电动车可成为「移动的电网节点」
过去谈论电动车，焦点通常放在续航里程、充电速度与燃油车替代率；但随着电动车数量增加，一个更具颠覆性的问题逐渐浮现：停泊中的电动车，能否由耗电设备变成电网的一部分？如果车辆不但可以从电网取电，也能在有需要时把电力送回住宅、商业设施甚至公共电网，电动车便不再只是交通工具，而是数以百万计、可移动及可调度的小型储能系统。
这套概念一般称为「车网互动」（Vehicle-to-Grid，V2G）。其延伸模式还包括为住宅供电的V2H、为商业建筑供电的V2B，以及在停电或户外环境下为电器供电的V2L。技术核心是双向充电：电动车在电价较低或可再生能源供应充裕时充电，在用电高峰、电价上升或电网紧张时放电，从中提供削峰填谷、频率调节、备用容量等服务。
电动车适合扮演这个角色，原因在于大部分私家车每天真正行驶的时间有限，其余时间均停泊在住宅、办公室或停车场。换言之，大量已经付出成本购置的电池，其大部分时间没有被充分运用。假设一辆电动车配备60千瓦时电池，即使只容许其中一小部分参与调度，当数万辆汽车连接起来，亦可形成相当可观的虚拟电厂。
这对风电及太阳能比例不断上升的电力系统尤其重要。可再生能源供应受天气影响，发电高峰未必与用电高峰一致。若中午太阳能过剩时为车辆充电，傍晚家庭用电上升时再释放部分电力，电动车便可以缓和供需错配，减少弃风弃光，也降低电网对燃气调峰机组及大型固定储能的依赖。
更值得注意的是，单一车主未必有能力直接参与电力市场，但能源服务商可以透过聚合平台，把大量车辆包装成可预测、可控制的容量，向电网出售辅助服务。车主则可能透过电费折扣、充电回赠或容量收益获得补偿。对车企而言，软件、能源管理及电力交易服务，也可能成为售车以外的新收入来源。
商业化关键不只在双向充电
不过，电动车成为「移动的电网节点」，并非安装双向充电桩便能实现。首要障碍是标准与兼容性。车辆、充电设备、能源管理平台及电网调度系统必须使用一致的通讯协议，才能确认电池状态、车主出行需要、即时电价及可供调度容量。若不同品牌各自建立封闭系统，规模效益便难以形成。
其次是电池寿命。频繁充放电可能增加电池循环次数，车主自然会担心续航能力及二手价值受到影响。虽然适度、受控的浅度充放电未必会造成显著损耗，甚至可透过良好电池管理减慢长时间高电量停泊带来的老化，但收益机制仍必须足以补偿车主承担的损耗、便利性下降及不确定性。车企的电池保养条款是否涵盖V2G使用，也会直接影响消费者信心。
更大的挑战来自电力市场制度。电动车提供频率调节、容量备用或削峰服务，究竟由谁付费、如何计量，以及收益如何在车主、车企、充电营运商与聚合商之间分配，都需要清晰规则。若峰谷电价差距过小，或者小型分散式资源无法参与电力交易，技术即使成熟，也未必存在可持续的商业模式。
长远而言，电动车未必完全取代大型储能或传统电网设施，但很可能成为新型电力系统的重要补充。未来衡量一辆电动车的价值，除了续航与性能，还可能包括它能否降低家庭电费、提供停电备援，以及在闲置时间创造能源收益。当汽车、充电网与电力市场真正连接起来，城市中的停车场便不再只是停放车辆的空间，而可能成为一座座分散式能源站。
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(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写)
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