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引言

新势力们的销量纷争，由来已久。

如果说起步阶段年销一两万辆级别的竞争还不能体现竞争格局，那么现在月销过万的行情中，已经有些大局初显的味道。对于已经有段时间没有关注新能源行业的朋友，估计会对新造车在国内市场的发展感到诧异，如果再看到销量第一是小鹏，这种诧异相信会被再度放大。

但能让市场产生这般变化的，从来都不是运气。

销量分析

对于小鹏$小鹏汽车(XPEV)$ 来说，刚刚过去的 3 月，无疑是很有成就感的一个月。

3 月 23 日，第 10 万辆小鹏 P7 于肇庆工厂正式下线，成为首个突破十万产量的纯电新势力车型。

4 月 1 日，小鹏公布 3 月份交付成绩 15,414 辆，半年内第 4 次夺得新势力三强的销冠，5 次月度交付破万。

整个 2022 年一季度，小鹏交付 34,561 辆，夺得头筹；理想交付 31,716 辆，位列第二；蔚来交付 25,768 辆，排名第三。

让我们再把时间轴往回拉一些，回到小鹏 P7 交付前夕的 2020 年初。对于当时的新势力来说，都是段艰难的日子。补贴政策退坡之下，新能源汽车销量从 2019 年 7 月到 2020 年 3 月连续九连降，2020 年一季度新能源车产销量同比均下跌超 50%。

而新势力内部，蔚来靠先发优势领跑，理想初生牛犊突袭。那时的小鹏，急需破局。

从 2020Q1 到 2021Q3 的 7 个季度中，三家新势力都同步保持了快速的季度增长。2020Q3 小鹏开始逐步赶上理想，但与大哥蔚来仍有 3,628 辆的差距，这对于当季度小鹏 8,578 辆的成绩来说，相对落后幅度超过了 42%。

而等到 2021Q3 时，三兄弟已经平起平坐，季度销量都来到了 25,000 上下，小鹏则不声不响地成了带头大哥。接下来便是小鹏理想在 2021Q4 和 2022Q1 的销量暴增，以及蔚来的原地踏步。

这剧情，甚至有点励志。是什么原因让小鹏实现了销量逆袭？

把销量数据分解到车型，似乎能够得到答案。从 2020Q1 到 2021Q3，G3 系列的销量并没有发生翻天覆地的变化，G3 不是销量逆袭的主因。

而 P7 加入战斗的第一个季度，车型销量就达到了 6,210 台，品牌销量环比大增 166%，一举追平理想。此后 P7 销量继续爬坡，到 2022 年 3 月，单月交付突破 9,000 台。同时，新战友 P5 也为小鹏开辟了新的增长点，首个完整季度交付 7,621 台，第二个季度交付破万，达到 10,486 台。

可以发现，每一次新车型的加入都让小鹏的销量迈上了新台阶。截至 2022Q1，小鹏车系内部的销量格局变成了 P7 19,427 台，P5 10,486 台，G3 4,648 台。

对于小鹏而言，越贵的车，卖的越多。

小鹏是新势力三强中价位最便宜的，人们多认为小鹏是以低价取胜。但是在小鹏的产品体系内部却是销量与价格正相关，越贵卖的越好，这绝不是简单的低价策略。只有探索这一反常识现象的原因，才能真正解答小鹏销量增长的秘密。

曾经的耕耘有收成了

现在，小鹏的科技标签打得够深，就像蔚来强调服务，理想强调产品一样深入人心。但科技这种属性天生不像服务和产品那么容易衡量。有多少人曾经认为小鹏所说的「科技」不过是「噱头」而已呢？

不得不承认，传统汽车工程师出身又喜欢驾驶的我，曾经就是对这种所谓科技嗤之以鼻的人。车就是车，什么辅助泊车、智能驾驶和大屏车机，有那么重要吗？

重要，历史是人民群众创造的，大众的喜好才是真的喜好。

狂热车迷酷爱手动挡，但这阻止不了自动挡成为市场主流。尽管曾经的自动变速器有这样或那样的缺陷，但便利化的体验和傻瓜式的操作才是大众消费者真正需要的，这就是时代进步的方向，无可避免。

智能电动车上的智能科技，终极目标是解放双手，解放驾驶员，这就是不可避免时代潮流，不管你喜好与否。

智能、电动、汽车，小鹏从一开始就押宝在了智能上。

想象一下，在小鹏汽车成立的 2015 年前后，电动化浪潮刚刚掀起，各家新势力才刚刚成立，国内销量最好的纯电动车是百公里加速 25 s 的北汽 E150EV 的年代，就坚定选择科技路线，需要具有怎样敏锐的洞察力和果敢的魄力。

2018 年底，小鹏首款量产车 G3 正式上市。发布会上何小鹏具体说了多少遍「智能」这个词已无从统计，但可以肯定的是，智能是整场发布会出现频率最高的一个词。公布价格的大屏幕上也赫然打着「小鹏 G3，我的第一台智能汽车」的 slogan。

彼时 G3 的智能化在语音助手、辅助驾驶和车机系统等方面的表现，已经让人眼前一亮。

那时，语音助手已不新奇，2016 年上市的号称「互联网 SUV」荣威 RX5，早就能够实现语音交互，打开天窗看星星了。但 G3 上全场景语音的自然对话，不仅实现了几乎所有的车辆功能控制，更做到了超越智能手机的反馈速度。在这种全新的智能交互体验面前，曾经的指令式汽车语音交互看起来像是上一个世纪的产物。

那时，量产车的自动泊车功能基本都是鸡肋，包括奔驰 S 这样的超豪华车。而小鹏把自动泊车当成了必答题去做，一出场就做到了行业顶尖水准。12 个超声波雷达，3个毫米波雷达，8个摄像头，首创线框识别与地面信息感知功能，通过语音控制即可轻松完成泊车。只要两侧空间不小于 40 cm，都可以轻松泊入车位，并且连无划线车位、不规则车位、斜方车位等等都可以轻松搞定。

但真正让小鹏的智能化出圈的契机，是 NGP 的正式推送。

在 XPILOT 多次迭代更新之后，终于在 2021 年 1 月实现了 NGP 上车，一举让小鹏 P7 成为了最具科技感的电动汽车之一，也让小鹏品牌牢牢打上了科技的标签。

在 2021 年 3 月份小鹏组织的广州到上海 3,675 公里的 P7 NGP 车队远征中，内测新版本 NGP 全程实现了平均百公里接管次数为 0.71 次，变道超车成功率 94.41%，匝道通过成功率 92.76%，隧道通过成功率 94.95%，四项数据均超越了特斯拉 NoA。

目前量产状态中，小鹏 NGP 的表现在业界被普遍认为是最好的。在去年 1024 小鹏科技日上，小鹏对外展示了城市 NGP 和 XPILOT 4.0 的形态，虽然还是 demo，但也是实打实的展示了实际产品效果。

从决定自研的时间上来看，小鹏比理想蔚来早了 2 年左右。蔚来从 NT2.0 才开始切到全栈自研，理想也是 L9 才是真全栈自研。这 2 年时间在算法上，尤其是视觉感知算法上的积累不容小觑。

在一周前的 2021 年财报电话会上，何小鹏表示，以在 P5 上应用为主的城市 XPILOT 3.5 NGP 研发进展顺利，正在快速迭代，预计二季度完成开发。计划在 2023 年正式推出 XPILOT 4.0，实现高速和城市全场景的智能驾驶，2023 年至少有 4 款车型会支持 XPILOT 4.0，预期选装率会超过 50%。

就这样一步一步，科技在小鹏身上，完成了从噱头到实用的艰难转身。那些曾对智能化「看不上」、「看不懂」的传统厂商，在短短几年内就已落入了「跟不上」的阶段。

而推动转身实现的，是小鹏对智能化的坚定信仰，对自主研发的持续投入。团队研发人员一直在飞速增长，2020 年达到千人规模，2021 年 Q3 突破 4,000 。2018 年、2019 年、2020 年及 2021 年的研发投入分别为 10.5 亿元、20.7 亿元、17.3 亿元及 41.1 亿元。

大力出奇迹，真金白银出科技。

好日子还在后边呢

所以，小鹏越贵的车越卖的多，是因为「科技」感更足吗？

是，也不是。

说是，是因为数据摆在眼前，更智能的 P5、P7 的销量都大于 G3，预算充裕的消费者更愿意掏钱为科技体验买单。从小鹏 G3 的上险量数据来看，走量最大的是最便宜的磷酸铁锂版车型，也是小鹏体系内相对最「不科技」的车款。在十多万的价格敏感区间，或许消费者不愿承受科技的溢价。

说不是，是因为「老车 G3」并没有达到小鹏理想中的产品力，也没有打动更多的消费者。限于创业初期的资金和技术能力，小鹏在 G3 上不得不做出太多妥协，在整车平台和电子电气架构上都有遗憾。并不是只是少了科技，而是综合产品力不够强悍。

我们可以把 G3 看作小鹏的 1.0 时代，智能化是宣传重头，但限于价格、电子电气架构以及当时的资金、技术水平等原因，并没有做得很出彩；2.0 时代 P7 登场，立刻实现了销量振兴。NGP 的推出深深强化了品牌科技属性，P5 双激光雷达上车，跨楼层记忆泊车又掀起了一波智能化热度。

而即将推出 G9 ，就是小鹏的 3.0 时代。在充足的现金流、强大的研发团队保障下，G9 把耕耘多年的技术实力都搬出来了。

全新的智驾平台，超过 500 TOPS 的算力与 800 万像素双目摄像头，再加上改进的激光雷达，XPILOT 4.0 志在拉开全场景智能辅助驾驶的序幕；X-EEA 3.0 已经进入到中央集中式电子电气架构，采用了中央超算（C-DCU）+ 区域控制（Z-DCU）的高融合硬件架构，整车通信和软件体验全面升级；800 V SiC 平台也已箭在弦上，峰值 4 C 的大充电倍率，可实现充电 5 分钟，续航 200 km 以上。

试想一下，当这些先进配置随着技术进步和成本下降，逐步下放到小鹏的低价位车型上，实现产品体系战斗力的闭环，将会展现出怎样的产品力。市场的规律终究是越便宜的车型越好卖，届时小鹏的销量分布也必然是下多上少的金字塔结构，低价位车型销量大增或许指日可待。

这一点，在 P5 上已经初现端倪，凭借超越 P7 的智能化体验和更低的售价区间，今年大概率会超越 P7 ，成为销量扩张的顶梁柱。即使是在当前电动车涨价潮劝退部分消费者的行业大背景之下，真正的好车也是不愁销量的。

再考虑到一季度受春节影响，以及三季度可能开始 G9 的交付，小鹏一季度的冠军销量大概率是今年四个季度中销量最少的季度。

也就是说，小鹏的销量增长，好日子还在后边呢。

总结

从开局不利到阶段性销量冠军，这或许是对小鹏作为智能化坚定拥趸和普及先锋的最佳褒奖。

我们把格局打开一些，观察包括小鹏在内中国新势力的发展轨迹，都有着类似不断负重前行、破茧而生的艰难历程。看看当前新势力头部产品的强劲势头，很难想象在七八年前，它们成立之初，国产汽车还只能艰难生存在合资品牌的夹缝之中。

光阴流转，国产电动车已经成为了新潮的代表，甚至可以说是中国先进制造的一张名片。曾经的质疑和冷嘲热讽，终将在产品力的提升中烟消云散。

智能电动的潜力才刚刚显露，中国新势力的好日子，还在后边呢。