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北汽，开始急了？

近日多家媒体称，北汽计划与华为联合研发一款全新车型，采用与问界类似的华为智选的合作模式，2024年推出，进入华为渠道销售。

甚至有传言称，新车大概率不会再用极狐品牌。

传闻背后，是极狐的大写的尴尬：成立6年，巨亏150亿元，年销仅1.5万台。

反观问界，87天破万。足以让诸多新旧势力“眼红”。

对于北汽，放弃极狐另立门户，能否成为新能源销量的救命稻草？

如果新车型来了，极狐品牌该何去何从？

同样是华为加持，为什么只有问界活得滋润？

到2024年，深度绑定华为还能吃到红利吗？

放弃极狐，改造“AITO”？

第一个吃“华为”螃蟹的人，明明是极狐。2021年上海车展前，极狐阿尔法S Hi版的自动驾驶视频爆火全网。流畅行驶在复杂路段的“华为自动驾驶”登上热搜，北汽蓝谷的股价也创新高。

但“饼”画得太早，市场只闻其声，不见其车。

拖到2022年5月，北汽极狐阿尔法S全新HI版才正式上市，7月刚刚完成小批量交付。“地表最强智能辅助驾驶”并没有赶上华为的热度，在上市前就“凉了”。

同样在华为光环加持下，为什么别人能行，极狐不行？合作模式，恐怕是问题所在。

目前，华为与车企的合作模式可以概括为三种。

Tire 1模式：提供标准化硬件的供应商合作模式，包括华为旗下的电机，电池管理系统等，如北汽魔方与几何M6。

HI模式：华为与车企合作，主要提供自动驾驶和智能座舱，由车企主导，以极狐阿尔法S HI版为代表。

智选车模式：华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，以AITO问界品牌为代表。

其中，极狐与华为采用Huawei Inside（HI）合作模式，除了三电系统与智能驾驶系统外，都是北汽与麦格纳的技术。含华量最高的，恐怕是阿尔法S车名里“华为HI版”四个字。

此外，过高的售价也成为极狐阿尔法S HI版的桎梏。其39.79万-42.99万的价格，相较普通版贵15万。有人认为，40万买华为加北汽“试错成本有点高”，也有网友表示“支持城区版的自动驾驶目前只有个别城市可以，标价不值”。

“夺嫡”之争，渠道为王？

在渠道上，极狐主要依靠自身和北汽的销售体系，华为最多可以提供部分零售店帮助展示。在极狐产品上市之前，北汽新能源主打B端市场网约车。为了保证新品牌的高端定位，极狐选择与北汽切割转为自建渠道。

最初极狐阿尔法T上市，整个北京仅有1家极狐门店在卖车。截止2022年初，极狐只拥有120家渠道，其中多数还是与经销商合作的门店。

据晚点LatePost报道，2021年下半年，余承东曾在华为内部会议上有过一段耐人寻味的发言。“它品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，连造车新势力都干不过，它还能干过谁？它东西都卖不掉。”

他直言：“如果我们不入场，帮助车企把车的设计做好、卖好，这商业根本不可能闭环。”

余承东也曾表示，华为的渠道是巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市，他直言：“和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级。” 华为有5000多家线下门店，超过5万名终端员工，放一台车就能变成华为智选的直营店。

渠道的“便宜”，极狐显然没有占到。

对比赛力斯就能够得知，在开始时就选择全面“入华”，路会走得更顺。全盘接入华为渠道后一年，赛力斯SF5突破了8000辆销量，同比涨超10倍。整体问界渠道的门店总数超过1003家，可以充分为品牌的高增长“助攻”。

智选模式，似乎也是HI模式的升级版。近期召开的 2022 中国汽车论坛上，华为终端智选车业务总裁汪严旻表示，华为之所以选择做智选车业务，是因为之前一些汽车客户选择华为部件遇到了挑战，在华为加持下并没有让30万元以上档位的新车成为爆款。

他直言，华为也因此希望从智能新能源汽车业务最初阶段介入，和车企合作伙伴共同设计、打造、销售，把车卖成爆款。

尽管北汽新能源董事长刘宇认为，自主性是极狐在与华为中合作的优势。他曾表示，在和华为的合作中，主机厂更像“主厨”，料理过程是车企的思维方式，可能会有偏咸有偏甜。

毕竟，华为只承诺了帮助北汽造好车，并没有提到要帮忙卖好车。

如果将华为三大模式看做是一场“田忌赛马”，那么在问界成绩的影响下，很难有车企不心动。在两家已经有紧密联系后，北汽选择加入智选模式顺理成章。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔认为：“华为智选更像是车企为华为代工造车，在极狐疲弱之际，北汽此举或是在为其新能源业务争取更多可能性。”

从车BU成立第一天开始，华为就坚持强调自己不造车。通过“龙生九子”的合作方式雨露均沾，拿下了超过半数的主流车企。截止目前，传出要与华为合作的品牌包括奇瑞、上汽通用五菱、比亚迪、长安、广汽、沃尔沃、江淮汽车，其中不乏以模式智选车合作的企业。

我们无法断言，华为门店是不是问界成为“爆款”的核心原因。但在绑定华为的N家车企里，问界现象绝对是“前无古人后无来者”。

金康赛力斯，这个过去籍籍无名的品牌，自从官宣与华为共同造车后，仅用一年就完成“逆袭”，销量一度反超“蔚小理”，市值突破千亿，俨然成为高端新能源车市场中最大的黑马。

含“华”的浓度，或许影响着消费者的决策。从2019年入局造车开始，华为一路从窃取灵魂的供应商，成为直接插手造车，从技术、营销到渠道无短板的赋能王者。

华为不造车，是“内部矛盾”？

智选与HUAWEI inside的较量，也折射出华为在是否造车道路上的犹疑。

据多个知情人士，华为内部一直有着“造车”与“不造车”两大派。余承东是前者，而除了他以外几乎都是后者。

有知情人士向媒体透露，华为终端是属于余承东的势力范围，因此余承东主推与赛力斯的合作。而与极狐、阿维塔的合作，却是徐直军和王军在站台。与北汽、长安等合作伙伴的活动也主要由二者出面。

华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为技术大会上表示，“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。作为消费者业务的负责人，老余他就想造车。”

徐直军认为，现在智能汽车就像智能手机的早期一样，人人都可以做智能汽车。但未来能有几个自动驾驶汽车品牌存在，还不知道。成王败寇，要用结果来证明。

但以目前的成绩来看，还是“造车”派更胜一筹。

对华为而言，其不造车承诺的大限只剩9个月。在智能汽车业务上，身后诸多科技大厂正在追上。OPPO与上汽联合做车机，荣耀也开启与比亚迪在智慧出行方面的合作。

反其道而行的大疆，已经与五菱合作推出宝骏KIWIEV。整车售价不到10万，L2+智能驾驶解决方案的成本低至万元，吸引力可想而知。

换句话说，无论华为是否会造自己的车，其智选模式都会不可避免地铺开。

2022年9月，余承东就曾在行业峰会上提到过卖车渠道。他直言华为造车会继续深入，未来店里能售卖的车加一起要达到 12-13 辆。并喊话：“大家要敢于开 1000 平以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下。”

在受到众多车企青睐后，华为最该发愁的，可能是店里摆不下那么多车。一间标准的 AITO 体验店，面积只有400㎡，最多能够摆放3台展车。

但对车企而言，“华为依赖症”的长期结果还犹未可知。正如茨威格所言，命运送给你的礼物，早就在暗中标好了价格。

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