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 “我是极兔某某地区极兔加盟商，因不可抗力因素被罚款百多万，不仅没有给予任何协调支持，反而单方面强制、非法解除合作协议，并要求低价转让网点。一系列操作直接导致数百万的损失，倾家荡产。终于，6月11日，被立案调查了。” “同路人，破产完，背债过百。” “我也是加盟商，我也亏了几百万，没法，熬着。” 一石激起千层浪。近日，社交平台上，在话题涉及极兔的帖子下，时常看见此类评论。 梳理发现，此类极兔加盟商维权事件，有的发生在近两年，有的已经横跨四五年之久，维权之路漫长而艰辛。 一、网点被关，精细化管理失效 矛盾并非几个运气不好的人碰上了，而是像地下的暗河，在全国各个地方奔涌，不仅在社交平台的评论区里发酵，甚至在各个官方维权平台上也有迹可循。 2026年4月，在湘问.投诉直通车维权平台上，一起极兔加盟商与上级公司之间的纠纷浮出水面。 投诉人表示，极兔速递有限公司、湖南省极兔速递有限公司，在投诉人因原场地拆迁积极寻找新址、已找到合规新场地并明确可立即复工的情况下，下发整改函，又在几天后单方解除合作、强行关停快递系统，并在没有与投诉人对账、未取得投诉人书面同意、无合法依据的前提下，将缴纳的风险保证金 、系统余额及电子面单回收款合计28万8千多元私自抵扣欠费、垫付员工工资，最终仅退还5千多元。 如果说这个案例是极兔对加盟商进行“定点清除”式的精准打击，那么另一起投诉，则更像是加盟商在系统性的“罚款迷宫”中挣扎求生后，最终被逼入绝境的无奈呼救。 四川极兔快递加盟商游某2026年4月在“问政四川”平台投诉：四川极兔随意更改考核规则，以罚代管。在乐山邮管局协调下，游某就欠薪问题与相关方签署了协议，但四川极兔不履行，最后，游某新都工业东区的极兔网点被强制收回经营权，欠薪倒闭，倾家荡产。 湖南极兔的遭遇，乐山高新极兔的结局，不过是极兔整条链条上被展现的两个破碎的节点。 事实上，极兔中国的精

许久没有动静的极兔，近日有了新消息，不过并不是什么好消息。 2026年6月11日，人民日报、新华社、新京报等多家媒体报道，国家邮政局依法对极兔速递有限公司（以下简称极兔）进行立案调查。 原因在于，今年以来，使用“极兔速递”商标、字号、快递运单经营快递业务的企业多发生产安全事故，场所内多次被检查发现生产安全事故隐患。极兔速递有限公司对极兔速递相关企业安全生产管理缺位，未按规定实行安全保障统一管理。 自进入中国市场以来，极兔在高速扩张的同时，其管理粗放、安全隐患、服务不到位等问题一直备受诟病。 事实上，极兔并非没有意识到问题所在。2024年1月，极兔速递向《每日经济新闻》记者确认，极兔速递在组织体系、治理结构以及相关人事任命等方面进行了重大调整。 这次调整，最重要的变动就是中国区业务从集团拆分独立管理，曾经的市场部总监、极兔创始成员之一的刘伟，担任首任中国区CEO（首席执行官）。曾经亲自负责中国市场的极兔创始人李杰，将更多目光与精力，投向了全球化的征程中。 此次调整释放了一个明确信号，极兔在中国市场将更加精细化运营。 如今看来，这场调整带来的精细化运营并未奏效。 一、屡教不改的兔子 过去一两年，极兔几乎成了监管部门约谈名单上的常客。约谈、整改，这套流程反复上演。 2024年1月，国家邮政局市场监管司就连续使用抽检不合格集装袋（重金属超标）问题，对极兔进行行政约谈。 2025年7月，广西邮政管理局对包括极兔在内的数家快递企业进行集体约谈，约谈通报了快递品牌区域总部企业近期安全生产督导检查问题及安全生产类行政处罚情况，在此之前，广西极兔供应链有限公司曾申请终止调查6.1意外受伤事故。 2026年4月，极兔快递河南公司被河南省邮政管理局约谈，指出极兔快递在网络安全稳定、服务质量提升、快递员群体合法权益保障等方面存在品牌统一管理责任落实不到位问题。 数次约谈并不是终点，直到此次国家邮政

“今年6.18，xx快递配送时效再次升级，xx分钟内第一单配送完成。”“某某收到今年6.18第一单，距离支付尾款仅过去了x分钟，该订单由xx快递送达。” 过去的618，网络上铺天盖地的，尽是此类宣传，快递公司争相刷新分钟级送达纪录，媒体跟进解读每一个破纪录的瞬间，哪家快递公司刷新了纪录，足以让其在流量与掌声中登顶，享受着无尽的荣耀。 今年，却意外的安静。没有铺天盖地的首单极速配送宣传，有些快递公司甚至连微信公众号等官方平台都没有提及这个曾经最重要的年中大促。 这种安静，反倒让少数宣传的快递企业显得“格格不入”。不过，细究之后发现，即便这些少数派，宣传口径也发生了改变——不再是争先恐后的首单速度，取而代之的是服务升级。 一、三种路径，一个方向 在科技持续赋能与仓储前置、各地分仓的布局下，渐渐地，速度成为了快递行业一种普遍化的能力。当大家都能做到“快”时，“快”便不值得被反复提及。服务，成了快递企业心照不宣的竞争新方向。 中通快递的“快递管家”，便是一个生动的注脚。2026年618大促期间，它迎来了两项核心更新。 其一，告别看单找货，进入看货出单的新阶段。这一更新，让商家不需要到处翻订单，系统自动统计未发货的商品，并按销量进行排列，还可以对是否包含相关商品进行筛选，方便整理。 其二，支持自定义信息显示。告别信息堆砌，只显示自己需要的核心信息，不冗余，干净整洁，一目了然。 两项更新，在效率和体验两方面给商家带来了实在的提升，让操作平台从工具向伙伴进化。 把目光转向京东物流。长期以来，智能化、速度快、服务是其反复强调的三个关键词。在此基础上，今年618大促，京东物流首次上线“618物流服务会场”，将物流、维修、安装、搬家、同城急送等多元服务整合在一起。 对普通消费者来说，这一服务会场让京东物流从一个“送快递的”变成了“办事的”——能办的事多了，办起来也简单了：一键触发，不需要多个A

无人物流车的下半场，战场已悄然易地。 上半场是单点突破——路权、决策、控制、感知，下半场是围绕高价值场景的商业化，这一变化，在新石器、九识身上已得到鲜明地体现：场景为王、生态为王。 如今，佑驾创新也在这一方向扔下了一颗深水炸弹。 5月29日晚间，佑驾创新发布公告，宣布收购国内综合物流龙头中通快递旗下全资附属公司——西安通图科技有限公司（以下简称“通图科技”）50%股权，总对价为人民币2500万元，收购事项完成后，通图科技将成为佑驾创新的非全资附属公司。 这一动作，并非简单的业务合作，而是生态的强绑定，这意味着无人物流车的竞争逻辑发生了根本性的改变。 对于佑驾创新来说，这是其生存发展的必然选择。 一、佑驾创新：迟到的资金换场景 佑驾创新，一家成立于2014年的智能驾驶和舱内解决方案供应商，在乘用车与商用车辅助智能驾驶领域深耕超过十年，长期扮演着智能驾驶赛道上的“卖铲人”角色。 就是这样一家以辅助驾驶为底色的企业，在2025年干了一件不一样的事——9月，公司正式发布旗下无人物流车品牌“小竹无人车”，高调切入末端物流赛道。 这一跃迁，“从企业内部来看”，佑驾创新创始人兼董事长刘国清表示，“是因为佑驾创新测算过无人物流的财务风险，在其自身能力范围内，有机会做成商业闭环。” 在业内人士看来，是保守的佑驾创新为自己谋求新的出路。这一想法，在佑驾创新2025年的财报中得到了验证。 从其2025年财报来看，作为营收主力的iSafety 基础辅助驾驶方案全年收入为3.4亿元，同比下降 14.1%，占公司总收入的44.9%。该业务虽仍为第一大收入来源，但增速明显放缓，反映出佑驾创新基础业务增长乏力，难以单独支撑公司整体收入的持续扩张。 与此同时，智能座舱解决方案和iPilot解决方案的收入合计占比仅40.5%，尽管两者合计已接近基础业务的体量，但尚未形成足以驱动公司整体增长

央广网报道，2026年5月29日，地上铁绿色科技（深圳）股份有限公司（以下简称“地上铁”）已向港交所提交上市申请书。 地上铁，创立于2015年4月的新能源物流车数智化运营管理方案提供商，凭借数据驱动的数字基础设施及全国性服务网络，构建了涵盖新能源车管理服务（包括数字化车队管理、安全及风险管理、充/换电服务、保养及维修及残值管理）、新能源车租赁以及新能源车销售的车队管理即服务（FMaaS）的综合服务模式。 此次IPO，表面上看，是地上铁这一家公司的闯关；实质上，这是对整条新能源物流赛道的集体大考，考路线选择，考盈利能力，地上铁提供了一份样本。 根据招股书，地上铁展现出盈利能力的同时，也面临着不容忽视的债务压力。 一、轻资产的故事，重资产的包袱 从收入来看，地上铁展现出了强劲的势头。 招股书显示，2023年至2025年，地上铁收入分别为23.5亿元、32.2亿元、41.4亿元，同期，毛利为4.0亿元、6.5亿元、8.7亿元。整体来看，公司在收入扩张的同时保持了良好的毛利转化能力，经营质量持续改善。 收入、毛利增长的背后，是收入结构的变化。 地上铁的收入主要来源于新能源车管理服务、新能源车租赁、新能源车销售。报告期内，公司收入结构出现明显分化：新能源车销售收入呈下降趋势，收入占比从15.6%降至8.2%。 其他两项则呈上升趋势，新能源车管理服务由2023年的8.1亿元增加至2025年的19.0亿元，新能源车租赁由2023年的11.7亿元增加至2025年的18.9亿元。 需要注意的是，新能源车租赁收入占总收入的比例逐年降低（从49.8%降至45.8%），新能源车管理服务收入的占比逐年提高（从34.6%提高至46.0%）。 收入结构正从卖车、租车向管理服务转型，这一转变意味着利润支撑点从重资产的“车辆买卖与持有”转向轻资产的“服务输出”，若顺利推进，将直接助力于盈利质量的提升。 不过

网购一时爽，丢件火葬场。 对于剁手党来说，比“快递慢”更可怕的是“快递凭空消失”。 丢件的方式五花八门：有的在转运中心丢失，从此杳无音信；有的消失在派送或揽收的路上，从此人间蒸发；最令人胆寒的，是那些根本没丢过的快递，因为它们被人动了手脚…… 你天天盯着物流信息，从期待到疑惑，到愤怒，最后陷入维权拉锯战，这一过程，让人无比崩溃。 说到底，丢件不只是丢一个包裹，而是消费者对快递公司的信任。 今天，我们以投诉平台的数据为依据，整理出了一份“快递公司丢件排行榜”。 人非圣贤，孰能无过。这句话，不止于宽恕个人的过失，同样适用于一家公司。快递公司丢件不可怕，但应该有一个良好的售后态度。 根据丢件投诉占月总投诉比例的数据来看，极兔、圆通、申通的丢件问题较为突出，三者均超过10%，其中极兔最高，达到12.2%。 除投诉占比居高不下外，极兔与圆通近期还因丢件事件被媒体报道，虽纠纷最终以“协商解决”收场，但处理过程一波三折、耗时费力，还是加剧了消费者对其物流服务可靠性的质疑。 相比之下，中通、京东物流、顺丰的丢件比例较低，表现较为良好，其中，顺丰最低，仅为4.5%。 虽然顺丰丢件的比例最低，但不等于高枕无忧，近年来，媒体报道过多起顺丰丢件引发的理赔纠纷。 比如，2025年5月，顺丰寄丢5万元手镯仅赔67元的事件被多家媒体报道，引发广泛舆论关注。今年5月，顺丰再次陷入丢件风波，澎湃新闻2026年5月19日报道，因一起价值15000元的二手服装丢失事件，引发消费者与顺丰之间的理赔纠纷。 在快递行业，顺丰一直是一个特殊的存在。它以“快”、“稳”、“服务好”赢得口碑。多年来，消费者几乎形成了一种心照不宣的共识：寄贵重物品，找顺丰；寄急件，找顺丰；但凡心里没底的东西，多花几块钱也要找顺丰。 值得注意的是，由于顺丰高品质的品牌形象，即便其丢件比例较低，单次丢件事件经由媒体报道，也极易引发远超同行的舆论反

在城市化浪潮与情感陪伴需求的交织下，养宠，成为当下主流的生活方式与社会现象。对许多养宠人士而言，宠物早已不是看家护院的工具，而是共享喜怒哀乐的“家庭成员”。 派读宠物行业大数据平台出品的《2026年中国宠物行业白皮书（消费报告）》显示：2025年城镇宠物（犬猫）消费市场规模达3126亿元，较2024年增长4.1%；2025年城镇犬猫数量为1.26亿只，较2024年增长221万只（上升1.8%）；90后宠主仍是养宠的主力军，占比为42.7%。 这股热潮背后，却存在一个基础却长期困扰养宠人士的痛点——宠物托运。 近年来，围绕宠物托运的消费纠纷屡屡冲上热搜，在这一背景下，物流巨头开始将目光投向这一细分赛道。 2026年5月22日，京东物流黑板报发文宣布：京东物流正式推出宠物专送服务“京宠达”，聚焦猫、狗类伴侣宠物，打造门到门一站式专送解决方案：自营专送（萌宠司机与宠物管家联合专业寄送，执行100%送宠上门标准）、安全专业（宠物之家、萌宠专车，爱宠专业人士看管）、前置检疫、全程溯源。 对于养宠人或宠物商家而言，这无疑是一个重磅好消息。然而现实却总是充满争议的，在社交媒体上，对于“京宠达”的看法，形成了泾渭分明的两派。 一、京宠达：被寄予厚望的破局者 “猫狗分区暂养+隔音宠物之家，减少毛孩子应激反应，太懂了。” “行业乱象多，希望京宠达能坚持高标准，别后期降质，守住专业口碑。” “首发鞍山、沈阳，希望后续能快速覆盖更多城市，满足全国养宠人需求。” “目前只对商家开放，期待早日面向个人用户，解决个人宠物托运难题。” 从上述留言可以看出，对于部分宠物商家或养宠人士来说，在混乱的宠物托运市场中，“京宠达”为他们提供了一项新的选择。 长久以来，宠物托运市场乱象丛生。2026年3月16日，海报新闻推出“315调查”报道，揭露了宠物托运的乱象。 托运方承诺提供“宠物专车”，结果是私家车后备箱，最

2026年5月临近尾声，中通快递姗姗来迟，于5月20日发布了2026年第一季度未经审计的财务业绩。 这份在市场翘盼中迟到的成绩单一经亮相，便引发市场的高度关注。 那么，中通快递交出的这份成绩单表现如何？ 财报显示，2026年第一季度，中通快递的包裹量为96.68亿件，较2025年同期的85.39亿件增长了13.2%，高出行业平均增速7.4个百分点；实现收入132.82亿元，同比增长22%；净利润为21.56亿元，同比增长5.7%；归母净利润为21.18亿元，同比增长6.3%。 从关键数据来看，中通快递2026年第一季度表现可圈可点，不仅收入与包裹量双双增长，业务量增速上还跑赢了行业平均水平。 但是，如果将目光从整体高增长上移开，深入细究，便会发现一些光鲜表面下的隐忧，值得警惕。 一、成本涨、收入降，利润承压 从财报来看，漂亮的数据背后，成本与收入之间的失衡，正在侵蚀中通快递的利润质量。 最突出的矛盾在于增收不增利的财务落差。 尽管中通快递收入同比增速高达22.0%，展现出了强劲的规模扩张势头，但净利润同比增速仅为5.7%，调整后的净利润同比增速更是低至5.2%。 收入增速高于利润增速4倍多，是一个不容忽视的信号：中通快递可能陷入“量大但不赚钱”的境地，业务量上升并未和盈利能力提升保持同步。 究其原因，业务量上升的红利被急剧攀升的成本吞噬。 2026年第一季度，中通快递营业成本总额为100.47亿元，同比增长22.5%，比收入增速多0.5个百分点。 这看似微小的差距，导致毛利率从去年同期的24.7%降至今年的24.4%，下降0.3个百分点。对于成本控制较为敏感的快递行业来说，零点几的失守，意味着数百上千万的利润消失。 更令人担忧的是成本结构的变化方向。 一直以来，中通快递通过自动化分拣、优化运输路线等技术手段在干线运输、分拣等环节持续优化成本，但在这些优化项目之外，另一项成本

京东物流现任CEO王振辉 2026年5月12日，京东物流发布了2026年第一季度财报。 这是一份“特殊”的财报，不仅因为其经营数据本身，更因为这是王振辉再次担任京东物流CEO（首席执行官）后，交出的首份完整季度成绩单。 作为重掌帅印以来的第一次大考，这份财报承载着外界对王振辉带领下的京东物流的期待:他再次回归后，将交出怎样的答卷？ 2025年11月13日，王振辉担任京东物流CEO的决议生效。这一重大人事变动，在业内人士看来，与京东物流未来将持续推进的智能化战略规划，以及全球供应链有密切关系。 京东物流正将AI技术深度嵌入仓储、运输、配送等全链条环节，以智能化升级驱动运营效率的持续提升，并以此作为中长期利润改善的核心驱动力。 王振辉之前任京东物流CEO期间，对5G、无人技术、人工智能等前沿技术高度关注，并成功推动相关智能项目落地。基于其深厚的经验与技术敏锐度，他貌似是京东物流目前最理想的人选。 那么，现实情况究竟如何？ 一、罚款离心、成本压顶、利润承压 从财报来看，京东物流2026年第一季度整体稳中向好。 报告期内，京东物流总收入为605.8亿元，同比增长29%；经调整净利润达10.5亿元，同比增长40.1%；净利润则为9亿元，与2025年同期6亿元的净利润相比，同比增长50%。 亮眼增速背后，是来自一线快递员的质疑与悄然积聚的成本压力。 一直以来，京东物流凭借对快递员的优厚待遇，在物流业独树一帜。此次财报公布后，网络风评陡然转向，纷纷“指责”其增长并非业务能力多强，而是来自对一线员工的严苛罚款与降派费，是“省”出来的业绩，“罚”出来的数据。 “太巧了，员工计提一降，公司盈利就增收。”“其中30%的营收来自对小哥的罚款，70%来自降小哥的派费。”在关于京东物流2026年第一季度财报的视频下，此类评论屡见不鲜。 除了上述评论外，“递运指南”发现，在抖音、小红书等社交媒体上，关于

提到顺手，你会想到什么？ 出门遛弯时顺手扔个垃圾、买袋菜；洗完脸顺手擦一下洗手台；出门顺手关灯……这些不经意的动作，往往意味着高效，也意味着一切刚刚好。 当生活中的顺手延伸到商业上，比如，寄快递，便不再是某种巧合或者习惯，而是一种被精心设计过的体验。 2026年5月9日，京东物流黑板报发文宣布，京东快递正式推出行业首个揽派一体创新服务——“顺手寄”，让用户在查快递、收快递的同时，还可一键顺手寄件下单。这一服务既节省用户时间成本，也大大提升快递员揽派工作效率。 按理来说，这本应是一件双赢的好事，现实却走向了方面，迎接“京东快递顺手寄”的不是热烈的掌声，而是怀疑与“嘲讽”。 一、顺手寄，不顺心 “嘲讽”，不是针对服务的好坏，而是针对“首个”和“创新”，即顺丰和京东快递谁先拥有这项服务。 “又学顺丰？” “顺丰整啥京东快递整啥，要不研究点自己新颖的点。” “走别人的路，让别人无路可走。” 这场关于“谁先谁后”的争论，热闹是热闹，却也让人不禁想问一句：首创，真的那么重要吗？ 商业世界里，不同企业先后推出类似服务，本就是常态。 对于消费者而言，真正在意的从来只有一个标准：服务是否好用、是否顺手。谁第一个想到的，远不如谁第一个把体验做到位——而不是只关注营销噱头，在内卷的路上越走越偏。 争完名头，再看里子。一个更现实的问题摆在面前：快递员愿意“顺手”吗？ 有人直言，“快递员又要遭殃了。” 快递行业有个公开的秘密：每当新业务上线，快递员需要承担一定的推广任务，业务不达标时，为了完成任务，快递员都会选择自己寄，自己掏腰包，凭借这一方式完成推广任务。 于是，一个荒诞的闭环形成了：快递公司推新业务——指标最终压到快递员——完不成——自己寄。就这样，新业务异化成了一门快递员的“自费生意”。 打开社交平台，此类吐槽比比皆是，字里行间尽显无奈。 烦恼不止于此，除了指标，还有一个更现实的问题——快递员