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蔚来月销 2 万，我这条微博的核心观点其实就一个：国内 30 万以上高端纯电市场其实一直都在，蔚来这些年经过多款车型的迭代，如今终于拿出了能在这个市场上月销破万的产品——新款 ES6。 $蔚来(NIO)$ $蔚来-SW(09866)$ $蔚来(NIO.SI)$

一、30 万以上的纯电市场，特斯拉帮大家探过路

如果把时间拉到三年前，特斯拉上海工厂正式国产 Model 3，这台 30 万的电动轿车 1 月才开始交付，3 月销量就突破了一万。

后来 2021 年特斯拉国产 Model Y，首批发售的车型里只有起售价 33.99 万的长续航四驱版本。后来依然月销过万，而且远不止「一万」。包括因为原材料涨价等原因，后驱 Model Y 的起售价一度去到过 31.69 万，但这些时间里 Model Y 的销量都十分强势。

特斯拉本可以在这个市场拿着夸张的毛利，凭借 3/Y 一个月就卖 3 万辆不求新增就完事，但特斯拉更在乎规模，一路用降本带动降价，最后把 3/Y 在国内的销量往月销 7 万的水平去做。

所以特斯拉已经证明了 30 万以上高端纯电市场其实一直都在，并且规模不小。

这里的底层逻辑其实还是从 BBA 的盘子分流，动力形式在这种转变当中是决定因素之一，但更主要的还是你在品牌、产品力为主的环节要能给出足够的理由让原先的 BBA 燃油车用户换到你的阵营。

二、在高端纯电市场，蔚来有很多别人羡慕不来的优势

作为一个自主品牌，蔚来在高端纯电市场的品牌形象、产品设计、服务体系、补能体系从初代 ES8 开始就一直是头部水准，并且以此成功建立起了豪华品牌的企业形象。

蔚来给人的「豪华」感受直接且经典，几乎无需解释成本：欧洲现代气息浓郁的高级产品设计，从底盘到内饰的顶尖用料，核心商圈的门店选址，事无巨细从大到小都极致统一的高水准 VI 标准......

在注重汽车品牌消费的江浙沪一带，蔚来的高销量就是很好的结果体现。

成功的品牌打造是结果，促成这种结果的原因里真正稀缺的，是蔚来在自主品牌里对于「豪华」二字的理解和表达。

「你得先知道什么是好，才能做出好的东西。」蔚来的审美，在这其中起着举足轻重的作用。

以及作为新势力三强中光环最亮的企业，蔚来不仅在国内有着很高的知名度，也是新势力三强中国际名声最大，最正面的一家。

从一开始坚持换电路线也让蔚来在当今市场中差异化竞争的核心优势，并随着规模化扩张不断强化体系优势。

以上都是概要，要细说的话，蔚来手里的好牌多得数不清，但蔚来同样也有劣势。

三、蔚来被黑的最多的，是车

相比在智能化上的进步， NT2.0 对比 NT1.0 时代的蔚来最大的提升其实是驾控表现。

蔚来老 866 的驾控表现是它们和同级豪华车竞品对比下来最大的不足，不少人在试驾之后甚至觉得老 866 空悬车型的驾驶表现觉得还不如 866 普通悬架版本的车型。

这一点在转化豪华品牌燃油车用户上是一个大问题，毕竟这部分人或多或少有着国内汽车消费圈对于底盘要求的文化以及真实需求，还有一部分人本身也是「car guy」。

另外一边，在蔚来之后，其他来到这个价位的传统自主品牌很多都以驾控为长板。以及前面提到的特斯拉，在驾控表现上更是比肩头部欧洲豪华品牌。豪华车市场对于车的要求非常高，没有豪华车水准的驾控，很难做成爆款。

除此之外，蔚来 NT1.0 产品在整车能耗、车机速度等方面的表现也有槽点，当年每次和特粉的对战当中，蔚来车型的这些问题都被拿出来反复鞭尸。

但是即便如此，巅峰时期的老款 866 的每一款车月销都不算低，ES6 时常月销 5,000 +，蔚来全系当时也能月销破万。

这也更反映了蔚来在组成一台「豪华车」的其他方面做得有多好。

蔚来优秀的审美掩盖了很多问题，其中就包括车型的产品定义。

ET7 开始，NT2.0 的产品底盘表现上大幅进步，除去前期的产品质量问题空间布局，ET7 最大的问题在于车型定位不清晰。

要知道即便是传统品牌的豪华车，「豪华」的细分品类也有标签之争。

宝马把操控标签占据之后，大家形成了「要操控买宝马」的认知，凯迪拉克后面努力了多少年都没有让自己的运动车型真正走上主流豪华运动市场。

奔驰把舒适行政标签占据之后，所有涉及商务、行政的需求的产品对比，奔驰天生胜过别人一头。

对比 5 系和 E 级，ET7 在空间体验上并不占优，蔚来在当时本身没有驾控标签，更没有行政标签，于是 ET7 变成了一台 50 万价位打逼格和气质高端的产品，整车带给人的新鲜感也没有特斯拉 Model S 刚出来时那种「颠覆时代吊炸天科技产品」的革新级冲击。

于是真正 50 万预算的潜客看了 ET7 之后没有「非买你不可」的感觉，ES7、EC7 同理。

但蔚来并非所有车都这样，在新 ES6 之前，蔚来最火的车型是 ET5，这台车很好地填补了 30 万区间豪华纯电轿车的空缺，简单来说，ET5 就是精装修版本的 Model 3。

但疫情导致的交付难让 ET5 没能在去年底兑现破万的目标。

并且从产品本身来说，ET5 并不是最契合蔚来换电平台的车型，蔚来设计高水准的极限发挥让这台车在外面看起来还好，但车内的空间、坐姿依然暴露了换电机构的厚度。

还是那句话，即便如此，ET5 发布时仍然斩获了恐怖的订单，蔚来在「豪华车」市场的号召力不言而喻。

四、能超越 ES6 的，只有新 ES6

终于，在发布 5 年 之后，蔚来正式完成了新 ES6 的换代。

我和多个朋友表达过我对于新 ES6 的总结：一款所有设定都在蔚来最甜区的王牌车型。

1. 首先这台车处于 30~40 万价位这个蔚来品牌最有市场号召力的区间；

2. 其次配 75 度电的 ES6 从尺寸、空间、续航三个方面都是最能发挥蔚来换电综合优势的车型；

3. 蔚来一贯的设计优势再一次体现，新 ES6 的设计可以对包括一线豪华燃油车在内的所有同价位车型形成优势。

新 ES6 在产品力层面几乎找不到硬伤，驾控从短板变成了绝对长板，整车基础配置拉满，实打实的六边形战士。

这台车为数不多的风险是选装，其中最大的雷区是座椅通风，不仅要选，还要分高低两个配置来选。这是新 ES6 发布之后大家最不满意和看空的地方。

但是座椅通风真正的底层问题，不是配置本身，而是价格。

如今的蔚来不会做亏钱卖车的事情，ES6 一定有合理的毛利，但起步价 36.8 万的 ES6 只要随便选配一点东西就来到了 40 万，而座椅通风在这个价位几乎是必选。

好在蔚来抓住了这个底层矛盾，把 3 万块的换电权益分离了出来。

这是蔚来作为车企用户运营海底捞的又一教科书运营案例。

这次权益分离之后的 ES6 真的变便宜了吗？

并没有。

那么「降价」之后用户觉得便宜了吗？

你别说，大部分人真觉得便宜了。

但我之所以敢在发布会之后的快评

微博正文中说蔚来 ES6 稳了，主要还是基于 ES6 产品本身。

见证过 ET5 发布盛况和老 866 连续破万时期的我很清楚，当年的老 ES6 要真算起账来可是比新 ES6 贵多了，车本身新 ES6 比老款好了那简直有 10086 倍。

老 866 那时候蔚来做的销量表都会自豪地带上成交均价小 50 万的 tag，如今就算花 40 万买新 ES6 也还是蔚来之前的价位。

我其实一直憋着，那些喷新 ES6 贵的人，我只想说蔚来一直以来的消费群体预算在什么水平，你们是真没数啊。

蔚来新 ES6 的热销如果是一次进攻，此前数年成功的品牌经营和定价只是链路中负责传球组织者，ES6 优秀的产品本身才是终结者。

但其很多自主他品牌，作为终结者的产品往往等不到品牌的和定价的传球就已经结束了。

这条微博的结尾，我依然保持我的观点，新 ES6 在年内碰不到有威胁的横向纯电竞品。这并不是低估友商，而是蔚来 ES6 的产品可以追，但品牌、补能、审美这些产品之外的东西，短期就是追不上。

以及不得不多提一句，蔚来 ES6 这次的交付非常给力，没有重蹈 ET5 交付脱节的覆辙，这一点是相比 ES6 产品力进步更重要、更难、更提振士气的改进。

最后，作为一位看了蔚来这三年起起伏伏的从业者，我期望蔚来以后的每一台车都能做到新 ES6 的水准，用销量把质疑者打服。

来源：微博 42号车库-莱因哈特