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文 / 梁添  来源 / 节点Auto  网约车行业有一个经典悖论：规模越大，亏损越深。滴滴亏了十年，曹操出行上市时还在流血，几乎没有人相信这门生意能赚钱。 T3出行似乎打破了这个魔咒。根据招股书，2025年净利润744万元，首次转正。但可能有人把这个数字放在171亿元的年收入旁边看，认为净利率只有0.04%，不值一提。 乍看不显眼，但仔细瞧，对应的是2024年和2025年，累计实现超过19亿元的亏损收窄，毛利率更是从0.4%涨到13%，T3出行也是继滴滴出行之后，国内少数实现正向利润的大型出行平台之一。 在我看来，这不单单是简单的盈利转正，而是整个行业值得关注的积极讯号。 171亿收入从哪来？ T3出行的来头可不小。 它成立于2019年，由一汽、东风、长安三大国企汽车联合腾讯、阿里发起。有这几大靠山，T3增速很快，按2025年订单量算，它是中国第三大网约车平台，排在滴滴和曹操出行后面。 到这里你或许会觉得反差大，行业第三利润却如此微薄，如果只看基本面，确实如此，但从长远视角考虑，特别是在AI技术浪潮下，T3其实刚好卡在了发展的转折点。 先看现状，2025年，T3出行收入高达171亿元，其中，95.5%的收入来自网约车服务，业务结构高度单一。 值得关注的是获客渠道。 2025年，通过高德、腾讯出行等聚合平台获得的订单占了85.9%，2023年这个比例还是61.5%。 聚合平台的好处是获客效率高、扩张速度快，T3能在短短几年内从30城覆盖到194城。但这也意味着渠道佣金在增加，2025年销售开支达到了15.3亿元，同比涨了20.4%。 这不是T3一家的现状，整个行业除了滴滴之外，头部平台对聚合渠道的依赖度都在80%以上。长期来看，如何在借力聚合平台扩张的同时逐步建立自有流量入口，是T3需要持续解答的课题。 衡量一家网约车公司的竞争力通常需要观察三

文 / 杨雪健  来源 / 节点Auto  2026年4月15日晚间，又是汽车圈格外热闹的一晚。在北方，有代表汽车安全的沃尔沃发布新车；在南方，则有“要重新定义L4时代的汽车安全”的小鹏GX发布预售价格。颇有点南北隔空对垒的意思。 当然，不管是老钱还是新势力，厂商在汽车安全上怎么“卷”都不为过。 言归正传，在当晚小鹏GX技术发布会上，新车预售价格也浮出水面，39.98万元，纯电与超级增程双版本同步登场、同一个预售价，这意味着小鹏集团年度最重要的一款车小鹏GX进入上市前的最后冲刺阶段。 这款车命名GX，用小鹏集团董事长、CEO何小鹏的话说：“G代表伟大，以及它是一台真正的全尺寸的旗舰SUV；而X代表探索，代表小鹏向上的探索科技无人区的一种勇气。” 小鹏GX的到来，代表着小鹏集团用十年技术积淀，向高端智能新能源SUV赛道发起的正式挑战。 然而，在30万元以上这个最能掂量品牌成色的市场里，新势力中理想、问界、蔚来已经站稳脚跟。小鹏GX带着全尺寸车身、原生线控底盘、L4级智驾硬件和全域安全冗余而来，它能不能打？能不能立住？又能不能帮小鹏集团撕掉“亲民”的单一标签？ 小鹏GX成色如何？ 官方将小鹏GX定位为小鹏集团技术的集大成者，面向物理AI时代的全尺寸科技旗舰SUV。 它不是在现有车型平台上优化升级，而是基于小鹏SEPA3.0全新架构打造，和飞行汽车、人形机器人共用同源核心技术，从产品定义的底层就是为下一个十年的出行方式准备的。 先来看看最直观的产品参数，车身长宽高5265mm×1999mm×1800mm，轴距达到3115mm，标准的全尺寸SUV身形。 作为瞄准家庭用户的车型，车内提供大六座布局，并且第三排座椅都支持0—180度靠背电动调节，能完全躺平。传统六座SUV第三排普遍毫无舒适度可言，被称作“应急小板凳”，小鹏GX的第三排是否真如宣传一样舒适智能，要等到

文 / 杨雪健  来源 / 节点Auto  3月27日晚间，比亚迪发布2025年度报告。全球新能源汽车“一哥”的年度成绩单当然引人关注：全年营收8039.65亿元，同比微增3.46%，首次突破8000亿大关；归母净利润326.19亿元，同比下滑18.97%。值得一提的是，比亚迪2025年全年研发投入达到634亿元，同比增长17%，累计研发投入已超2400亿元；现金储备维持1678亿元高位。 不得不说，比亚迪这份成绩单中各项经营指标仍稳居行业前列。放眼全球，比亚迪品牌的分量也越来越重。 首次跻身全球top5，研发投入再创A股第一 2025年，比亚迪全年销量超460万辆，连续四年成为全球新能源销量冠军的同时，也首次跻身全球车企集团销量前五。2025年全球汽车集团销量前五名分别是丰田（1132.2万辆）、大众（898.4万辆）、Stellantis（780万辆）、现代（724.4万辆）和比亚迪（460.2万辆）。 2025年比亚迪的海外业务也成为最大亮点。比亚迪乘用车及皮卡全年海外销量首次突破百万辆，达105万辆，同比增长145%，境外营业额突破3100亿元，占总营收比例近四成。截至目前，比亚迪业务已覆盖全球119个国家与地区。 与过去单纯的汽车出口相比，比亚迪出海已经带动产业链一起出海。目前，比亚迪在巴西、泰国工厂已实现本地化造车，匈牙利欧洲总部承担销售与本地化开发职能，八艘汽车运输船全部投入运营，形成“海运+本地生产”的供应链模式。 “无论是品牌向上、还是出海发展，全球化是绕不开的路。特别是新能源汽车大势已定、趋势不可逆转，我们将充分利用两个市场、两种资源，携手全球产业链伙伴，打造具有本地品牌属性的产品，给全球消费者提供更多绿色技术和环保体验，同时让中国新能源汽车产业红利惠及全球更多同行，共同推进世界汽车向智能化、绿色化、融合化方向发展。”比亚迪

文 / 杨雪健  来源 / 节点Auto  春节假期复工后汽车圈的第一件大新闻，不是降价，是一则人事变动消息。 2月25日，捷豹路虎中国发布重磅高层人事调整：原捷豹路虎中国总裁及首席执行官潘庆即日起升任捷豹路虎全球采购董事，并继续兼任中国总裁一职，分管政府事务与战略合作伙伴关系。 现任捷豹路虎中国首席财务官韩少帅（Tim Howard）接任捷豹路虎中国首席执行官，负责捷豹路虎中国的商业及相关运营职能。 韩少帅，图源：捷豹路虎中国 后续，韩少帅将实行双线汇报：业务增长（商务）相关事务，将向全球首席增长官Lennard Hoornik汇报；对于包括财务、合资企业相关职能以及其他支持职能在内的领域，Tim Howard将向全球首席财务官Richard Molyneux汇报。 捷豹路虎中国首席商务官吴辰及其团队将向韩少帅汇报。 对于此次人事变动，潘庆表示：“这不仅是捷豹路虎中国发展历程中的全新节点，更是我们深化全球战略，面向未来的关键举措。” 捷豹路虎在华新班底就位 潘庆自2017年1月负责捷豹路虎在华业务。任职期间，他扭转了品牌在中国市场的发展格局，推动中国市场从单一的销售市场升级为捷豹路虎全球研发、生产双核心，实现了从研发、制造到销售、服务的全链条本土化落地。 2021年，捷豹路虎发布“重塑未来”战略，并于2023年4月正式进行品牌重塑。原有的“路虎”（Land Rover）被拆分为“揽胜”（Range Rover）、“卫士”（Defender）、“发现”（Discovery）三大豪华品牌，和捷豹（Jaguar）一起，重塑成为四大品牌家族。 图源：捷豹路虎中国 “捷豹路虎落实全球‘重塑未来’战略的过程中，中国将发挥先锋队的作用，核心是拥抱本土化，走‘在中国，更中国’的路径，打造以中国用户为中心的运营模式、产业生态链和数字能力中心。”2021年，潘庆曾如此描述

撰文 / 天玑  今年7月正式跻身央企序列的重庆长安汽车股份有限公司（下称“长安汽车”），于近日交出了加入“国家队”后的首份三季度财报。 这份涵盖营收、销量、盈利、战略等多维度的成绩单，犹如一面多棱镜——既折射出其在新能源赛道上的强劲增长势能，也暴露出传统燃油车业务承压的现实困境。 而长安汽车当前的挑战，也映射了整个汽车行业的难题。在加剧的竞争之下，唯有不断创新，方能在挑战中闯出一条路。 01 营收、销量双增长 在国内汽车市场整体增速放缓、行业竞争日趋激烈的背景下，长安汽车前三季度的营收表现展现出较强的抗风险能力与增长韧性。 财报数据显示，2025年前三季度，公司累计实现营业收入1149.27亿元，同比增长3.58%。 营收增长的“底气”，源自销量端的扎实表现。 据长安官方披露，前三季度累计销量206.61万辆，其中，新能源汽车成为拉动整体销量增长的“核心引擎”——前三季度新能源汽车销量达72.4万辆。 尤其值得关注的是9月的销量表现——作为传统汽车销售旺季，长安汽车在9月迎来了新能源业务的“爆发式增长”。数据显示，9月单月新能源销量突破10万辆大关，同比激增87%，创年内单月销量新高。 《节点Auto》看来，长安汽车构建的“高端+中端+主流”新能源品牌矩阵，已形成协同发展、多点开花的良好格局。 分品牌看，阿维塔作为高端品牌代表，前9月累计销量9.07万辆，连续数月单月销量破万；深蓝汽车则聚焦中端市场，同期销量23.23万辆；长安启源9月交付4.1万辆，前三季度累计超20万辆。 在销量与产品结构优化的双重驱动下，长安汽车前三季度的盈利能力也实现了稳步提升。财报显示，2025年前三季度，公司扣非后归母净利润达20.18亿元，同比增长20.08%；毛利率提升至14.8%，较去年同期增加0.6个百分点。 《节点Auto》认为，毛利率的提升，主要得益于两点：其一是规模效应

撰文 / 天玑  港股造车新势力有望迎来一位“国家队”选手。 乘着港股涨势如虹的浪头，东风集团旗下高端新能源汽车品牌——岚图在国庆假日期间悄然向香港联交所递交IPO申请，拟以“介绍上市”方式开启资本化进程。 这意味着，若成功敲锣，岚图将成为继蔚来、小鹏、理想、零跑之后，又一家登陆港股的新能源车企，也揭开了东风集团战略转型的关键一页。 01 另类上市方式 值得一提的是，岚图此番闯关港股，采用了国内非常少见的介绍上市方式。 用大白话说，就是一种不发行新股、不募集资金，直接让公司现有股份在交易所挂牌买卖的上市方式，相较于常规IPO流程短了不少，成本也低了很多。 可以通俗理解为是找到了一条让公司快速获得上市公司身份的“资本快车道”。 这也意味着，岚图本次IPO诉求与“白手起家”的新势力们有着本质区别，并非为了缓解“钱荒”、“钱紧”等局面，更深次的目的或许是想凭借其一己之力，重塑资本市场对母公司——东风集团（00489.HK）的价值认知，进而撬动估值整体上扬。 事实上，东风集团在港股长期不受待见，股票价值远低于净资产，市净率甚至不足0.5，已基本丧失了在H股平台的融资功能。 因此，寻找可以破局的新叙事、新故事，便成为东风集团的当务之急。 纽约大学教授阿斯瓦特·达摩达兰在其著作《故事与估值》中曾写道，一个引人入胜的故事，能够连接起理性的数字与感性的认知，最终决定一家公司的价值天花板。 而身处长坡厚雪的赛道，坐拥上行趋势，展现蓬勃生机的岚图，正是东风集团押注的新叙事、新故事，即作为后者旗下的自主品牌，也是最优质的“筹码”之一，通过独立上市的新姿态，带动母公司取得估值逻辑切换、融资困境突围的关键突破。 关于这点，从东风集团的举动亦可见一斑。 东风集团公告称，在推动岚图登陆港股的同时，其将通过吸收合并同步完成私有化退市。某种程度上，东风集团是以牺牲“大我”的精神，全力托举“小我”岚

撰文 / 天玑  昨日，零跑汽车官方宣布：累计交付量正式突破90万台。 2025年无疑是零跑汽车大放异彩的一年。 就在不久前的7月，零跑月销量首次突破5万台大关，达到50129台，同比增长超126%，这一成绩不仅创造了零跑自身的历史新高，更是让其在一众新势力品牌中脱颖而出，连续5个月稳居中国新势力品牌月销量榜首。 而在整个2025年上半年，零跑交付新车221664台，同比增长155.7%，强势夺得造车新势力销售冠军。 不同于小米的“一夜走红”，“快枪手”理想等车企，零跑的风格更偏向于细水长流，这种“慢工出细活”的风格，能带领零跑“领跑”吗？ 01 销量曲线里的增长密码是什么？ 2025年7月的50129台交付量，对零跑而言不是偶然的爆发。将时间轴拉长可见，这个品牌的销量增长呈现出典型的"阶梯式跃升"——2022年11.1万辆的基数上，2024年以29.4万辆实现翻倍，2025年前七个月27.18万辆的成绩，已接近2024年全年水平。 《节点Auto》看来，这种加速度背后藏着三重逻辑： 其一，155.7%的同比增速远超行业平均的60%，说明零跑正在掠夺更多维度的市场份额； 其二，连续五个月蝉联新势力销冠，标志着其已稳定进入头部阵营； 其三，从首款车S01年销数千台到如今单月破5万，规模效应开始显现——单位固定成本下降使终端定价更具弹性，2025年上半年14.1%的毛利率较2024年提升13个百分点，正是最好证明。 值得注意的是，零跑的增长并非依赖单一市场。 在国内渠道下沉至286个城市的同时，海外市场贡献了2.5万台销量，欧洲单月订单突破4000台的成绩，验证了其产品力的国际竞争力。《节点Auto》认为，正是这种"双轮驱动"模式，使零跑在国内价格战胶着时仍能保持增长韧性。 02 领跑的野心：要做爆款，更要覆盖主流市场 《节点Auto》看来，对于新能源车企而言，想要跑

撰文 / 天玑  在汽车行业加速变革、新旧势力交锋激烈的今天，什么才是一家企业的“压舱石”？ 2025年，长城汽车迎来成立35周年的里程碑。从保定一家乡镇机械厂起步，到产品远销全球170多个国家和地区，海外累计销量突破200万辆，长城汽车的成长轨迹堪称中国汽车工业从“跟跑”到“领跑”的缩影。 在业绩方面，长城汽车同样取得突破。2025年第二季度，长城汽车营收达到523.48亿元，净利润为45.86亿元，销量达31.30万辆，三项核心数据均创下历史同期的最佳表现。 35年来，长城汽车以一种近乎“执拗”的姿态，将对品质的坚守和对技术的深耕，熔铸为企业最坚固的底盘。它所展现的，不仅是中国制造的硬核实力，更是在浮躁行业中一份难得的“技术安心”，一份给予全球超1500万用户的品质承诺。 近日举办的“长城长·35周年开放日”活动中，《节点Auto》受邀走进这家从保定走向世界的汽车巨头，试图探寻其穿越周期的真正答案。 01 品质压舱石：以“过度投入”构筑信任长城 产品的安全与品质，在长城汽车处于企业战略的最高优先级。 长城汽车董事长魏建军曾说：“汽车产业关乎生命安全,绝非一日之功。作为车企,必须将产品质量安全视为生命线”。这份承诺并非口号，而是以真金白银的“过度投入”物化在一座座世界级的研发与测试设施中。 走进长城汽车技术中心，我们可以窥见其品质体系的冰山一角。 严苛的试验场：投资10亿元建成的徐水综合试验场，占地面积达114万平方米，是国内自主品牌首家获得工信部认证资质的试验场。其内部包含高速环道、测试山、疲劳耐久路等13个模块、百余种典型路面。全长7019米的高速环道，最高平衡车速可达240km/h，车辆需在此完成至少4.6万公里的测试，以验证动力总成的极限可靠性。 极致的安全实验室：早在2008年，长城汽车便建成了国内车企的第一个碰撞安全实验室。如今，总投资5.1亿元、总

撰文 / 天玑  新势力们，已经“竞走”了快十年了。 随着各家新势力走向创立十周年的大关，大家也纷纷交出了“十年大考”的答卷，第一梯队的已经交付破百万，第二梯队的也在50-70万辆区域冲刺。 从十年前的“抢占细分市场”到今年的“全面混战”，电车经历了价格战、技术战，最终指向赤裸裸的规模战。 新势力们也逐渐意识到，只有跨过百万规模，才能拿到下一战的入场券。 01 下一章：100万 一转眼，新势力们已经不太新了。 从去年开始，陆陆续续的，很多电车玩家已经“十岁”了。“蔚小理”都已经过了创立十周年、零跑今年要迈入十年大关，就连贾跃亭造车都是十年前的事了。 今年上半年结束，很多车企陆续公布了累计销量，颇有种“期中考”交卷的意思。 领先的理想累计交付已经达到了133万辆；小鹏累计交付突破80万辆的帖子下，粉丝喊着：今年破百万！；靠两个爆款满血复活的零跑也突破了80万辆的累计销量；蔚来、问界逼近80万辆大关；极氪、长安深蓝突破50万辆... 遥想当年，新势力们在玩的还是“圈地自萌”的文字游戏，车企们纷纷想要在细分赛道上找到自己的闪光点，比如威马就用“2021年中国主流市场纯电汽车制造商排名第一”的头衔发布招股书。 “当时电车玩家正在和市场处于‘蜜月期’”十余年的电车从业者嘉林（化名）这样对《节点Auto》说道，市场需要电车，所以会在政策上对油换电提供极大支持，这就让消费者自发开启了电车的置换潮。这段时间市场上的电车玩家是初始级难度，我们看到一批威马、哪吒这样的低价、少智能化的电车在市面上非常受欢迎，而很多电车厂定位一个细分赛道也是为了率先攻略定向市场。 如今，这个“蜜月期”，已经结束了。 随着威马、哪吒走向破产，在场的玩家意识到，细分赛道、文字游戏、曾经爆款都没用，只有规模才是王道。 何小鹏说：下一个阶段新能源车市场的赛点就是谁能够每年生产跟销售100万台新能源汽车，这只是一

撰文 / 天玑  复制爆款，能超越爆款吗？ 自从找到了“年轻人更理想的家”这个定位之后，零跑的销量开始狂飙。曾经还跟哪吒是一对“难兄难弟”的零跑如今境遇大不同，在去年第四季度扭亏为盈后，零跑又在今年一季度这个公认的销量淡季交出了超过8万销量的好成绩。 图片来源：零跑官网 零跑似乎不怎么反感被称为“小理想”，抓住理想这个爆款定位，主打“该有的都有，价格打‘骨折’”，零跑就是这么卖火的，和互联网“复制爆款，成为爆款”的思路差不多。 然而，成为爆款之后，我们还得问下一个问题，零跑的护城河在哪里？ 在上市的时候给自己定位15-30万元中高端的零跑现在的平均售价已经滑落到了11万元，以价换量之后“性价比”逐渐成了零跑在消费者心理的定位。 这可能是一个爆款的定位，却也是个危险的定位。因为，走“性价比”意味着两件事：1. 赚钱难、2. 高端化难。 而这两个问题已经在一季度零跑从盈又转亏上逐渐浮现了。 成为爆款后，零跑应该怎么“活下去”，成了下一阶段的难题。 01 卖得多，反而亏了 得规模者得天下，这已经是车圈共识了。 就比如，理想。2020年理想就卖了3万多辆车，毛利润已经达到了15.5亿元，到了2024年理想交付超过50万辆的时候，毛利润更是十倍还多的达到了296.6亿元。然而，被称为“小理想”的零跑，却似乎没有用规模打破薄利魔咒。 2025年第一季度，在公认的汽车淡季，零跑仍然交出了87552辆这个销量成绩，和理想的9.3万辆越靠越近。不过零跑一季度的毛利率是14.9%，理想则是20.5%。 另外，2024年最后一个季度，零跑实现了8000万元的盈利，到了今年一季度，这个数字变成了亏损1.3亿元。 规模为什么没有发挥“奇效”？ 在零跑2024年的年报里，详细披露了用于原材料的成本，可以看到零跑的原材料成本有272亿元，占总生产成本的92.4%，相当于每辆车的造车原