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琻捷电子通过港交所聆讯，放在今年港股硬科技IPO里，是一个容易被低估的样本。

它不是一家营收体量很大的芯片公司，2025年收入为4.78亿元；也不是一家已经完成盈利兑现的成熟公司，2023年至2025年仍连续亏损。但它切中的赛道，刚好踩在新能源汽车电子化的下一段变化上：车规级无线传感SoC。过去几年，市场讨论汽车芯片，主要围绕智能驾驶SoC、座舱芯片、域控制器和高算力平台，资金更愿意给“汽车大脑”估值。

真实的整车系统里，电池压力、胎压、温度、储能安全、设备状态这些边缘信号，同样决定车辆安全、续航效率和售后成本。琻捷电子按2025年收入计，已经是全球第三大、中国最大的汽车无线传感SoC公司；截至2025年底，汽车传感SoC累计出货2.419亿颗，无线传感SoC已装配在40多种车型上。

汽车电子补齐感知网络，低功耗无线SoC从边缘器件变成安全底座

汽车智能化最容易被看见的部分，是高算力芯片和智能驾驶平台。车企发布新车时，会强调多少TOPS算力、是否支持城市NOA、舱驾是否融合，资本市场也习惯把这些数字当作汽车电子升级的核心指标。但一辆新能源车要真正稳定运行，不能只靠中央大脑。动力电池、轮胎、底盘、热管理、车身和储能系统都在持续产生状态数据，车辆需要实时知道关键部件有没有异常、压力是否变化、温度是否失控、电芯状态是否偏离正常区间。越智能的车，对底层状态感知的要求越高。

无线传感SoC的产业位置，就在这套边缘感知网络里。它不像自动驾驶芯片那样站在台前，却决定车企能否用更低线束成本、更轻系统重量、更高可靠性获得更多底层数据。传统汽车里的大量传感节点依赖线束连接，线束会增加重量、占用空间，也会带来装配和维护复杂度。新能源车对轻量化、空间效率和电池安全更敏感，无线化自然成为长期方向。TPMS是法规和安全需求推动下最早成熟的无线场景，BMS无线化则对应动力电池和储能系统继续升级后的增量市场。

琻捷电子目前已经形成智能轮胎SoC、BMS SoC、USI SoC三条产品线。2025年，公司智能轮胎SoC收入2.91亿元，占比60.9%；BMS SoC收入6694万元，占比14%；USI SoC收入1.15亿元，占比24%。这组结构说明，TPMS仍是它的收入基本盘，但公司已经开始从轮胎监测向电池、储能、工业电子和更多通用无线传感场景延展。

BMS无线化尤其值得看。传统动力电池管理系统依赖大量线束，线束越多，成本、重量、装配难度和维护风险都会增加。无线BMS的方向，是把电池包内部复杂的连接关系简化，让电芯状态采集更灵活，也让电池包设计、装配和维护效率提升。对乘用车来说，这关系到安全、续航和空间效率；对储能系统来说，它关系到大容量电芯的长期监测和运维。琻捷电子在BPS SoC产品上已经具备较强细分位置，公开资料显示，其BPS SoC产品收入在2025年位居全球首位；同时，公司也在布局下一代无线智能电芯相关SoC技术。

这一点解释了为什么琻捷电子的故事不应只放在“胎压芯片”框架里。TPMS给它带来车规量产和客户进入能力，BMS和USI则决定它是否能从单一产品供应商，向低功耗无线感知平台延伸。汽车电子过去最热的是中央算力，接下来会有更多资金去看边缘感知，因为车辆安全、储能安全和工业设备状态监测，都需要大量分散、低功耗、长周期工作的传感SoC。

亏损不能简单当成缺陷，车规芯片的门槛在验证和客户导入周期里

从财务数据看，琻捷电子并不轻松。2023年至2025年，公司收入分别为2.23亿元、3.48亿元和4.78亿元，年内亏损分别为3.56亿元、3.51亿元和3.31亿元，三年合计亏损超过10亿元。这样的利润表，很容易让市场把它归入“高研发、高投入、盈利未兑现”的芯片公司。

但车规芯片的商业节奏，本来就比消费电子芯片更慢。消费电子芯片追求快速迭代，客户导入周期短，产品生命周期也相对短；车规芯片要面对高温、低温、震动、电磁干扰和长生命周期要求，还要穿过AEC-Q100、功能安全、整车验证、Tier 1系统适配等多重门槛。很多芯片公司可以把样品做出来，却很难真正进入主机厂体系，原因就在于车规验证不是参数展示，而是长期稳定工作能力的证明。

琻捷电子较难被忽略的地方，是它已经完成了早期量产验证。截至2025年12月31日，公司汽车传感SoC累计出货量达到2.419亿颗，无线传感SoC安装在40多种车型上。公开资料还显示，公司自2018年起量产高性能车规级无线传感SoC，并自2021年开始把相关技术应用扩展至储能、工业电子、机器人以及消费电子等垂直领域。

这类出货积累，对车规芯片公司很重要。汽车客户一旦导入某颗芯片，通常不会轻易更换供应商，因为切换意味着重新验证硬件、软件、通信稳定性、功耗、温度适应性和整车匹配。只要产品稳定、成本可控、供货可靠，供应关系往往具备较强黏性。琻捷电子的亏损仍然存在，但它的毛利率已经开始改善，公开报道显示，公司毛利率从2023年的16.6%提升至2024年的20.3%，并进一步提升至2025年的28.0%；经调整年内亏损也从2023年的1.87亿元收窄至2025年的3188万元。

这说明它已经从研发和导入期，逐步走向规模效应释放期。车规芯片前期投入重，但出货放量后，边际成本优势会显现，毛利率修复也会更容易被市场捕捉。琻捷电子现在最大的不确定性，不在于有没有产品，而在于BMS和USI能否继续放量，客户结构能否从少数大客户扩散到更广泛的主机厂、电池厂、储能客户和工业客户。

产业资本的背书也加强了这家公司在供应链里的存在感。公开资料显示，琻捷电子获得宁德时代旗下晨道资本连续三轮投资，同时吸引上汽、吉利、广汽、三一重工等产业资本，以及经纬、纪源、华登等市场资本参与。对一家车规无线传感芯片公司来说，这类股东结构带来的意义，不只是资金支持，更是对下游场景和供应链导入的强化。

当然，风险也很现实。琻捷电子仍然亏损，经营现金流质量需要继续改善，客户集中度也会影响估值稳定性。车规芯片公司早期依靠大客户拉动增长并不罕见，但一旦客户采购节奏变化，收入和毛利都会被放大波动。国际巨头也不会轻易让出市场，英飞凌、德州仪器、恩智浦等公司在车规芯片领域拥有更完整的产品矩阵和更深的全球客户关系。琻捷电子想从细分领先走向平台化，还需要继续证明可靠性、规模交付和长期供货能力。

无线BMS和工业感知能否打开第二曲线

如果只按当前利润表看，琻捷仍是一家亏损芯片公司；如果按产业位置看，它同时踩中汽车芯片国产替代、新能源汽车电子化、无线BMS、储能安全、工业物联网和机器人感知几条长期线索。港股硬科技市场近两年更愿意讨论产业卡位，这类公司短期盈利并不完美，但只要处在供应链重构的关键节点，就会被放进远期市占率和平台价值框架里观察。

行业空间是这套逻辑的基础。公开资料援引弗若斯特沙利文数据称，全球无线传感SoC市场规模预计将从2025年的70亿元增长至2030年的507亿元，复合年增长率48.7%；中国无线传感SoC市场规模预计从2025年的25亿元增长至2030年的266亿元，复合年增长率60.2%。这意味着琻捷电子面对的不是一个低速替代市场，而是新能源汽车、储能、工业无线感知共同推动的新型芯片市场。

这也是琻捷电子和普通TPMS供应商的差别。TPMS收入占比仍高，但它提供的是车规量产入口；BMS SoC、USI SoC和储能、工业、机器人方向，才是市场愿意给它更高想象空间的原因。公司自2021年起把无线传感SoC应用扩展至储能、工业电子、机器人和消费电子等领域，说明它正在尝试把汽车场景沉淀下来的低功耗无线感知平台，复用到更广泛的智能端侧应用中。

这个路径有吸引力，但也不轻松。无线BMS涉及电池安全和整包设计，客户验证周期会很长，储能客户更关注可靠性和运维成本，工业和机器人场景则需要适配不同设备和复杂环境。琻捷电子如果只能维持TPMS优势，市场最终会按细分车规芯片供应商给它估值；如果BMS和USI收入占比持续提升，并带动毛利率继续改善，它才有机会被重新理解为车规无线传感平台型公司。

对市场来说，琻捷电子上市后最需要观察三条线。第一，智能轮胎SoC能否保持稳定出货和客户黏性；第二，BMS SoC能否从目前14%的收入占比继续提高，并进入更多动力电池和储能客户；第三，USI SoC能否在工业电子、机器人和消费电子里形成可复制订单。三条线不能只靠概念，需要落到收入结构、毛利率、客户数量和现金流改善上。

当前行业仍处在早期，早期意味着空间大，也意味着波动大。无线BMS、储能无线监测和工业感知都还没有全面爆发，市场会提前交易成长性，也会在业绩兑现慢于预期时迅速收缩估值。琻捷电子的优势在于它已经拿到车规量产门票，并形成一定细分市场位置；它的压力在于盈利尚未兑现，业务还需要从强细分产品走向更宽的平台能力。

车规无线化不是最热闹的汽车芯片故事，却可能是更耐心、更细碎、也更容易被真实订单验证的一条主线。琻捷电子已经站到这条线上，接下来要证明的，是它能否把细分领先变成横跨新能源汽车、储能和工业感知的长期平台能力。