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10月27日上午，比亚迪发了一张价格图，把第三代秦PLUS DM-i的价格挂了上去。据我所知，这次新车上市，应该既没有发布会，也没有直播（如果错了见谅）。 一共上市三款车，140公里和220公里两种纯电续航，限时7.69万到9.79万。 过去五年，秦系列每次换代其实都比较有“排场”，或者说能引起极大关注。 比如说2021年DM-i上市讲"油电同价"，把插混的价签贴到了合资燃油车脸上。2023年冠军版干下10万，2024年荣耀版打到7.98万，喊的是"电比油低"，那一刀下去，轩逸朗逸的终端价跟着往下掉。 从某种意义上，比亚迪打合资品牌，秦就是那个“先锋”。 不过故事再多，也有讲完的时候。 "油电同价"讲过了，"电比油低"也讲过了，所以这次负责掌控比亚迪王朝的路天团队，选择了相对低调的上市方式。 但第三代秦并不是毫无进步，这回秦PLUS DM-i拿出来的新东西是尺寸：轴距从2718加到2800，车宽从1837加到1900，车长过了4.84米。 那静默是不是就说明比亚迪对三代秦的销量不抱期望？并不是。 秦PLUS手里有两张牌，别人没有。 一张是185万存量车主，秦家族累计290万用户；另一张是全国王朝网4S店，这次上市当天车就到店了。 换代这件事，对这185万人来说只是"我的车出新款了"，不需要发布会通知。这是成熟车型的打法，很多合资车卖了十几年，也不是每次都要开盛大的发布会。 当然，选择安静上市的代价也有。不开发布会，等于放弃了教育市场的机会。2.58升的亏电油耗、2290公里的综合续航、可选装的天神之眼B，以及尺寸变大等等，这些优点，就需要靠一线销售和客户直接传达了。 价格战打到现在，降价空间薄了，技术迭代也慢了，能开发布会的理由越来越少；而发布会是最先能被砍掉的成本项，一场线下发布会几百万，这笔钱扔到终端做优惠，能多卖不少车。 接下来的1-2年，A级车的发布会数量有可能会减

10月22日收盘，沪指报3658.03点，跌1.48%，深成指和创业板指分别跌2.96%和4.37%。两市成交1.53万亿元，比前一天多出994亿，跌的时候量还放大，说明卖的人急，接的人也开始挑价钱。 跌得最狠的，有一大部分是订单最满的那批公司。中际旭创的订单排到了2027年，源杰科技三季度净利预增五倍多，股价照跌，创业板指较夏天的高点已经跌超40%。 这轮跌绕不开一个重要原因：美联储又在加息。 9月17日加了25个基点，10月14日CPI又超预期，10年期美债收益率9月就破了5%。一个美国的利率，凭什么能管到A股？ 要弄明白这件事，得从美联储前两年为什么降息说起。 2023年7月加完最后一次，美联储按住不动，2024年开始往下调，到今年9月加息前，利率已经降到3.5%至3.75%。 降息的理由有两个。通胀在往下走，2025年大部分时间，核心PCE都在朝着2%靠。美债的利息快把财政压垮了，财政部每个月发新债，很大一部分是用来还旧债的利息。 2026财年，美国联邦赤字1.992万亿美元，净利息支出第一次突破1万亿，为公共债务付的利息超过1.3万亿，债务总额早过了40万亿。利息成了仅次于社保和医保的第三大支出，再往上加，财政先受不了。 利息是刚性的，社保医保也砍不动，能砍的只有别的开支。所以那两年，市场的一致预期就是利率会一路往下走。 这套逻辑，在今年被打断了。上半年美联储一直按兵不动，想看通胀会不会自己回落，结果没等到。 8月CPI是3.4%，9月又回到3.7%，离2%的目标还差一大截。核心CPI环比0.3%，连续两个月偏强，能源价格同比涨20.4%，机票年内涨22.4%。 涨价的东西从能源扩散到了服务。房租、服务、医疗都在涨，再加上关税和地缘，供给端也不配合。 9月的声明里，美联储删掉了把高通胀归咎于“供给冲击”的措辞，改说“国内消费支出保持韧性”。这句话翻译过来就是：物价

说实话，我平时不看足球。国足的比赛，刷到新闻就划走，连骂都懒得骂。中国足球完蛋了，这话我信了很多年，信得理直气壮。 10月24日晚上，我被朋友拽去了工体。东润杯全国青少年足球总决赛，清华附中对石家庄二中实验学校。两支高中球队，一群十七八岁的孩子。去之前我的预期很低：能踢成什么样？ 终场哨响，清华附中2比0赢了。我在看台上坐了九十分钟，脑子里那个“中国足球完蛋了”的结论，被撕开了一道口子。 先说清楚对面是谁。石家庄二中实验学校不是随便一支输球就走的队伍。他们是上一届冠军，而且是硬生生从悬崖边上把自己拽回来的那种冠军。 2025年11月1日，同样是工体，同样是东润杯决赛。石家庄二中实验学校对阵成都棠湖外国语学校，开场先进球，随后被对手连扳两球，1比2落后一直拖到最后一分钟。倒计时读秒阶段，他们打进了扳平球。点球大战4比3，总比分6比5，捧杯。主教练刘昕赛后说了一句大实话：“输一个也是输，输两个也是输，所以就拼这一下。” 那场比赛，石家庄二中实验学校连续第三场靠点球过关。一个高中生球队，在工体几千名观众面前，把“绝平—点球—夺冠”的剧本演了两遍。小球员孟思辰说，从球员通道走出来那一刻，“起了鸡皮疙瘩，甚至腿都有点发软”。腿软，但还是赢了。这就是卫冕冠军来时的路。 所以2026年这场决赛，清华附中赢下的不是一个普通的对手。他们赢的是一支在工体绝境里淬过火、知道怎么在最后一分钟活下来的球队。 我在现场看得最清楚的，不是比分，是那群孩子的表情。看台有点冷，不少人裹着外套，场上那群高中生短袖短裤，跑起来照样带风。有一说一，传球精度、无球跑动的默契、攻防转换的节奏，和职业比赛之间隔着肉眼可见的距离。但那种“真刀真枪在踢一场有人看的比赛”的劲头，是训练场上给不了的，也是我在电视上转台时从来没见过的东西。 东润杯这个赛事的底层逻辑，恰恰就藏在这点“给不了”里面。 主办方东润公益基金会，创始人兼

比亚迪的腾势Z入选了《时代》周刊2026年度最佳发明榜单。消息一出，满屏都是“中国纯电超跑闪耀全球”。 很多人会好奇：这个榜单怎么回事，腾势Z凭什么上去？ 先说《时代》这个榜。它办了25年，影响力有，但机制是公关驱动、编辑审美主导。企业自己提交材料，编辑团队终审。你不推广自己，编辑根本不知道你。所以中国品牌这两年入选变多，一个重要原因是出海的需求下，企业也越来越懂北美媒体的游戏规则。 比亚迪的出海的有声有色，自然也会非常熟悉运用这套规则，这是比亚迪公关团队能力国际化的一种体现。 再说腾势Z。时代给的评语就一句：A sleeker EV，一款更时尚的电动汽车。听起来好像挺普通的，但背后另有玄机，我们放在后面谈。 最有意思的是，其实去年比亚迪海鸥也上了这个榜。一个7万块的小车，一个百万级超跑，同一个品牌，连续两年。海鸥代表把东西做便宜，腾势Z代表把东西做极致。美国媒体喜欢给中国产品赋予“解决普惠”的意义，因为硅谷叙事集中在最远端，面向普通人的日常产品供给反而弱。中国工程化能力能把大模型变便宜，把电动车变便宜，这种能力在北美话语里稀缺，所以时代愿意给版面。 腾势Z呢？作为极致的代表，时代还给了“情欲般的驾驶激情”这样的评价。 为什么是这样的评价？ 设计上，沃尔夫冈·艾格主导的Pure Emotion理念，让车静止也有动势。动力上，1600匹马力给足底气。底盘上，磁流变悬架赛道模式侧向支撑提升300%，日常又能过滤颠簸。转向是中国首款全栈自研线控转向，毫秒级响应，四轮扭矩独立分配。还有定制模拟声浪，弥补电动车听觉缺失。 简单说，腾势Z想用系统工程，把电动车从高效移动工具变成能调动感官的伙伴，这一套产品组合，也是成功说服时代编辑的理由。 腾势Z入选时代榜单，含金量在于拿到全球主流媒体的技术认可和曝光。 从7万的海鸥到百万的腾势Z，两年两款车登上同一个榜单，这件事本身就说明：比亚迪已经

2026年10月，比亚迪大汉上市，售价23.59万—27.59万元，长超5米2，轴距超3米1 车是好车。但围绕这台车的争议，比车本身更有意思。 这台车的产品力，在20-30万级别的行政体验上几乎做到了无可挑剔。 前排标配双零重力座椅；白栓真木饰板采用手工打磨，单块原料成本接近2万元，每一块纹理都不一样；全车搭载31个帝瓦雷扬声器，前排配备40英寸AR-HUD抬头显示、12.3英寸副驾屏，后排搭载17.3英寸吸顶屏。 右后还有个专为商务需求打造的“总裁座”，拥有四向腿托加上90度脚踏，以及可12度电动调节的靠背。大汉还搭载与仰望U8L同款的PDLC调光玻璃，一秒从透明切换到不透明，配合隐私声盾，进一步满足商务所需。 这些配置放在56E上，选装到顶配都不一定凑得齐。大汉EV中配全给了。 甚至还有悬浮轮标这种过去比亚迪绝对不舍得给的“好看但不实用配置”。 车本身的性能也很“硬”：全系标配云辇-A双腔空气悬架，后轮转向转弯半径4.95米，1008公里续航，5分钟闪充从10%到70%。全系标配TBC高速爆胎稳行系统，支持直线最高200公里每小时、弯道最高150公里每小时的爆胎稳定控制。 权益方面，首任车主还有机场、高铁代客泊车，3年每年6次，机场最长停72小时。免费上门取送车，同样3年每年6次。 入门版就是别人的顶配。这句话在20多万的行政轿车里，大汉EV是第一个做到的。 但问题也恰恰在这里。 说句实话，比亚迪这个品牌覆盖了几万到三十万的价格区间，去做行政轿车，天然吃亏。 你可以用技术说服一个人花20多万买大唐给家庭带来更好体验，但你很难用同样的逻辑说服他花25万放弃奔驰宝马的“面子”。到了25万以上，尤其是行政轿车这个品类，买车不只是买一台车，是买一种身份认同。客户坐进后排，看到方向盘上不是BBA的LOGO，心里那道坎，不是Nappa真皮和空悬能填平的。 王朝网总经理路天对此看得很

腾势最近的动作，值得好好聊一聊。 Z9S正式上市，定位以科技解锁新豪华，价格25.58万到32.58万元。比之前预售的31.98万起，直接降了6万多。 但比价格更值得关注的，是腾势9系家族正在经历一次换血。Z9停产了，Z9GT还在卖，Z9S作为最新成员刚刚入场。三款车名字差不多，定位却截然不同。这背后，是腾势对“9系旗舰”这个命题的重新思考。 一、先看三款车的底子 腾势Z9，指导价33.48万到41.48万，车长5235mm，轴距3125mm，三厢行政轿车，纯电加插混，最高纯电续航630km，零百加速3.4秒，最小转弯半径4.62米，目前已停产。 腾势Z9GT，指导价26.98万到36.98万，车长接近5.2米，轴距3125mm，猎装掀背，纯电加插混，最高纯电续航1036km，零百加速2.7秒，最小转弯半径4.62米，在售。 腾势Z9S，指导价25.58万到32.58万，车长5090mm，轴距3025mm，三厢轿跑，全系纯电，最高纯电续航1100km，零百加速2.68秒，最小转弯半径4.75米，最新上市。 看完这组数据，Z9S和Z9的关系就很清楚了。轴距短了100mm，车长短了145mm，价格门槛降了将近8万。这不是简单的缩小版，而是一次定位上的彻底重构。 二、Z9为什么停？ 要理解Z9S，得先理解Z9为什么停产。 腾势Z9最初的产品逻辑中，最重要的一部分是：做一台D级行政轿车，轴距3125mm，车长超过5.2米，后排空间拉满，对标的是宝马5系长轴距版那种老板坐后面的使用场景。 但问题来了。Z9全系标配易三方三电机系统，最大马力超过1000匹，零百加速3.4秒。你让一台1000匹马力，强项在运动能力上的车去当行政座驾，后排坐着老板，显然有点不合适。 性能过剩，成本下不来，价格卡在33万往上，Z9的月销量一直上不去，最终只能停产。 说白了，Z9的问题不是车不好，而是身份错位。

2027款元UP飞驰版上市了，限时6.98万元起，新增501km续航版本。 表面上看，这是比亚迪一次常规的年度改款——续航补齐、外观焕新、内饰升级。但如果你了解过去半年小型SUV市场发生了什么，就会知道这次改款的分量完全不同。 这是被拉下马的“A级SUV冠军”打出了反击信号。 元UP曾经是小型纯电SUV市场毫无争议的王者。连续两年蝉联年度销冠，全球用户突破72万，2026年1-6月累计零售销量达到82670辆，稳居榜首。 但冠军的位置，在2026年春天被动摇了。 一款友商新车型上市，3月底才开卖，4月销量就冲到1.4万辆，5月直接干到2.2万辆以上，把元UP从冠军位置上拉了下来。6月，这款友商车型卖了接近2.5万辆，元UP不到1.8万辆。7月，友商车型继续以2.6万辆以上蝉联冠军，元UP 2万辆出头排在第二。 连续三个月，元UP被压在第二名。 友商新车的打法，可以用一句话概括：用“技术降维”打“价值差”。 它的官方指导价是6.58万到8.68万元，顶配版本只要8.68万。在这个价格上，它给到了什么？ 超过500km的CLTC续航，50度以上的电池包。高通8155座舱芯片加8650辅助驾驶芯片的双芯组合，一颗激光雷达，支持城区和高速领航辅助驾驶，也就是“车位到车位”的全场景智驾。 放在2026年的8万级市场，这套配置组合基本没有第二家能做出来，非常厉害！ 面对友商新车的攻势，2027款元UP飞驰版的应对策略非常明确：不跟友商拼智驾硬件的纸面参数，把资源砸在续航门槛、品牌信任和实际体验上。 第一张牌是续航。 2027款元UP新增了501km版本，搭载51.13kWh刀片电池，直接把长续航门槛拉到了8万级。 第二张牌是底盘升级。 2027款元UP对后悬挂结构进行了优化，从扭力梁升级为独立悬挂。 第三张牌是智驾兜底。 元UP搭载天神之眼C，高快领航辅助支持智能跟车、自主变道、辅助上

9月14日，腾势N8L纯电版上市，两个版本：尊荣型29.98万，旗舰型32.98万。 比插混版便宜了两万。插混版31.98万起，多了一台发动机和一套易三方三电机系统，贵两万符合常理。真正值得关注的，是纯电版拿掉了什么，又换回了什么。 一、没有易三方，是这台车最大的变量 腾势过去两年最核心的技术标签就是易三方——三电机独立控制、蟹行、圆规掉头。纯电版全系单电机后驱，没有易三方。 这意味着圆规掉头、蟹行横移这些功能，纯电版一律没有。湿滑路面上的极限车身控制能力，也和插混版有本质差距。 但换来的东西同样实在：130.15度第二代刀片电池，CLTC续航960km，百公里能耗13.55kWh，风阻系数0.252。插混版靠发动机兜底长途，纯电版用960km续航和9分钟闪充去解决续航焦虑。 960km，这个续航即便冬季保守预估打五折也有480km，要开4-5个小时，很多人也都到了需要休息的程度了。 纯电平台还给了插混版没有的东西：208L干湿分区双层前备箱，下层可以排水，独立雨伞槽能把湿雨伞单独搁着。对于家庭用户，这比蟹行模式实用得多。前后双舱最大容积1336L，车内50处储物空间。 这不是减配，是产品定义的选择题。想要蟹行和圆规掉头的，选插混版；想要纯电长续航的，选纯电版。 两者兼得的，纯电+易三方的产品，价格太高可能反而不好卖。 二、和大唐EV的3万差价，差在哪里 大唐EV起售价23.99万，顶配30.99万。其中大唐EV的950km版本售价26.99万，N8L纯电版全系960km，入门29.98万，差价约3万。 这两台车，应该会有很多人去对比，踌躇不决。 尺寸上，大唐反而更大。大唐车长5263mm，轴距3130mm，2+2+3七座；N8L纯电版车长5200mm，轴距3075mm，2+2+2六座。大唐在绝对尺寸和座位数上占优。 3万差价主要花在了内饰质感和体验细节上。N8L用了超纤麂

北京两家店，一个月卖五六台车。隔壁店卖一台、两台，就构成了完整的北京市场。这场仗给我心态打崩溃了，都特么快给我打进北医六院去了。 ——马思奕 （本文是个体自身经历访谈，不代表事情全部面貌，大家更不要去对号入座，当成有意思的故事就行） 正文： 晚上十点，北京合生汇购物中心五楼。各家新能源品牌的展车灯光陆续熄灭，商场广播开始催促顾客离场。 马思奕把最后一组看车的客人送走，回头望了一眼那台方方正正的越野展车——电快耗尽了。作为一台混动车，它此刻像一块沉重的铁块，趴在商场光洁的地砖上。 他必须等到所有店铺关门，然后排着队，把车开进货梯，下到地库，插上充电枪，等上两三个小时充满，再开上来。等他拖着疲惫的身体走出商场时，表针往往已经指向凌晨两三点。 "那个时刻，你是觉得自己毫无价值的。"马思奕说，"你觉得这不是你应该干的活。" （AI生成参考图） 一年前，他带着新媒体运营的经验和对汽车行业的热情，以"搞点新活"的使命进入这家传统经销商集团，接手了集团新代理的硬派越野品牌"CZ"的新媒体营销任务。一年后，他选择离开。 留下的，是北京市场全年累计不到200台的销量，一个被证明错位的产品定位，以及一个年轻人在腐朽的经销商体系里，从热血到绝望的完整样本。 第一章 "这个市场，一塌糊涂" 2025年10月，CZ品牌首款车型"D01"正式上市。此前的成都车展上，这款方盒子造型的硬派越野已经预热了整整一年。蓄水池里积攒了大量关注用户。 开业第一周，蓄水池集中释放，店里卖出80台，最终锁单60台。 "那60个人，基本是已经关注车半年以上、自己给自己洗脑洗得不行了的。"马思奕回忆，"第一波人会很痛快，就买了，不跟你聊其他的。" 他顿了一下。 "然后呢？后面的增长，慢得吓人。" 马思奕打开手机，翻出一组数据。整个北京市两家CZ经销商，到他离职前，月销量不过五六台。隔壁店更惨，一个月一台、两台。"两家店加一

比亚迪完整发布了新车腾势N8L的前舱内饰。 作为对比，后两张图是之前公布的内饰情况，这次“可见度达到了整个前舱”。 说实话，这个传播节奏给我感觉有点慢，需要加快一点了。 这次公布的前舱完整内饰，我个人看了整体的色调搭配，以及CMF做，从图片里看整体的和之前相比都有明显提高，整个内饰的完整性非常强，官方对这套风格的定义是以温润雅致、高级简约为基调，整体看上去非常舒服。 这套风格跟腾势之前是有明显差异的，我个人感觉是腾势想要更多去努力抓住年轻消费者。 看了完整的前舱内饰，我想给官方一个建议：方向盘上的腾势logo中的蓝色，其实跟这套内饰整体的风格和调性有点不太配。 腾势官方可以考虑设计一些不同版本材质的logo，以根据CMF的需求来进行搭配，这样整体的豪华感就会更强。 另外图片里没办法体现触感和气味，这两个是非常重要的体验，需要实车到店后去感知一下。我觉得内饰整体感做的不错，那么这两项应该也不会差。 $比亚迪(002594)$