售电动汽车和燃料电池汽车是其立下的目标。 然而相较于欧美品牌,甚至是中国自主品牌对手,本田的行动还是略显迟缓,燃油及混合动力车型依旧占据产品线中的大部分。或许成立全新电动化品牌或者与其他电子科技伙伴合资成立新公司从头开始,才能快速向电动汽车领域转型,并实现2030年销售80万辆纯电动汽车的宏大目标。 将现代科技融入到极富创意的用途中,这是索尼一直以来做好产品的方向,无论是视听设备、电子游戏,还是通讯产品的索尼用户都会喊出一句经典Slogan“索尼大法好”,这足以可见该品牌在电子用品领域举足轻重的地位!而随着汽车逐渐电子产品化,再加上自身营业利润的下滑,索尼意图进军汽车制造行业,同时也可以扩大营收。可是汽车制造属于重资产领域,需要完整的产业链体系,所以索尼还需要一个有造车经验的合作伙伴,跨界造车才是最适合自己的方向。 当索尼遇上本田,这两家在各自领域以“黑科技”作为代名词的企业,用截然不同的技术专长领域实现互补。完成联姻后,本田或许可以缓解迫在眉睫的转型压力,而索尼距离实现造车梦则更近了一步。不过,合资公司Sony Honda Mobility想要在业内长远发展就得有一个清晰的目标,以及一个明确的对手。无论是销量表现,还是品牌影响力,特斯拉都坐稳了新能源汽车阵营的头把交椅,所以特斯拉十有八九成为了索尼和本田对标的方向。 最强联姻即将打响第一枪! 特斯拉早在去年就努力将Steam平台的游戏库引入其车机系统,并为车机系统更换AMD的Ryzen芯片组,志在为用户实现车载游戏厅的梦想。想必Sony Honda Mobility看后
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      ·11-24

      补贴退坡,比亚迪不降反涨?

      ​11月23日,比亚迪官方微博发布信息,比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元一6000元不等,具体车型的调价通知将另行发布。2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。 对于涨价原因,比亚迪表示,主要受到国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨的影响。 目前,因为特斯拉的降价,各家新能源品牌迫于压力都在跟与不跟之间横跳。有些合资品牌已经赤裸裸地跟进降价,自主品牌和造车新势力们表面上说不会跟进,但暗中也开始了一定程度上的优惠——要么在保险尾款支付上做“手脚”,要么是赠送提车礼包。 比亚迪逆势涨价,给本已暗流涌动的新能源汽车市场投下了一颗炸弹,市场瞬间变得不再平静。 新能源汽车市场现在已经进入关键的洗牌阶段,一方面是小鹏、威马等新势力面临更大的压力,另一方面是特斯拉主导降价,希望可以抢夺更大的市场份额。 目前离年底还有一个多月的时间,比亚迪此时逆风涨价,一个重要目的就是促单、锁单,在2023年1月1日之前尽可能地获取更多的订单。 比亚迪利用一次看似不经意的涨价,把消费者的目光吸引过来,能获得更多的订单自然好,不能获得也不影响大局,最后还赚取了一波市场流量。 不得不说,比亚迪这一招四两拨千斤确实精彩。 这不是第一次涨价! 比亚迪此次涨价,已经是2022年的第三次调价。 第一次是在今年的1月21日,比亚迪宣布从2月1日起,对王朝系列和海洋系列车型指导价进行调整,涨幅为1000~7000元。此轮涨价是因为新能源车补贴退坡和原材料价格大幅上涨。根据政策,2022年新能源补贴在2021年基础上退坡30%。 第二次是在3月15日,比亚迪汽车官方宣布将对王朝系列和海洋系列相关车型的指导价进行调整,上调幅度为3000~6000元不等。此次价格上涨原因是材料价格持续大幅上涨。 比亚迪2022年Q3季度毛利率为18.96%,而特斯拉2022年Q3季度毛利率为25.1%,从这个角度来说,比亚迪是有提高毛利率的意愿的。 在今年上半年,新能源车补贴退坡、原材料价格上涨,曾两次引发国内新能源车企的涨价潮。比亚迪在上半年的两次价格调整也是随着整体市场而动的。 我们看比亚迪的第三次价格调整,明显发展降价正在成为市场发展的趋势,由特斯拉带头领降,福特电马和奔驰EQ系列跟进。造车新势力虽然没有官宣,但暗地里的优惠动作不少——阿维塔紧急加
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      ·11-24

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      ​11月23日,比亚迪官方微博发布信息,比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整,上调幅度为2000元一6000元不等,具体车型的调价通知将另行发布。2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。 对于涨价原因,比亚迪表示,主要受到国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨的影响。 目前,因为特斯拉的降价,各家新能源品牌迫于压力都在跟与不跟之间横跳。有些合资品牌已经赤裸裸地跟进降价,自主品牌和造车新势力们表面上说不会跟进,但暗中也开始了一定程度上的优惠——要么在保险尾款支付上做“手脚”,要么是赠送提车礼包。 比亚迪逆势涨价,给本已暗流涌动的新能源汽车市场投下了一颗炸弹,市场瞬间变得不再平静。 新能源汽车市场现在已经进入关键的洗牌阶段,一方面是小鹏、威马等新势力面临更大的压力,另一方面是特斯拉主导降价,希望可以抢夺更大的市场份额。 目前离年底还有一个多月的时间,比亚迪此时逆风涨价,一个重要目的就是促单、锁单,在2023年1月1日之前尽可能地获取更多的订单。 比亚迪利用一次看似不经意的涨价,把消费者的目光吸引过来,能获得更多的订单自然好,不能获得也不影响大局,最后还赚取了一波市场流量。 不得不说,比亚迪这一招四两拨千斤确实精彩。 这不是第一次涨价! 比亚迪此次涨价,已经是2022年的第三次调价。 第一次是在今年的1月21日,比亚迪宣布从2月1日起,对王朝系列和海洋系列车型指导价进行调整,涨幅为1000~7000元。此轮涨价是因为新能源车补贴退坡和原材料价格大幅上涨。根据政策,2022年新能源补贴在2021年基础上退坡30%。 第二次是在3月15日,比亚迪汽车官方宣布将对王朝系列和海洋系列相关车型的指导价进行调整,上调幅度为3000~6000元不等。此次价格上涨原因是材料价格持续大幅上涨。 比亚迪2022年Q3季度毛利率为18.96%,而特斯拉2022年Q3季度毛利率为25.1%,从这个角度来说,比亚迪是有提高毛利率的意愿的。 在今年上半年,新能源车补贴退坡、原材料价格上涨,曾两次引发国内新能源车企的涨价潮。比亚迪在上半年的两次价格调整也是随着整体市场而动的。 我们看比亚迪的第三次价格调整,明显发展降价正在成为市场发展的趋势,由特斯拉带头领降,福特电马和奔驰EQ系列跟进。造车新势力虽然没有官宣,但暗地里的优惠动作不少——阿维塔紧急加
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      ·11-23

      高尔夫变身ID,大众要将电动化进行到底!

      近日,有关大众高尔夫第九代产品的消息流出,新车或许会在2027-2028年之间亮相。据了解,第九代高尔夫或将会转型为纯电动车。 大众品牌首席执行官 Thomas Schafer表示,“大众和ID之间存在联系,没有必要取消。我们有标志性的品牌,高尔夫和GTI。如果让他们消亡,那怕不是太过于疯狂了。我们将坚持ID逻辑,但标志性车型将沿用之前的名称。” 也就是说大众汽车不会取消Golf名称,相反,该车型将会作为ID系列的组成部分出现。 这也就意味着“高尔夫(Golf)”名称将会被保留,不会被ID.3所取代。 ID.3被寄予厚望 大众ID.3在欧洲一直备受瞩目,2020年上市仅售两个月,单月销量破万,成功将Model 3挤下冠军宝座。大众ID.3的成功说明了大众品牌在电动车时代具有不可忽视的号召力。 大众汽车在推动新能源汽车的发展方面可谓是不遗余力。大众汽车在资源投入以及资金方面照比其他汽车大厂要坚决得多。大众汽车在新车推进节奏上可以说打破以往传统的套路,在相当短的时间内,接连推出ID.3、ID.4、ID.5,、中国市场专属投放的ID.6,以及最近上市的ID.BUZZ,可以说相当密集。此前,大众汽车曾表示,将投入890亿欧元用于电动汽车与数字化领域的研发。 ID.3电驱动性能处在市场的主流水平,在自动驾驶和车内交互上也颇具亮点,在竞争中完全拿得出手。 从ID.3的市场表现来看,欧洲尤其是德国、瑞典等地的消费者明显表现出较高的购买热情。今年前三季度,大众汽车在全球范围内共售出366400辆电动车,相比去年同期增长了25%。其中,欧洲市场售出211900辆,占比高达58%。 由于没有查到ID.3在欧洲的具体销量,但参照欧洲向来喜欢小车的特点,ID.3作为大众ID系列最小的轿车,它的销量占比应该不低。 而ID.3在中国市场的表现则有些黯然。2022年前10个月累计销量19513辆,2021年累计销量6737辆,同比增幅巨大。但是明显不如造车新势力的表现。 ID.高尔夫如何定位 上文我们说2022年ID.3的市场表现要远优于2021年,但和零跑C11、哪吒U、广汽AION Y、比亚迪海豚这些竞争对手相比,消费者的反应明显冷淡许多。 一个重要原因是,消费者觉得ID.3价格贵了。 在ID.3的售价区间内,小鹏、哪吒、比亚迪、广汽埃安、吉利几何都有同价位的产品与之竞争。论智能化,
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      ·11-21

      汽车芯片标准即将发布,自研已成趋势,更应该坚持长期主义!

      11月18日,2022年中国汽车芯片高峰论坛召开。中汽中心中国汽车战略与政策研究(北京)中心主任徐耀宗表示,今年以来,汽车芯片标准工作共启动三批标准项目起草组,标准体系即将发布。 其中,第三批包括汽车MCU芯片、车内通讯芯片、储存芯片、激光雷达芯片的标准项目。 汽车领域在经历了这两年的缺芯之后,芯片问题已经到了新的转折点,市场需求得到了足够的重视,车企也计划下场开始自研,相关机构在政策层面进行引导。 汽车芯片标准的制定就显得迫在眉睫且至关重要。 芯片标准的紧迫性 传统燃油车需要的芯片较少,大约在500-600颗左右。但是,一台新能源汽车需要的芯片,高达2000多颗,是燃油车的4倍。而且随着电动化和智能化的深度发展,需要的芯片可能还会更多,同时对性能要求也越来越高,特别是智能化方面,对算力要求很高。 而中国新能源汽车发展如火如荼。根据中汽协销量数据显示,10月产销分别完成76.2万辆和71.4万辆,环比实现微增,分别为0.9%和0.8%;同比分别增长87.6%和81.7%;市场占有率达到28.5%,增长了1.4个百分点;1~10月,新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆,同比均增长1.1倍,市场占有率达到24%,增长了0.5个百分点。 中国新能源汽车已经开始出口至挪威、比利时、英国、德国等市场,成为拉动中国品牌汽车出口增长的重要动力。10月4日,吉利汽车与匈牙利格兰德汽车中欧公司达成合作。根据协议,几何C将在匈牙利、捷克以及斯洛伐克销售,首批汽车预计将于2023年上半年开售;9月28日,比亚迪面向欧洲市场交付汉、唐及元PLUS三款车型,10月初,德国最大租车公司SIXT宣布,在2028年之前采购10万辆比亚迪Atto 3系列新能源汽车;10月8日,蔚来宣布ET7、EL7和ET5将通过订阅模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国开放预订;岚图汽车计划于2023年起进入瑞典、荷兰、丹麦、以色列等国。 中国新能源汽车市场和企业的蓬勃发展使得对芯片的需求量将达到一个前所未有的高度。而且由于新功能的增加,导致部分芯片类型也有了新的变化,比如芯片功能集成度更高,比如在三电方面,就有功率、控制、电源、通信、驱动和模拟等需求,智能网联的发展也增加了对计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的需求。 目前国内汽车芯片企业起步较晚,尚未拥有健全的汽车芯片标准体系,业内上下游厂商普遍
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      ·11-20

      时评:零跑亏损不叫事,保持不掉队才是王道!

      零跑汽车2022年Q3财报发布。公报显示,零跑汽车收益为人民币42.88亿元,同比增长398.5%,环比增长38.8%;毛利率在持续改善中,为-8.9%,2021年Q3季度为-44.5%,2022年Q2为-25.6%;经营亏损为人民币13.61亿元,同比增长91.94%,环比下降4.23%。 据零跑科技高级副总裁兼董秘敬华透露,零跑汽车将大幅拓宽产品线,并于2022年第四季度推出增程式新能源车型,进一步改善毛利率。 卖车亏钱,在造车新势力里已经司空见惯。未来采取什么样的策略来改变现状才更重要。 销量增加,关键数据向好 2022年第三季度,零跑汽车总交付量为35608辆,较2021年同期的12471辆增加186%,创季度交付量新高。具体车型方面,C11交付17257辆,同比增加6,721%;中大型轿车C01开始交付,目前交付量为561辆;C平台总共交付17818辆,占比超过一半。 今年1~10月,零跑累计交付量达到了94628辆。 零跑汽车三季度收入为42.88亿元,同比增加398.5%,环比二季度增加38.8%。收入大幅度增长除了交付量这个因素,另一个重要因素得益于平均售价的提升。数据统计,公司平均批售价格由2021年的6.9万元/辆上升到约12万元/辆,同比增长75%。 利润方面,由于销量增长和平均售价的提升,零跑汽车三季度毛利率为-8.9%,相较于去年同期的-44.5%,以及今年二季度的-25.6%,情况得到了大幅改善。 据了解,零跑汽车毛利率统计口径已经把经销商返利扣除,如果不扣除给予经销商的返利,那么毛利率在第三季度已基本转正。 这是一个积极的信号。 此外,三季度零跑经营开支总额(包括研发费用、销售费用、管理费用)10.12亿元,费用占比大幅下降,为24%,2021年第三季度经营开支占收入比41%,对比同业处于较低的位置。 综合看来,零跑汽车虽然没有实现盈利,但关键数据的表现趋势整体向好。 发布新车,产品矩阵更加丰富 目前,零跑汽车一共布局了4款车型,分别是S01、T03、C11、C01,四款车型分别是小型轿车、微型车、中型SUV以及中大型轿车,包括了轿车和SUV,价格范围覆盖了从7万到28万,可以说是布局完善,能够满足不同消费者的需求。 数据显示,今年1—10月,T03销量为54412辆,C11销量为38331辆,C11占零跑总销量的40.5%。而在
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      ·11-18

      从产品驱动到品牌驱动,东风本田就是要做到深入人心!

      ​东风本田自2003年入华,至今已有19年的时间。在这19年里,很少有像2022年这样的年份能够让人记忆深刻。 2022年,在东风本田身上,发生了几件具有重大意义的事情。 一是,3月18日,东风本田宣布旗下第700万辆车正式下线,标志着汽车市场又多了一家跨入“700万”用户俱乐部的车企; 其次是,CR-V、e:NS1、思域e:HEV、XR-V等多款重量级新车上市; 三是,在J.D.Power与58同城联合发布的中国汽车保值率研究排名中,东风本田斩获合资品牌汽车厂商保值率第一。 东风本田凭借多年的耕耘、出色的品牌力成为2022年合资品牌中的佼佼者。 最保值的热门车型 在2022年中国汽车保值率研究排名中,除了东风本田斩获合资品牌汽车厂商保值率第一以外,CR-V、思域、XR-V、艾力绅在各个细分领域也表现出众,均获得所属细分榜单第一。 在紧凑型车保值率排名中,思域三年保值率达到63.68%,领先第二名6.38个百分点的优势位居第一;XR-V三年保值率为60.8%,成为小型SUV细分市场的王者;CR-V以63.61%的三年保值率成绩获得了紧凑型SUV的冠军;在MPV保值率榜单中,艾力绅3年保值率达到67.55%,领先第二名2.29个百分点,稳居第一名。 东风本田的高保值率不是偶然,旗下车型凭借前瞻技术、超大空间、舒适性以及出色的动力操控体验引爆各个细分市场,全面满足了消费者对更高品质生活的追求,成为标杆般的存在。 不管对手如何出新,东风本田始终以强大的产品实力和超高的人气口碑成为合资品牌的头部玩家。 最能打的产品组合 保值率领跑全行业,是市场赋予东风本田的崇高荣誉。在车市进入存量市场竞争阶段,东风本田凭借完善的车型布局和备受好评的高品质获得了消费者的认可。 其中最值得称道的就是CR-V和思域,这两款车型合计贡献了超过460万的销量,堪称东风本田的扛鼎车型。 CR-V经过这么多年的发展已经成为细分市场的佼佼者。历经五次换代,全新一代CR-V在外观设计和内饰配置方面有着脱胎换骨的改变。 全新一代CR-V车身尺寸达到4703*1866*1680mm,轴距达到了2701mm,和上一代车型相比,长度增加82mm,轴距加长了40mm,腿部空间加长了15mm,空间使用上得到了全面升级。全新一代CR-V还推出了7座版车型,满足了一家老幼三代人出行的需求。 安全配置方面,全新一
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      ·11-17

      奔驰EQ狂降,新能源车市或将迎来新变化!

      近日,奔驰官网发布消息,从11月16日开始,奔驰开始下调部分车型的售价,主要涉及EQE及EQS,其中EQE 350最高降价5.07万元,调整后的价格为47.8~53.43万元;EQS最高可以下降约23万元,调整后的价格为84.5~131.4万元,AMG EQS则下降了19.86万元,调整后的售价为154.7万元。 更为重要的是,奔驰还公布,在2022年11月16日前购买上述车型的用户,“将支持相关授权经销商,根据购车发票金额和此次调整后的厂商建议零售价的差额,提供专属补贴方案。” 对于奔驰来说,它把纯电车的价格做到了和燃油车同一水平,是一种改变市场定价规则的操作。对于消费者来说,这不仅是一次价格调整,更是打破了之前合资品牌在纯电车型的规则——纯电车型一定比燃油贵。这将会给新能源汽车的发展带来新的变化。 主动寻求改变 现在新能源汽车在中国市场已经蔚然成风,根据中汽协数据显示,1-10月,汽车产销分别达到2224.2万辆和2197.5万辆,同比增长7.9%和4.6%,增速较1-9月分别扩大0.5和0.3个百分点。 奔驰作为传统汽车大厂,当然不会错过这样的发展机遇。基于这种考虑,奔驰的原则就是根据市场变化主动做出改变,而不是像燃油车时代那样高高在上。 这里的重点是主动! 奔驰此次降价,消费者最关心的当属EQE 350车型,调整之后的价格为47.8~53.43万元,这和造车新势力蔚来ET7和智己L7的售价区间重合。 2022年前10个月,蔚来ET7累计销量为18487辆,在该价位细分市场里排在前列。 奔驰此次的调价显然是有针对性的。 EQE 8月底上市、9月份开始交付,刚刚过了两个月,11月中旬就宣布官方调价。这样的反应速度可以说非常迅速。这也说明了奔驰对于EQE这款车型的市场表现绝对是寄予了厚望。 更深层的考虑是,面对极具潜力的纯电动市场,奔驰是想更有效立起“纯电高端”的品牌形象,重新掌握中高端市场的主动权。 降价极具诚意 或许是吸取此前特斯拉和造车新势力降价引起的风波的教训,奔驰这次做好了充足的准备,针对2022年11月16日前购买上述车型的用户,提供专属补贴方案。” 这也显示了奔驰的诚意。 以往传统汽车品牌把新能源车型的价格定得比燃油车型要高,而现在奔驰把EQE的价格拉到了和E级同样的价格区间,这同样也说明了奔驰这次确实拿出了极大的诚意。更何况,如果我们把绿牌
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      ·11-17

      一篇文章读懂雪地模式到底应该怎么用!

      2022年的第一场雪比以往来的更晚一些。但今年的初雪有些声势浩大,城市银装素裹确实分外妖娆,雪景很美,但也的确为出行带来了许多的麻烦。随着汽车行业的内卷,越来越多的车搭载了雪地模式,许多用户觉得只要是下雪天就应该使用雪地模式,有人认为雪地模式肯定费油,还有人认为有了雪地模式就可以不用雪地胎了。对于雪地模式的使用的确存在很多误区,今天一篇文章读懂雪地模式到底应该怎么用。 下雪了就应该开启雪地模式吗? 雪地模式实际上不仅在下雪天能够用得上,下雨天也是能够用到的。首先,要知道什么时候应该打开雪地模式,就要知道雪地模式的作用究竟是什么。理论上讲,当车辆在雪地模式下起车时,会跳过一挡直接通过二挡起车,此时车辆的扭矩输出较小,车辆不容易打滑。雪地模式下的行驶中,即使在不踩刹车的情况下ABS也会工作,避免车轮出现边滚边滑的状态保证了车轮与地面的附着力。简单的说,雪地模式下车辆无论是起车状态还是行驶状态,抓地力都会更好,起到一定的防滑作用。从这里可以看出,只要是路面较滑,无论是雪天还是雨天或者是晴天下的冰雪路面,都适用雪地模式。 雪地模式会不会更费油? 不少人认为开启雪地会更费油,实则不然,开启雪地模式不会更费油。雪地模式汽车会限制发动机的动力输出,汽车油门反应会略显迟滞,动力输出也会迟钝,这是因为车载电脑会降低喷油量,这也间接地降低了油耗。但是,相对正常的天气、路面的情况下,雪天驾驶会增加油耗。主要因为是冰雪天气驾驶,路面湿滑轮胎难免会产生更多的空转、打滑等情况,浪费很多动力输出导致汽油消耗增高。这很容易让人把费油的原因归结于开启了雪地模式上。另外雨雪天气车速提不起来,大部分都是蠕行,这些因素也会导致油耗增高。 进入冬天就应该一直使用雪地模式吗? 许多人认为,雪地模式能够增加车辆的抓地力,冬天可以一直开启雪地模式,其实这是错误的。雪地模式就是自动变速箱直接自动2挡起步,发动机的输出扭矩会降低,变速箱的传动比也会缩小,不适合高速行驶。另外汽车长时间高转低扭对发动机和变速箱的负荷相对较高。正常天气、路况还是要选择一般模式,这样不会增加变速箱的负荷。除此之外,雪地模式下汽车的ABS介入范围也会增大,在一定速度普通模式下必须狠踩刹车ABS才会介入工作。但在雪地模式ABS工作范围被调的很宽,在速度不很快时,制动稍急ABS就会开始启动。这样也不利于正常路况下驾驶。 有了雪地模式就不用
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