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    • 凤凰网汽车·06-24 10:49凤凰网汽车

      新能源3.0时代,暗含4个变化

      人人都知道新能源在涨,但未必会注意到纯电动车增速已放缓。人人都知道A00电动车很火,但不一定知道五菱宏光MINIEV上个月跌了。人人都知道合资在新能源市场很惨,但一定想不到他们三年前在PHEV领域曾占据着26%的份额。如果把2009年启动“十城千辆”计划,到2015年渗透率首次超过1%,看作是我国新能源产业起步的1.0阶段。那么2016年至今,新品牌陆续涌现,补贴持续退坡,行业加快洗牌,便是市场逐步走向成熟的2.0阶段。随着渗透率稳定在20%以上,以及技术不断的创新和迭代,我们很快将迎来3.0阶段,一个不依赖政策,完全市场化的阶段。到了那个阶段,市场将会如何发展?会出现哪些变化?1、合资反攻?恐怕还得等等从2015年新能源市场开始爆发,自主品牌便一直都是增长的主力。反观传统燃油车时代霸榜的合资品牌,则成为了追赶者。大众ID.系列推出之后,就有不少观点认为,合资的反攻即将到来。此前对纯电动并不是特别上心的丰田和本田,也在今年推出了各自的纯电动车,也让这种观点得到了更多认可。不过从市场占有率来看,自主品牌近一年以来在新能源乘用市场一直保持着80%-90%的份额,主流合资品牌也比较稳定,始终在6%左右徘徊,只有豪华品牌起伏比较大。如果把时间拉长到近三年,那么主流合资品牌的市场份额则呈现出下降的趋势。在纯电动乘用车市场,过去两年半,合资品牌的份额由5.5%下降至5.2%,变化不大,自主品牌则从78.6%提升至84.6%,不断蚕食豪华品牌的空间。而在PHEV市场,原本合资品牌在2019年还占据着26.3%的份额。但是到了今年前5个月,该项数据已经缩水至6.9%。自主PHEV的崛起,使得其份额不断攀升,从2019年的57.8%增长至今年前五个月的87.4%。无论是从厂商排名,还是从车型排名来看,没有一家合资车企或车型能够挤进前10名,只有一汽-大众的ID.4 CROZZ勉强可以排进前15名。从产品投放来看,今年除了已经上市的丰田bZ4X和本田e:NS1之外,就只有日产Ariya还比较值得期待,其他合资品牌没有太大的动作。反观自主品牌,理想L9、小鹏G9、蔚来ES7、比亚迪海豹、阿维塔11等多款新车即将上市交付。这样看的话,来自合资的反攻,可能要继续延后了。2、纯电动放缓,PHEV起势过去几年,纯电动车市场一直保持着高速增长,而被视为是过渡产品的PHEV车型却始终不温不火。放在2021年以前,纵观整个乘用车市场,PHEV车型的渗透率只有约1%左右。这一情况在2021年发生了变化,PHEV车型的渗透率增至2.7%,同比增幅达到约170%,超过了纯电动车的增速。这很大程度上要归功于比亚迪DM-i系列的推出,该系列去年的销量超过了27万辆,在PHEV市场的份额高达约45%。不过当时大部分人还没有意识到,PHEV市场即将迎来爆发。今年以来,PHEV车型延续了之前的增长势头,前五个月的同比增幅超过了200%。在纯电动车型增速放缓的情况下,成为新能源车市场的一大亮点。随着长续航PHEV技术的普及,插电混动市场已成为新的兵家必争之地。除了比亚迪DM-i之外,目前市场上还有长城的柠檬DHT混联技术,奇瑞的鲲鹏DHT超级混动系统,长安的蓝鲸 iDD 混动系统,东风风神的马赫MHD混动系统,以及吉利的雷神智擎Hi·X混动系统,都可以做到同时覆盖HEV和PHEV两条技术路线。大部分自主品牌都把目光瞄准了这一细分市场,甚至如魏牌、领克这样的品牌,未来将主打该领域,和集团内的纯电动品牌形成搭配。所以,在接下来很长一段时间内,PHEV车型或将成为继续推动新能源市场增长的主要因素。不过也有观点认为,PHEV市场到底具有多大的潜力,目前还不好下判断。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔就表示,PHEV市场对于政策依赖度比较大,政策的变化会左右市场的表现。“目前,PHEV车型在北京虽然可以上绿牌,但是却无法享受新能源车的待遇。上海也将自2023年起,对PHEV车型不再发放专用牌照额度。作为一个重要的输入量,未来的政策究竟会如何还不知道,所以其市场前景也是未知。”他说道。2022年全国两会期间,奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也曾提出,各地绿牌政策不统一,将导致绝大多数插电混动车型的潜在消费者被劝退,使得PHEV车型被边缘化,不符合国家政策支持方向。所以,PHEV市场的爆发是可以预见的,但最终能否与纯电动车分庭抗礼,还需要时间来验证。3、SUV份额增加,MPV蓝海成疑从车型细分来看,轿车一直是新能源市场的大头,2018-2020年的份额保持在70%左右。到了2021年,新能源轿车的份额有所滑落,达到64.6%。今年前五个月,这一数据进一步下降至58.6%。造成这一变化的主要原因,是SUV车型的快速增长。2018-2020年,新能源SUV的年销量保持在30万辆左右,份额徘徊在26%-30%之间。2021年,该细分市场迎来井喷式增长,全年销量超过100万辆,增速高达248.4%,远超新能源轿车市场。如果将新能源市场划分为纯电动和PHEV两部分,轿车和SUV的表现如何?在纯电动市场,轿车一直占据着较高的份额,2020年为78.5%,2021年降至69.6%,今年前五个月进一步下跌至65.6%。数据有所下滑,但还算比较稳定。SUV的份额则从2020年的20.8%,提升至今年前5月的33.6%。而在PHEV市场,SUV反而是份额更高的一方,2020年的数据为51.1%,2021年小幅增长至56.7%,今年前五个月进一步提升至63.8%。轿车的份额则从2020年的46.5%,下降至今年前5月的34.9%。当然从总体趋势来看,SUV在两个市场的份额都在增长,轿车都在下降。但是从占有率和保有量来看,纯电动买轿车,PHEV买SUV,更符合多数人的预期。仔细观察的话,轿车市场份额下降,最主要的X因素,就是五菱宏光MINIEV。乘联会公布的榜单来看,虽然五菱宏光MINIEV依然霸榜第一名,但是增速已明显放缓,前5个月只有15.6%,5月份更是出现了1.8%的同比下滑,与其他车型动辄100%、200%的增速相比,这款神车反而拖了后腿。再来看MPV,作为今年谈论热度比较高的一个细分市场,目前已有多个品牌进行了布局,除了荣威iMAX8 EV、吉利嘉际PHEV、岚图梦想家、腾势D9之外,极氪、理想也被传出将推出MPV车型。车企的蜂拥,被外界解读为新能源MPV细分市场将成为又一片蓝海。然而从乘联会统计的数据来看,去年该市场确实一直保持着不错的增长幅度,但这很大程度上要归功于比亚迪宋MAX DM-i这一款车型的热销。在本身基数过低,整体市场大幅增长的前提下,新能源MPV的份额并没有出现明显的增长,反而在今年前5个月下滑了。而且从最近12个月的变化来看,纯电动MPV的市场份额一直保持在1%左右,而插电混动MPV的份额则在4月份增至2.3%。新能源MPV市场确实存在很大的空白,但是能否成为蓝海,存在很大的疑问。就拿燃油车市场来说,去年多款MPV新车入市,现代库斯途、起亚嘉华、丰田赛那,再加上原有的别克GL8、本田奥德赛、传祺M8等,MPV市场似乎要迎来一波增长,但现实却是今年前五个月25.5%的下滑,远超轿车和SUV。4、A00下行,A级上行,“15万”成香饽饽过去我们一直都说,新能源市场的销量结构成“哑铃型”,也就是两头卖得好,中间一般般。两头指的是小微型电动车和高端新能源,中间指的是10-20万元的A级或B级车。从市场热度来看,以五菱宏光MINIEV为主的A00级电动车,以及如蔚来、理想一样售价在30万元以上的高端产品,的确在过去几年吸引了更多的关注,交付数据也是呈逐年攀升。可从占有率来看,A级车的份额其实并不低,去年达到了29.5%,仅次于A00级的30.1%。不过有分析指出,前期大部分A级车都是面向B端销售,也就是网约车行业,针对C端的产品较少。但是随着小鹏P5、比亚迪秦DM-i等产品的推出,A级新能源车市场的需求开始逐步释放。受益于五菱宏光MINIEV的热销,A00级电动车市场在2021年一下卖了90多万辆,同比增速超过了200%。但是从今年1-5月的表现来看,A00级车的增速只有62.7%,是各级别中最低的。反观A级新能源乘用车市场,今年前五个月实现了230%的同比增长,市场份额达到33.9%,超过了A00级的24.6%。此前业内普遍认为,市场将从“哑铃型”向“纺锤形”过渡。但如果我们把A00级和A0级划分到一个篮子里,那么整个新能源乘用车市场的销量结构,现如今呈现出的是“金字塔”般的形状。从价格方面来看也是如此,今年前五个月,10万元以下的新能源车占比达到40.8%左右,10-20万元的占比为31.4%左右,20万以上的占比为27.9%。过去我们认为,预算在10-20万元之间的购车用户最为挑剔,他们家中多数只有一台车,对于新能源车的态度更加谨慎。但是也说明了,一旦这部分目标用户的购买力被挖掘出来,市场空间还是很大的。就连蔚来也规划了一个面向大众市场的新品牌,主攻的就是10-20万元市场。而这个新品牌,也将成为蔚来能否实现盈利的关键一环。换言之,这是一个走量的品牌。长期来看,A00级市场的基盘依然很大,但是野蛮增长的年代将成为过去式。尤其是在A00级市场没有PHEV车型的情况下,增速放缓已是必然。而10-20万元的新能源车很快会成为香饽饽,因为只有这部分市场打开了,才能证明新能源车真正得到了消费者的认可。 $蔚来(NIO)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $特斯拉(TSLA)$
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    • 凤凰网汽车·06-23 15:55凤凰网汽车

      理想L9,凭什么单挑库里南?

      6月21日理想汽车在北京的夏季新车发布会上,“500万以内最好的家用旗舰SUV”,敢单挑库里南的理想L9,与公众正式见面,现场很燃。理想汽车以及李想本人确实很会烘气氛。发布会现场,车主坐在前几排的位置,往后是媒体席位。形成了一个“场中场”。一位刚参与过李想采访节目录制的编导表示,李想交流起来给人的感受是,“嘴甜、心狠、口袋深”。发布会前有业内评论:有关理想新车发布的微博热搜话题,是理想汽车为行业打出的“互联网思维下的传播经典范本”。不得不说,理想汽车的营销思路确实奏效,无论是外界对新车L9的关注,还是发布现场的情况都可印证这一点。据说在此前的品鉴会上,车主们对L9的反馈就很好:有部分车主表示将升级更换新车。发布会现场暗色的台面上,伴着一束探光,李想走上台前还未站定,车主们便自发欢呼着打起了招呼。“现在是疫情,不过如果L9的发布不能跟大家现场见面,将是我们的遗憾”,一语落下是长久的掌声。“过去是不是我们太抠了?”整场发布会很像置身剧场,或者说备受认可的脱口秀现场,呼应地喝彩此起彼伏。尤其是当李想讲出如下话语的时候:“理想 L9 车内空间远远领先于同级别的主流 SUV 第二排、第三排和后备箱的空间总和,甚至超过了丰田阿尔法。”“理想l9的座椅采用了 3D 舒适性海绵和纳法真皮,比家里的意大利沙发还要舒适。”“理想 L9拥有3.5千瓦的对外放电功能,具备车内外双供电系统,露营的时候可以实现火锅、音乐、灯光一起上。”“理想 L9的综合能源使用成本相比同级别的燃油车可降低80%以上,甚至比一辆紧凑型的混合动力轿车要低50%以上。在今天特殊的油价情况下,我觉着我们的研发团队太给力了。”包括但不限于以上的话后,听众都给出雀跃的反应。站在台中央的李想不禁开启了自嘲:“是不是过去我们太抠了?”他先梳理了理想One的成绩:首创的四驱增程电动系统已获得超过18万车主的信赖和认可;2021年理想One成为中国中大型 SUV销量冠军;2021 款理想One在相关评测中获得了AEB 第一名的成绩,同时也是决赛组中唯一能够识别横向车辆和垂直电动自行车的车型。关于理想One被称之“爆品”,李想表示,没什么特殊的特长或能力,只是会在产品类型与数量上非常克制地保持产出,以保证每一款车可以投入5-10倍于行业平均水平的人力、技术、资金,把每一款车做成真正的“爆品”,提高成功率。他称理想L9是自己真正想要的,一辆过去无论花多少钱都买不到的,能够满足家庭需要的智能旗舰全尺寸SUV产品。外界向来对L9定位家庭智能全尺寸SUV,有战略选择的质疑或担忧。此前业内对理想汽车第二款车型的预测:将会是比理想ONE 小的中型增程SUV,因为更低的价格会吸引更广泛的潜在客户,此外竞争压力也相对较小。在媒体沟通会上,李想回应这个问题。“外界总说瞄定家庭是把用户定位做窄了,(这种说法)缺少基本的理论和逻辑判断”,在李想看来40万以上价格区间是一个非常健康的市场。理想汽车通过数据调研发现,购买20万以上价格车辆的群体,有高达89%的家庭用户。“如果我天天讲高端,没人理你,甚至团队都不知道怎么去做产品,胡乱在产品上刷存在感”,在李想看来,锁定20万以上用户,“一个区间一个区间来吃”会让团队明确知道自己要做什么,要开发怎样的功能。致敬苹果:“够一够”就能体验奢侈级别L9锁定家庭赛道后,定义的进一步细化是豪宅。豪宅注定了高要求。谈及品质要求,江湖流传着李想对产品严格到苛求的小故事。比如,有人试驾后反馈理想One的双扶手会在上下车时刮蹭到腰部,他冒着大量退单的风险,把这个曾作为卖点的宣传的“双扶手”撤换掉。再比如,他曾临时召开会议大骂一款刚研发制作出的车内零部件产品,理由是“丑而不实用,用户不会喜欢”。李想多次表示,希望自己的产品能够致敬苹果。他本人喜欢研究苹果,会去看乔布斯的采访,甚至把《乔纳森传》、《库克传》和《乔布斯传》结合在一起来思考苹果背后的逻辑。“很少有人能研究清楚苹果,大家总觉得苹果的东西贵,但其实苹果的理念就是大家在价格上稍够一下,就可以买到过去奢侈品级别的产品体验和细节”,李想强调这意味着产品在体验和设计上做出非常独特的创新。“比如我们提供的7.3.4的音响系统,每一个喇叭都是用的行业最高的标准,2160瓦的功率,这样的一套音响过去放到豪华品牌上大概都需要六到七万块钱进行选装。”其实物料成本本质上没有什么区别,差异在每个车都要匹配不同的研发费用,每一套音响都要分摊很多甚至上万元的研发成本。这也是理想L9实行功能标配的原因,“如果一年卖15万辆L9的话,每个车的分摊成本可能只有100-200块钱”。李想表示,L9大胆借助此种方式,意在把过去看似高不可攀的产品拉到豪华品牌中型车的价格。L9的细节里,贯穿着类似的选择与思考。比如L9的座椅采用Nappa真皮与3D舒适性海绵,第一、二排座椅配备了侧翼加热功能、座椅通风和SPA级十点按摩功能。值得一提的是,为了使座椅的乘坐体验不再“差点意思”,理想L9开发出国内唯一具备体表、肌肉、关节及骨骼的中国人体模型。再比如空调,汽车的空调系统的构建和静止楼宇不在一个难度系数上。“因为车是运动的,阳光照射的角度等条件不停在发生改变,另外车内不同的人对温度的耐受能力也是不一样的”,理想汽车整车电动副总裁刘立国如是说。空调运行时会根据超过35个信号源,预估座舱各区域的能量需求,通过三区18个独立出风口控制能量分布。全球首创的车内三维空间交互,语言与肢体的指令,将科幻电影照的酷感进现实。官方称,理想L9的用户一定不会晕车,这得益于双电机智能四驱系统的优秀性能,即保证动力安全,又维持行车的平顺性。理想汽车将引以为豪的续航,表达为“增程就是增加幸福的里程”。L9的CLTC总续航里程为1315公里,WLTC总续航里程为1100公里。官方提供的视频资料显示,L9能够在漆黑的公路上识别异形车、翻倒的汽车、锥筒、静止的行人,并及时刹停。“这样的场景可能大多数人一辈子都不会遇上,万一遇到李想L9的AD Max 可以拯救一家人的生命。我相信在此之前,没任何量产车能够做到,甚至连经验丰富的老司机都不一定做到,这个能力量产时就可以交付”,李想的言语中满是自豪。将承压前行据说,发布会上L9的售价一经发布,app瞬时崩溃。有消息称,上市当晚L9订单量破万。不过沟通会上,李想没有向媒体同步这一数据,“不比传统厂商喜欢虚报,新势力比较诚实,我们就不报订单数了,那个没用,看销量。”他再三表示,L9不愁卖,销量会稳稳超过理想One,尽管售价贵了超10万。此前官方在预热新车时,也表示过将会在8月交付,有信心L9在今年9月实现交付过完,再创全尺寸旗舰SUV的新纪录。今年1-5月,理想ONE累计交付新车47379辆。其中5月交付11496辆,同比增幅165.93%,该数据在乘联会发布的“5月新能源汽车销量—新势力车型销量排行中居榜首。截至目前,理想One累计交付新车超17万辆。其被称之30万元以上新能源车中,特斯拉以外最畅销的车型。2022年一季度的财报数据显示,理想汽车毛利率为22.6%,同比增幅17.3%。而2021年财报中,这一数据为21.3%。一方面毛利率走高,另一方面营收环比下降10%,净利润跌滑104%。利润方面,净亏损1090万元,对比2021年四季度2.955亿元的净利润,降幅104%。有分析人士指出,理想汽车2022年一季度净利下滑的原因除了一季度季节性销量下滑、单车收入收窄外,14亿的研发投入也是主要原因。按照官方接下来的规划布局:2023年推出3款车型,两款纯电和一款增程式车型,在2025年拿到中国智能电动车20%以上市场份额,至160万辆。“理想汽车仅在AI和算法上就有4支独立团队进行运作。”李想表示,“过去三年,理想汽车一直在认真储备,在人工智能和解决三维世界的问题上面投入非常多的人、钱和精力。目前这几个团队在招聘网站上一直在招人。”在L9的发布会上,外界看到了李想上探的笃定。至于L9能否复制One的爆款模式,李想本人也在等市场给出答案。这意味着,在扩充产品矩阵以及研发层面,理想汽车或将承压前行。$理想汽车(LI)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $蔚来(NIO)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-22凤凰网汽车

      吉利搞换电,让力帆“起死回生”?

      2022年诞生的新汽车品牌,该什么样?还有新故事可讲吗?让50岁再创业的罗永浩来回答,他说,现在造车不如选AR。创业最鲁的罗永浩都不敢碰造车了,2022年多难?2022年的难,也许不是李斌当年“200亿不够,要400亿”的难。从外表看,新能源市场占有率超过2成,奔3而来,产业龙头比亚迪市值一跃超万亿,貌似一片繁花似锦秀前程。但掀开繁华的面纱,绝大多品牌日子辛苦且挣扎。从年初的欧拉停产两款主力车型开始,到之后的几十个品牌轮番涨价,再到特斯拉裁员、小鹏减少校招,理想变相裁员,某主流车企现金流耗空……在供应链脆弱和原材料涨价压力之下,连车业“成本之王”的上汽通用五菱都hold不住。偏偏在这个时候,有一个新汽车品牌觉得自己“顺势”而来,将会“驭势”而赢?6月21日晚,原计划的1小时睿蓝汽车新品牌发布会,在30分钟之内结束了,导致笔者又反复看了30分钟广告片。在广告片里,睿蓝汽车董事长、CEO娄源发说,“不在费尽心机,而在顺势而为”。他所谓的势,是指“换电行业迎来发展的黄金时代”。睿蓝汽车要做“换电出行普及者 ”,“为换电而生”。换电显然是这个新品牌的定位、主张和标签。以至于30分钟的发布会,除了换电和AR,没有留下太多其他印象。换电正当时?当大家谈换电的时候,还是在谈电动车的原罪——里程焦虑。随着新能源汽车的普及,必然越来越多把电车卖给那些无法装充电桩和不方便充电的人群。换电成为对充电系统的必然补充。更何况还有政策的东风。今年1月,国家发展改革委、国家能源局等多部门便联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,提出要统一换电标准,并针对充(换)电基础设施规范发展提出了明确要求,取消原有的备案,改为承诺公示制;明确了车电分离模式的发展。之后,江苏、四川、北京、广州、广西、重庆等多地出台相关政策跟进。企业层面,蔚来汽车、吉利汽车、中石化、国家电投等都对未来的换电站规模提出了明确的规划。尤其是电池巨头宁德时代的加入,带来更大的想象空间。4月18日,其EVOGO换电服务在厦门正式启动。其中,吉利早在2017年就开始布局换电。睿蓝汽车作为吉利集团旗下换电汽车品牌,为了切入换电赛道,也是花了一番心思。睿蓝汽车副总裁、研究院院长杨全凯提到:“我们的技术团队深度参与国家和行业换电标准的制定,迄今已发布换电相关标准30余项,在’换电架构、换电站、换电车辆’等领域已斩获千余项技术专利,且即将实现首个签约城市地标突破”。睿蓝的换电三把斧根据睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军的介绍,睿蓝汽车从水晶架构、胶囊电池和换电生态三个角度证明其在换电赛道的潜在竞争力:· 在未来3年至少推出6款换电汽车以覆盖全域车型,每年最少导入两款换电车型。·GBRC水晶架构,涵盖整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的全栖技术架构。· 水晶架构下的首款A级Coupe SUV睿蓝 7,可搭载多款动力总成,前驱、后驱和四驱自由组合,最高实现百公里加速4.9s。电池方面,睿蓝7可匹配不同容量胶囊电池,CLTC续航550-750公里,可充可换可升级。重庆车展上首发,并将在2023年实现量产。· 未来覆盖轿车、SUV、MPV,甚至物流车、轻卡,可适应2700-3100mm的轴距区间,满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同需求。· 60秒换电的第二代换电补能技术,模块化、高兼容性、高智能化、高安全性;实现在严苛工况下超过1万次的换电设计寿命。APP以及睿蓝换电开放平台,打通线上线下服务渠道。· 胶囊电池包具备50-100度电不同容量,可以充分满足用户的差异化出行需求,使用寿命可达8年80万公里。·换电站将以重庆为品牌“大本营”,“辐射”全国重点城市扩建,到2025年,达成在全球5000座智能换电站。预计2022年底,完成300余座换电站的投站。换电站拥有单仓、双仓两种站型,可分别支持300次/天和600次/天以上的服务能力。那些语焉不详短短30分钟的发布,睿蓝汽车刚刚把以上换电内容说了个大概。诚如娄源发说,“睿,代表着聪明的智能科技;蓝,是清洁的可持续能源”。但关于“睿”的部分,目前着实还言之甚少。只能从睿蓝7的一些配置来一窥一二。睿蓝7拥有全场景陪伴型虚拟秘书 “水晶”,实现全场景多模态交互;搭载超大面积AR-HUD,可实现导航,虚拟助手,实时道路及周边环境信息的数字化AR显示,;还将搭载激光雷达,提供L3及以上高阶智能驾驶辅助能力。除了具体技术层面,还被略过不谈的是过往。虽然是新品牌发布会,但其实“睿蓝汽车”早在今年1月就已经存在。在吉利完成对力帆的投资重组后,2021年12月13日,吉利宣布与力帆科技成立合资公司。之后这家公司被命名“重庆睿蓝汽车科技有限公司”。不但公司早有了,车和销量也有了。2月23日,睿蓝枫叶60S正式上市,推出易行版和优行版两款车型,聚焦B端营运市场。已经先后与物产中大元通公司签订了5000台战略采购协议;与重庆出租车运营公司签订了832台采购协议;并与曹操出行签署中长期战略合作协议。6月7日,力帆科技发布销量数据:前五月汽车销量共计1.26万辆,同比增幅11030.09%。其中,新能源汽车销量9421辆,同比增幅8704.67%。第二天力帆科技股价涨停。那时候,在C端大家还不知道销量背后的品牌名叫睿蓝汽车。显然,这不是力帆起死回生,而是吉利集团的换电布局。吉利入主力帆,带来的不止是资金,还有技术、销量和生态。一月几千台销量在吉利不算什么,但在力帆和睿蓝汽车却是爆发增长。如同爱跑步的蔡建军在广告片中所说,“跑得快是天赋,跑得远是选择。”希望睿蓝汽车跑得远。$吉利汽车(00175)$ $宁德时代(300750)$ $力帆科技(601777)$ 
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      吉利搞换电,让力帆“起死回生”?
    • 凤凰网汽车·06-22凤凰网汽车

      汽车研发虚实榜:28家车企一年“烧”4800亿,特斯拉第十?

      时代变了,车企们除了在销量和营收上较劲,研发支出也“卷”得更激烈。巨头全面押注智能化“守王座”,新势力为技术买单“争上游”,中国品牌加码科技值再“练小号”。在我们的刻板印象中,认为特斯拉最舍得搞研发,传统车企则显得更“吝啬”;传统国产车企的研发开支,可能比不上造车新势力。但事实,真的如此吗?电动化与智能化浪潮下,究竟哪家车企最舍得“砸钱”?谁又是空有“嘴炮”,罕见行动?车企搞研发,投入的真相是?凤凰网汽车进行了一场「反常识」地统计,试图找到车企研发费用背后的真相。4800亿,谁花得最多?以特蔚小理零威为代表的造车新势力,平均一年约“烧”51.6亿元搞研发,平均研发营收比为20%。其中特斯拉投入数额最高,为163.41亿元。14家已上市的传统中国车企,年平均研发支出近39亿元,平均研发营收比为8%。最“大手笔”的一家是上汽,年投入近200亿元。头部的上汽、比亚迪、长城等亦不逊于新造车。德日美系传统巨头们,更是砸钱年平均研发支出为502亿元,平均占营收总额的5%。最激进的企业是大众,投入达1113.6亿元。各家虽然思路相异,但整体殊途同归。在「全球车企研发支出TOP15」的排名中,名列前9名都是传统车企。大众、丰田与通用代表德日美系,摘得前三甲。其中,大众的投入更是超越第二名近一倍之多。TOP15榜中,传统中国车企有上汽集团、吉利汽车与长城汽车入围,分别位列第9、13与15名。而“研发大户”特斯拉,位列第10,也是排名最靠前的新能源车企。紧随其后的11名,是刚刚在3月完成新能源全面转型的比亚迪。在造车新势力中,蔚来汽车是唯一上榜的“独苗”位列第14名。从排名中,可以看出研发支出,与企业规模基本成正比。其中,纯电车型销量比重不高的车企,加码投入时也更“冲动”。例如大众、丰田与通用,基本都放过要“投资超百亿,布局几十款的车型”的狠话。那么,在“天价”研发费背后,车企们的钱都花在哪,取得了什么成果?这个钱,花得值吗?跨国车企才真真钞能力,but……2019年,马斯克公开称,过去10年,特斯拉在研发上的支出约为200亿美元,这是其他传统车企所没有的投入。但实际上,近年来在电动浪潮下面临着“大象转身”传统车企们,早就开始玩命砸钱搞研发。大家的研发方向或许不尽相同,但是对标特斯拉的“Flag”殊途同归。“榜一”大众集团的CEO赫伯特·迪斯,曾在2021年底表示:“有史以来,我们首次将总支出的一半以上,也就是890亿欧元,用于投资未来科技。”在未来5年的投资中,大众将以技术为核心展开。大众集团预计,到2026年,大众集团售出的汽车中,有25%将拥有纯电系统。仅大众在MEB平台投入的70亿欧元,就已3倍于特斯拉2021年的研发费用。同时,转型却也小有成效。例如,2021年大众集团纯电动汽车全球销量暴涨,达45.29万辆,同比增长约1倍。宝马集团从2015年开始,每年都在研发中投入超过50亿欧元(约每年53亿美元)。虽然谈不上远超,但也“小胜”特斯拉。到2025年底,宝马集团计划累计交付200万辆纯电动车。到2030年,宝马集团计划向客户累计交付1000万辆纯电动车。在看到特斯拉近乎“疯狂”地增长后,投资人也急了。此前,Inyova投资首席投资官CristianvonAngerer曾表示,“董事长齐普斯依然在游说政府保留燃油车,然而却徒劳无功,这严重威胁宝马集团过去塑造的环保声誉”。他认为,“宝马该转变思维了,否则很可能会变成汽车产业的黑莓手机,被时代淘汰”。其他传统巨头,也纷纷调整目标。4月,福特CEO吉姆·法利也表示“希望(福特)超过特斯拉”,到2026年每年生产200万辆电动汽车,成为全球电动汽车行业的领军企业。2022年5月,通用汽车首席执行官玛丽·博拉Mary Barra接受海外媒体采访时谈到,“通用将会在电动汽车领域超过特斯拉。”不一定只制造高端产品,还将推出价格为3万美元,大家可以负担得起的纯电动车。日系车企同样开始调整战略。在2021财年中,包括丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁和三菱汽车在内的6家主要车企的投入将同比增长7%。其中,丰田和本田两家车企的研发费用创下历史新高。2021年12月,丰田发布了最新电动化战略,计划投入8万亿日元,其中有一半用于纯电动方向的研究。2022年4月,本田发布了2030战略,未来10年投入约8万亿日元研发经费,其中在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元(约合人民币2536亿元)。根据日产“2030愿景”,公司未来5年内投资2万亿日元(约合人民币1054亿元)。可以看出,日系车企虽然在电动化转型上显得相对保守。但近两年,也已经在全面提速。新势力的军备赛新势力的主基调,是挣得不多,但投入豪放。在新造车研发费用中,特斯拉一骑绝尘。2021年,特斯拉的研发投入比2020年增长了11亿美元,同比增长达到了74%。根据英国金融交易分析公司 StockApps 发布的一份报告显示,特斯拉在研发上的投入远远超过其竞争对手。每辆汽车投资 2984 美元,在行业中排名第一。马斯克在2022开年就公布,暂无发布新车型的计划。“特斯拉今年的基本重点是扩大产量。”短期内,特斯拉的战略目标是尽快扩大市场份额。叠加供应链问题,不惜放缓新车推出计划,保证供应。中期,特斯拉始终坚持自己的产品为王的策略,“我们的目标是提高车辆性能,降低生产成本,提高可购买性”,特斯拉在自己的年报文件中如是说。对于国内新势力来说,研发的大头在新车型身上。尽管“科技感”标签贴在小鹏汽车身上,但在“蔚小理”三者中最舍得花钱的新势力,还是蔚来汽车。2021年,蔚来全年研发投入,同比增长84.6%。2022年,“蔚小理”都在进一步拓展产品阵容。例如,蔚来将在今年迎来产品大年,公司在售产品将由三款产品扩充至六款。除了即将交付的ET7和ET5外。近期,蔚来还发布中大型SUVES7,并于今年第三季度开始实现交付。同时,小鹏汽车也规划,将在2022年第三季度G9正式上市,2023年发布两个全新汽车平台,2023年XPilot4.0正式推送。对于理想来说,投入规模相对保守,占总营收的12%左右。2022年一季度,理想研发费用接近 14 亿元,对比全年 33 亿元研发支出算是猛增。同时,理想在2022年一季度研发支出与新车L9开发的周期密切相关。从费用支出上,也可以看出理想在战略路线上的调整。全力加码研发,放缓渠道扩张节奏。身处第二梯队的威马与零跑,尽管在金额的投入上显得较为“含蓄”,但金额占营收的比例都超过20%。即使是“不搞军备竞赛”的哪吒汽车,CEO张勇也计划在未来投入一百亿用以智能技术的开发。在智能驾驶上,软件算法与硬件激光雷达的全面布局。特别是造车新势力之间,颇有一股“军备竞赛”的味道。2022年,“蔚小理”计划推出的新产品上,激光雷达、高阶驾驶辅助、大算力芯片成为产品的共性。并且,三家的新车都会搭载激光雷达。从目前公布的信息来看,小鹏G9将配备2颗目前业内算力最强的英伟达OrinX芯片,蔚来ET7、ET5则会配备4颗。蔚来创始人、董事长、CEO表示,在今年的第四季度能在某些区域给一部分用户开通高阶驾驶辅助NAD的订阅服务。小鹏汽车则计划于今年在部分区域开放城市NGP功能。理想则在L9上采用了自研的NOA高级辅助驾驶系统,有分析称,L9的硬件水平能够支持L4级别自动驾驶。中国车企:抢跑与超车传统中国车企中,上汽位列第一,豪掷超196亿,摆出了“我全都要”的态度。投入最多的上汽集团在财报中指出,2021年研发费用同比增幅较大,主要系公司进一步增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入所致。三电方面,目前上汽在车电分离、换电、储能及锂电池回收等领域均有布局。2021年,公司持续开发平台化电池、800V快充与电池包系统等项目。同时,在燃料电池领域也发布了新品。此外,上汽的“四大战略项目”智己L7、飞凡R7、RoboTaxi及L4级智能重卡项目,在2021年均有落地的产品出现。复盘过去三年,各家研发营收比都处于逐年递增状态。中国品牌们未来的投入规划,也都在千亿级别。长城汽车与广汽集团,都计划投入1000千亿,用于新能源与智能化等领域的研发。长安汽车计划到2025年在产业链投入1500亿元,其中近一半用于研发。根据长安汽车今年4月提出的规划,到2025年,长安新能源汽车的销量将达到105万辆,占总销量比例达35%。除新成立的电动品牌外,既有的长安、欧尚、凯程等品牌也将向电气化转型。2021年吉利汽车的研发投入总计55亿元,同比增长16.1%,过去5年合计研发总投入共计256亿,2022年将继续加大在新能源产品上的研发投入。结语整体来看,车企研发主要有三大趋势,快充、智能驾驶及智能制造。中国科学院院士欧阳明高认为,要解决充电时间长的难题,需要更大功率的快充技术,超级快充是大势所趋,行业需要推进新能源汽车采用≥800V的更高电压平台。目前,无论是传统车企还是新势力,例如比亚迪、长城汽车、广汽集团、吉利汽车、小鹏汽车、理想汽车纷纷进行800V快充平台的布局。同时,具有自营的超级快充桩支持,甚至自建超级充电站。同时,重视研发的策略,也源于市场的驱动力。新车的智能化水平也成为了用户购车的重点考虑因素之一。腾讯发布的《90后购车偏好调查》报告中指出,有超过61%的90后认为,高科技是购车必须要考虑的因素。在J.D.Power的《2021中国新车购买意向研究报告》中也显示,在未来半年内有购车意向的人群中,近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。研究发现,中国消费者对于智能化配置的需求高涨。在影响购车决策的七要素中,汽车智能化体验占据了14%的权重,且有24%的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时,研究也发现,缺乏新技术或科技感已成为潜客人群第三大购车顾虑。同时,从资本市场的角度考量,研发也是一个“简单粗暴”的指标。有业内人士指出,受政策等因素影响,国内新造车赴美上市“受阻”。因此,转投港股是多数新势力的选择。而研发投入,也成为近期港交所对企业上市最核心的考量标准。对企业来说,最直观的指标,就是研发费用的多少与占比。无论是押注未来,“讨好”资本,抑或者是谋求转型。在一场注定是“马拉松式”竞赛的投入长跑中,“能省会花”,找准方向的玩家才能第一位冲线。$特斯拉(TSLA)$ $蔚来(NIO)$ $理想汽车(LI)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-21凤凰网汽车

      锂矿必定会降价?

      “全球锂的总量足够,涨价很大原因是炒作”。在6月16日的“云上宜宾”高端对话中,宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯如是说。当下,碳酸锂已经涨价10倍,原材料、动力电池与新能源车手拉手不断涨价。如何保供应,如何稳价格?哪种路线才是动力电池终局?如何挖潜我国电池原材料资源?未来,动力电池如何解决安全性、续航、价格太高与供需缺口等等问题?在“云上宜宾”高端对话中,欧阳明高院士同六位动力电池领域杰出企业家展开深入的探讨。“云上宜宾”高端对话活动由四川省人民政府、工业和信息化部主办,工业和信息化部装备工业发展中心与欧阳明高院士工作站共同承办。涨价潮,怎么破?欧阳明高院士认为,原材料供给可满足长期需求,但电动汽车飞速发展、新冠疫情导致短期供需产生缺口,应建立电池材料稳健的供需体系、电池材料的高效智能回收体系。产业周期、疫情、国际局势紧张等多重影响叠加,动力电池上游原材料成本涨幅不断。从产业链条上的企业都承担成本上升的压力。欧阳院士建议建立稳健的电池材料供需体系。企业层面,供应链上下游企业应抱着共创共赢的态度,建立长期、稳定、友好的合作关系。整车、电池、电池的上游材料以及资源端要协同考虑,提高电池材料长短期需求预测和筹备能力。国家层面,已经逐步对上游扩产进行有效的引导和布局,进一步自主开发国内资源,并在国际合作方面同澳洲、南美等区域建立更加紧密的双边合作,以保障原材料的供给。同时,技术创新是解决金属的短缺或者成本不能满足整车厂的需求情况下的有效方案。开展电池材料的高效智能回收。电池回收不仅仅是回收企业的责任,高效、自动化、智能的回收跟电池本身的结构、架构有很大关系。因此在电池的初始设计端,包括电芯、电池包的设计,需要考虑将来的拆解便利性。在下一代的电池回收体系中,智能化水平、自动化水平将会得到更大的提升,能够对原材料的供应提供进一步的保障。如何挖潜锂离子电池面对电动汽车和储能市场的快速发展,动力电池在高安全、高比能量、长寿命和快充等方面的表现受到消费者关注。不同场景、不同细分市场在产品性能需求方面具有差异性,如何做好产品经济性和高性能之间的平衡,是行业企业更多要考虑的问题。动力电池比能量水平不断攀升。目前三元方形电池能量密度接近300Wh/kg,软包电池已达到330Wh/kg;半固态电池能量密度也已突破360Wh/kg,预计到2025年将实现400Wh/kg;未来锂硫电池能量密度有望达到600Wh/kg。同时,安全也是电池企业的生命线。不管是高镍、低钴/无钴、高锰等技术的不断创新和迭代,均是以保证电池安全性能为前提条件。在循环寿命方面,随着电池材料技术不断创新,同时各家电池厂商已在电池系统技术推陈出新,使乘用车续航里程突破一千公里,动力电池寿命已经超过整车寿命。多家整车厂布局大功率快充。目前乘用车快充功率大约为50-150KW,下一步快充功率将提升到350KW,充电10分钟可行驶400公里,可以应用在高速公路休息区等场景,缓解充电等待焦虑。欧阳明高院士指出,我们既要有各指标的平衡、又要有绝对值的提升,每家电池企业还要有自己的特色,坚持多样化发展。锂电池性能指标应当兼顾不同应用场景需求,实现电池综合效益最大化。我们认为电池各个性能指标绝对值都将继续提升,这是技术发展的一个必然趋势。参会嘉宾:宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯、孚能科技(赣州)股份有限公司董事长兼CEO王瑀、中创新航科技股份有限公司研究院院长郑翔、宁波容百新能源科技股份有限公司董事长白厚善、深圳吉阳智能科技有限公司董事长阳如坤和北京卫蓝新能源科技有限公司董事长兼总经理俞会根动力电池技术多元化在低碳发展目标指引下,汽车产业加速向新能源汽车产业转型。动力电池作为新能源汽车核心关键部件,其技术发展趋势是行业最关心话题之一。短期来看技术路线相对明确,中长期相关技术正在积极布局,并呈现多元化发展,未来想象空间巨大。三元与磷酸铁锂各具特色,适用不同的细分市场。未来,动力电池很有可能出现更多材料体系方面的创新。从目前来看,钠离子低温充电、快充性能表现十分突出,锰酸锂、锰酸铁锂等锰基固态电池经济性、低温性能表现优异,两者凭借各自优势,均已进入行业新一代动力电池技术研发布局之列。结构创新方面呈现百花齐放态势,但最终都是最大化提升电池包体积利用效率。目前,各动力电池企业纷纷推动电池结构设计方面的创新,有软包、硬壳、圆柱之分,有长刀、短刀之别,更有CTP、CTC、One-Stop、麒麟电池等层出不穷,各有各的优势,在推动电池包体积利用率的道路上不断努力。欧阳明高院士表示,我国动力电池产业目前创新势头迅猛,需要继续保持。欧美日等发达国家也在动力电池领域持续深耕,并各具优势。因此,我们在脚踏实地推动产业发展的同时,还要仰望星空,持续关注和储备中长期相关技术创新方向。西部地区极具产业潜力近年来,在“成渝双城经济圈”、“一带一路”、长江城市群、RCEP等国家战略布局之下,西部地区经济水平不断提升,汽车消费呈现快速增长势态,发展潜力与优势日益显现。欧阳明高院士认为,新一轮动力电池产业发展机遇会给西部带来很多增长的动力,宁德时代已在宜宾建设200GWh全球单一最大的动力电池生产基地,四川省的动力电池产能总规划也位居国内前列。与会嘉宾一致认为,西部地区矿产资源丰富,尤其是锂资源储量丰富,随着资源开发提速,将会吸引更多企业布局;西部绿色电力资源丰富,在低碳生产、能源转型等方面具有得天独厚的优势。西部地区动力电池产业发展潜力巨大,将会形成新的产业集群。中创新航、孚能科技等企业表示,已经逐步在西南地区开展布局,涉及上游材料、电池生产、研发及检测等环节。会上,各位嘉宾还就“上游材料价格波动对新能源汽车市场的影响”、“动力电池产能规划布局”、“动力电池制造工艺及装备”等相关话题展开讨论,为行业发展厘清思路,指明发展方向。$宁德时代(300750)$ $新能源车(161028)$ $特斯拉(TSLA)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-21凤凰网汽车

      德国专家评奥迪诉蔚来案:无法“阻挡”中国车企

      德国《明星周刊》6月18日报道,奥迪汽车在德国起诉蔚来汽车品牌侵犯奥迪商标权。对此,德国汽车专家评论称“奥迪此举缺乏根据,无法阻挡中国车企进军德国和欧洲的步伐。”奥迪汽车在德国慕尼黑起诉蔚来汽车,指控蔚来SUV车型ES6和ES8侵犯了奥迪S6和S8的商标权。奥迪新闻发言人表示:“奥迪要全方面保护公司的品牌商标权,会对伤害奥迪品牌的对象采取法律手段”。德国杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人CAR费迪南德・杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)批判奥迪的决定,“将SUV和D级高性能豪华轿车两种不同的车型搞混的几率很低”。他指出,奥迪的起诉很可能会直接被法庭驳回。并强调,奥迪此举很可能造成更严重的负面影响,那就是得罪奥迪和大众极其看重的中国汽车市场。德国贝尔吉施格拉德巴赫CAM汽车中心教授布拉切(Stefan Bratzel)指出,蔚来汽车定在今年年底全面进入欧洲汽车市场,奥迪在此时起诉潜在竞争对手蔚来,不得不让人质疑奥迪的动机。他指出,近年来中国车企表现亮眼,特别是中国电动车制造商的发展迅猛。奥迪起诉蔚来并不能阻止蔚来进驻德国和欧洲的脚步。“中国车企在电动车领域的表现越来越好。中国的比亚迪、吉利和蔚来已经具有与德国车企直接竞争的能力了。在车型方面,奥迪S6与S8是A6和A8两款轿车的性能版,其历史已经可以追溯到上世纪90年代。第一代奥迪S6诞生于1994,而第一代奥迪S8于1996年推出。ES8车型是蔚来第一款车,也是旗舰车型,于2017年12月正式上市,2018年6月正式交付。ES6是蔚来第二款量产车。根据乘联会销售数据,截至2022年5月底,两款车型累计销售15.7万辆,占蔚来汽车目前累计销量的大头。截至今年5月,蔚来累计交付新车超过20万辆。蔚来汽车于去年5月进入挪威市场,在其首都奥斯陆开设第一个“蔚来中心”,同步销售ES8,开启欧洲市场首站。据悉,截至 5 月 31 日,蔚来今年已在挪威市场注册了404辆ES8,尚有604辆ES8等待到货交付。蔚来计划在今年底前登录德国、荷兰、瑞典和丹麦,并在德国销售ET7电动轿车。据悉,蔚来正计划在匈牙利投建全新的换电站。除了欧洲市场的不断拓展,组织架构也有所变化。蔚来于6月1日发布了一份关于欧洲业务组织设立及部门变更的内部公告。公告显示,原公司一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”,负责人仍为陈晨,向蔚来联合创始人、总裁秦力洪汇报;欧洲各国公司总经理直线向秦力洪汇报,虚线向陈晨汇报。$蔚来(NIO)$ $小鹏汽车(XPEV)$ $理想汽车(LI)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-16凤凰网汽车

      宁德时代首席科学家:锂矿供给足够,涨价多为炒作

      “目前我们的锂资源主要依赖海外,今年终端需求突涨的背景下,投机行为导致价格上涨“,在6月16日召开的2022世界动力电池大会——“云上宜宾”高端对话活动上,宁德时代首席科学家吴凯如是说。 会上提到,汽车电动化是碳中和的必修之路,其中动力电池的发展是竞争焦点。 公开资料显示,在新能源汽车产业维持高速增长态势下,锂的需求加剧,尤其在2021年开始,锂资源供应出现了巨大缺口。 有研报表明,2021年,全球合计锂资源供给约36.7万吨LCE,同年,全球LCE总需求高达52.6万吨,供需缺口高达15.9万吨。 2022年,预计LCE总供给达到60.2万吨,但总需求则相应上升到64.1万吨,缺口仍高达3.9万吨。预计到2025年,LCE的供需缺口依旧有1.9万吨缺口。 行业观点认为,锂资源一直到2023年都将处于紧平衡状态。 公开数据显示,2021年,碳酸锂涨价幅度超430%。2022年,碳酸锂价格从年初的28万/吨最高涨至超50万/元吨,三个月内翻近一倍。 不过,吴凯表示,从分析数据来看,全球锂资源的总量是够的,涨价很大一部分有炒作的成分。需注意到,锂资源在中国的储量不算少,中国西部地区的锂矿比较丰富,我们要增加锂矿的勘探开采,这对中国西部地区来说是一个很好的机遇,对中国的新能源事业来说也是一个“定心丸“。 中创新航科技股份有限公司研究院院长郑翔表示,该公司于2021年起在西部布局动力电池业务,目前动力电池的生产基地已在成都落地,同时在眉山也布局了10万吨级的生产基地。此外,其今年又进一步加码在眉山生产基地的投资。该公司对下游客户以及未来的市场拓展方面能够起到的作用充满信心,并希望在新能源开发的过程中承担更多责任,带动地区发展。 此外,容百科技董事长白厚善表示,对供应链保持乐观,预测镍价价格会迅速下降,从2万美元/吨降至1.5万美元/吨以下。$宁德时代(300750)$ $特斯拉(TSLA)$ $比亚迪(002594)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-16凤凰网汽车

      两家中国车企市值冲到全球前十!比亚迪第三,长城第九

      排名全球前十的中国车企,又多了一家。6月14日,截至收盘,长城汽车上涨7.26%,现报41.23元,成交额为36.06亿元,总市值为3817.64亿元。由于市值逆市上扬,长城连续超越排名第十的Stellantis与排名第九的本田,成为全球排名第九的车企。有市场消息显示,长城汽车近日最新发布公告称,公司将在香港联交所回购超1300万股公司港股股份,每股平均回购价格15.20港元,总价值约2亿港元。长城汽车称回购的目的是为有效维护广大投资者的合法利益,增强投资者对长城未来发展的信心。同时,全球最新车企市值排行榜也显示,中国电动车制造商比亚迪反超大众集团位居全球第三。有分析人士认为,除了中国车企股价受利好消息上涨外,6月13日的美股暴跌,导致福特汽车和克莱斯勒汽车母公司Stellantis的股价均创下52周新低,也是自主品牌“上位”的主因之一。6月14日,全球车企市值排名如下图:$长城汽车(02333)$ $比亚迪(002594)$ $长安汽车(000625)$ 
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    • 凤凰网汽车·06-16凤凰网汽车

      全美辅助驾驶车祸,特斯拉占七成,或召回83万辆车

      6月15日,NHTSA(美国汽车安全监管机构)发布的高级辅助驾驶系统(ADAS)车祸报告显示:在调查的总共 392 起辅助驾驶相关车祸当中,特斯拉车辆事故占比近7成。NHTSA称,在2021年7月至今年5月15日期间,12家汽车公司向其报告了367起此类撞车事故。其中,特斯拉占了273起。在98起严重碰撞事故中,有11起导致重伤或死亡。另有294起事件并未提供人员受伤方面的信息。排在特斯拉之后的是本田汽车公司,发生了90起撞车事故,而斯巴鲁公司(Subaru )披露了10起撞车事故。包括通用汽车、福特汽车和丰田汽车在内的其余所有厂商,都提到了五起或以下的碰撞事件。但也有媒体指出,特斯拉的销量远远高于其他公司,这很可能是因为该公司销售的配备 Level 2系统的汽车数量超过了竞争对手。有数据显示,拥有自动驾驶或“全自动驾驶”功能的特斯拉车辆数约为82.6万辆。特斯拉从客户那里收集实时的远程信息处理数据,这使得它的报告过程快得多。排名第二的日产,约有56万辆符合标准的汽车。其他汽车制造商,通常不得不等待来自现场的报告,有时几个月都无法得知撞车事故的消息。同时,特斯拉的自动驾驶系统,可以在各种道路上使用,不像日产的ProPilot和通用的SuperCruise系统,仅限于高速公路等场景。上述数据是根据2021年6月的一项命令收集的,该命令要求汽车制造商和科技公司报告这些事件。NHTSA局长史蒂夫·克利夫(Steve Cliff)在这些数据公布前向媒体表示:“这些技术有望提高安全性,但我们需要了解这些车辆在现实世界中的表现。”NHTSA 在另一份报告里写道,因为调查发现很多司机对于事故反应不及时,所以将会进一步检查特斯拉对于驾驶者监控和辅助的功能。与此同时,该机构也强调,这些数据不应被用来得出安全结论,因为有些数据缺乏确定事故率所需的背景信息。例如,每个制造商的车队中配备了ADAS系统的车辆数量、司机使用它们的频率或驾驶里程等。
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    • 凤凰网汽车·06-16凤凰网汽车

      Q1财报|蔚来还在熬

      蔚来的Q1财报,是新造车最后一个交卷。印证了车业的半年来的悲观走向。Q1业绩出炉,蔚来美股盘后下跌7.65%,港股下跌6.7%。成本激涨,蔚来毛利下滑超4%。销量失速,连续5个月未破万,营收几乎没有增长。其中,一部分是新造车的共性困境,但也有蔚来自身的问题。在最新的业绩会上,李斌重复了很多次,“不确定性”。在电池、芯片与供应链多个变量之中,谁也无法准确预测未来。但蔚来依旧拥有信心,李斌也给出了很多“承诺”。“6月交付量将创新高。”“三季度肯定会反弹。”“蔚来绝对要去美国。”“ET5订单真的很多。”既然下滑在所难免,那么二季度的问题出在?蔚来如何“熬”到破局?再见,高速增长期一季度财报显示,蔚来营收99.1亿元,同比增长24.2%,但环比几乎没有上升。净亏损为17.8亿元。在预期内,并同比收窄。显示出蔚来的成本控制能力有一定提升。受成本及销量影响,蔚来的毛利也出现下跌。公司22Q1的毛利率为14.6%,而同比和环比,这一指标分别为19.5%和17.2%。整车销售毛利率为18.1%,虽然维持在一定水平,但较同比的21.2%和环比的20.9%,均出现了下降。同时,蔚来的毛利降幅超越了行业平均水准。在同样的大环境下,理想的整车毛利可以逆势上涨到22.4%,小鹏仅下降0.5%。此外,整车毛利为18.1%,高于公司整体毛利,是由于蔚来在非车辆业务投入过多导致。由于初创期,蔚来用服务来破局销量困境,导致目前在换电站及蔚来中心等体系,必须持续高额投入。同时,从单店平均交付量中也可以看出,蔚来的门店效率是新势力中最低的一家,维持在每店30台/以下,目前也没有出现大幅提高的趋势。过去,国内新势力排位一直都是“蔚小理”,但到2022年,蔚来都被理想与小鹏“甩”在身后。招银国际研究部经理白毅阳表示,从蔚来整体业绩来看,新车ET7表现不太好,蔚来还是押宝在ET5以及NT2.0的ES7上。全年来看,业绩亮点需要等到4Q才有可能见到。同时蔚来也沟通了2024年品牌、电池、平台等规划,思考得比较长期,对短期面临竞争缺乏忧患意识。但与自己对比,蔚来也进步。蔚来的净亏损为17.8亿元。在预期内,并同比收窄。这一指标,显示出蔚来的成本控制能力有一定提升。从整体业绩来看,目前蔚来面临的挑战大于机遇。从成长性指标来看,蔚来的总资产增长率放缓,这意味着企业开始逐渐告别高速增长期,步入平稳发展的阶段。提升,研发、建厂及造车等新的投入,也让蔚来的负债率增长,出现超过资产增长的情况。尽管,蔚来整体的增速依然维持在新兴行业的标准中,但这无疑是新能源车告别黄金时代的一个信号。毛利承压,不确定性业绩会上,李斌也强调了,二季度受到疫情影响和电池涨价影响,预计毛利率不太理想。压力,预计比一季度还要大一些。同时,目前蔚来交付的订单,都是加价之前的。这也意味着,低价格交付叠加二季度生产,将会进一步侵蚀蔚来的毛利。李斌透露,基本在2022年第三季度,才能交付到加价的订单。不确定性也体现在此处。李斌表示,三季度蔚来虽然涨了价,但毛利等收入依然受原材料价格影响。同时,第二代平台的车可以增加毛利,三季度肯定会反弹,但恢复到何种水平,无法下定论。李斌透露,由于与电池供应商签订了联动价格协议,所以价格与材料成本高度相关。但目前,电池原材料的价格在从高点在往下走,关联最大的锂价也出现下降趋势,有很多锂矿也在加速开采,产出在增加。李斌认为,电池总体材料成本会向下走,但是降幅的多少不确定。他指出,行业一般看法,碳酸锂可能在2022年Q4能到30万/吨,降20%-30%。镍价方面,也看到了下降的预测。尽管总体幅度不确定,但电池价格呈现出下降趋势。关于电池,还得听听宁德时代怎么说。据“宁王”所说,2022年一季度,电池调价还未完成,宁德时代的毛利在10%。第二季度,成本才正式传导到下游,毛利预计可以上涨到15%。这多出来的5%,都需要主机厂来承担。据东吴证券测算,动力电池产品均价将上涨20%-30%。其中,宁德时代三元523Pack的成本0.89元/wh,环比增加0.12元/wh。而磷酸铁锂Pack成本为0.7元/wh,环比增加0.1元/wh。尽管锂矿在下降,但二季度承压在所难免。此外,芯片的严考仍在持续。李斌坦言,供应链端的不确定性在于,“芯片供应,每段时间出现的涨价不一样。目前,都是包括TI,NSP与英飞凌等公司供应的基础芯片。”他指出,因为新能源车所需的芯片型号很多,因此不确定性很多。10-20种芯片轮流短缺。尽管蔚来也找到了“各种”方法解决,无法预测未来哪一种缺货。但李斌也展示出一定信心,他表示:“未来从2021年底锁定供应,整体影响不大。”同时,李斌强调,随着新车型的推出,高毛利组合会逐渐增加。第二季度,蔚来ET7的产能会开始爬坡,到三季度基本可以保证这个车型的生产。目前,蔚来新产品的产能还需要爬坡。但无论是从整车生产的角度来讲,还是从需求端的角度出发,“都不是问题”。实际上,蔚来面临的主要问题,还是在供应链端。此前扩产工作基本完成,新工厂将在6月开始贡献产能。李斌本人也表示,对第三季度的交付量实现显著增长非常有信心。近期疫情造成的停产,对蔚来而言损失并不小,根据李斌此前在业绩会上的介绍,江淮蔚来的产线正在向60JPH的产能升级,预计6月可以完成。这意味着每停产一天,就会产生6-700辆的产能损失。但在6 月份开始,供应链和整车生产已经基本恢复正常,包括上海在内的多个重要市场的交付工作也已经步入正轨。据悉,江淮蔚来F1工厂,已经恢复到了疫情之前的水平,逐步提高产出。位于NeoPark的F2工厂已实现生产线全线贯通,进入造车验证阶段,将按计划于今年第三季度正式投产。李斌表示,6月份开始蔚来将加快车辆生产和交付工作,预计2022年第二季度的总交付量为2.3万到2.5万辆。这也意味着,蔚来交付量将重回万台。“车海”战术,掌握命脉卖车,是新势力的第一要务。这次,蔚来也透露了不少新车的进度。李斌表示,即将开启交付ET5订单情况非常好。近期车展很多,这款新车型也受欢迎。2022年6月,蔚来将发布基于NT2.0平台的全新大五座SUV车型ES7,并将于8月下旬开启量产交付。此前,在2021年Q4的财报会上,李斌已经确认蔚来将对现款866做出升级。这次,他进一步透露,老款车型将有一些新的智能硬件的应用,近期会发布相关计划。同时,李斌也准备向新造车的命脉,电池下手了。李斌透露,蔚来自研电池团队,目前已经超过400人。深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作,全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。李斌强调,这些投入将提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。在5月底,蔚来的电池野心就初露端倪。此前,《上海蔚来汽车有限公司新建研发项目环境影响报告表》在上海企事业单位环境信息公开平台。文件显示,这一锂电池研发项目投资近2.2亿。蔚来拟建设31个研发实验室,从事锂离子电芯和电池包的研发,预计年从事研发约250天。此外,蔚来还拟建设1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线,从事锂离子电芯和电池包的试制,本项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索,试制样品用于后续深度开发。李斌表示,蔚来电池研发团队与投入都在增加。规划是将在2024年,下一代车型上搭载800v高压平台,同时发布配套的换电电池包。目前,电池也是团队投资及研发的重点。他强调:“(新电池)会有革命性技术应用,有新的定义,并且具备成本、性能和安全等优势。”在电池供应方面,蔚来长期方向是自制配合外采。同时,电池的更换对于增加竞争力和毛利能力,都很重要。电池来了,给谁用?答案,是蔚来新推出的大众车型。业绩会上,李斌表示“大众车型(使用)蔚来自己的电池,也会支持高压快充。”目前尚不确定,蔚来高端车型后续是否会更换为自研电池。但就目前的进度来说,可能性较大。毕竟,“砸钱”研发出的通用的800v新平台,加上全新的电池配套换电系统。不用在新车上,属实说不过去。他表示,大众市场新品牌的产品研发及投产正在稳步推进中。定价不变,在20万-30万元,同样使用NT2.0平台。5 月 10 日蔚来与合肥市就 NeoPark 整车二期和关键核心零部件配套项目签署战略合作协议,根据协议蔚来开始规划和准备新品牌产品的产能建设工作。出海,必选项在业绩会上,有机构投资者询问了蔚来在美国招聘的意图,与布局方面的细节。李斌确认了出海美国一事,他表示:“绝对会去美国拓展商机,会尽快扩大部署。”但没有透露更多信息。 同时,蔚来也在加快准备在德国、荷兰、瑞典和丹麦推出我们的产品和服务。对于目前挪威市场遇到的难点,李斌也坦承回答。首先,是“能源”上的困难,包括蔚来充换电及售后系统本地化,也存在一些问题。同时,挪威本土消费者对新造车的理解,价格敏感度和结构,与中国不同。 这次,蔚来的智能驾驶也终于要发新品了。NOP PLUS 领航辅助增强版将于三季度推出,基于蔚来与高德地图联合研发的高精地图,主打全栈自研。谈起蔚来的自动驾驶技术时,李斌不忘自夸。“在3月28日,蔚来的NOA交付后,辅助性能指标有大幅跃升。根据最新测试,目前的水平比第一代有几倍提升。”对所有新造车来说,2022无疑是又一个“寒冬”来袭。比起做宏图伟业的规划,控制成本与造血能力,无疑更加重要。反复的电池、芯片及供应链问题,如同悬在每个人头上的达摩克利斯之剑。蔚来的问题,也是新造车们面临着的共性问题。$蔚来(NIO)$ $特斯拉(TSLA)$ $小鹏汽车(XPEV)$ 
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