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一串数字，三家“失眠”，比亚迪5分钟闪充引发连锁反应

当王传福说出“5分钟”，李斌在央视坐不住了。

早前在3月2日时，比亚迪就说过要发布一项“颠覆性”技术。

而3月5日，在深圳大运中心举办的“闪充中国改变世界——比亚迪第二代刀片电池暨闪充技术发布会”，就将这个期待“颠覆性”技术进行了公布，也是王传福时隔六年再次站在同一个舞台，上一次，他发布了第一代刀片电池，一举扭转了磷酸铁锂相对于三元锂的劣势地位，奠定了此后五年比亚迪狂飙突进的根基。

当巨幕亮起，跳动着三个数字：5分钟，从10%充到70%，9分钟，从10%充到97%，零下30℃只多3分钟。

而这一点还是令不少人惊讶的，因为在动力电池领域长期存在一个被奉为铁律的“不可能三角”：充电速率、能量密度与循环寿命三者难以兼顾，顾此失彼几成宿命。

王传福极具穿透力的声音似乎传遍每一个角落，电动车充电焦虑真正的病根，是充电慢、低温充电难，而比亚迪选择把充电做到和加油一样快、一样方便，做到和燃油车一样的补能体验。

三天后，北京央视《对话·创新中国行》演播室内。

李斌坐下来，面对镜头，他知道，全世界都在等他的回答。

“超快充再快，不可能有换电快。”李斌开门见山说到，同时他算了一笔账，蔚来第四代换电站最快2分24秒完成换电，全程自动，不用下车。而超快充呢？电网负荷大了要降速，冬天冷了要预热，前面有人排队就得干等。

但这还不是最关键的。

“超快充用多了，对电池的寿命和健康，包括长期的安全性，都会有一定损害。”李斌抛出了一枚重磅炸弹。

他引用行业共识，表明频繁使用大功率超充的电池会“折寿”，而换电模式最大的体系性优势，并且在蔚来换电站的智能化管控下，每块电池可用到12年，真正接近“车电同寿”。

李斌算起了账，“按现行标准，电池质保8年16万公里，但车辆可用15年甚至更长。未来8年内，全国将有4160万辆新能源车质保到期。若每块电池换新要6万元，总成本高达2.5万亿元。”

话出没有多久，比亚迪迅速“回怼”。

一组测试视频在网络上流传：第二代刀片电池在500次闪充循环后，叠加边闪充边针刺试验，成功通过。比亚迪用行动回应：我的电池，敢保终身。

一场关于补能路线的暗战，就此拉开帷幕。

而这场争论背后，还有两个坐立不安的玩家，滴滴充电和宁德时代。他们各有各的算盘，各有各的焦虑。

一

蔚来换电底牌遭翻，滴滴充电迎“二次创业”？

2018年，深圳南山。蔚来第一座换电站落成。

而八年过去，蔚来建成了3753座换电站。2026年春节返程高峰，换电服务迎来巅峰时刻，连续三天单日换电突破17.6万次，平均不到0.5秒就有一台车完成换电。

截至目前，蔚来充换电站总数超8600座，其中高速公路换电站超1000座，已打通9纵11横16大城市群，连接全国550城。

换电的核心优势是什么？

快。3分钟，不用下车，全自动。还有“车电分离”，车主买车不买电池，按月租用，永远不用担心电池衰减。李斌在央视节目中算过一笔账：每个蔚来换电站一天至少能产生1000元毛利，按3753座站计算，年毛利接近13.7亿元。BaaS电池租用方案还能帮车主省下购置税，以ES8为例至少省7779元。

数据很好看。但李斌很清楚，这一切建立在同一个前提上，换电，是补能效率的天花板。

当比亚迪的“5分钟”无限逼近蔚来的“3分钟”，当“插枪充电”越来越接近“加油体验”，换电的“速度护城河”还剩多少？

更让蔚来头疼的，是成本，一座换电站的投资，高达数百万元。

而比亚迪的计划是，2026年底建成2万座闪充站。这2万座闪充站中有1.8万座是“闪充站中站”，即以现有公共充电站为基座协同合作快速建站，截至3月5日，比亚迪已提前建成4239座闪充站。

第一眼看好像整体成本很高，但“站中站”模式已把成本压到行业最低水平，自建站是重资产，站中站是轻资产合作，成本差异巨大。

所以，20000对3753，这不是量级之差，是维度之差。

但李斌的回应远不止那几句呛声，他在央视节目中抛出了换电模式的深层价值，他认为速度不是全部，电池健康才是，如果频繁使用超快充会损害电池寿命，而换电模式的真正护城河是电池全生命周期管理。

每次换电都是一次“体检”，换电站对电池进行集中养护，确保每块电池处于最佳状态。

他也对电池技术红利由换电用户独享本质做了说明， 由于换电电池包接口标准化，只需更换电芯即可改变容量。2018年购买蔚来的车主，现在也能更换100度电池和150度半固态电池，未来固态电池量产后，同样可惠及换电用户。

并且，固态电池产业化也正在加速推进。

最后是他表示车电不同寿，这是一笔2.5万亿的账。 因为未来8年内，将有4160万辆新能源车面临质保到期。换电模式给出了一个答案：车电分离，电池资产公司化运营，电池退役后通过梯次利用，在储能领域“发挥余热”。

这是蔚来的底牌。李斌预告，蔚来计划每年至少建1000座换电站，目标是到2030年建成1万座。同时，换电阵营正在扩大，广汽埃安昊铂BU总裁张雄透露曾与李斌探讨过换电合作，希望与蔚来一起，推动行业换电发展和换电基础设施建设。

更重要的是，宁德时代也加大了换电站的投资，截至2025年底目前，宁德时代累计建成换电站1325座，其中已建成超1000座巧克力换电站，预计2026年再建2000座。

换电不是一条孤独的路，而是一个正在扩张的生态，更重要的是，换电解决了一个被忽视的车电不同寿深层问题，而这个问题，闪充解决不了。

如果说蔚来选择的是“坚守”，那么滴滴充电选择的则是“转身”。

2025年5月31日，距离比亚迪二代刀片电池发布还有9个月。这一天，“兆瓦闪充万桩共建”启动仪式上，比亚迪宣布和小桔充电（后更名滴滴充电）合作共建1万座兆瓦闪充站。官宣即开建，双方合作的首座兆瓦闪充站在江西南昌奠基。

1万座，这是比亚迪2万座闪充站计划中的半壁江山。

为什么是滴滴？

先看一组数据，作为滴滴旗下数智化充电运营商，小桔充电已累计合作商户超8400家，服务过的用户超3400万人。滴滴充电目前已接入快充桩超26万把，覆盖全国270余座城市、6.8万座充电站，累计服务超17亿次。

这是一张已经铺开的网。

对比亚迪来说，这是一笔划算的账。按照规划，2万座闪充站中，与全国充电网络运营商协同合作的“闪充站中站”模式占1.8座。新建单个闪充桩的投入成本不菲，而借力滴滴的存量场站改造，比从零自建快得多、省得多。

对滴滴来说，这更是一笔不得不做的生意。如果拒绝合作，意味着数千万比亚迪车主将与自家平台“绝缘”。而拥抱比亚迪，等于拥抱了每年数百万新增的电动车流量。

“站中站”模式的具体操作是：在现有的加油站、充电站里，划出一块区域，建设比亚迪的兆瓦闪充桩。电网容量不够？配储能柜。场地有限？用滑轨悬吊式设计，枪线悬空，不占地面，单手即可操作。

比亚迪提供技术标准和设备，滴滴提供场地和运营经验。1.8座城区闪充站，滴滴自己都快瓜分完毕了。

滴滴充电的角色变了：从“独立诸侯”变成了“生态盟友”。它不再需要自己研发闪充技术，只需要做自己最擅长的事，把站管好，把用户体验做好。

然而，这场合作背后也暗藏隐忧。滴滴充电接入的26万把快充枪，大多仍停留在“快充”而非“闪充”的量级。王传福在发布会上算过一笔账：“一把加油枪的翻台率是一把公共充电枪的十倍。”

当比亚迪的闪充站能够实现“5分钟充好、9分钟充饱”时，普通快充桩的“一小时充满”就显得相形见绌。这意味着，在相同时间内，一座比亚迪闪充站的“翻台率”可能是普通快充站的数倍。

值得关注的是，比亚迪推出了一个“比亚迪闪充”App。

比亚迪工作人员告诉新识研究所：“目前在该App上显示闪充地点均仅适用于3月5日发布会上的10款车型，其他车型或者其他品牌车辆暂时无法使用。”

虽然发布会上说面向全行业开放共享，但是就目前情况而言，至少有一长段时间才会对外开放的可能。

那么对于用户而言，充电时间被压缩至“买杯咖啡都不够”的程度，谁还会愿意在普通快充站前多等一小时？滴滴充电的26万把快充枪，虽然在数量上构成规模优势，但在效率维度上正面临“降维打击”的风险。

据中国充电联盟数据，截至2026年1月，国内公共充电桩保有量为480.1万台，当月新增公共充电桩8.4万台，国内车桩增量比为1.6，公共车桩增量比为11.3。

为了吸引首批“闪充用户”，比亚迪抛出了极具诱惑力的权益：即日起，所有购买搭载第二代刀片电池闪充车型的车主，自交车之日起将获赠一年免费闪充权益（含电费和服务费）。王传福同时宣布，比亚迪闪充站将向全社会开放共享，并非品牌专属。

这是比亚迪的阳谋，用技术优势撬动生态合作，用生态合作巩固技术优势。

于是我们看到，面对比亚迪的闪充革命，两个玩家走出了截然不同的路径：蔚来选择坚守阵地，用“电池健康”和“车电分离”构建护城河，滴滴选择转身拥抱，用存量资源换取未来门票。

但无论坚守还是转身，他们都在同一个问题面前焦虑，当充电速度追平换电，当闪充网络覆盖全域，当超级快充走进15万级家用车，我们的护城河，还剩多深？

二

比亚迪闪充“快刀”，能伤宁德时代“命脉”？

当蔚来和滴滴忙于应对比亚迪的冲击时，还有一个玩家一直按兵不动。

它就是宁德时代。

从公布的2025年财报中，宁德时代交出了一份亮眼的成绩单，营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%；净利润722.01亿元，同比增长42.28%。

据SNE Research统计，在2025年全球市场上的宁德时代动力电池使用量市占率39.2%，连续九年排名全球第一，而储能电池出货量市占率30.4%，连续五年蝉联全球榜首。

这是真正的巨无霸。

近年来，海辰储能、远景动力等稳步前进，加上从上游强势切入的赣锋锂电，储能电芯市场的格局正以前所未有的速度重塑。

这意味着市场的增量红利正被大量竞争者分食。

过去几年，宁德时代凭借与特斯拉、阳光电源等头部集成商的深度绑定，构筑了看似稳固的护城河。但这种绑定关系，在行业爆发出海需求后，正在发生微妙变化。

系统集成商为了争取海外项目，开始寻求更多元的电芯供应以保障交付安全和成本优势。头部客户“一对一”的紧密合作模式，逐渐演变为“一对多”的供应链组合。这为海辰、远景、中创新航等企业打开了关键的时间窗口。

对宁德时代而言，这或许一个强烈的份额的缩水的市场信号，它意味着，仅靠规模和既有客户关系，已不足以维持绝对优势，行业竞争的核心，正从“产能规模”转向“综合交付能力”。

比亚迪二代刀片电池的发布的第一代刀片电池，能量密度140Wh/kg左右，二第二代，提升5%以上，这已经逼近部分三元锂电池的水平。

这对宁德时代是有一定影响的。

更关键的是量产节奏，比亚迪发布会即量产，首批搭载车型覆盖宋Ultra、海狮06EV、海豹07EV、方程豹钛3、仰望U7、大唐等10款车型，从15万级到130万级全面覆盖。

而宁德时代的凝聚态电池虽然参数亮眼，但主要搭载蔚来ET9等高端车型，短期内无法下探到主流市场。

这就是比亚迪的打法：技术下放，规模碾压。

但是宁德时代仍是行业难以逾越的“大山”，现在说比亚迪能完全触动宁德时代还是为时尚早。

宁德时代在换电领域的布局，这意味着其正在从“电池制造商”向“零碳科技与生态服务商”进化。

虽然进化之路并不平坦，例如早前电池材料及回收业务收入同比下滑，换电投入巨大，投资活动产生的现金流量净额为负，加上欧美推进动力电池产业链本地化，宁德时代约30%的境外收入正面临越来越高的政策壁垒。

但面对比亚迪的攻势，宁德时代并非无动于衷。

它在等待，等待全固态电池的突破，等待钠电池的大规模上车，等待下一个技术拐点。

在那之前，对于比亚迪的二代刀片电池，宁德时代需要在“能量密度”和“补能速度”两条战线上同时应战。

三

收获“庆祝”掌声之后，是比亚迪自己的难题

当蔚来坚守、滴滴转身、宁德时代蓄势时，看似风光无限的比亚迪，其实也面临着自己的难题。

实验室条件下的峰值数据，与真实用车场景往往存在差距。影响充电速度的因素极为复杂：电池起始温度、环境温度、充电桩实际输出功率、电网负荷、同时充电车辆数量等，都会对充电时间产生显著影响。

尽管比亚迪也有实景测试，但是用户遇到实际使用场景或许多样化、复杂化，最终市场落地并得到良好回馈，这是一个需要长期验证的问题。

比亚迪在发布会上承认，闪充需要配合智能升压、双枪充电等技术才能实现最佳效果。这意味着，要达到宣传中的充电速度，用户可能需要依赖特定的充电桩、特定的充电模式，甚至特定的环境条件。

技术迭代从来不是免费的。

据行业分析师测算，第二代刀片电池的成本较第一代有所增加。若按照电池容量75kWh计算，单车电池成本增加可能超过1500元。新建单个闪充桩的投入成本约60万元，2万座闪充站的总投入将超过50亿元。

据国信证券研报，3月6日的碳酸锂价格已达15.5万元/吨，较两周前上涨1.2万元/吨，磷酸铁锂为5.48万元/吨较上前两周上涨5.4%。同时，方形三元动力电芯/铁锂动力电芯/储能用100Ah电芯/储能用314Ah电芯报价为0.585/0.369/0.395/0.342元/Wh，均交上两周有所上涨。

原材料价格上涨叠加技术升级成本，最终会传导至终端售价。搭载第二代刀片电池的车型，定价将相应调整。在10-20万元价格区间竞争异常激烈的当下，成本增加对销量的影响不容忽视。

王传福说过：“一把加油枪的翻台率是一把公共充电枪的十倍。”

这个类比很有说服力，但也忽略了一个关键问题，加油站的商业模式建立在极高的“翻台率”和极低的单次服务成本之上。一辆车加油3-5分钟，支付几十到几百元油费，加油站的毛利来自油品差价。

而充电站的商业模式完全不同。电费本身利润微薄，服务费是主要收入来源，即使闪充桩的翻台率大幅提升，但如果服务费无法同步提高，单桩的盈利能力仍然有限。

更重要的是，闪充桩的高功率特性决定了它需要配备储能系统或对电网进行改造，这进一步推高了建设和运营成本。比亚迪计划建设的2万座闪充站，总投资超过50亿元，如何收回这笔投入，是一个需要回答的问题。

此外，极寒地区的充电基础设施布局本身就是一个难题。比亚迪计划建设的闪充站中，能否覆盖东北、西北等极寒地区的需求，能否在极端天气条件下稳定运行，都是需要长期验证的问题。

王传福在发布会上做出重大行业判断：闪充技术实现充电与加油一样快，电动车电动化竞争上半场“完美收官”，下半场将全力投入智能化。

但行业对此存在争议。

华汽研究院智库专家认为：“第二代刀片电池的确是一个非常大的电池创新成果，但还不能说电动化上半场至此完美收官，后面还有行业翘首以待的全固态电池，有电驱系统的进化，包括电机材料与结构的技术升级，更重要的是VCU、MCU、BMS的协同迭代升级。”

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬此前也表示：“若拉长时间跨度，电动化技术进步、质量提升、安全保障及成本降低等过程，很可能比之前的时间还要长。我认为至少还需20年，才能让电动车的电池系统、电机系统等各方面技术进步以及安全措施达到完善。目前电动汽车只是做到了能用，还未达到好用。比如冬季里程问题、安全问题依旧存在。”

电动化发展，仍任重道远。