社区

交通减碳常被描述为一场漫长的技术革命，但对城市而言，最具即时效果的未必是等待所有家庭换购电动车，而是率先把每日高频行驶的公交车电动化。一辆私家车大部分时间停泊，公交车却由清晨行驶至深夜，载客量、行驶里程和能源消耗均远高于一般乘用车。只要替换一辆柴油公交车，便可同时减少大量燃油消耗、路边废气与噪音。因此，公交电动化不是最耀眼的城市工程，却可能是减碳回报最快、公共效益最集中的政策工具。

公交车具有固定路线、固定车厂及可预测班次，正好解决电动车推广中最棘手的充电问题。私家车需要在住宅、商场和公路建立分散式充电网络，公交车则可利用车厂夜间集中充电，部分高频路线再配合日间快充。管理者亦能根据每日里程、路面坡度、载客量和空调耗电，为不同路线配置电池容量，营运模式远比私人汽车容易规划。

更重要的是，公交电动化同时处理碳排放与城市空气污染。柴油车在繁忙路段频繁起步、停车，正是氮氧化物和微粒集中排放的场景；电动公交车没有尾气，可立即改善巴士站、学校和住宅区附近的路边空气。世界银行研究指出，在不同公交技术之中，纯电动车通常具有最低的整体排放，但准确比较仍须计算发电结构及电池生产等全生命周期排放。世界银行

高里程车辆带来更高减排回报

市场亦已跨过纯粹示范阶段。国际能源署资料显示，2024年全球电动公交车销量增长约三成，超过7万辆；中国仍是最大市场，但其全球销售占比已由2017年的约99%，下降至2024年不足70%，反映其他地区亦开始加速采用。国际能源署 深圳等城市的经验说明，当车队规模、充电设施和维修体系形成网络效应后，电动公交车便不再只是环保项目，而可成为常态化公共交通资产。

公交电动化还具有公平意义。补贴私人电动车，受惠者主要是有能力买车及拥有停车位的家庭；投资电动公交，改善的却是每日依赖公共交通的学生、长者与基层市民。若政府的有限财政资源需要在两者之间排序，公交车通常能以较少车辆覆盖更多人口，公共投资的社会回报更为直接。

真正瓶颈在系统重建

然而，把柴油车换成电动车并不等于完成转型。电动公交的车价、充电设备和车厂改造涉及庞大前期资本，电网亦要承受数十甚至数百辆车同时充电的负荷。旧车厂可能缺乏足够供电容量和泊位，若充电器故障、车辆续航估算失准，便会直接影响班次。寒冷或炎热天气、长斜坡、满载及空调运作，也会令实际续航低于标称数字。

成本比较因而不能只看购车价格。深圳公交集团的案例显示，在补贴和生产商电池保修支持下，电动公交的全生命周期成本可低于柴油车；但剔除补贴后，其成本反而可能较高，说明融资利率、电价、年行驶里程、电池更换责任及车辆使用年期，才是经济可行性的关键。政府采购亦应由「最低车价」转向「全生命周期成本」，把能源、维修、电池退化、充电设施和残值一并纳入。

香港已公布公共巴士及的士绿色转型安排，并预留4.7亿港元资助专营巴士公司购置约600辆电动巴士。但对高密度城市而言，真正考验是如何改造空间有限的车厂、协调电力增容，以及验证双层巴士在高温、斜路和高载客量下的可靠性。若只补贴购车，却没有同步投资电网、维修人才和智能调度，车队规模愈大，营运风险反而愈集中。

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(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写) 

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