“生死劫”后,失势的神龙汽车能复“元”吗?
在广汽菲克申请破产之后,Stellantis集团似乎将心偏向了另一个合资公司——神龙汽车,标致、雪铁龙品牌也成为了法系车在中国市场“最后的希望”。
来自官方的信息显示,2022年,神龙汽车累计销量为12.7万辆,同比增长30%。基于此,2023年,神龙汽车定下了15.5万辆的年度目标。
或许是去年的表现足够振奋人心,在不久前的标致408X中国首秀现场,Stellanits集团透露了未来将为神龙汽车提供更多支持,推动其电动化转型升级。
这样的转变令人意外。因为在去年10月时,Stellantis集团首席执行官唐唯实在巴黎车展上还说,可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”模式。当时将神龙汽车推上了“生死一线”的舆论风口。
不可否认,在市场环境复杂的当下,神龙汽车的增长属实不易,但要说其已经走出阴霾还不够充分。要知道巅峰时期,神龙汽车的年销量曾突破70万辆,现在的成绩完全不能拿出来比,只能说是在往年过低的销量基数上有所增长。
对于拥有标致、雪铁龙两大品牌的神龙汽车来说,月销过1万辆,还远不到庆祝的时候。
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曾经的合资发轫者
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提起标致、雪铁龙品牌,第一反应就是百年法系经典。一个早在1889年就成为汽车工业史上最有资历的奠基者,另一个热衷在各项汽车运动赛事上发光发热,曾惊艳了世界。
与中国结缘始于1985年。当年的3月15日,标致与广州羊城汽车厂合资成立了广州标致,广州标致只比上海大众晚“出生”了一个月,因此是中国最早的合资车企之一。
在进入中国市场的前几年里,广州标致发展迅猛。1986年首先推出的505 SW8旅行车,是国内第一款合资旅行车,一面世就收获了消费者无数好评,据说引入的900多辆车不久便销售一空。在20世纪80年代,900多辆已经是很不错的成绩了。
3年后,广州标致又投产了505 SX轿车,几乎一夜之间就成为了国内高级轿车的代表。凭借这款车型,1991年,广州标致的市场占有率已经达到了16%。
只是后面因为种种原因,505轿车的销量没能稳住,广州标致也陷入了巨额亏损旋涡。最终在1997年,广州标致被以1美元的价格将所有股份及债务出售给了本田。
值得庆幸的是,这期间东风汽车集团有限公司(以下简称“东风公司”)与法国雪铁龙公司“牵手”成功,于1992年合资兴建了神龙汽车有限公司,雪铁龙品牌也因此走入中国小康家庭。
1992年诞生的第一款轿车产品神龙富康,其前身雪铁龙ZX在1991年的时候曾获得欧中年度车大奖,在中国市场推出后也成为实打实的法系爆款车型,与桑塔纳、捷达并称为20世纪90年代汽车界的“老三样”。
在神龙汽车的卖力营销下,富康在清华大学进行的国产轿车首次碰撞实验,被誉为“中华第一撞”。之后获得北京排放检测、环保认证的“第一贴”,以及在洪水中依然正常行驶的“第一漂”等。
本身产品力能打,又善于营销,再加上当时没有多少车可选,富康很自然地在中国市场大卖,1998年销量就超过了3万辆。
而借着富康打出的名号,神龙汽车也越来越风光。2003年,神龙汽车的合资双方由东风与雪铁龙升级为东风与PSA集团,并开启了东风雪铁龙、东风标致双品牌运营新阶段。神龙汽车开始迎来高光时刻。
数据显示,2003年,神龙汽车整车销售已经达到10万辆;2006年直接翻番,突破20万辆;2015年到达巅峰,全年销量来到了70.5万辆,创造了历史最佳成绩。
那段时光,可以说是东风公司和PSA集团的蜜月期,彼此都拿出了最大诚意在合作。现在再回过头看,有种世事难料的感觉。
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现在的边缘自救者
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鉴于之前的优异成绩,2016年,神龙汽车确定了77万辆的销售目标,其中东风雪铁龙33万辆、东风标致44万辆。
然而,也就是从2016年开始,辉煌未能延续。2016年-2019年间,神龙汽车的销量直线下降,分别为60万辆、37.8万辆、25.3万辆和11.4万辆,每年都是呈两位数的比例下滑,甚至在2019年出现了腰斩。
于是,2019年下半年,神龙汽车启动了“元”复兴计划。根据计划,“元”将分为培元(2019年)、固元(2020年-2021年)、拓元(2022年-2025年)三个阶段。在固元阶段2020年-2021年,销量将逐步提升到25万辆水平。
彼时,神龙汽车公关分部相关负责人表示,公司销量的下滑主要是受到了疫情影响,神龙会按照“元”计划的规划坚定前行。从外部看,不论市场总销量是否下滑,中国仍然是全球最大的市场,只要战略、行动正确,就有发展的机会;从内部看,随着“元”计划的全面实施,产品序列的强力补充、新能源车型的密集投放、双品牌协同网点的稳步推进、组织演变持续深入和全价值链的成本不断改善,神龙的复兴充满希望。
可惜天不遂人愿。2020年,神龙汽车的销量不但没有恢复元气,甚至还在继续下降,累计销量只剩下5万辆出头,一下子被打回10多年前的水平,甚至比不上一些热销车型的单月销量。
在《车圈能见度》看来,疫情的影响只是一方面,神龙汽车实际上有些顽疾未消。虽然标致和雪铁龙品牌进入中国市场很早,但发展较为急功近利,并且一直被吐槽自命清高,没有理解中国市场的特点,不会迎合中国消费者的喜好,长时间下来自然而然就被边缘化了。
没办法,还得继续自救。2020年10月,神龙汽车又将“元”计划重新整合形成了“元+”计划,目标是在“十四五”期间,使公司经营规模重回30万辆以上,利润率3%以上。
到了2021年1月,法国股东方PSA集团还有了大动作,和FCA集团完成合并,新集团名称为“Stellantis”。
在东风公司和Stellantis集团的共同支持下,2021年,神龙汽车的“元+”计划终于有了点成效,累计销量突破10万辆,与2020年同期相比增长超100%。2022年,神龙汽车累计销量为12.7万辆,继续同比增长30%。
销量的回暖让神龙汽车终于有了些底气,在去年频发喜报。比如说去年10月单月销量达到1.5万辆的时候,就能在网上看到很多“销量23连涨”的宣传。
但就像我们开头所说的,现在的回暖只是因为过去两三年基数过低,神龙汽车离真正的“翻身”还很远。
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未来的转型变革者?
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跟大多数合资车企一样,为了转变颓势,神龙汽车也打算以新能源汽车作为切口,寻找突破。
在1月初的东风标致408X首秀现场,东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理,神龙汽车有限公司董事长张祖同和Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维,以视频的方式发表致辞。
双方共同表达了将在商品规划、技术导入、品牌发展、市场营销等方面给予神龙汽车更大的支持和更多经营授权,将进一步加大力度、投入资源,全方位支持神龙汽车及双品牌的新能源转型升级和持续发展。
稍早之前的神龙汽车供应商沟通会上,双方也定下了未来发展的主基调,提到针对中国市场的发展需求和趋势,将会推出数款高品质的新能源车型,助力神龙汽车以产品赢得未来。
实际上,在2019年5月初,神龙汽车就已获得国家新能源汽车生产企业准入与PHEV车型(插电混合动力车型)生产准入。那时公司方面就称,未来将投放3款PHEV插电式混合车型和一款纯电动车型。
但我们目前还没有看到神龙汽车一款真正的纯电平台的产品,已经推出的东风富康ES500、东风富康ES600、e爱丽舍、东风标致e2008等都被吐槽是油改电而来。也没有官方数据显示,这些新能源车型到底卖出了多少。
仅可从懂车帝数据看到,去年一年,东风富康ES600的销量为9430辆,东风富康ES500更少,只有可怜的511辆。
据悉,神龙汽车基于全新平台研发的纯电动车型,将在2024年-2026年才会陆续上市。而眼下新能源汽车赛道已经非常拥挤,国内自主品牌都在分割市场,中国消费者对法系车也已经产生了固有认识,失势的神龙汽车还能复“元”吗?
根据“元+”计划,其目标可是销量重回30万辆以上,现在还差了一大半。
作者 | 刘媛媛
来源 | 车圈能见度(CarVisibility)
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