日本缺席电动车时代？技术保守与战略错误
日本不是没有发明电动车，反而曾经站在产业最前线。三菱i-MiEV于2009年推出，日产Leaf翌年面世，均早于特斯拉Model 3和中国新能源车浪潮。丰田更凭Prius建立全球混合动力汽车霸主地位。可是十多年后，全球电动车市场的主角却变成比亚迪、特斯拉、吉利、小米，以及宁德时代等中国电池企业，日本车厂反而被形容为电动化时代的落后者。
国际能源署数据显示，2025年全球电动车销量突破2,000万辆，按年增长约两成，占全球新车销售四分之一；中国的电动车渗透率更已接近55%。换言之，电动车不再只是环保政策催生的小众产品，而是汽车产业新的规模经济中心。
混能成功反成转型包袱
日本车企落后，首先不是技术能力不足，而是过去的成功限制了战略想像。丰田、本田在混能系统、内燃机效率、变速箱及供应链管理方面累积深厚优势。混能车毋须完全依赖充电网络，又能降低油耗，在充电设施不足及电力来源仍偏化石燃料的市场，确实具备现实价值。因此，日本车企长期主张「多路径」策略，同时发展混能、插电混能、纯电动及氢燃料电池，并非毫无道理。
问题在于，产业转型从来不是只比较哪种技术最合理，而是取决于资本、产量、供应链与消费者习惯向哪里集中。当中国以补贴、牌照政策、充电网络和完整电池产业链，把纯电动车推进大规模商业化，日本仍把纯电视为众多选项之一。这种工程师式审慎，在技术仍未定型时看来稳健；一旦市场形成规模，却变成决策迟缓。
混能车的盈利愈好，日本车企愈缺乏「自我革命」的迫切性。它们担心纯电动车蚕食现有产品、削弱引擎与零部件供应商，也不愿在电池价格仍高、纯电业务亏损时大举下注。这套财务纪律保住了短期利润，却让中国企业在低成本磷酸铁锂电池、电驱系统、快速开发及垂直整合上拉开差距。
更深层的落差在软件。日本车厂擅长把汽车造得可靠耐用，却仍习惯以五至七年的平台周期开发产品；中国新能源车企则把汽车视为可持续更新的智能终端，竞争范围已由马力、油耗延伸至智能座舱、自动驾驶、晶片、数据与空中下载。当产品迭代由「年」缩短至「月」，精益制造不再足以保证领先。
固态电池不是免费的翻盘券
日本仍未出局。丰田拥有强大品牌、全球经销网络、制造能力与现金流，并计划在2027至2028年把全固态电池应用于纯电动车；若能解决寿命、良率及量产成本问题，固态电池在续航、充电速度与安全性上确有机会带来突破。丰田与出光兴产合作公告 日本在功率半导体、精密材料、电机和制造设备方面亦仍有深厚根基。
然而，押注下一代电池也可能重演过去的战略错误：因为相信未来会出现更完美的技术，便延迟在现有技术上建立规模。固态电池即使成功，初期也大有可能先用于高价、低产量车型；中国车企则正以成熟液态电池、超快充和换电技术持续降低成本。汽车市场不会停下来等待实验室的最佳答案。
本田的取态尤其反映日本车企的两难。公司2025年已宣布把截至2031财年的电动化相关投资削减3万亿日圆；到2026年3月，更取消三款原定在北美生产及推出的电动车。这也许是应对需求变化的理性止蚀，却同时削弱研发、供应链及市场规模累积。
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(概念提供:挚达科技(02650.HK)，金星汇编辑部撰写)
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