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作者：kimsu 进入7月，又到了造车新势力们晒出6月成绩单的日子。不过这一次，伴随月度交付数据一同出炉的还有分量更重的“期中考试”答卷。 眼看着2026年汽车市场赛程过半，年初各大新势力立下的销量Flag如今兑现了多少？答案可能有些残酷，在已公布年度目标的新势力中，完成率突破50%及格线的屈指可数，绝大多数徘徊在30%至40%。 在中国新能源乘用车渗透率突破60%的背景下，这场“期中考试”的成绩单无疑是给燥热的车市泼下了一盆冷水。 “黑马”领跑汽车与“惊喜”极氪汽车 曾经的“蔚小理铁三角”格局如今早已被彻底击穿，零跑汽车以“黑马”之姿稳稳占据着新势力销冠的宝座。今年6月，零跑汽车出乎所有人意料地摸到了“9万辆俱乐部”的高台，以93376辆、同比增长95%的成绩断层领先，成为整个新势力阵营中唯一月销逼近10万辆大关的品牌。 作为“卷王”代表，零跑汽车凭借“全栈自研”与“成本定价”的市场策略，既避免了纯“价格战”导致的品质妥协，又通过技术普惠提升了品牌性价比认知，进而构建起了“好而不贵”的强性价比优势。 零跑汽车董事长朱江明透露，零跑汽车核心零部件自研自制率已达65%，按供应商平均15%的毛利率计算，相比外购可节省约10%的成本。随着销量规模的持续扩大，这一优势也将愈发显著，进而形成可持续发展的良性循环，帮助零跑汽车在主流市场形成差异化竞争壁垒。 但掌声背后，挑战也早已显现。零跑汽车给自己定下的2026年KPI极为激进，为105万辆。上半年，零跑汽车累计销量356487辆，同比增长60.8%，完成率不到40%。这也意味着在2026年的下半场，零跑汽车需平均每月卖出超11万辆新车，这对于它的供应链产能管控、渠道交付能力和成本控制体系，都是前所未有的考验。 当下的零跑汽车正急切地想要冲击高端市场，以摘掉“车圈蜜雪冰城”的标签，虽然高端旗舰产品系列D系列的首款车型‌零跑D19开局表

作者：石柯 “全球车理念已成为过去。” 2026年7月2日，奥迪CTO鲁文·莫尔在英戈尔施塔特总部说这句话的时候，语气平静得像在汇报一款新车的配色方案。但这句话的潜台词远比表面听起来更具冲击力。 它意味着一个延续了半个世纪的汽车产业底层逻辑正在崩塌。那个逻辑曾经如此坚固：在斯图加特、慕尼黑或底特律定义一款车，然后把它卖给全世界。不同市场之间，最多做些无关痛痒的适配——加长个轴距，调硬些悬挂，换个内饰颜色。核心架构、设计语言、技术规格，全球统一。这不仅是成本考量，更是一种工业文明的傲慢：我们定义的，就是标准。 而现在，奥迪说这套玩不下去了。问题不在于这句话本身。问题在于，当奥迪说出这句话的时候，它真正承认的到底是什么。 奥迪定制不是“为你定制” 是“不得不定制” 如果把时间拨回5年前，2021年的奥迪还在高歌“Vorsprung 2030”战略。时任CEO杜斯曼宣布：2026年起只推纯电车型，2033年全面停售燃油车。那时候的中国新能源车渗透率还不到15%，杜斯曼的表态像是一份来自未来的承诺，奥迪依然是那个引领方向的奥迪。 4年过去，承诺一个接一个被推翻。 2025年6月，杜斯曼的继任者高德诺收回2033年全面电动化的时间表。2026年7月，CTO莫尔又宣布全球车理念终结。与上汽合作打造的AUDI品牌将成为中国市场的专属产品线。E7X的起售价被拉到27万元，BBA中大型SUV首次跌破30万元门槛。 这很耐人寻味。如果“全球统一标准”依然具有足够的市场号召力，奥迪为什么要专门为中国人造一款不挂四环标的车？如果品牌溢价依然坚挺，为什么要用价格下探来换取销量？ 答案其实藏在数据里。2026年第一季度，奥迪在华交付量为12.71万辆，同比下滑12%。更刺痛的是，2026年4月至5月，BBA没有任何一款车型月销量突破万辆，这是10年来的第一次。当标准化的产品不再被买账，“定制

作者：石柯 去年这个时候，如果你走进任何一家新势力的展厅，和销售聊上几句，大概率会听到同一套话术：大家庭出行，六座刚需，二胎家庭的终极解决方案。那时候的理想L8月销稳稳过万辆，问界M7是现象级爆款，车企们挤在展台上，眼睛里都闪着同一个信号：这条赛道，还有增量。 一年过去，信号变了。 去年讲的故事今年讲不下去了。 今年前4个月，大六座SUV累计卖出43万多辆，同比下滑超过14%。4月份，整个细分市场只有蔚来ES8一款车月销破万辆。排名第十的产品，月销量刚刚摸到2000辆的边。44款在售车型，大多数的日子过得比想象中艰难。 市场在收缩，供给却在膨胀。20多款全新产品将在今年陆续登场，每一款都带着各自的爆款预期。但那条曾经宽敞的赛道正在变得拥挤不堪。 就在这个时候，奕派M8来了。 从参数表上看，奕派M8挑不出什么毛病。3025mm轴距，**乾昆六件套，宁德时代电池，800V碳化硅平台，增程纯电双线布局，预售价19.98万元起。发布第二天，官方宣布订单破万辆。数字漂亮，节奏紧凑，怎么看都是一副志在必得的姿态。 但如果把时间轴拉长一点，事情没那么简单。 奕派品牌成立不到3年，eπ007和eπ008曾经也都有过“上市即爆款”的开局，后来的故事，关注这个市场的人大概都记得。订单和交付之间从来都隔着一条不短的河。转化率、产能爬坡、渠道承接能力，每一个环节都是变数。 更何况，眼下这条赛道本身正经历一场微妙的退潮。 理想先撤了一步 有个细节挺值得玩味。理想今年把L8从六座改成了大五座。官方说法是用户调研的结果，第三排日常使用频率不到12%。这个数字放在一年前，可能没人在意。那时候的行业叙事是“大家庭出行”，是“全员舒适”，是每一排都值得认真对待。但理想这个调整实际上是用行动承认一件事：六座的故事，没有想象中那么硬。 更多的人，买的是六座，用的是五座。第三排应急没问题，常年满载的场景少。 这个判

作者：kimsu 2026年的全球汽车产业透露着一股浓浓的“壮士断腕”之气。大众汽车考虑将全球裁员规模扩大至10万人，丰田中止雷克萨斯LF-ZC量产车型的开发，日产给纯电逍客按下了暂停键……‌曾经不可一世的全球汽车巨头们正在集体“割肉”求生。 没办法，日子过得太难了，除了已经无需太多赘述的业绩承压，成本压力也正在压垮这一众巨头。 据央视财经和环球网最新报道，2026年3月至6月期间，车规级存储芯片价格暴涨约180%；华尔街投行伯恩斯坦则大幅上调了锂价预测，把2026年碳酸锂均价预测从每吨2.1万美元上调至2.5万美元，2027年预测从2.5万美元上调至3.25万美元，甩了市场普遍预期的每吨1.8万美元一条街。再叠加铜、铝、钢材等基础原材料的同步涨价，生产成本怕是只能用“恐怖”来形容了。 2026年“降本”是汽车圈的高频词，为了活下去，车企只能选择一条路：砍。 从“规模崇拜”到“断臂求生” 2026年，大众汽车在“降本”这件事上可谓是动作频频。先是人员大精简，宣布到2030年将在全球范围内削减约5万个工作岗位，其中今年底前仅德国本土就要砍掉1.9万个，2030年累计在德国裁减2.8万个岗位。 产能方面也进一步收缩，全球整车规划年产能从此前的1200万辆削减至900万辆，直接砍掉300万辆过剩产能。同时大众沃尔夫斯堡工厂产线也从4条缩减至2条；茨维考和埃姆登工厂则各缩减一条产线。 近期又有消息称，大众汽车正考虑进一步加大成本削减力度，拟将裁员规模扩大至10万人，并可能关闭4家德国工厂。这意味着大众汽车要裁掉其全球员工总数的15%，这种规模的削减在战后德国工业史上罕见。 紧接着，英国《金融时报》又报道称，为了给电动化转型与大规模重组筹措资金，大众汽车还在考虑出售兰博基尼、杜卡迪。总之，关于大众汽车“断臂求生”的新闻那就跟春天的韭菜一样，一茬接一茬。 大众汽车这段时间的日子也确实难

【金龙汽车：6月客车销量4780辆，同比增长11.6%】 金龙汽车7月6日公告，2026年6月客车销售量4780辆，同比增长11.6%；上半年累计客车销售量2.39万辆，同比增长5.97%。

【长城汽车在义乌成立新汽车销售公司，注册资本500万】 天眼查App显示，近日，魏智选（义乌）汽车销售有限公司成立，法定代表人为谭健，注册资本500万人民币，经营范围包括汽车销售、汽车零配件零售、小微型客车租赁经营服务、机动车修理和维护等，由长城汽车旗下长城智选信息科技（保定）有限公司全资持股。

【保时捷停止接收纯电Macan、Taycan新车个性化定制订单】 记者从接近保时捷的知情人士处获悉，基于对国内市场动态的持续审视，保时捷将纯电产品重心聚焦于全新纯电动Cayenne，即日起，停止接收纯电动Macan与Taycan的新车个性化定制订单，已排产订单不受影响。前述知情人士称，消费者仍可在保时捷授权经销商处，选购精心配置的现车。本次调整不涉及现有车主，车主的售后服务及相关权益均不受影响。（蓝鲸新闻）

作者：Kimsu 当市场还在为HEV与PHEV谁会成为未来的主流之选争论不休时，一汽-大众直接用两款满配车型终结了比赛。 6月25日，一汽-大众迈腾PHEV、探岳L PHEV正式上市，以一套“黄金超混技术”将HEV的极致节能和PHEV的纯电体验、智能科技等优点合二为一，给了用户一个无需再做选择题的答案。 一汽-大众的这一步走得十分聪明，它不参与技术路线之争、不打“谁更先进”的口水仗，而是用体验维度的“代际差”，真刀真枪地来参与中国市场的插混竞争。 “黄金超混”击碎HEV的核心优势 过去数年，HEV凭借着“省油、省心”的核心优势，成了不少家庭的首选。它的逻辑也很简单，不用充电、不用改变任何用车习惯，还能省下不少油钱，看起来是务实又稳妥的选择。 但HEV的“省”实际是牺牲了部分纯电体验换来的，它的电池容量通常仅为1-2kWh，纯电续航只有3-5公里，离了油就罢工。之所以能为消费者所青睐，主要是因为部分PHEV车型的馈电油耗实在高得吓人，甚至会出现“有电一条龙，没电一条虫”的情况，劝退了不少本来想尝鲜PHEV的用户。 而真正能占领市场的，往往就是那些能精准抓住目标群体最迫切且未被满足的“痛点”，并迅速找到破解之法的品牌，比如一汽-大众。 此次迈腾PHEV和探岳L PHEV搭载的“黄金超混技术”核心由EA211混动专用发动机和TQ251混动专用变速箱组成，变速箱机械效率超过了97%。这种高效的动力传递，直接反馈在了油耗表现上，硬生生把中型车的百公里能耗拉到了3L级。目前市面上主流HEV车型的综合油耗普遍在4-5L左右，一汽-大众直接将对手甩了一个身位。更关键的是，它还能加92号汽油，进一步降低了用户的日常燃油开支。数字是最直观的证明，在混动模式下，一汽-大众的这套技术能将每公里油费控制在3毛以内，纯电模式下，每公里电费更是低至1毛钱左右，这种实打实的“省”，对精打细算的家庭用户而言

作者：Kimsu 2026年以来，中国新能源汽车市场似乎从未真正“和”过。如果要问当下最引人注目的“冤家”是谁，理想汽车与蔚来汽车这对曾经的“哥俩好”必然得被投上一票。前脚关于理想小程序上那则“新L9 Livis与蔚来ES9波浪路实测表现对比视频”引发的“战争”余温尚未褪去，后脚新的“口水战”又打响了。 6月23日，全新理想L8上市发布会现场，理想汽车产品线总裁刘杰在台上念出“增程的尽头是5C增程”的那一刻，明眼人都看出这是明晃晃奔着蔚来去的。毕竟在此前很长一段时间里，行业中流传的叙事版本是“增程的尽头是纯电”。 “我们对这种友商的销售话术，坚决不同意！”面对刘杰在发布会上的“掀桌子”，次日蔚来高管轻描淡写地敲出“谢谢”二字。这两个字的分寸感拿捏得挺准，不辩解、不争执，亦不屑在这上面浪费精力。 但理想汽车CEO李想却跟憋着一股劲似的，并不想让事情这么快画上句号。24日下午，他亲自下场，强调增程技术在当下这个市场所具有的独特价值。次日蔚来再度发声援引去年8月李斌的表态：“感谢增程车型在过去几年中培养了用户用电的习惯，降低了电动车的使用门槛，为纯电车型的普及打下了基础。”并抛出一组令人无法忽视的数据：5月纯电销量已是增程的7倍。 短短三天四次交锋，节奏之快、信息密度之高，在近些年的车圈“口水战”中实属罕见。这种高频次的“短兵相接”，其背后的意义或许已不仅是理念之争了，更多是带着强烈的品牌博弈色彩。 理想的“恐惧” 和此次的“口水战”相比，6月初的“实测表现对比视频”引发的风波完全是小打小闹，毕竟那回比的只是谁的底盘好，而这次争的却是两者吃饭的家伙： 从技术角度看，增程与纯电实际并非简单的替代关系，而是不同发展阶段下的路径选择。增程作为“电油结合”的方案，在充电设施尚未完善的阶段确实有效缓解了用户的里程焦虑。2024年国内增程车型批发51.4万辆，同比增幅高达78.7%；2025

作者：石柯 “陆上公务舱”这句广告语的含金量可能只有混过写字楼停车场的人才懂。 上世纪末外企刚进中国，总在为一件事头疼：接待客户用什么车？轿车不够坐，面包车太寒酸。1999年GL8国产下线算是帮所有人解了围。那时候它只有一个任务：把外商从机场送到酒店，再把中方代表接到谈判桌。稳当、体面、不出错。25年过去，GL8成了中国MPV的代名词，累计销量突破200万辆。 可风水这东西说转就转。2026年5月的销量榜上，GL8燃油版加插混版一共卖了5635辆，燃油版在MPV市场里排第六，混插版排第八，前面依次是赛那、腾势D9、魏牌高山、传祺M8、岚图梦想家。GL8差点连第二梯队都算不上了。 GL8为啥掉队了？ GL8排到第六名的时候，很多人第一反应是：GL8的插混来得太晚。这个说法有一定道理，但只说对了一半。2024年4月陆尊PHEV就上市了，2025年又推出了更低价位的陆尚。新能源产品线补齐了，销量反而继续往下掉。 这说明问题不在插混，在别的地方。 有意思的一个细节是油耗。GL8燃油版WLTC标称8.12L/100公里，数字不算难看。可真正在市区里跑起来，车主的反馈普遍在9到13个油之间。汽车之家口碑区里有位车主说得直白：“油耗是真心疼，纯市区开空调，轻轻松松9个油往上走。”另一位更狠：“市区堵车油耗能干到11个多。”而且它还挑食，得加95号。同级别的赛那THS混动不到6个油，加92号就行。一年跑两万公里，油费差距轻松过万元。对企业用户来说，这笔账不难算。 GL8插混版也没好到哪去。标称纯电续航202公里，有车主实测只能跑到150-160公里，冬天更惨，手动设到75%保电，实际纯电只能跑50公里左右。搜狐汽车口碑区里，一位车主写得很细：30%充到100%花费约22元，充满后动态显示纯电149公里。这个续航表现放在2026年的插混MPV市场，实在有点拿不出手。岚图梦想家WLTC纯电18