社区

过去半年，中国汽车市场几乎每周都有新车发布，每个月都有价格调整，每季度都有技术迭代。智能驾驶从高速NOA卷到了城区NOA，又从城区NOA卷到了“全国都能开”；智能座舱从“可见即可说”进化到了大模型上车，AI助手开始学着察言观色；价格战的硝烟尚未散尽，技术战的内卷战已经点燃。车企之间的竞争，已经白热化到了什么程度？智能化技术到底落地到了哪一步？ 这些问题的答案，或许可以在刚刚开幕的2026北京车展上一探究竟。 4月24日，2026（第十九届）北京国际汽车展览会正式拉开帷幕。展出面积38万平方米，全球首发车181款，参展商超过2000家……几乎每一项数据都刷新了历史纪录。 但比数字更值得咀嚼的是技术。如果说两年前的北京车展是电动化技术的集体展示，那么2026年的展台上，AI大模型、L3级自动驾驶、飞行汽车已经落地为产品。这场为期10天的行业盛会，正在向外界传递一个清晰的信号：中国汽车产业正在经历从电动化到智能化的关键跃迁。 那么，过去一年，汽车技术有了哪些新变化？下一代汽车出行，应该是什么样？ 看点一：中国车企新车井喷，合资品牌“借智追赶” 本届北京车展吸引了来自中、美、德、俄、法等21个国家和地区的头部供应链与科技企业参展，集结展车总数1451辆，全球首发车型从上届车展的117辆增至181辆。 鸿蒙智行的展台人头攒动，奕境X9、尚界Z7等车型密集亮相，每一款车前都排起了长队；比亚迪的展区内，王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹五大品牌一字排开，从10万级的家用轿车到百万级的硬派越野，形成了完整的产品矩阵。 181款全球首发车，55%的同比增长……数字背后是中国汽车市场前所未有的产品投放密度。各家车企都在用“推新”来争夺眼球、抢占份额。但更值得观察的是，在这场新品井喷中，不同阵营的车企走出了截然不同的路径。 中国车企无疑是这场推新竞赛的主角。比亚迪用五大品牌构筑了一道从平民到豪华的完

最近有两段话在汽车行业引起关注。 一段来自中国一汽的周时莹。她在一次行业交流中提到，当前中国本土车企的处境相当严峻，“卖一辆车就要亏损两三万块钱”。 另一段来自蔚来的李斌。在另外一场关于智能电动汽车发展的论坛上，他公开表示：一款车型往往在产能爬坡刚完成后就得启动新一轮迭代，“一款车浪费几个亿很正常”。 曾几何时，汽车还是“四个轮子上的印钞机”。大众、丰田们凭借成熟的平台化战略稳稳地赚着8%到10%的利润率。可到了智能电动时代，利润好像从车企的指缝里悄悄溜走了。 而2025年乘联会数据显示，去年我国汽车行业成本高达9.85万亿元，利润仅为4610亿元，利润率为4.1%，处于历史低位。 这一现象在专注研发智能驾驶、汽车电动化的新势力企业尤为明显。 中国新能源车企中能盈利的屈指可数，大部分还在亏损的泥潭里挣扎。蔚来单车均价25万元以上，单车亏损约3.8万元；小鹏单车均价约15.92万元，经调整单车亏损1071元。对蔚来、小鹏等新势力来说，卖得越多亏得越狠已经成了常态。 这到底是怎么回事？智能电动时代，汽车的利润去哪儿了？ 越卖越亏的陷阱 如果你翻一翻2025年各家车企的财报，会发现一个奇怪的现象。 整个汽车行业盈利状况显著恶化，行业利润率低至近十年最低水平。新势力造车企业，几乎都是越卖越亏。 蔚来卖了32.6万辆‌车，亏了149.43亿元；小鹏汽车2025年净亏损11.39亿元；极氪、深蓝虽然没有披露全年财务数据，但是2025年上半年都处于亏损状态。 即使是盈利企业，利润也极其微薄。比亚迪‌净利润‌326.2亿元‌，同比下滑‌19%，长城汽车‌2025年全年归母净利润为98.65亿元‌，‌同比下降22.07%。‌‌ 透过这股席卷整个行业的亏损、利润下跌浪潮，我们可以看出一些特征。 一方面，技术投入越大的车企，短期账面亏损往往越明显。以蔚来为例，一年研发投入超百亿，摊到每辆车上费用

2026年，汽车市场上最大的变化之一，就是所有主流新车基本都齐刷刷地搭配上了大模型。根据相关数据，当前阶段国产汽车20万以上新能源新车的车载大模型搭载率已经超过90%，10-20万市场的搭载率也突破了65%。 相对新势力一点的车企，比如小鹏、理想、小米，纷纷布局了全栈自研的大模型。而比亚迪、奇瑞、长安等传统车企巨头，也深度践行了与科技大厂合作，将通用大模型进行车企定制化的尝试。可以说，一车一大模型的时代已经正式到来。 这股狂飙突进的汽车AI浪潮，目前只剩下一个问题：消费者不太买账。 根据杰兰路公布的调研数据显示，智能座舱在用户购车决策因素中仅排第九，并且多数用户不愿意为车载大模型功能单独付费。随便问问我们身边的亲戚朋友，也会发现大家对大模型上车这件事没有什么想法，甚至多数人都不知道大模型与此前的车载语音助手存在区别。 为什么车企的热情，却在消费者这里得到了妥妥的冷遇？ 这声“呵呵”背后，是技术供给对不上使用需求的极限拧巴。 特斯拉的风，小龙虾的浪 先来说说为什么车企如此整齐划一地想要推动大模型上车。客观上看，这并不是消费需求导致的技术提升。而是产业与技术趋势推动下，车企做出的被迫应对。 所谓产业趋势，最直接的动力就是特斯拉在2025年夏天把Grok搬上了车。说句掏心窝子的话，中国车企在做新能源车的时候，多一半的动作都要先看看特斯拉是怎么干的。主打一个敌动我动，敌不动我也不知道要怎么动。当特斯拉印证了大模型上车的价值之后，车企也就很自然地闻风而动，纷纷推出属于自己的“智能出行伙伴”。 而技术趋势在于AI工具确实正走在完善与成熟的路上。手机、PC、IT市场希望落地AI，汽车行业自然也不甘示弱。尤其今年小龙虾带起的浪花实在太大了，各类企业都产生了龙虾焦虑，生怕自己落后。而汽车天然又是一个适合智能体交互的多系统合成式终端，因此加速大模型上车是确保自身不会在智能体竞争中失速的基础。

如果你在2019年去过曼谷，印象最深的大概不是金碧辉煌的大皇宫，而是街头那震耳欲聋的汽车轰鸣声。作为东南亚的“底特律”，泰国的街头长期是日本车的天下。曼谷街头每十辆车中就有九辆贴着丰田、本田或五十铃的车标。 但在2026年的今天，如果你从曼谷素万那普机场驱车前往市区，高速公路两旁巨幅广告牌上的主角已经悄然易主。比亚迪的“海豚”、长城的欧拉、广汽的埃安越来越多地占据了海报的C位。 这个变化快得有些不可思议。毕竟，就在几年前，日本车在泰国还占据着超过90%的市场份额，这里被称为日系车“后花园”，连一颗螺丝钉的标准都要听命于东京。 但2026年1月，中国品牌汽车在泰国的市场占有率达到47.34%，日系品牌为47.33%，中国车企以0.01个百分点的微弱优势首次超越日系，登顶泰国车市。 刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，进入预订量前十的品牌中，中国品牌占据七席。中国汽车品牌在曼谷国际车展中整体预订量也首次超过了日系品牌。就连泰国总理上班也换上了中国汽车。 那么，中国车是如何在短短两三年内在泰国汽车市场撕开一道口子的？ 一场智能化逆袭 先问一个问题：曼谷是全球闻名的“堵城”，每天通勤时间动辄两三个小时。一辆车在曼谷被堵在路上两个小时，这段时间能用来干什么？ 对日系车主来说，答案可能是忍受。老旧的车机系统、功能单一的中控屏，最多听听广播、连个蓝牙。但对越来越多的中国电动车车主来说，答案是“刷剧、唱K，甚至开个视频会议”。这个差异，恰恰是中国车企找到的第一个突破口。 在这样的场景下，车载娱乐系统几乎成了刚需。东风风行在曼谷车展上展出的星海V9，配备了26.3英寸数字显示屏与10.5英寸中控屏组成的智能交互系统。上汽MG的IM5更是搭载了20扬声器7.1.4 Spatial Audio音响系统。大屏和音响重新定义了泰国车主对汽车的体验，科技感成了它们在选购决策中新的考量因素。 另一个有趣的

过去两年，智能驾驶渗透率快速提升，关于智驾保险的问题也随之浮出水面：智驾事故的单车损失远高于传统事故。人保财险2025年理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高出35%。 损失更高，风险自然更大。于是，国内乘用车市场掀起了一轮“智驾险”的热潮。从新势力到传统车企，超过十家厂商推出了五花八门的智驾保障方案，有的随车赠送，有的按年购买，保额从几十万到上百万不等。 然而，不少车主反映，实际事故发生后，理赔情况十分复杂，当初的理赔承诺形同虚设。究其原因，当前市面上绝大多数所谓的“智驾险”，本质上只是车企或智驾方案供应商提供的增值服务，并非真正的保险险种。 在专属保险缺位的情况下，智驾事故发生后常常出现“车主难追责、车企易推诿、保险公司无赔付依据”的扯皮局面。 一筹莫展之际，北京宣布在全国率先启动适配L2至L4全级别的智能网联新能源汽车专属商业险开发应用。消息传出，乘用车行业一片叫好，终于有了专门针对智驾的保险产品。但商用车行业的反应要复杂得多。 乘用车虽然此前也面临“伪保险”的困境，但至少市场热度高、产品迭代快，用户反馈和数据积累都在快速推进。北京智能驾驶保险的试点正好为这个已经热闹的市场提供了一个合规化的出口。但商用车市面上几乎没有真正意义上的专属智驾保险产品，连“伪保险”都少见。 为什么商用车智能驾驶保险落地更难、情况更复杂？具体还有哪些难关要过？ 三个坎，把商用车挡在保险门外 尽管乘用车领域的智能驾驶保险产品五花八门，但截至目前，无人重卡等商用车尚未有全国统一、正式落地的智能驾驶保险产品。市面上针对商用车的智驾保障，要么是车企提供的增值服务，要么是传统车险的简单延伸，真正适配商用车运营特点的专属保险产品仍是空白。‌ 为何同属于智能驾驶，商用车的保险情况要比乘用车复杂得多？ 根本原因在于，商用车是生产工具而非代步工具，事故风险等级、责任主体和数据积

很多朋友都说，开过新能源车，才知道自己以前开油车受了多大的罪。以前刚上车的几分钟，夏天烫屁股，冬天取暖只能靠抖，哪像电车，出门前就能在手机上打开空调和座椅通风。 乘客的体会也很明显，坐油车副驾只能刷手机打发时间，电车的大屏一上，看视频、听音乐，甚至能玩小游戏，再也不会因为无聊坐立难安了。 这种巨大差距，让消费者不再接受一点智能功能都没有的传统燃油车，于是，“油电同智”让电车专属的智能配置上油车，成为近年来燃油车转型的最重要方向，没有之一。 2026年4月3日，吉利第四代博越L小蓝灯版上市，搭载千里浩瀚辅助驾驶H3方案，首次将高阶NOA功能下探到11万级燃油车SUV市场。 就在此前，2026年2月19日公告的新上汽奥迪A5L，作为业界首款搭载**智驾技术的燃油车型，填补了智能豪华B级燃油车市场的空白。 博世的中阶智驾方案则在2025年10月，在捷途、东风、北汽等五家车企的十余款车型上搭载。 可以说，从高端豪华到亲民家用，各个价格段的燃油车，如今都拉平了与新能源车的智能体验差距。此时，我们不妨多问一句：“油电同智”之后，燃油车的路又该怎么走？跟电车一样，就是好的燃油车智能化吗？ 油电同智：燃油车的智能化反攻 从“油电同智”这个说法不难看出，电车的智能化，不仅决定了燃油车智能化想象力的上限，更成了衡量燃油车智能化水平的唯一标尺。 谈及“油电同智”，最直观、最容易被用户感知的，就是智能座舱的体验拉平。座舱是用户与车辆交互最频繁的场景，但受限于燃油车的物理限制，没有充足的空间来复刻电车的“冰箱彩电大沙发”，那么，燃油车的座舱智能化怎么做？从业界探索来看，首先要补上底层硬件的短板。 传统燃油车的带宽低、算力不足，无法支撑流畅的座舱交互，车企通过升级燃油车专属的域控电子架构，提升算力与数据传输效率，让车机系统、语音交互、多设备联动的流畅度，向电车看齐。 比如上汽奥迪A5L搭载专属的奥迪e

都说汽车是装了轮子的手机。不管这句话用户听进去没有，至少很多车企是听进去了。尤其是手机持续付费的商业模式，是当真进到车企心坎里了。 当前阶段，粗略统计已经有超过90%的主流车企，采取了硬件预埋，软件付费解锁的收费方案。基本模式是车辆出厂时全系标配激光雷达、高算力芯片、高性能传感器等硬件，但通过软件锁闭限制这些硬件的高阶功能。用户需要按月、年订阅付费，或者一次性买断，才能解锁智驾、座舱、传感器，甚至座椅加热等功能。 当然，车企集中这么做并非都是平移手机的商业模式，更多是对标特斯拉。率先采取软件订阅制的特斯拉，在北美市场已经实现了FSD付费率超过30%。让软件这种可持续、低成本且毛利率极高的商业模式，成为一家汽车企业的核心收入来源。 于是眼馋特斯拉的中国企业们，纷纷走向了“汽车订阅制”“软件定义汽车”“一次买车，十年收费”的康庄大道。但憧憬是美好的，道路是曲折的。后续发展却不如车企预想的美好。国内情况是，头部车企的智驾服务付费订阅率在5%左右徘徊，部分品牌甚至不足1%。有调研机构的数据显示，中国用户只有不到20%愿意接受订阅制。伴随汽车订阅模式在中国市场成为主流，大量用户维权与合规争议集中涌现。 似乎硬件预埋，软件订阅的商业模式刚刚兴起，就遭遇了中国车主强烈反弹。汽车订阅也快速从康庄大道上，急转向了昏暗的死胡同。 为什么中国用户不愿意为汽车进行软件付费？让我们来稍微掰扯一下。 技术难啃 中国市场上汽车软件订阅率的低迷，最核心的原因并不复杂。总结起来还是那句话，技术不行，早晚关停。 特斯拉能够打开软件付费的大门，核心功臣是能够大规模、强体验使用的FSD。在北美主要城市，FSD已经可以实现端到端大模型、全城NOA、自动泊车与停车场召唤为代表的一系列核心功能，在高速、城区、泊车等主要场景都能使用。这种激进的智驾应用效率引发了许多争议，但也极其完整地证明了特斯拉在智驾领域的技术能力。

2026年初，中国消费者协会发布的一组数据在汽车行业引发了不小的关注。数据显示：2025年第三季度，智能驾驶功能相关投诉同比激增237%，而从全年来看，与智能辅助驾驶相关的投诉同比上涨300%。 三倍的增长，意味着什么？ 每一个投诉数字的背后都站着一位真实的消费者。他们曾经满怀期待地为“智能”买单，却在用车过程中遇到了种种意料之外的问题。当智能驾驶的宣传与现实体验之间出现落差，当新技术的承诺无法完全兑现，消费者手中的投诉单就成了这场博弈最直接的注脚。 那么，高达三倍的投诉增长背后究竟隐藏着哪些争议？为什么智能驾驶会从一个加分项变成了让不少车主头疼的烦恼项？ 宣传天花板与实际体验的割裂 如果你打开各大车企的官网，或者走进任何一家新能源汽车的展厅，智能驾驶一定是被放在最显眼位置的卖点。 2025年4月前，“城市领航”“自动驾驶”等词汇被反复提及，配合着精心制作的宣传视频向消费者描绘出一个近乎全自动的出行场景。可是，当消费者真正把车开回家，在日常通勤的路上启用这些功能时，体验往往大不相同。 让我们来看看车主们投诉中频繁出现的几种情况。 第一种是幽灵刹车。这是很多智驾用户都经历过的场景：在高速公路上，车辆以稳定的速度行驶，前方道路畅通，突然系统发出警报，紧接着一脚重刹，车辆猛地减速。车内人员被吓了一跳，后视镜里能看到后车紧急避让。而实际上，前方并没有任何需要刹车的障碍物。 第二种是车道画龙。在车道线清晰、路况简单的高速路段，很多智驾系统表现尚可。但一旦遇到车道线模糊、路面有修补痕迹、光照条件剧烈变化（比如进出隧道）的情况，车辆就开始在车道内左右摇摆，无法保持稳定行驶。 除了这些具体的功能问题，更让消费者感到困惑的是，不同车企对同一级别的智驾功能描述方式差异巨大。同样是L2级辅助驾驶，有的企业宣传为“自动驾驶辅助系统”，有的则低调地称为“驾驶辅助功能”。这种命名上的差异，很容易让普通

自动驾驶是汽车智能化的核心战场，而激光雷达是这场智能竞赛里最核心的分野。 激光雷达的存废，是目前智能汽车技术路线的最大分歧之一。两大阵营针锋相对，这让很多消费者选车时左右为难。 一方是以特斯拉、小鹏为代表的纯视觉派，坚定认为激光雷达是伪命题，认为激光雷达在实际驾驶中能发挥的作用非常有限，成本还高，高分辨率摄像头+AI就足够当汽车的眼睛。 另一方是以Waymo、**、蔚来、理想等为代表的融合派，坚持多传感器融合方案，激光雷达和摄像头协同工作。因为在纯视觉方案中，摄像头的识别成功率会在逆光、黑暗、暴雨、浓雾等恶劣天气下骤然下降，所以激光雷达是L3及以上高阶自动驾驶必不可少的硬件基础。 厂商各说各有理，消费者买车却更纠结了：选车到底要不要配激光雷达？配几颗？多花的几万块到底值不值？ 激光雷达究竟是安全冗余，还是智商税？这困扰着越来越多的普通车主，已经成为整个汽车行业不容回避的话题。 我们带大家回顾一下激光雷达的技术发展历程，从中把这项技术看得更清晰。或许能更清楚地知道，自己到底需要什么。 激光雷达发展史：汽车的视力进化 蝙蝠天生没有视力，却能在漆黑的夜里自由穿梭、避开所有障碍物，靠的是发出超声波，靠回声判断距离和方位。同样，汽车也没有眼睛，更没法发出声波，怎么识别外部环境的远近、有什么东西呢？激光雷达的光，就相当于蝙蝠的超声波。 1960年，全球第一台实用红宝石激光器研制成功，通过发射激光脉冲，等激光碰到障碍物反弹回来后，就能算出设备和障碍物之间的精确距离，再一步步还原出周围环境的立体轮廓。 这种强大的测距、感知能力，一开始只被用于科研实验室和国家重大项目。比如NASA在阿波罗15号登月任务中，通过激光雷达完成月球表面的地形探测与三维制图，让人类第一次看到了月球的地貌。 随着微电子小型化，激光雷达终于成为民用设备的眼睛。而它的进化历程，就是把这双电子眼，不断打磨得更完美。 激光雷

吉利如何以长期主义制胜汽车智能化的竞争？