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不知道大家是否记得，在去年的 NIO Day 上，蔚来$蔚来(NIO)$ 正式发布了 NT 2.0 平台的第二款新车——ET5。

那一晚或许是蔚来成立以来知名度最高的一个晚上，微信群、朋友圈以及各种平台上，关注车圈的、不关注车圈的都不约而同地转发了 ET5 发布的消息。

ET5 能做到出圈的原因，除了 BaaS 后 25.8 万的起售价让其成为了蔚来$蔚来-SW(09866)$ 史上最便宜的车型，账面上与 ET7 相差不大的配置也使其成为了看上去最有性价比的蔚来车型。

那么在这辆曾经刷爆了朋友圈的「神车」，是否真的在各方面比肩大哥 ET7 ？我们同样以 42Test 的标准，从城市/高速续航、充电速度、性能表现等维度进行评测，看看 ET5 的真实能力究竟如何。

续航测试：75 kWh 的电池够用吗？

本次 42Test 的车型版本是蔚来 ET5 75 kWh 电池版本，选装了 20 英寸五辐花竞轮圈，官方 CLTC 综合工况续航 500 km。

按照 42Test 的标准，续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。换电体系下的蔚来 ET5 电池包仍然是我们熟悉的 75 kWh 三元铁锂电池，根据我们此前测试 ET7 的经验，NT 2.0 平台的能耗控制相比 1.0 平台有了长足的进步，下面我们就来看看 ET5 的实际表现。

高速续航：意料之外，情理之中

根据之前其他人的测试，75 kWh 的 ET5 高速续航居然不到 300 km。本着怀疑的态度，我踏上了高速续航的测试行程。

高速续航的路线为，我们先从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60 沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达萧山东出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 10 月 26 日的气温为 24 ℃。车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。

ET5 充满电后表显续航为 500 km，与官方数据一致。在高速路段行驶了 355 km 后，表显续航还剩余 26 km。当天高速路况总体比较通畅，仅有部分路段出现了短时的拥堵。整个行程用时 3 小时 23 分钟，平均车速为 105 km/h 。

ET5 的高速工况能耗为 19.6 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.34。根据这个数据推算，75 kWh 的 ET5 的高速工况理论满电续航 373 km。

对于一台最大功率 360 kW、百公里加速 4 秒的双电机轿车，再考虑到 75 kWh 的电池，这个成绩属于中等偏上的水平。

横向对比，我们此前实测的蔚来 ET7 100 kWh 版本高速工况下的能耗为 22.8 kWh，理论满电续航 439 km。如果 ET5 也是 100 kWh 的版本，两车的高速实际续航应该会很接近。

城市续航：居然比跑高速更费电？

如果觉得 ET5 的高速续航还能接受，那么城市工况下的实际续航可能就不容乐观了。

按照 42Test 的测试标准，城市工况续航测试包含 2 个部分：首先是途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；随后绕着长年充斥着大车的外环高速行驶一圈，共计 100 km。

测试当天 10 月 28 日气温 19 ℃，车辆设置与高速续航测试完全一致。车辆空调调至 22 ℃、2 档风、打开 AC。胎压前后都为 2.7 Bar，使用舒适（标准）驾驶模式，将动能回收调节至标准（最大）。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ，总计用时 5 小时 49 分。由于前半段城区道路存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试过程的平均时速仅有 25.8 km/h。

蔚来 ET5 的表显续航下降了 230 km，在外环路段行驶下的能耗为 17.7 kWh/100 km，但在城区地面道路行驶时平均能耗经常会超过 20 kWh/100 km，最拥堵的时候甚至高达 26 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.53，理论满电续航 326 km。

这个成绩确实令人意外，没想到在拥堵的地面道路上 ET5 的能耗表现甚至要比高速 100 km/h 巡航时更高。这也就意味着，如果日常通勤的用车场景更多，75 kWh 版本可能都做不到一周一充，100 kWh 电池才是更好的选择。

充电测试：速度尚可，但换电更香

众所周知蔚来以换电补能方式，喊出了「加电比加油更方便」的口号，但很多时候蔚来车主们还是要靠充电来进行补能。为了测试 75 kWh ET5 的充电效率，我们来到了最大充电功率 180 kW 的蔚来超充站进行充电测试。

开始测试的时间为下午的 16:25，正好是充电的高峰时间，等了一会儿才有充电位。虽然可能存在分流导致功率下降，但正好模拟了大家日常充电时遇到的真实情况。

可以看到，蔚来 ET5 的峰值功率在 SOC 低于 60% 的时候都可以维持在 100 kW 左右，但 60% 之后功率会逐步下降，到 90% 时功率仅有 32 kW 了。

由于电池较小，5%—80% 需要 41 分钟的成绩并不差，80%—95% 虽然功率下降了，但 18 分钟也能接受，整个 5%—95% 的时间也控制在了 1 小时以内。但 95%—100% 充电功率大幅下降，需要长达 15 分钟才能满电，无特殊情况不建议充满。

这边我拉来了同样在这个充电桩进行测试的蔚来 ES7 100 kWh 版本的充电数据进行对比。

可以看到，ES7 虽然峰值功率更低，但得益于更大的电池，维持在较高功率的时间更长，不同阶段的充电时间与 75 kWh 的 ET5 相差并不大，最后 5% 阶段的时间甚至还反超了。

总的来说，蔚来 ET5 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平，充电上不会占用太长的时间，但和 800 V 平台的车型就没有可比性了，所以这辆车最好的归宿应该还是在换电站进行换电。

5 分钟的时间就能满血复活，在补能效率上还是远胜 800 V 的快充体验。目前蔚来换电站的数量也在逐年增加，除了在城区换电，不少高速服务区也铺设了换电站，相信不少买蔚来的人也是冲着换电体验来的。

在今年的 NIO Day 上蔚来将会发布第三代换电站。届时蔚来是否能将换电的便利性提升到另一个维度？期待今年蔚来给我们带来新的惊喜，也欢迎大家到时候来我们官网一起观看 NIO Day 发布会。

性能和驾驶：属于驾驶者的蔚来

驾驶感受

之前体验过两天的 ET7 ，驾驶上的感受给我留下了深刻的印象。虽然是一辆车长 5.1 米的大车，但实际开起来的时候却给人轻快的感觉，而 ET5 则更进一步。

先简单过一下 ET5 的机械参数：

• 前 150 kW 交流异步电机，后 210 kW 永磁同步电机；
• 最大功率 360 kW，最大扭矩 700 N·m，百公里加速 4 s；
• 前后五连杆悬架，HRS 减震器技术；
• NIO 自研四活塞前卡钳。

可以看到，相比 ET7 ，ET5 的部分参数是有所下降的。但得益于更短的三围尺寸和轴距，ET5 在实际驾驶过程中的灵活性相比 ET7 明显更好。

在 ET5 上你同样可以享受到蔚来自由的驾驶模式调节，除了常规的四种模式，你还可以在自定义模式中随意调节加速性能、动能回收强度以及转向手感。以我个人的驾驶习惯，更喜欢将百公里加速调节为 5.9 s，动能回收调为标准（最大），转向手感调为标准。

由于大部分时间的驾驶是在续航测试的过程中，根据我们的标准只能以舒适模式驾驶。在这个模式下，百公里加速会被限制在 7.9 s 不可调节，但动能回收强度依然可以调节。

实际体感上，在城市中变道超车时 7.9 s 的性能也完全足够了，甚至可以说是最适合普通人驾驶的那一档了。

舒适模式下加速踏板反馈力度适中，既不会觉得踩不下去，也不会觉得踩下去太窜。不过最大的动能回收强度介于 Model 3 和 P7 之间，松开踏板后会迅速进行动能回收，需要花上一些时间才能适应，不然同行的乘客很容易出现眩晕感。

毕竟是运动轿车，刹车踏板的反馈始终给人信心十足的感觉，完全不像 P7 那样反馈轻飘飘的。在三天的驾驶中也遇到过几次需要紧急制动的情况，但车辆始终能给我「刹得住」的感觉，千万不要小看了这套 NIO 自研四活塞卡钳。

ET5 的底盘的**相比 ET7 更加出色。ET7 在部分路段行驶时还是能感觉到底盘存在松散的情况，但 ET5 从来没有这样的感觉，整个车的底盘一体感非常强，无论通过什么样的路段都没有出现松散。

悬架的**让我用一句话形容的话，那就是运动中带着舒适。Model 3 的悬架硬是出了名的，而 ET5 作为运动轿车虽然也是偏硬的**，但并不会硬得那么极致。

在经过路上部分起伏较大的接缝或坑洼时，悬架虽然不会像那些舒适**的车型一样隔绝路感，但也能做到快速地过滤震动，不会出现 P7 那样需要多次晃动才能过滤震动的情况，「韧」的感觉始终存在。

不过这套悬架也存在一个问题，在地下车库低速通过减速带的时候，能感觉到虽然都是五连杆悬架，但前悬和后悬经过时的反馈并不一致。前悬经过时的反馈明显更加「Q 弹」，而后悬就只有「邦」一下，有点像 20 万以下的车的悬架反馈，没有前悬通过时的高级感。

转向手感上如果调为「稳重」，转向时的反馈手感会比较接近 Model 3 上的「舒适」转向。不过当需要掉头而把方向盘打到底的时候，会明显听到「咣」的一声到底的声音，这点我认为不应该出现在这价位的车型上。

总结一下，ET5 作为一辆运动轿车，有着蔚来车型里最好的底盘和悬挂**，却并不像 Model 3 做得那么极端，还想给驾驶者一些舒适的感觉，是我喜欢的**风格。

加速和刹车，又反向虚标？

由于蔚来官方测试数据始终采用「半载测试」，而我们 42Test 性能测试采用的是「单人测试」，所以理论上会得出比官方成绩更好的数据。那么这次 ET5 上还会不会出现「反向虚标」呢？

我们测试时，这辆 75 kWh 电池的蔚来 ET5 剩余电量为 81%，测试温度 20 摄氏度，动力模式为「运动+」。在封闭场景中，连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试，具体成绩如下。

可以看到， ET5 的百公里测试成绩没有一次高于官方数据，所有测试结果均在 4.0 s 以下，最快一次甚至只用了 3.75 s 就破百，妥妥的性能车水平。

ET5 全力加速的时候，虽然车头和其它双电机车型一样会有明显的抬头，但我并没有像驾驶很多「3 秒俱乐部」的车型那样感觉被按在了座椅靠背上，整个加速过程依然较为线性，这也是 ET5 运动中还有舒适的一个体现。

百公里刹停的成绩同样出色，最短一次甚至做到了 30.73 m，这在我们近几个月测试过的车型中都是最出色的，之前开放道路驾驶刹车反馈给予的信心并不是空穴来风。

我们这辆车采用的是前后 245/40 R20 的倍耐力 P ZERO 轮胎，本身这款轮胎的干地抓地性能就非常出色，再加上前四活塞的 NIO 自研卡钳配置，刹车性能优秀也就在情理之中了。

并且 ET5 的 ABS 介入时机也比较恰当的，没有过多地释放刹车力，轮胎也并没有抱死，最后刹停时车辆也没有强烈地抖动。

不过还是要强调一下，我们这次测试的是 75 kWh 电池的版本。如果是 100 kWh 电池的话，更重的车身可能会导致加速和刹车成绩有所下降。

无框车门 + 单层玻璃，NVH 做好了吗？

不同于蔚来 ET7/ES7 采用的是前后双侧夹胶玻璃，ET5 全车都采用的是单层玻璃，所以 NVH 表现理论上是要比两位大哥差一些的。

在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值，具体结果如下。

可以看到，虽然没有采用双层夹胶玻璃，但 ET5 在 100 km/h 之前都保持了不错的隔音降噪水平。

但当时速达到 100 km/h 以上时，无框车门导致的漏风问题就会被明显放大，风噪声大大增加，导致车内噪音明显增加。

由于我们没有详细测试 ET7 的噪音水平，作为参考，我这边放的是采用了双层夹胶玻璃的 ES7 噪音数据供大家参考。总体来说成绩比 ET5 要好一些，但毕竟是 SUV ，车型的差异导致更大的风阻也会导致车内噪音增加一些。

这样的噪音水平，在城市驾驶时相比 ES7 ，总体来说影响并不大。但一旦上了高速，ET5 的车内噪音明显会高于 ES7 。

更大的噪音毫无疑问会影响音响的实际表现，在等待红灯或中低速行驶时，全车 1,000 W 、7.1.4 声道的音响表现完全让我满意。但一旦开上了外环这样道路本身不太好，时速又比较快的路段，我就很难静下心来享受音响里的音乐了。