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理想汽车2025年交付了406343台车，这个数字是大幅度低于原先目标的。 最早官方预测64万，实际交付了40万出头，比前年（2024年）的销量500508台更是低了不少，是新势力中少有的销量下滑的车企。 当然，这一切在2025年中旬的时候，就大体上确定了。 销量下滑的原因，主要就是市场竞争激烈了——2026年有无数的大SUV排队等着上市，理想的产品定位不再是“独具一格”。 同时L系列的产品力老化也有很大原因，这个就不多过多阐述。 估值方面，目前市场也放弃了原先“盈利”状态下，给理想汽车按照PE去估值的路子，兜兜转转回到了和其他新势力一样的估值方式。 由于2026年仍然存在着不确定性，所以目前理想的估值市场也是按照接近地板价给的。比地板价稍高一点的部分，应该是因为大家相信李想本人的回归，能够力挽狂澜。 对于2026年的展望，各大媒体也基本总结的很到位了，我列四个比较典型的观点： 1.2026年的“产品大年”实质是系统性修正，而非进攻。公司需将换代周期从4年压缩至2年，通过自研三电提高交付确定性，升级应聚焦用户体验的结构性改善而非参数堆砌。 2.公司正从“优等生”变为“逆境生”，增程优势被同质化、纯电转型受挫（如MEGA外形争议）。同时，内部管理、供应链依赖等问题凸显，2026年转型成败关乎存亡。 3.认为2026年是背水一战，需通过缩短迭代周期、强化自研技术、坚定不移推进智能化、加速全球化四管齐下，才能重回第一阵营。 4.强调公司向“具身智能”机器人转型，M100芯片将让汽车从“被动功能堆砌”转向“主动自动化服务”。这是技术路线的重大调整。 总结一下就是，媒体普遍认为当下的理想汽车急需找到一个“破局”方法。 我在之前的文章里说过，理想汽车目前最需要的就是形成新的“护城河”，比如借助周边产品来形成“理想生态”就是个很好的打法——从理想眼镜的发布来看，这家车企是有这个想法和行动

小鹏这家公司最有意思的地方在于，比起零跑、蔚来、理想的基本按照下限去定价，市场反而目前愿意给它溢价。 和其他新势力友商相比，小鹏汽车的溢价有70%以上。 市场给小鹏汽车的溢价，是来自产品，还是定位，还是增长？它的溢价在哪里，是一个值得我们研究的问题。 首先可以猜测有几个可能： 1.溢价来自产品 2.溢价来自定位 3.溢价来自增长 首先第一个，溢价是不是来自产品？ 2025年卖了429445台车，这个量对于小鹏来说是个很不错的成绩了。 目前小鹏汽车还未公布2025年全年的官方财报，所以暂时没法知道各个车型的具体销量。 但可以参考下第三方的数据。 从易车榜单来看，Mona M03近一年的销量为175345辆，因为现在查询的时间点是1月10日，所以可以认为是2025年Mona的销量，大约占比为40.83%，可以说是小鹏的支柱车型。 另外值得一提的是中大型的小鹏P7+，最近1年的销量为75716辆，占整体比例约为16.44%。（如果只看纯电，那么为70609辆，这个成绩非常不错了），后续增程车型的加入，预估P7+在2026年还能继续成为小鹏中大型车的基本盘。 这两款车的销量加起来，接近60%了，是小鹏绝对基本铁盘销量。 SUV就不太行，G6最近1年卖了47896辆，G7最近1年卖了24391辆，G9最近1年卖了20129辆，显然不如轿车卖得好。 MPV方面，小鹏X9最近1年卖了20112辆。 还有一些车就不聊了，整体的轮廓已经看得很清楚。 小鹏这个情况，我个人推测，小鹏目前的做法，可能是以M03和P7+的销量来实现规模上的降本，而SUV和MPV主要是追求高一点的毛利。 因为主观感受上，M03和P7+确实是让人看了就觉得性价比很高的车，而G6、G7、G9这一点的感受并不明显。 小鹏的这一系列产品，之前发的文章里提到过它们主打的就是智能化，以及比友更加激进、年轻化的设计风格。 除此之外

最近电池领域比较热的一个新闻，是一家叫Donut Lab的公司，在CES 2026发布了首款可量产全固态电池。（它们是这么称呼的） 官方公布的参数如下： 能量密度为400 Wh/kg（现场采访称当前实际为350Wh/kg，也挺高了，是主流三元锂的1.5倍左右） 充电速度5分钟充满电，这估计是实验室数据。 循环寿命是10万次完全循环，这个有点变态了。 工作温度是-30℃到100℃，容量保持率超99%，这个意味着高温低温下性能几乎没有衰减，很变态。 成本方面，官方宣称与磷酸铁锂电池成本相当，完全逆天。 安全性方面，没有液态电解质，损坏也不会起火燃烧。 ——看起来是不是很振奋人心？ 但这说实话，我不信！ 从表面上看，它提的每一个参数都是可能实现的，但是吧...... 我们换位思考下，这每一个参数都如此优秀，还是固态电池，那意味着其实只要它能做到其中一个参数，并且拿出可量产的固态电池，那就已经是革命性的产品了。 但这公司一下子拿出这么多项第一的东西，还说可以量产，成本跟磷酸铁锂差不多，这就非常反常识。 信它，不如信马斯克。 而且如果从量产的角度来看，其实也很不合逻辑——这个电池计划是首先应用在摩托车上，而不是用在数码产品，或者汽车上。 因为比起摩托车而言，数码产品可以承受更高的价格和成本，汽车则是对使用环境有更高的要求，这两个领域对电池的成本接受能力，要远高于其他领域。 这也就意味着，但凡它的电池真有如此神乎其神的水平，那么一定会被手机厂商，以及汽车厂商围堵，订单是不会让给一个名字都没听说过的摩托车的。 一个最简单的例子是钠离子电池，它最大的优点就是特别抗冻，以及成本低，但你们猜为什么喊了这么长时间也没有大规模普及？ 原因就在于成本。 钠离子电池成本虽然低，但没有大规模量产的情况下，它成本完全干不过已经极致内卷的磷酸铁锂电池，所以在碳酸锂价格不够高的情况下，市场没有动力去开发、使用

小米最近占了汽车热搜榜中几乎是90%以上的流量，再加上按照计划每个车企都要聊一下，所以这次就聊聊小米。 先说下小米的热搜是怎么回事： （我尽量从第三者客观角度去讲，避免一些主观判断） 有一个KOL级别的博主，名字就不提了，日常发的内容比较引小米用户反感，所以被大多数米粉划分到对立阵营，结果突然跟小米签了年框合作协议，所以就引起了小米用户的不满+集体发声。 因为在小米粉丝群体来看，这个KOL博主日常发的内容对小米和米粉并不友好，所以小米这样做等于把从他们腰包里赚到的钱，去投给了一个大多数米粉不喜欢的博主，换谁都不高兴。 后来小米就紧急公关，取消合作，然后雷总关于前几天某KOL的回应，只有一个核心点是：这位KOL一直攻击、贬低小米用户，作为企业肯定无法容忍，所以坚决不能跟这样的人合作。目前应该就此告一段落。 这事儿从好的一方面来看，那就是小米粉丝的粘性极强，而且购买力也不差，只要小米这家公司的产品别做太烂，小米就有一个非常稳定，且规模庞大的用户群体，这是很多公司都羡慕的要死的“护城河”。 这玩意只要小米不犯大错，它就永远存在。 当然，凡事有利有弊，需要小米警惕的一方面是，这次事件算是开创了用户倒逼车企撤回执行的“先河”，要知道群体并不总是理性的，且群体的声音并不总是最正确的，所以小米或许要非常小心被群体舆论裹挟，导致原本的一些战略无法实施的情况发生。 （希望我是杞人忧天） 其他的小米公关事件就不多说了，总之最近这段时间是小米在公关上比较“艰难”的时期，这多少也会影响到旗下产品的销量。 比如SU7 Ultra的销量，就远低于预期。 但小米的公关影响，我觉得不算什么“天大的事儿”，影响应该会消退。 接下来说说小米集团的运营、财务数据。 小米的销量目前还没有完全出来，官方说12月交付5万+，具体多少要等1月10号左右才出来了，但不会太影响估值的结果，所以我就先按50000计算了。 目

聊聊零跑汽车2025年的销量 2025年卖了接近60万台，很多博主都大呼“奇迹”，把零跑塑造成一个“逆袭”的角色，但实际上我对零跑的成绩毫不惊讶，因为这是它能做到的。 零跑这家车企，看得懂的人很少，所以才会有“朱江明创造了奇迹”的说法。 如果你和我一样从上市之前就一直关注+追踪这家车企，会发现它最厉害的地方在于几乎每一个大大小小的重要选择都做对了。 在外人看来所谓的“奇迹”，其实是朱江明步步为营，一点一点打下来的成绩。 我还记得最初有个人跟我说，他看不懂零跑，在他看来哪吒跟零跑是一样的，而零跑没有技术，根本没办法跟比亚迪这样的巨头打，对于零跑的未来没有信心。 这也不怪他，因为零跑这家车企的成绩，并不来源于某一个“护城河”，也不来源于某一项技术，更不依靠某一个“神人”，它是无数正确决策堆起来的结果。 一句话概括就是，零跑在各种细节上做出正确决策的概率，要比其他友商高出不少。 以零跑的产品举例子： S01尽管造型上极其失败，但它做的最正确决策就是从第一台车开始就引入了大华的技术力量，以及做到了自研电机，S01上搭载了独一无二的静脉指纹技术，虽然不好用，但它可以说是零跑“工程师思维”的体现。 T03在零跑最困难的时候，定了一个当时来看不可思议的价格，5.98万续航403km，7.58万给L2级智驾（尽管不好用），这种以价换量的决策，事后被证明是极为正确的，因为它提供给了零跑现金流，以及进一步融资造车的可能性。 C11是继T03之后推出的车型，它的定价相对于前两台车来说比较高，所以当时应该是亏本卖的，毕竟2021年一台90度电池的车，卖给第一批车主15.98万（定价17.98万，有2万抵4万权益），哪怕是在现在也是很多车企想都不敢想的定价策略。 激进的定价策略，让C11没有品牌背书的情况下获得了“还不错”的销量，这为零跑进入主流市场打开了空间。 C01是零跑尝试冲击20-30万市场

先说答案，我个人猜测会是60万上下。 蔚来2025年车企的全年销量出来了，做一个追踪和分析：12月最让人意外的就是蔚来ES8的销量，原本预计交付个1.6万-1.7万台，但实际上交付了超过2.2万台，考虑到ES8这台车目前订单储备非常多，所以2.2万台虽然有冲刺的成分，但在后续的几个月里，很有可能会维持2万台/月的交付量。 为什么这么判断呢？因为12月31日当天下单的一个人告诉我，当天下单的需要等到2026年5月才能交付，如果考虑到ES8在12月能交付出2.2万台以上，那么至少现在有10万台订单是可能的。加上其他车型，蔚来品牌交付31897台，是超过预期的，这意味着Q4季度盈利仍有机会实现。毕竟蔚来品牌毛利高，按照正常的财务模型，多卖一台ES8肯定要比多卖一台L90强。 原本期待更高的乐道，12月交付和当初11月的预测一样是“不及预期”，没有达到月交付2.5万的目标，只有9154台。乐道的成绩我觉得大家也不用担心，我特意问了一个提了L90的蔚来车主，他表示如果早就知道ES8的价格和配置，那肯定不会提L90，因为ES8的价格和配置实在是太有吸引力了。所以是ES8太强了，而不是L90不行了。 第三品牌萤火虫交付远超预期，12月达到了7084台，这台精品小车正在在“现象级爆款”的路上冲刺。萤火虫的现象级爆款，让我决定放弃ES8，改提了2台虫子，后续会和大家详细聊聊。 现在2025年的数据都齐了，也是时候做对2026年的预测进行调整。因为ES8和萤火虫的超预期交付量，所以我大幅上调了蔚来品牌和萤火虫品牌在2026年的交付预测，同时对于乐道品牌的交付预测，进行了下调。 具体来说： 2026年1月：ES8预计可以继续交付22000台左右，剩余5000台为其他车型。考虑到12月的表现，乐道订单可能没有那么多储备，所以按照7000算；萤火虫应该比较稳定一点，但也需要保守估计，给了5000台，

比亚迪告赢“黑嘴”，但比判决更重要的是撕开“编造”的套路。 从“修比亚迪养活修理厂”到“只挣1000块”的“龙哥讲电车”，到底是怎么回事？ 看了下比亚迪跟“龙哥讲电车”及其相关矩阵账号（如“满格电新能源汽修”等）的新闻，因为之前我就发现比亚迪的新闻里，即便官司赢了，也只说结果不说起因，也不对外做更多的解释，所以就好奇这次案子的原因是啥。 案件最直接的结果是：法院一审认定，被告通过上述账号编造、传播针对比亚迪的虚假信息，损害了比亚迪的品牌声誉。 但比亚迪没有说，具体怎么个编造，以及编造了什么信息，我觉得这一点才是最重要的。 因为有一些比较爆火的新闻，大家看了之后，就会对这个新闻有一定的印象（不管是正面的还是负面的），如果比亚迪只提赢了官司，而不提之前具体是怎么回事，是哪个新闻，很多人是不会主动去查找的，而编造的虚假信息造成的影响就不能有效消除。 这次的账号是怎么回事呢？ 比亚迪早在2024年10月就已宣布正式起诉该账号。该账号主要分享新能源汽车维修案，利用其修车时接触到的故障案例，将个别问题夸大为品牌普遍缺陷。 这个账号除了比亚迪之外，也有另外两家车企对其进行了起诉，所以它并不是只针对比亚迪，也不是比亚迪“心胸狭窄”要堵嘴。（“龙哥”本人在视频中透露，共有三家车企起诉他，索赔总额达700万元。） 具体的“编造内容”上（我觉得这才是值得我们关注的），我仔细查了下相关信息，发现一个有意思的“矛盾”： 被起诉前，说比亚迪养活了一整个修理厂；被起诉后，就说修比亚迪就挣了不到1000块。 这个前后矛盾的说法，可以看见他并不是简单的“维修分享”。 而是利用了观众喜欢“秘密”，“小作文”的心理，来为自己赚取流量，而比亚迪在捍卫品牌正当权益的同时，我个人还是建议公关和法务部尽量把事情前因后果讲清楚。 比如这次龙哥说的“修比亚迪养活整个修理厂”和“修比亚迪挣了不到1000块”是同时存在的，那到

今天突发奇想，拿比亚迪和特斯拉做了个简单对比，结论让我有点惊讶： 特斯拉目前的估值绝对是离谱级别的，它身上除了卖车，还包括了机器人以及robotaxi的“市梦率”估值。所以正常情况下，你没办法知道特斯拉这个企业，如果有一天它失去梦想（但能存活）的“合理估值”是多少，因为特斯拉卖车的动力之一，就是来自于很多人要“支持一下马斯克”的特殊愿景。（别嘲笑，早期不少特斯拉车主真的是这样） 我想了个办法，可以从过去历史上的某一特殊时刻，来知道市场对特斯拉这种单纯汽车业务的估值。因为特斯拉真正全球销量大爆发，是在2018年，那时候特斯拉成功解决了Model 3产能地狱的问题，2020年以后，上海工厂又进一步加快了特斯拉的爆发。 特斯拉的两个“大梦想”是什么时候提出的呢？特斯拉的机器人，是在2021年8月的AI Day上第一次提出，2022年10月第一代原型机亮相，跟特斯拉自身的汽车业务大爆发是错开的；特斯拉的Robotaxi业务，最早是2019年提出了概念，而真正有实质性的落地，要到2024年的10月份了，和特斯拉的汽车业务大爆发也是错开的。 所以只要看看2018年的汽车业务情况，就大致上可以了解到市场是如何为一家“汽车业务大爆发”的车企进行估值。 因为那个时间点上，从全球角度来看特斯拉是汽车电动化的领军企业。 如果需要一个更准确的时间点，那应该是2018年第三季度——在2018年第三季度，特斯拉实现了历史上第三次盈利，且这次是纯靠“卖车”达成的，证明了其健康的商业模式。 根据财报，2018年第三季度特斯拉的核心财务数据如下：第三季度总营收 68.2亿美元第三季度净利润 (GAAP) 3.115亿美元根据当时媒体的实时报道，在2018年第三季度最后一个交易日（9月28日）盘后，特斯拉的股价为270.85美元，对应的总市值为 462.04亿美元。第三季度末总市值：约 462.04亿美元第三

一般车企会把某些数字赋予给当下比较重要的车型，2025年12月18日，比亚迪就把1500万辆赋予给了腾势N8L。 巧合的是，这同时也是N8L第15000台。 比亚迪达成这1500万辆车的里程碑，用了整整17年，但从1000万到1500万，成为超千万车主的新能源首选，这家车企只用了短短的13个月。 考虑到海外市场比亚迪的积极扩张和产品优势，从1500万到2000万的时间，可能会比很多人预计的更短一点。 从上市一个多月，下线15000台车来看，腾势N8L目前的势头还不错，就是不太清楚后续有多少储备订单。 对于腾势品牌来说，N8L如果能成为继D9之后的第二款销量支柱车型，那么整个品牌的势能就起来了。 这一点对腾势来说至关重要。 目前腾势的情况如何呢？ 如果参考腾势官网，那么目前“在售”车型有6款车型： 腾势N9：旗舰级SUV，38.98万起，主打科技+安全； 腾势N8L：29.98万起，主打家庭出行+大六座+豪华； 腾势N7：25.98万起，主打科技+豪华+舒适； 腾势Z9：旗舰轿车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势Z9 GT：旗舰GT车，33.48万起，主打科技+豪华； 腾势D9：旗舰MPV，30.98万起，主打科技+豪华。 ——可以看出，比亚迪给腾势的核心定位是科技+豪华，但这大概也是腾势的销量始终难以有大突破的原因之一。 因为在比亚迪的技术加持下，腾势从硬实力上来说，确实对得起科技+豪华的标签，但作为定位高端品牌的腾势，它缺乏一个足够独特的标签。 过去德系BBA给中国消费者的印象是，奔驰是用来“坐”的，宝马是用来“开”的，奥迪前期是“官车”，后期则是“科技”，这种印象也成为了它们品牌的标签符号。 对于腾势来说，除非它在科技、豪华上，长期做到同级碾压的表现，否则很难让消费者在提到科技、豪华时，马上想起腾势。 所以腾势在产品定义、传播上一个需要改进的地方就是，它需要一个更

比亚迪不缺技术，不缺钱，不缺人才，不缺想法，这家车企未来最需要学习的，或许是在产品定义和品牌定义上，去努力“克制”。 分享比亚迪11月销量数据中的一些有趣细节： 王朝和海洋作为“基本盘”，多款车型销量保持在较高水平。 比较亮眼的是海狮06连续第四个月实现月销超过3万辆，刷新全品类最快达成10万辆纪录，累计销量突破13万辆，比亚迪表现亮眼持续领跑，获得市场高度认可。 ——海狮06说实话是属于“水桶车型”，即没有很个性化，也没有明显短板的车，这类车的销量数据不错，说明比亚迪依靠技术下放，市场销量绝对有很大的弹性空间。 因为海狮06这类车打的就是市场需求的“最大公约数”，在海狮06没有特别噱头配置，也没有特别热门话题的情况下拿下这个成绩，说明它的产品力满足了市场的基本需求，同时它的定价市场也能承受。 一台没有明显短板的水桶车如果被市场接受，卖上量，意味着这款产品的“价格弹性”和“配置弹性”会非常高，这会成为2026年比亚迪把国内销量稳定在400万级，甚至冲击500万级的一个重要基础。 当然，目前价格弹性肯定没法用，所以围绕配置弹性就会成为明年的主要打法。 方程豹品牌11月销售37405辆，同比增长339%，并连续三个月同比增速超300%，月销量超越蔚小理。其中钛7销量超2.4万，成为混动SUV&方盒子双冠军，上市80天累计销量破5万辆，作为2025年车市的现象级车型，开创家用硬派SUV新品类。 ——钛7的销量依然火爆，意味着这款车基本上是“稳了”，它可以成为方程豹销量的支柱车型。 钛7的最核心因素，是“方盒子”自带的大空间属性配合钛7的尺寸，再加上依靠比亚迪技术做出的低油耗，以及20万的定价，让它成了市场的香饽饽，而这套产品定义方式一旦被验证有效，后续我们可以对方程豹的销量有较高的期待。 腾势品牌11月销售13255辆，环比、同比均实现增长，新车型腾势N8L上市首月销售5