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进入2026年2月，汽车市场迎来新一轮购车福利潮，国家层面以旧换新新政正式落地，地方政府补贴持续加码，车企更是推出现金优惠、低息金融等多重福利。从国补的比例化调整到地方最高5000元直补，从蔚小理的7年低息到吉利的3万元现金补贴，福利覆盖燃油、新能源全系车型。但政策细则多、叠加规则复杂，不少消费者陷入观望。本文拆解本轮福利核心亮点，结合市场现状给出实用购车建议，帮你精准抓住优惠窗口。 不同于往年单一的价格优惠，2026年2月的购车福利形成了“国家政策+地方补贴+车企让利”的三重叠加格局，且覆盖范围更广、针对性更强。商务部等8部门出台的以旧换新实施细则成为本轮福利的核心，地方政府紧跟步伐推出配套补贴，车企则结合自身产品布局，在现金优惠、金融方案、增值服务上各显神通，让不同需求的消费者都能找到适合自己的福利政策。 2月购车福利迎来全面升级 本轮2月购车福利的最大亮点，莫过于国家、地方、车企三层政策的深度融合，且相较于往年，政策设计更贴合市场需求，补贴形式也从单一定额转向比例化、分层化，让福利分配更合理。国家层面的以旧换新新政成为整个福利体系的基石，不仅调整了补贴计算方式，还扩大了老旧车辆的补贴范围，让更多消费者能享受到政策红利。 根据2026年汽车以旧换新补贴实施细则，国家补贴从以往的定额补贴改为按车价比例补贴，报废旧车购买新能源乘用车可补贴车价的12%，至高2万元；购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%，至高1.5万元。置换补贴则按车型不同设定比例，新能源乘用车补贴8%至高1.5万元，2.0升及以下燃油乘用车补贴6%至高1.3万元。同时，旧车注册登记时间限制全面放宽，汽油乘用车注册时间调整至2013年6月30日前，柴油乘用车至2015年6月30日前，新能源乘用车至2019年12月31日前，更多老旧车辆被纳入补贴范围，进一步降低了消费者的参与门槛。 地方政府的配套补贴

自主品牌集体向20-25万价格带进军，让国产SUV迎来了中高端化的发展契机，多款车型凭借尺寸、配置的降维打击收获市场关注，甚至出现上市即热销的盛况。但市场的检验却格外残酷，除少数车型外，多数产品销量快速回落，月销千辆甚至数百辆成为常态，即便搭载**智驾等热门技术，也难以扭转颓势。20-25万国产SUV为何难破持续畅销的魔咒？这不仅是产品力的比拼，更是品牌、供应链、市场策略等多维度的综合考验，其背后折射出自主品牌向上过程中的深层困境。 同质化严重，核心竞争力缺失 20-25万国产SUV市场的繁华，本质上是一场以配置堆砌为核心的内卷游戏。在这片价格区间，自主品牌几乎达成了共识：以越级的车身尺寸、满配的智能座舱、丰富的驾驶辅助功能，实现对合资竞品的降维打击。于是，消费者能看到轴距超3米的中大型SUV、全系标配的液晶联屏、动辄L2+级的智驾系统，甚至部分车型将激光雷达、空气悬架作为标配，配置表的华丽程度让同价位合资车型望尘莫及。但这种以配置为核心的产品打造思路，却让市场陷入了严重的同质化，也让产品失去了真正的核心竞争力。 当“**智驾”“鸿蒙座舱”成为众多车型的共同标签，当插混、增程、纯电的动力形式全覆盖成为标配，消费者在面对多款车型时，往往陷入选择困境，却难以找到真正能打动自己的差异化亮点。传祺向往S9、深蓝S09等车型，均搭载了**乾昆智驾系统，配置层面并不逊色，却依旧销量惨淡，究其原因，正是因为将技术赋能等同于产品核心竞争力，忽略了自身品牌与产品的独特性打造。而深蓝G318的失败更是典型，其试图兼顾硬派越野与家用舒适，最终却落得“越野不硬，家用不软”的尴尬境地，模糊的产品定位让其在专业玩家与家庭用户中双双遇冷，上市初期的订单破万，最终沦为月销不足500辆的冰冷现实。 更值得警惕的是，部分自主品牌在配置堆砌的过程中，陷入了“重参数，轻体验”的误区。不少车型标榜着超高的综合续航、

比亚迪第四子品牌来了。 日前，比亚迪全新“领汇”亮相，这是腾势、仰望、方程豹之后的第四个独立品牌。从工信部发布的403批《道路机动车辆生产企业及产品公告》车辆新产品公示清单可以得知，比亚迪申报产品商标中新增了“领汇牌”。纯电e5、e7、e9以及插混M9等四款申报车型也浮出水面。仔细观察，以上车型均脱胎于王朝、海洋网的成熟平台，直击营运车辆对耐用性、维保成本与续航效率的真实痛点 领汇品牌的方向很明确，就是专注网约车、出租车、企业用车等B端市场，与个人乘用车市场作区分。 新品牌专攻B端市场 说实话，当比亚迪领汇这个名字正式挂上公告目录，很多人第一反应是，比亚迪又搞出一个新的品牌。其实，比亚迪推出领汇，根本目的是为了和个人乘用车市场做个区分。 过去几年，王朝和海洋网撑起了比亚迪超几百万辆的年销量，可也带来一个隐忧：路上跑的秦PLUS、汉EV越来越多成了网约车。这对普通家庭用户来说，不太友好。因为多少会削弱大家买车时的体面感。尤其在30万以内市场，一旦被贴上“营运车”标签，高端化几乎无从谈起。腾势、仰望、方程豹之所以能站稳脚跟，恰恰因为它们从一开始就和王朝、海洋的价格区分十分明显。 如今，比亚迪推出领汇，实际上是把B端业务独立出来。渠道自成体系，不进4S店，连车型命名都另起炉灶（e5、e7、M9），目的就是让家用客户安心。 比亚迪在B端用车领域如此大动干戈，还有一个现实考量。那就是要掌控更多的车辆数据。 过去车企在B端市场，常规做法是把车卖给租赁公司或平台，基本就两不相干了。车辆怎么跑、电池用得咋样，车企不会多问。但，领汇则是直接跟运营方打交道，“计划和滴滴这类平台合作，做车队管理”，包括电池租赁、快充调度这些事。 这样一来，比亚迪不再是单纯的供货商，而是真正扎进了B端运营的一线。车辆通过领汇渠道交付，比亚迪有望通过车联网系统积累真实场景数据。比如司机一天充几次电、三电系统在高强度

为了提高效率，理想正在关店。 近日，有消息传出，理想汽车正计划关闭部分运营效率偏低的门店，目前相关评估工作仍在进行中，具体关店数量尚未确定。这些即将关闭的门店主要为此前快速扩张阶段所设立。据了解，“关店数量并非关注重点，核心在于提升整体运营效率。” 过去几年，理想采取的是“跑马圈地”扩张策略，尤其在2023年一年就新增了179家零售中心。但随着市场环境变化，这种重资产、高投入的直营模式在部分下沉市场开始显现出疲态。比如单店销量撑不起高昂的租金、人力和日常运维成本，有些门店甚至长期处于亏损状态。 这次调整，并不是理想要收缩战线，而是对前一阶段过度扩张的一次修正。通过清理低效网点，把资源集中到产出更高的区域，不仅能改善现金流和盈利能力，也为公司在智能化、技术研发等长期投入上留出更多余地。 这也是理想汽车必须要走的一步。 理想开始精打细算 过去几年，理想汽车处于高速发展阶段。在2023年就开了179家直营店，截至目前，门店总数达到500多家规模。彼时，全年交付37.6万辆，翻了将近一倍，2024年销量达到50万辆。扩张看起来顺理成章。 但到了2025年，情况发生了变化。全年交付只做到40.6万辆，离年初定下的64万辆目标差了一大截。更棘手的是，公司三季度罕见地亏了6个亿。究其原因，还是摊子铺太大、成本压不下来。 李想在内部说：“去年花10块钱干的事，今年得用8块搞定。”这话背后的意思很明显，不能再靠烧钱换规模了。于是，一批在高速发展期新开的门店，现在被重新评估。那些长期客流少、转化低、租金又高的店，很可能要关。这不等于放弃市场，而是集中力量办大事。 有意思的是，理想一边在关店，一边却在往三四线城市扎得更深。2025年推出的“百城繁星计划”就是信号。财报数据显示，截至2025年底，理想有548家直营店；但官网上显示的零售中心数量却是904家。多出来的那300多家，普遍认为主要来自繁

为了提高效率，理想正在关店。 近日，有消息传出，理想汽车正计划关闭部分运营效率偏低的门店，目前相关评估工作仍在进行中，具体关店数量尚未确定。这些即将关闭的门店主要为此前快速扩张阶段所设立。据了解，“关店数量并非关注重点，核心在于提升整体运营效率。” 过去几年，理想采取的是“跑马圈地”扩张策略，尤其在2023年一年就新增了179家零售中心。但随着市场环境变化，这种重资产、高投入的直营模式在部分下沉市场开始显现出疲态。比如单店销量撑不起高昂的租金、人力和日常运维成本，有些门店甚至长期处于亏损状态。 这次调整，并不是理想要收缩战线，而是对前一阶段过度扩张的一次修正。通过清理低效网点，把资源集中到产出更高的区域，不仅能改善现金流和盈利能力，也为公司在智能化、技术研发等长期投入上留出更多余地。 这也是理想汽车必须要走的一步。 理想开始精打细算 过去几年，理想汽车处于高速发展阶段。在2023年就开了179家直营店，截至目前，门店总数达到500多家规模。彼时，全年交付37.6万辆，翻了将近一倍，2024年销量达到50万辆。扩张看起来顺理成章。 但到了2025年，情况发生了变化。全年交付只做到40.6万辆，离年初定下的64万辆目标差了一大截。更棘手的是，公司三季度罕见地亏了6个亿。究其原因，还是摊子铺太大、成本压不下来。 李想在内部说：“去年花10块钱干的事，今年得用8块搞定。”这话背后的意思很明显，不能再靠烧钱换规模了。于是，一批在高速发展期新开的门店，现在被重新评估。那些长期客流少、转化低、租金又高的店，很可能要关。这不等于放弃市场，而是集中力量办大事。 有意思的是，理想一边在关店，一边却在往三四线城市扎得更深。2025年推出的“百城繁星计划”就是信号。财报数据显示，截至2025年底，理想有548家直营店；但官网上显示的零售中心数量却是904家。多出来的那300多家，普遍认为主要来自繁

2026年刚开始，长城汽车的动作比往年密集得多。 就在CES展台亮相后没几天，公司接连放出多款新车消息。魏牌要推出5米多长的旗舰插混SUV，哈弗猛龙PLUS加长加座，坦克800量产，百万级超跑定在年底发布。粗略一数，全年规划的新车不下八款，从硬派越野一直铺到百万级性能车。 过去几年，当整个行业都在高喊“全面电动化”、押注各种技术路线时，长城却埋头打磨一套能同时兼容燃油、混动、纯电甚至氢能的全新平台——“归元”。 这解释了为什么长城现在既推800V快充插混，又保留高效燃油动力；既瞄准欧洲家庭用户，也不放弃中东沙漠里的越野玩家。 2026年，长城不想再被贴上“保守”或“掉队”的标签。它选择用一套灵活的技术底座，去应对一个不再有标准答案的全球市场。 归元平台战略落地 2026年，长城推新车的速度快了不少。但比起数量，更值得留意的是它造车思路的变化。过去，一款车从底盘到电子系统基本都是“量身定制”。现在有了归元平台，整车被拆成49个核心模块、300多个通用组件，不同车型之间共享度高了，开发也更灵活。 即将亮相的魏牌旗舰SUV（内部代号DE09）就是第一个吃螃蟹的。车长接近5.3米，六座布局，搭载2.0T插混+800V高压架构，纯电续航超400公里。按长城的说法，这套平台能兼容燃油、混动、纯电甚至氢能，未来衍生出不同轴距、不同动力、不同座位数的版本并不奇怪。 要让这个高度集成的平台真正跑起来，魏牌首当其冲。这几年魏牌过得并不轻松。从最早的VV系列到后来的“咖啡家族”，再到转向新能源MPV，品牌方向几经调整。直到2025年，它凭借蓝山和高山两款车才算稳住了阵脚。如今推出DE09，未来定价若真落在四五十万区间，面对理想L9、问界M9这样的对手，市场压力不言而喻。但这或许本来就不是它的首要目标。 DE09更像是长城新技术的“首发试验场”。800V系统+6C电池，在连续快充下的热管理表现如何

零下20度的天气里，续航直接"腰斩"，找了3个服务区才等到空闲充电桩，光充电就耗了1小时——这样的"续航焦虑+充电难"，曾是无数新能源车主的共同痛点。但到了2026年，随着电池技术、智能驾驶、车网互动等黑科技的落地，新能源车的用车体验已经发生了颠覆性变化，从"勉强能用"变成了"越用越香"。今天我们就从普通消费者的视角，聊聊这些新技术到底能解决多少实际问题。 补能自由+用车赚钱，彻底告别续航与成本焦虑 对新能源车车主来说，"续航够不够"和"充电快不快"，是每次出门前最先考虑的事，而2026年的技术革新，不仅解决了这两大痛点，还让用车成本低到"能赚钱"。 宁德时代的第二代神行超充电池已成不少中高端车型标配，充电15分钟就能从5%充到80%，续航增加640公里，满电可达800公里，比多数燃油车一箱油还远。更关键的是低温表现，零下10度寒冬里快充速度仍比2024年行业最高水平快一倍，北方车主开暖气也不用担心续航大幅缩水。长春的刘先生今年冬天开这款电池的车往返郊区，全程开暖气续航仅掉15%，"喝杯热咖啡的功夫就补够返程电，再也不用冬天开车像渡劫"。 极寒地区消费者还有专属"抗冻方案"——宁德时代钠新乘用车电池，能在零下40度极端环境保持90%可用电量，剩余10%电量时动力也不衰减，且从材料上消除热失控风险，安全性拉满。更惊喜的是价格，6万元级新能源小车就能搭载，满电续航500公里支持1万次循环寿命，工薪族也能轻松拥有"极寒不趴窝"的车型。 更激进的技术也已落地，奇瑞"犀牛S全固态电池模组"今年小批量装车，电芯能量密度达600Wh/kg，充电5分钟增加500公里续航，满电突破1000公里，且电钻钻孔后不冒烟起火仍能放电，彻底解决自燃隐患。虽成本较高暂未大规模普及，但经常跑长途的消费者已能体验"充电5分钟，跨省跑半天"的便利。 补能不仅方便，还能赚钱。比亚迪、宁德时代主推的V2G车网互动

日前，AITO问界第100万辆整车在赛力斯超级工厂正式下线，车型为问界M9。从2022年3月首款车型问界M5开启交付起算，至2026年1月，历时约46个月，为中国新势力品牌中最快达成百万交付者。 作为对比，理想用时5年（60个月）、零跑6年（72个月）、特斯拉8年（96个月）、小鹏8年（96个月）、蔚来11年（132个月）。 根据赛力斯集团近期披露的招股书数据，仅2025年上半年，公司就向**支付了高达200亿元的采购费用。若以同期问界销量约14.16万辆计算（2025年全年交付42.29万辆，上半年约占1/3），每售出一辆问界汽车，就有约14.1万元流向**体系。进一步回溯，自2022年双方合作进入实质交付阶段以来，赛力斯累计向**支付的采购费用已超过750亿元。 别看赛力斯支出的多，可结果是让人满意的。它不仅换来了技术、品牌与渠道的全面跃升，更让一家曾濒临破产的传统车企，在短短三年半内蜕变为市值超2600亿元、并实现盈利的新势力头部品牌。 赛力斯+**模式验证成功 问界的崛起，远不是“**出技术、赛力斯造车”这么简单。此前，车企和科技公司合作都多流于零部件供应层面，往往是在车型上搭载某个功能模块，比如装个语音助手，或者是一套辅助驾驶系统。车企主要照着原有架构走，新搭载的技术更像是在“打补丁”。所以，我们可以下这样一个结论，新技术并没有融入整车开发逻辑。也正是因为如此，用户体验自然差点意思。 而**和赛力斯合作的问界品牌，在整车研发阶段就深度绑定。比如鸿蒙座舱，它远不止是中控屏上的功能集合，它能直接控制空调温度、调节座椅姿态、升降车窗，甚至触发安全带预紧等车辆核心功能；比如高阶智驾，除了能识别前方有没有车、行人或者车道线，还能在需要时主动踩刹车、调整方向，甚至配合悬架系统调整车身姿态。 在这种模式下，智能技术在问界身上不再是营销话术里的亮点标签，而是像发动机、底盘一样，成

年关将至，年味渐浓，购车出行成为不少家庭的新春规划之一。2026年春节前夕，车市迎来政策与市场的双重发力，全国性汽车以旧换新补贴细则落地生效，新能源汽车购置税减半政策平稳过渡，叠加宝马、上汽、比亚迪等近20家车企密集推出的新春专属福利，形成了“国补+厂补”的双重红利期。对于消费者而言，这既是购车的黄金窗口期，也面临着福利政策繁杂、车型选择多样的决策难题。本文将拆解当前车市的福利逻辑，梳理不同需求下的购车思路，为消费者提供一份实用的新春购车指南。 不止现金优惠，政策与车企的双重红利布局 与往年单纯的降价促销不同，2026年新春车市的福利体系呈现出“政策打底、车企加码、服务升级”的鲜明特征。国家层面的以旧换新补贴与新能源购置税政策构成了福利基础，而车企则在此之上推出差异化优惠，形成了多层次的福利矩阵，消费者需理清政策边界与企业福利的叠加规则，才能最大化降低购车成本。 政策红利的精准落地为购车需求提供了核心支撑。2026年1月1日起正式实施的汽车以旧换新补贴政策，对报废更新和置换更新采取差异化补贴方式，其中报废更新最高补2万元，置换更新最高补1.5万元，且补贴方式从定额调整为按新车售价比例核算，更有利于购买高价值、节能环保车型的消费者。与此同时，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，实际税率为车辆销售价格的5%，每辆新能源乘用车减税额最高不超过1.5万元。面对购置税政策调整带来的成本变化，多数车企推出了限时“兜底”补贴，例如沃尔沃对新品XC70提供1.4万元购置税厂家补贴，广汽集团旗下昊铂、传祺、埃安三大品牌的跨年购置税补贴延续至2月14日前，有效对冲了政策调整带来的购车成本增加。 车企的新春福利则在政策基础上进一步加码，且呈现出品牌分层、形式多元的特点。豪华品牌中，宝马率先打响价格调整战，对旗下31款主力车型调整建议零售价，旗舰纯电车型i7 M70L最高直降30.1万元，2

当2025年中国车市的收官哨声响起，合资车企的销量目标达成率数据犹如一面棱镜，折射出这个曾经的市场主导者在智能电动化浪潮中的集体挣扎与分化突围。曾经凭借“技术进口”光环和成熟制造体系占据半壁江山的合资品牌，如今面临着市占率腰斩、目标达成率参差不齐的严峻现实。2025年，合资品牌乘用车市占率预计跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点，销量目标达成率也呈现出头部勉强支撑、二线濒临淘汰的极端分化格局。这场关于销量的较量，早已超越单纯的数字游戏，成为合资车企体系能力、转型速度与本土化适配度的终极考验。 头部承压坚守，二线濒临出局 2025年合资车企的销量目标达成率，呈现出清晰的“金字塔”分化结构：头部合资品牌凭借庞大的燃油车基盘和全球化资源，勉强维持在70%-90%的达成率区间，而多数二线合资品牌的目标完成度不足50%，部分边缘品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市场的悬崖边缘。这种分化并非偶然，而是技术代差、体系效率与市场响应速度多重因素叠加的必然结果。 作为合资阵营的“压舱石”，南北大众和丰田、本田等头部品牌虽守住了年销80万-160万辆的规模，但销量同比普遍下滑15%-26%，目标达成率大多集中在75%-85%之间。一汽-大众以158.7万辆的年销量蝉联合资榜首，燃油车市场份额逆势增长0.9个百分点，速腾、迈腾等主力燃油车型分别贡献25.2万辆和21.6万辆的销量，成为支撑达成率的核心力量 。但即便如此，其新能源板块仍显乏力，ID系列全年销量预计81万辆，同比减少9万辆，拉低了整体目标完成度。广汽丰田凭借铂智3X这款中国专属纯电车型拿下合资新能源年度销量冠军，全年累计销量7万辆，一定程度上弥补了燃油车下滑的缺口，但整体达成率仍未突破85%。 与头部品牌的“艰难守局”形成鲜明对比的是二线合资品牌的“集体沦陷”。雪佛兰2025年11月销量仅230辆，全年目标达