社区

电子商贸、即时零售及外卖平台迅速发展，令「最后一哩」成为供应链中成本最高、管理最复杂的一环。货物由大型仓库运抵城市配送站后，仍要透过大量轻型货车、客货车及电单车，分散送往商店、办公室与住宅。这段路程虽短，却涉及频繁停车、低速行驶、重复起步及长时间怠速，不但消耗燃油，也增加路边污染、噪音和交通压力。因此，物流车电动化并非单纯更换动力系统，而是城市供应链的一次结构性改革。

相较长途货运，最后一哩配送较适合率先电动化。城市配送路线通常固定，每日行驶里程可以预测，车辆亦会定时返回仓库或物流中心，企业较容易安排夜间充电。电动车在低速及频密起步的路况下效率较高，煞车时更可回收部分能量；电动摩打结构较简单，毋须频繁更换机油和处理复杂的传动系统，长期维修成本也有望下降。

对物流企业而言，真正重要的不是购车价格，而是车辆整个使用周期的总成本。电动物流车的售价目前一般仍高于燃油车，但若车辆每日使用时间长、行驶里程高，节省的能源及维修开支可以逐步抵销前期溢价。对车队规模较大的快递、零售及冷链企业而言，即使每公里成本只下降少量，累积到数百甚至数千辆车，也可能转化为可观的利润改善。

然而，这场转型不会只靠车企完成。物流中心能否取得足够电力容量、停车场是否可以安装充电设备，以及充电时段会否与仓库营运冲突，都直接影响经济效益。如果所有车辆在晚上同时充电，可能增加区域电网的尖峰负荷；若改用智能排程，按翌日路线、剩余电量及电价分批充电，车队便可由单纯的用电者，转化为可调节的能源负荷。

革命不只在车，而在整条供应链

物流车电动化的更深层意义，在于推动企业重新设计配送网络。燃油车时代，企业主要考虑仓租、道路距离和人力成本；电动化之后，电网容量、充电速度、电池状况及能源价格亦成为选址因素。城市边缘的仓库、社区微型配送站与共享充电枢纽可能形成新的物流节点，货物先由大型货车集中运送，再由电动客货车、三轮车甚至配送机械人完成最后一段路程。

数据也会成为竞争核心。企业可以利用行车纪录分析不同路线的耗电量，再根据载重、交通、天气和停车次数安排车型。车辆不必盲目追求最大电池；若路线短而固定，使用较小电池反而可以降低车价、车重及资源消耗。相反，冷链配送需要同时为冷藏设备供电，建筑材料或家私运输又涉及较高载重，续航能力便不能只看厂商公布的标准数字。

转型仍面对不少障碍。中小型承运商资金有限，未必能负担一次过换车及建设充电设施；旧式工业大厦和多层停车场的供电条件不足，也可能拖慢进度。电池在高温、重载和高频使用下的衰减速度，将影响二手价值及租赁定价。若补贴政策只鼓励买车，却忽略电网改造、维修人才、保险和电池回收，市场便可能出现「有车无电」或营运成本低于预期的情况。

因此，物流电动化不应被理解为一场由政策硬推的换车运动。政府需要提供清晰的排放标准和基建规划，车企要交付适合高强度营运的产品，电力公司、地产商及物流平台则要共同建立充电网络。当车辆、仓库、能源与配送数据真正连接起来，「最后一哩」才会由供应链最昂贵的瓶颈，变成提升效率、降低排放和重塑城市生活的突破口。

(本文仅代表作者观点，不代表成报立场及不构成销售建议)

(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写) 

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