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游艇这个行业，一直是欧美人的游戏，中国企业在这个行业里长期是代工和买家的角色，很少有人敢说自己要做品牌。但最近，一个电商出身的中国人把这个行业搅动了。

近期，刘强东个人投资创立的探海集团Sea Expandary，完成了对天行者游艇OceanWalker 80%股权的收购交割。

OceanWalker 游艇 图源：OceanWalker

这不是探海收下的第一块游艇资产，再往前看，探海关联方已经完成对欧洲超级游艇服务商Camper & Nicholsons的控股交易，取得后者约80%的实际权益。

这两场交易的对象，一个拥有现成产品和出口经验，一个拥有244年历史及全球船东网络，短短半年时间，刘强东就连续补上国内制造和海外渠道两块拼图。

这件事展开来讲，今年2月刘强东宣布个人投资50亿元成立独立游艇品牌Sea Expandary。刘强东没有回避自己的个人情结，他坦言自己家里是一百多年的“传世船民”，他从小就喜欢船，初中时最大的梦想是成为船长。

独立游艇品牌Sea Expandary 图源：Sea Expandary官网

但刘强东也强调，这笔投资与京东集团无关，他不会直接参与日常管理，最多担任产品经理，主要精力仍然放在京东。

进军游艇行业是个人投资行为 图源：微博

当时最引人关注的是他提出了一个相当大胆的目标：探海要做新能源、智能化游艇，未来还希望造出10万元级产品，让普通工薪阶层也能消费得起。

口号足够响亮，现实却没有那么简单。

游艇是典型的资金和技术密集型产业。新品牌从设计船型、寻找供应商，到建设生产线、完成适航认证，再到获得第一批客户信任，往往需要多年积累，即便拥有50亿元资金，探海也很难跳过这些环节。

收购天行者，相当于先拿到了一套能够启动的制造底盘。天行者2023年在福建漳州成立，业务覆盖游艇设计、制造、维护及管理，主力产品包括S60动力双体游艇和新能源版本S60e。

公开消息显示，天行者2025年出口游艇15艘，客户覆盖迪拜、新加坡等市场；2026年初，公司已经承接10艘国外游艇制造合同。虽然这个规模距离欧美大型游艇集团还有差距，但它已经拥有探海现阶段最需要的东西，成熟船型、制造团队、供应链经验和海外交付记录。

如果说天行者解决了“谁来造”的问题，Camper & Nicholsons解决的就是“卖给谁”。

C&N创立于1782年，是全球历史最悠久的超级游艇服务机构之一，它的业务并不局限于卖船，还覆盖游艇租赁、船舶管理、新船建造管理、保险和船员服务。

Camper & Nicholsons主页 图源：C&N

截至2025年7月的财年，C&N收入约2.71亿港元，税后利润约1310万港元。单看收入，这并不是一家体量庞大的公司，但它拥有探海短期内无法自己建立的品牌信用和客户关系。

收购C&N之后，探海获得了一个接触全球高净值船东的入口，C&N也可以把客户对设计、空间、动力和服务的真实需求，反向传递给国内制造端。

天行者提供产品和交付，C&N提供客户、渠道及服务，两块资产一内一外，初步拼出了探海的产销闭环。

几个月前，很多人还以为刘强东造游艇，只是为了圆一个儿时的“船长梦”。现在看来，这门生意已经远远超出了个人兴趣的范围。

说到中国企业家收购欧洲游艇品牌，很难不想到王健林。

2013年，万达斥资3.2亿英镑收购英国豪华游艇制造商圣汐约91.8%的股权。当时万达正处于全球扩张高峰，海外酒店、文旅和高端消费资产接连进入版图，王健林此举也是想为万达的全球扩张和文旅地产配套铺路。

sunseeker游艇 图源：sunseeker

但游艇并没有成为万达新的增长支柱，随着万达收缩海外资产，圣汐也被摆上货架。2024年，美国和意大利资本完成对圣汐的收购，万达结束了长达数十年的持有。

刘强东和王健林都选择通过并购迅速进入一个陌生行业，但两人的出发点并不完全相同。

王健林直接买下一家成熟的海外制造品牌，将其放进万达的全球高端消费版图。刘强东目前走得更重，他同时控制国内制造、海外渠道和后续服务，还试图以新能源、智能化和规模生产改变游艇的成本结构。

这也是刘强东过去最熟悉的模式：京东早年坚持自营、自建仓库和物流网络，把采购、销售、配送及售后都掌握在自己手中。探海如今的布局同样是自己控制研发和制造，再通过全球渠道、码头及服务体系掌握完整的消费体验。

但客观来讲，游艇终究不是家电和手机。京东物流可以依靠每天数以亿计的商品流通摊薄成本，游艇却是低频、高价、强定制产品，订单数量很难与大众消费品相比。

京东物流 图源：京东物流公众号

先用超级游艇建立技术、品牌和利润，再通过新能源及标准化生产降低价格，这条路径在逻辑上说得通，但能否真正把高度定制的游艇变成规模化产品，还需要制造、供应链和市场共同配合。

王健林的经历留下了提醒，跨界进入游艇行业，买下资产只是最容易的一步，让不同国家的团队和业务长期协同，才是真正困难的部分。

重资产制造的坑不会因为跨界者是谁就变少，框架搭好了，接下来要看产品能不能造出来、价格能不能打下来、市场能不能接受，这些就交给时间来证明。

作者 | 徐小雨