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出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 闪电 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 一场由AI驱动的产业革命，正在深刻重塑着汽车产业。人工智能正从生产制造到产品体验全面重塑汽车产业，这场变革不仅关乎技术本身，更是整个产业生态的重构。 2025年上半年，我国新能源汽车市场渗透率已经达到44.3%，具备L2级辅助驾驶功能的乘用车新车市场占比已超过62%。 方寸间，智能驾驶似乎已经成为出行生态中不可或缺的组成部分。 然而，智能的价值绝非单一产品或技术的升级，而是一场多元主体协同、多层次技术融合、全产业联动的深刻变革。重构、跨界、融合，不仅仅是技术端，整个产业生态都在经历着一场从商业到生态的革新，背后更是技术、数据、场景等多个维度下的复杂演进。 在不久前举办的地平线技术生态发布会上，车百会副理事长师建华就明确地指出：“高科技领域的竞争从不是单一产品或技术的较量，而是生态体系的全面博弈，唯有建立利益共享、能力共生的生态体系，才能具备真正的科技领导力。” 智能驾驶下半场的竞争，不再是单点技术的比拼，而是生态与体系之间的对抗。谁能为合作伙伴创造更大的价值，谁能构建更繁荣的创新土壤，谁就能赢得未来。 地平线，这家中国创业热土上孕育出的智能驾驶科技公司，也借助其首届技术生态大会，全面展示其作为技术基座型提供商的智能驾驶生态蓝图。 地平线无疑是当前中国智驾生态中最具“王相”的企业。这种“王相”并非一家独大，而是以自身的开放平台为基础，链接全链路的企业、机构乃至政府，以多元主体共同构建创新生态圈。 而这场“智驾生态之王”的加冕礼，不是单点的技术亮剑，而是整个行业生态的合唱。在这场关于智能驾驶的漫长马拉松中，考验的是其技术迭代的耐力、生态共赢的智慧以及全球布局的雄心。唯有开放协作，才能真正破局。 1、时代呼唤新的生态构建者 当智能驾驶发展进入深水区，新标准的制定、行业资源的整合，都在呼唤一个能够推

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 一场豪赌正在智能驾驶赛道上演。 日前，老牌图商四维图新斥资18亿元收购负资产的鉴智开曼，这场资本运作被视为其转型之路的关键一搏。 传统图商与算法新秀的联姻，折射出在“重感知，轻地图”的现实背景下，四维图新走向战略整合的必经之路。 时代的洪流，裹挟着产业内的参与者们前进。 成立于2002年的四维图新，是国内首张导航电子地图资质的获得者。车载导航市场顺风顺水的四维图新，或许也没想到传统的地图业务，会成为如今转型的最大阻力。 与四维图新并称三大图商的高德地图与百度地图都具备更有利的互联网背景：高德地图被阿里巴巴收至麾下，百度地图则本就是头部互联网玩家的核心业务线。与此同时，今时今日的甲级测绘资质（测绘的最高资质等级）不再是稀缺资源，传统图商的光环也开始褪色。 更重要的是，早年间扎根传统地图领域的投入与成果，反而成为其转型的掣肘。 如今，智能驾驶赛道的洗牌持续加速，头部供应商数以百万计的交付速度，让头部以下的厂商们生存空间日益狭窄。 在竞争的“围城”下，四维图新选择借助生态合作搭建自己的发展路径。最新消息显示，四维图新以18亿元的代价注资鉴智机器人，成为其第一大股东。 自此，双方的智驾业务整合为“新鉴智”平台，并作为四维图新旗下智驾业务的统一运营平台。 对于四维图新来说，整合之后的智驾业务将进入到资源整合的关键阶段。当然，这仍将是一场长期投入的“战争”。 1、传统图商的突围之路 2015年，四维图新成立自动驾驶研发部，开启战略转型序幕。 2017年公司收购杰发科技，借此填补车载芯片空白。杰发科技先后量产国内首款车规级MCU和TPMS全功能单芯片，助力四维图新完善“高精度地图+芯片+算法+系统平台”产业链布局。 彼时的高精地图方案让四维图新有着完善产业链布局的窗口期：业务重组后，四维图新的智驾业务理清

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 禾赛终于扬眉吐气了一回。 在3月11日发布的2024年财报中，在Non-GAAP标准下，禾赛在2024年实现经调整后净利润转正，为1370万元。虽然并不高，但却足够让禾赛“站起来”。 基于年内净利润转正的指标，禾赛称其是全球首家且唯一实现全年盈利的上市激光雷达企业，也是全球首家全年经营和净现金流为正的上市激光雷达公司。 众多的限定词语下，禾赛终于稳稳地站在了台前。 作为首家在美上市的激光雷达企业，禾赛在纳斯达克上市之时的募资规模，是继滴滴之后，中国公司最大赴美IPO。 但发行价19美元、首个交易日报收21.05美元，成为全球最高市值激光雷达公司之后，禾赛的股价却长时间处在“跌宕”之中。 最低点时，禾赛的股价只有4美元。 直到如今回到20美元左右的水平，禾赛CEO李一帆自己也感慨万分：禾赛的股票经历了风风雨雨，终于回到了发行价以上，把大家从海底捞回水上。 资本市场的变化，或多或少是禾赛企业发展的映射。 抛开美股本身的波动性，智能驾驶背后的路线之争以及愈加激烈的市场竞争，让身处其中的禾赛走过了一段堪称艰难的道路。 除了拿到更多的企业定点外，选对合伙伙伴，也是包括禾赛在内众多供应商“上岸”的关键。既包括曾经的理想，也包括现在的比亚迪。 纵观整个激光雷达行业，在友商的对比下，禾赛的产品售价依然相对较高，产品迭代、成本控制依旧是这家企业的关键议题。 在业内人士看来，如今禾赛的道路比以前走得更稳当了，但关键还要一直走下去。 1、走出来，难 2014年下半年，李一帆、向少卿和孙恺三人联手创立了禾赛。三位创始人中，具备斯坦福机械学科背景的孙恺担任首席科学家，向少卿担任CTO，李一帆则担任CEO角色。 在此前接受采访中，李一帆表示禾赛第一年是摸索期，最初的落地场景是危化气体检测。 2014年，中国气体传感器市

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 李泽湘与希迪智驾的故事开始于2016年。 2016年的长沙，正处在数字化、智能化转型的窗口期，以自动驾驶、机器人为代表的高端智能制造，便是长沙锚定的赛道。 就在这时，长沙市政府向知名天使投资人李泽湘发出邀请，力求打造一个类似于东莞松山湖机器人产业基地的孵化平台。 而在后续的摸索中，李泽湘先后牵头成立机器人学院、智能驾驶研究院，逐渐孵化打造出了如今的自动驾驶重卡独角兽——希迪智驾。 （图 / 希迪智驾官网） 多年产学研研究的经验，印证着李泽湘眼光的毒辣。2024年，成立仅7年、历经8轮融资的希迪智驾，已经走到了港交所的门口。 2024年11月，希迪智驾正式提交港交所上市申请，成为第四家以18C规则递交上市申请的公司，并冲刺港股“自动驾驶矿卡第一股”。 按照最新一轮融资后计算，希迪智驾的估值最终被托举到了90亿元，达成了港交所18C规则的规定目标。但作为自动驾驶企业，却仍免不了亏损的魔咒。在2021年至2024年上半年的报告期内，希迪智驾累计亏损4.7亿元。 而在整个自动驾驶与高精技术产业的高毛利率背景下，希迪智驾的毛利率却经历了大幅波动，在2024年上半年定格在了17.2%。 面对连年亏损和盈利风险，希迪智驾能否配得上李泽湘“创业教父”的名号？ 1、“大疆教父”投身矿卡智驾 作为如今创业、投资领域都颇具影响力的人物，李泽湘已经广泛出现在多个前沿领域的创业公司内。 最出名的当属大疆。 早年间在大疆创新发展过程中担任董事长并发挥重要作用，让其被尊称为“大疆教父”。作为李泽湘“导师+学生”天使投资模式的代表性孵化企业，其学生汪滔创立的大疆创新，已然成为了全球无人机领域的领军企业。 至今，李泽湘仍在探索产学研孵化企业的路径，在他手中，孕育和诞生了多家细分行业的明星公司，希迪智驾便是其中之一。 （图 /

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 邢静 审核 | 颂文 跑大车多年的苏师傅，没想到自己还会因为一则货主取消订单的消息而如此无奈和生气。 去年临近年末，苏师傅在福佑卡车平台接到了一单广东东莞回山东老家的顺路单。但等苏师傅连夜到了装货地址附近，货主却以“取消发货”这样轻飘飘的理由，取消了运单。 晚上八点收到取消订单消息后，苏师傅只能无奈地关起了车厢灯。 由于是平台订单，苏师傅甚至没有同货主沟通的机会，便被取消了订单，只得自行承担空驶带来的身心压力和成本费用。 苏师傅非常疑惑，平台对货运司机的时效等各类规则要求严格，反而对这种“无故”取消订单的行为不管不问。“平台的规矩都是为我们卡车司机制定的。”苏师傅的言语中，表达着自己的愤懑与不甘。 而这种情况，在货运司机的群体中不在少数。近几年，伴随着货运规模和公路运输的进一步发展，搭建货运司机与货主之间的货运平台也变得多了起来。 为了避免空驶，也为了多赚钱，像苏师傅这样的大车司机也像滴滴司机一样，自己用软件接起了单。 但没想到，即便是有了平台，苏师傅们还是免不了被空驶折磨、被货运平台“坑”。 成立于2015年的福佑卡车，是当年大热的货运平台企业，也是经历市场洗礼后存活下来的平台企业之一。 这家以数字化、科技驱动为目标的物流平台型企业，却也面临着交易流程、机制等链路上的诸多问题，这更是身为履约平台的福佑卡车所面临的深层挑战。 自2021年冲击美股上市失败后，福佑卡车在市场上的信息和存在感越来越少。而在行业内，2024年10月，以66.5%的市占率位居国内闭环货运市场第一的货拉拉宣布再度冲刺港股上市，而如今位居第二位、市占率仅为9.9%的福佑卡车，又将何去何从？ 1、干线物流承包商 链接上下游？ 作为生产力、基础建设发展的重要推手，公路运输一直是高达万亿规模的巨大市场。 但早期的货运市场，一度面临着经营秩序混乱、货

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 骑行到底有多火？ 早晨四五点，夜晚九十点，凌晨一两点，城市的环线或是骑行路线上，少不了全副武装的骑行者们。 无论是锻炼身体，还是对抗焦虑，骑行都是当下年轻群体以及上班群体热衷的运动方式。 小赵是一位骑行爱好者。工作之余，他最爱干的事情便是骑着自己的爱车沿河边骑行。据小赵介绍，自己骑车虽然不到一年时间，但是包括自行车、骑行服以及车辆改装在内，已经花费不下万元。 “没想到骑行也是烧钱的爱好。”小赵坦言，最大的开销还是车子。从城市骑行到越野骑行，从休闲骑到竞赛骑，从入门品牌到专业折叠，“我遇到的骑友最多有五辆车子。”那些骑行能力强的车友在圈内被称为“大腿”，反之则是“菜腿”。 高净值的骑行产业，催生了一个发展中的千亿赛道。 （图 / 摄图网，基于VRF协议） 不久前，折叠自行车品牌大行科工（深圳）股份宣布冲刺港股上市。这家主营业务即为折叠自行车的企业，正是被十数万的骑行爱好者托举起来的。 数据显示，截至2024年前9月，公司销售自行车的数量已达到17.5万辆，销售均价也增长至1966元，位居全球折叠自行车排行榜首位。 值得注意的是，即便身居市场头部，但大行却依旧常年保持着代工模式，外包业务是其主要的产品供应来源。与此同时，研发已经不再是大行推动业绩增长的关键，公司研发部门仅42名员工。 代工模式如何保证产品良率，市场地位与技术研发如何稳固，是大行科工上市前待解的难题。 1、真国产，假“洋牌” 能够常年位居折叠车市场的头部，创始人韩德玮功不可没。 公开资料显示，韩德玮出身于广东韶关，19岁即随父母移居美国，先后在加利福利亚大学伯克利学院、洛杉矶学院和南加州大学完成学业。 折叠自行车行业属于韩德玮的“半路创业”。1982年，41岁的韩德玮放弃美国休斯顿研究所的高薪工作，发明了首辆现代折叠自行车，并在美

出品 | 探客出行 作者 | 段楠楠 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 近日，在比亚迪智能化战略发布会上，比亚迪一口气推出了21款智驾版车型，6.98万元的车就可以带智驾版，意味着全民智驾时代的到来。 在此背景下，作为蔚来激光雷达供应商图达通向联交所递交了招股书，计划在港股上市。 过去几年，背靠蔚来让图达通收入增长近100%，在收入持续增长的背景下，其发行估值超过百亿港元。 但收入增长的背后，图达通依旧未能扭亏为盈。此外，由于蔚来自身盈利能力并不理想，加之行业价格战，图达通向蔚来提供的产品价格也在下滑，且未拓展出除蔚来以外的主要客户。 在核心客户盈利不佳的背景下，志在港股上市的图达通能否如愿登陆港股，公司未来又能否扭亏为盈？ 1、累计亏损超5.3亿美元靠激光雷达盈利难 招股书显示，图达通成立于2016年，2018年成立仅两年的图达通成功发布首款远距离图像级激光雷达解决方案系列——猎豹。 2020年，图达通成功推出猎鹰系列激光雷达，2022年初图达通便开始量产猎鹰系列激光雷达。 当年，图达通该产品便获得6503.8万美元收入，依靠该产品，图达通当年收入达到6630.2万美元。 随着蔚来汽车销量逐年增长，图达通猎鹰系列产品销量随之增长，2023年公司收入达到1.21亿美元，同比增长82.50%，2024年前三季度图达通收入达1.19亿美元，收入再度同比增长40%。 值得注意的是，虽然收入增长，但图达通依旧未能摆脱亏损。数据显示，2022年至2024年前三季度（以下简称“报告期内”），公司亏损金额分别为1.88亿美元、2.19亿美元、1.3亿美元，不到三年累计亏损超5.3亿美元。 扣除股份支出及公允价值变动等非经营亏损，公司经调整后亏损分别为1.43亿美元、1.37亿美元、7617.2万美元。 （图 / 主要财务指标） 从图达通披露的数据来看，材料成本及研发开支是图

出品 | 探客出行 作者 | 关注出行的 据中国汽车工业协会报告称，2024年国内新能源汽车新车销量迅速攀升至汽车新车总销量的40.9%，这意味着汽车产业正在加速向电动化、智能化转型。 面对行业深刻变革，无论是合资品牌，还是民族品牌、造车新势力，车企们都铆足了劲，卷价格、卷技术、卷营销。面对严峻复杂的市场形势，能够维持稳定销量大盘的合资品牌屈指可数，东风本田便是其中的一员。 据透露，截至2024年底，东风本田国内销量连续5个月保持环比增长，全年国内销售总量达392032辆，出口销量也有21799辆，展现出强大韧性与活力。而东风本田旗下车型CR-V全年终端销量近18万辆，在同级别车型中继续领跑。 从外界的角度看，这一成绩与东风本田近年来的策略密切相关。如在产品侧，其加速“混动+纯电”布局；在制造端，其通过新能源智能工厂赋能，从头改造电动化基因，极大提升生产效率。同时，在新技术、新营销层面，其表现同样不俗。 至此，全面革新的东风本田，开启电动化新篇章。 1、电动跃迁多元布局领航，年轻活力破局 为顺应新能源汽车发展趋势，东风本田在2023年提出“创未来2030”战略，推动品牌向电动化、智能化方向全面转型，并提出计划到2030年前将累计推出10款以上纯电动车型。 提起新能源汽车，很多人只想到纯电车型，但其实插混、油电混动也有广泛市场。以插混为例，这种动力既可以让车辆像传统燃油车一样依靠发动机驱动，也能像纯电动车一样靠电池和电机驱动。凭借20多年的技术沉淀，东风本田以油混、插混为基础，大力拓展纯电领域，形成了多元化的产品矩阵。 在插混及油混领域，东风本田实力领先。在第四代i-MMD混合动力系统的加持下，东风本田旗下的CR-V强电智混车型可灵活切换纯电、混动以及发动机直驱三种动力模式，契合了消费者对车辆“多、快、好、省”的多元化需求。 硬核技术，备受用户青睐。2024年9月，东风本田旗

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 “内心毫无波澜，甚至有点想笑。” 2月5日，丰田汽车宣布与上海市达成合作意向，于上海市金山区独资成立雷克萨斯纯电动汽车及电池研发·生产公司，计划于2027年投产。 这一最终落地的国产化消息，让雷克萨斯车主李浩（化名）一改往日对于品牌的维护，头一次有了“恨其不争”的想法。 作为雷克萨斯车主，李浩经常面对来自朋友的调侃：“假豪车真丰田”“不如高配凯美瑞”等等。 尽管调侃声不断，但是李浩依然认为自己的选择没有错。“或许在一些配置上雷克萨斯和丰田的车没有太大的区别，但是驾乘的质感只有亲身感受的人才懂得，外行人纯粹看热闹。” 在李浩看来，当初自己愿意为这款车买单的最大原因，便是原装进口的舒适感。进口车的标签，也是李浩在雷克萨斯频繁的降价下，仍然保持热爱的最大信念。 但是，如今国产化“靴子”落地，当初信誓旦旦对于雷克萨斯的看好，如同一支利箭，正中他的眉心。 “没有了进口豪华的剧本，雷克萨斯还剩什么？”李浩坦言。 诚如李浩所言，抛开其被BBA“吊打”的性价比，进口二字，是雷克萨斯活跃在豪华品牌中的最大标签。 过去很长一段时间里，加价买车、排队提车更是雷克萨斯销售们挂在嘴边的话术。 然而，在过去的2024年，加价的“剧本”逆转——降价十万、到店可谈的大规模降价政策开始在雷克萨斯的店头蔓延。 “降价是雷克萨斯退无可退的后路。”黄河科技学院客座教授张翔表示，中国车市的竞争不可同日而语，在电动化与智能化成为主流的情况下，本身进口车成本无法降低，让雷克萨斯的降价策略无法长期持续。 按照张翔的说法，如今落地中国市场的国产化，或许也是时代裹挟下，雷克萨斯选择的最后出路。 1、真国产了 这是一个喊了许久的“狼来了”的故事。 最初的国产话口号，来自于雷克萨斯自身。 2006年，雷克萨斯刚刚在中国市场站稳脚跟，就喊出了“中国

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 2025年开年，人形机器人有多“火”？ 在刚刚结束不久的2025蛇年春节联欢晚会上，人形机器人作为伴舞的出现引发消费者热议。 “虽然不知道买来干什么，但是我爸已经在搜同款了。”网友的评论，足见外界对于这一新鲜事物的好奇度。 事实上，人形机器人在行业内并不算是新鲜事，反而是不少科技企业和创业公司争相布局的新兴产业。早在2023年，工信部就正式发布了《人形机器人创新发展指导意见》，明确到2025年，人形机器人创新体系初步建立，“大脑、小脑、肢体”等一批关键技术取得突破。 特斯拉、英伟达、Open AI、科大讯飞、宇树科技等一系列人工智能与科技公司，都相继投身人型机器人产业。 不久前，国内激光雷达企业速腾聚创，也公布了其基于人形机器人领域的发展新方向。 汽车产业链，成了孕育人形机器人业务的沃土。一位业内人士对「探客出行」表示，近一年内汽车领域自动驾驶端到端边界的拓展，为人形机器人的发展提供了借鉴意义，产业间的技术互通为很多汽车产业链上的企业跨界提供了机会。 但产业发展初期，既有曙光，更有黑暗。“如何做出一款安全、稳定的产品，仍需要较长一段时间。” 正如特斯拉首席执行官马斯克所说，1%是产品灵感，99%是汗水。对于人形机器人未来的市场而言，原型设计是最微不足道的，如今的公司最缺少的便是生产规模化。“后续的生产制造才是难点。” 1、激光雷达厂商的“不务正业” 在速腾聚创最新的产品发布会上，机器人、数字化成为超越激光雷达外的关键词。 在其AI机器人全球发布会上，速腾聚创首次全面呈现了速腾聚创的机器人技术平台公司战略，并发布多款数字化激光雷达，推出机器人视觉产品以及一系列面向机器人的增量零部件及解决方案。 发布会中，速腾聚创从原本的“智能激光雷达系统科技企业”，变为了“智能机器人增量零部件及解决方案供应商