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Part1

2019年蔚来风雨飘摇，迫于资金的困窘一度中断了新车的研发，转而启用了代号为Fury的项目，打造了一台掀背SUV EC6作为应急。

虽然EC6的销量对于一台掀背SUV车型来说相当不错，但这并不能掩盖当时蔚来研发被迫延迟，产品青黄不接的现实。

延迟2年后，蔚来真正的“新一代”产品ET7终于开始交付了。

如果站在2019年的角度去看，这几乎就是一个奇迹——如果不是当年合肥在一片争议之中拿出了70亿投资了蔚来，现在李斌的名字恐怕会经常和贾跃亭一起提了。合肥和蔚来从此以后，一定会一起走，而蔚来的ET7的首批交付也顺理成章选择在合肥。

虽然我们都知道合肥通过抄底蔚来，获得了难以想象的投资收益。虽然就连著名私募投资人但斌都表示“中国最牛投资机构是合肥市政府。

但这件事，并不是让合肥通过抄底赚到钱以及今后蔚来每年都会缴税给合肥那么简单。

在赌赢蔚来这件事上，合肥得到的东西，远远比你们想象的更多。

Part2

虽然2019年时合肥是蔚来的第十九个选择，但如果我们把时钟再往前调一调，回到2016年，你会发现当时还没有造车资质的蔚来，才是主动找过来的一方。

要知道在2016年的时间点上，造车被认为是一件门槛极高的生意，打造出了易车、易鑫、摩拜的李斌，在传统车企眼里看来就是一个彻彻底底的门外汉，更要命的是，这个门外汉想打造的，还是一款定价45万以上全铝车身工艺的高端电动车。

如果我站在当时江淮的角度去看，我会觉得李斌一定是疯了。

当时蔚来还停留在PPT上，这款车能不能卖出去，李斌到底是真想造车还是为了圈钱，都是一个个巨大的问号。

更何况江淮在这之前并没有造过全铝工艺的高端车型，这也就意味着即便是江淮愿意代工，起码也得垫资做产线的升级，由于江淮的品牌并不能支撑45万的全铝车型，也就是说如果蔚来暴雷了，那么江淮得承担很大一部分后果。

但在安徽省和合肥市的支持下，江淮不仅同意了合作，甚至还掏出几十亿元，按照蔚来的要求，打造了一个全新的高端智能电动车生产基地。

安徽省和合肥市之所以能说服江淮，是因为它们很早就定下了要发展新能源的目标——江淮总部所在的合肥、奇瑞总部所在的芜湖，2013年双双入选国家首批新能源汽车推广应用示范城市，2015年同时被安徽确定为省级新能源汽车重大新兴产业基地。

也是在2015年，安徽省政府办公厅印发了《关于加快新能源汽车产业发展和推广应用的实施意见》。这是省级层面第一份专门关于新能源汽车的政策文件，提出了建设新能源汽车强省的目标。

新能源汽车强省，需要的是自主创新，而不是堆积产能，而定位高端，探索换电模式的蔚来，正符合一个汽车强省的需求。

Part3：

所有大的计划，都是一步一步完成的：一开始的代工模式，虽然对于安徽和合肥来说只是有了一个“高端产能”，但这对于从来没有造过高端车型的江淮来说，是一次很大的突破。

毕竟人们对江淮的认知，也会随着路上跑的蔚来越来越多而慢慢改变。

正因为如此，到了2019年蔚来处境最艰难的时候，江淮要考虑的并不是去抄底蔚来股票，而是怎么借助蔚来去让自己的新能源汽车产业做大做强。

以救蔚来于水火的那笔70亿元投资来说，合肥并不是仅仅拿下了蔚来的股权，事实上还跟蔚来签了对赌协议。其中包括“蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市”。

这组数字是什么概念？

如果去看其他的大型车企，你会发现比较接近的是东风集团，2021年收入1130.08亿元，这一数字对应的销量是约277.51万辆。

这就意味着，如果蔚来能完成和合肥的履约，那么合肥在2024年会收获一个“东风集团”。

一个“东风集团”的影响有多大？

如果把湖南湖北的省会拉倒一起PK，我们会发现长沙2020年的GDP达到了1.21万亿，而同年武汉的GDP是1.56万亿，二者差了3500亿，这正好是东风集团和其附带的上下游供应链能带来的产值。

抄底蔚来股票赚的钱真的不算什么，这才是安徽和合肥真正想要的。

更不用说在这份并未公开披露的协议里，蔚来需要缴纳的总税收已经超过了合肥国资的投资总额。2020年，蔚来营收163亿元，完成当年营收目标。2021年前三季度，蔚来实现营收262亿元，预计全年营收在350亿元左右。也就是说，蔚来想要完成对赌，需要在接下来的四年里完成3700亿元左右的营收，平均每年营收超过900亿元。

Part4：

一个蔚来+相关产业链，其实还只是个小目标。

毕竟汽车产业链太过于庞大和复杂。虽然蔚来的工厂在安徽，但最近蔚来停产的新闻却实实在在地告诉我们，距离安徽2000公里车程的吉林，都有蔚来的供应商。

抛开供应链安全问题不谈，这种距离和复杂程度带来的物流成本远超很多人想象：

李斌曾经跟媒体算了一笔账：以车上必须用到的电池为例，目前电池都需要从诸如宁德时代这样的供应商工厂运过来后组装。电池包是危险品运输成本很高，如果电池厂就设立在整车厂旁边，组装成包后通过传输带直接进整车工厂，一个电池包就省好几百的物流费用。

再加上其他的零件，经过粗略且谨慎估计，李斌认为一辆要是能节省3000元零部件物流费用，到2024年如果蔚来真的能生产出32万辆车，那可以节省9.6亿的成本。

所以安徽和合肥的下一步，就是让汽车供应链上下游的供应商尽可能多的集中到一起来，产生更强的协同效应和规模效益，这一步骤的成果就是在2021年4月29日，位于合肥的新桥智能电动汽车产业园区正式开工的Neo Park。

Neo Park共容纳超过1万名研发人员，超过4万名技术工人。规划整车产能100万辆/年，电池产能100GWh/年，预计年总产值达5000亿元人民币。用李斌的话说，这会是一个从芯片、功率半导体、电机、电池、常规的汽车零部件、整车制造到用户服务完全于一体的一个完整的产业链。

届时，我敢说安徽省的GDP一定会飞跃到全国前列的位置。

从合肥过往的投资经验可以发现，它的投资风格是挨着上下游产业链挖，直到全产业链打通。比如投资京东方时，打通了“沙子——玻璃基板——显示屏——整机”的产业链；投资科大讯飞时，孵化人工智能、语音识别的高科技企业，有了“中国声谷”产业园；投资长鑫半导体时，进军集成电路领域，做智能机器人。

从2016年蔚来和江淮合作，到2019年合肥拯救蔚来，到2021年开始打造Neo Park产业集群，我们会发现安徽和合肥以开始就把的最终目标定在了一个完整的新能源车产业集群上。

更有趣的是，此次合肥拿出的投资，正是去年对蔚来中国进行股权投资所获的资本收益。

Part5：

过去中国汽车，可以说是大而不强。燃油车时代市场换技术的失败，让大家都明白了要想变成汽车强国，只有自研一条路径可走。

——凭借着早早布局新能源，加上成功引进蔚来这样的新鲜血液，在新能源时代，安徽合肥已经走在到了最前头。

合肥的这个头部地位几乎是不可被打破的，因为这种先大手笔投资基金拉拢企业落户，后期再将投资所获股份脱手，翻倍获利，继续扩充投资基金，以一笔投资换一个产业的模式，会让整个新能源产业滚雪球一般在安徽迅速扩大。

这样的事情，在其他省市也同样正在发生。

例如北京错失蔚来后，成功引进了确定性更强的小米，青岛在起亚一蹶不振后，成功用新鲜血液高合代替了前者，经历了水氢汽车和长江汽车的失败后，杭州稳稳地抓住了零跑，上海更是把特斯拉作为复工复产的“火车头”……

这些省市都抓住了后续几十年发展的最好机会。

随着新能源造车门槛的再次提升，这场竞赛的新入者会越来越少，也就意味着很快新能源车的供应链分布就会最终决定格局——安徽已经成功逆袭了，下一个逆袭的会是哪家省市呢？

要知道最新一批造车者是：轻橙时代、牛创、宾理、盒子，这些后来者无论是造车逻辑、还是产品定位都和走在前面的蔚小理完全不同，这对于想要打造新能源产业的地方来说，既是一次机会，也是一次对判断力的考验。