王新喜

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    • 王新喜王新喜
      ·02-05 11:24

      特斯拉的七伤拳,1月销量惨淡:国产电车警惕价格战陷阱

      文/王新喜 2023年1月新能源汽车销量出炉了,引发了业内的热议,乘联会数据显示,今年1月1日-27日,新能源乘用车销量环比下降43%。 其中,多数公布销量的车企,环比都出现大幅度的下滑,一片凄风苦雨。比如零跑1月交付1139辆,环比大跌87%,同比下降85.9%,小鹏1月交付5218台,同比下降59.6%,环比下降53.8%。哪吒跌了45%,岚图环比下降10.5%,广汽埃安,也同比下滑36%等等。 在国产新能源阵营,表现相对较好的是比亚迪与理想,1月份比亚迪的销量超15万台,令造车新势力们望尘莫及,在所有造车新势力中,理想月销1.5万的成绩,也是其他一众新势力厂商追赶的对象。 而特斯拉经过此前一轮降价之后,曾经多次曝出订单大幅度增长的利好消息,比如部分城市门店的订单数与2022年12月相比增幅达500%,3天斩获3万辆订单,7天就卖了近9万辆车。特斯拉Model Y的提车周期从此前的1-4周变成降价后的2-5周等。 但从1月的数据来看,乘联会公布了特斯拉1月份的批发销量是66051,其中,国内上牌量是2.5万台,远低于业内对特斯拉降价后的销量预期,从此前7天卖了9万辆的消息来看,业内预期应该至少在10万辆以上。 降价销量未及预期背后:各方博弈,等等党更多了 也因此,特斯拉的这个销量数据在业内引发了一些讨论。特斯拉降价后为何会出现销量不及预期的情况呢? 事实上,批发销量不是实际的消费者买单的零售销量。降价后激发了很多潜在用户,订单数猛涨的情况是有的,但消费者买涨不买跌,因为特斯拉频繁降价,导致消费者有降价焦虑,更多的还会选择下订后继续观望而不是第一时间订车。 有业内人士表示,特斯拉是预约订车,不是现车现卖,一月的上牌量,可能是部分用户下了订单,但是还没有上牌,而1月上牌量部分也来自于十二月甚至11月购买交付的上牌量,1月的最终上牌量可能要到2月甚至3月才能出现。 另一方面的原因或在于,现在特斯拉持续降价给消费者造成一种“买后降价”的亏损担忧心理,想看看还能不能再降。 当前的一种普遍预期是,特斯拉的定价可能会降到20万区间,这也将国产新能源原本的涨价调整预期给打下去了,从1月新能源下跌的销量来看,特斯拉也对国产新能源阵营造成了一定的销量冲击。 目前国产新能源阵营问界、小鹏等厂商此前已经跟进了降价,广汽埃安,在去年底刚宣布完涨价,如今顶不住压力,加入价格战行列,推出了广汽AION S Plus新入门车型,较原来起售价低了1.4万元,蔚来日前也开启了降价策略。 有消息称蔚来汽车部分车型降价多达10万元。有蔚来汽车展厅工作人员表示:“降价10万元有些夸张,但如果达到所有条件,ES6最高优惠能到8.3万元,ES8最高优惠可达8.9万元。 但是如今看来,小鹏、问界的降价似乎收效并不好。这两家并未像特斯拉降价一样引发大规模的关注以及销量订单大涨的局面。 但从当前的形势来看,价格战已经形成共识,整个新能源汽车市场陷入了各方博弈的心理僵局。在国产新能源阵营、燃油车阵营,可能也将有更多的车企跟进降价,厂商与厂商之间都在暗中较劲,观察对手,展开价格博弈。 如今,特斯拉降了,蔚来、小鹏、问界跟了,其他厂商到底跟不跟?如果特斯拉将价格拉到20万区间,其他厂商是否也要进一步跟进降价?当前的态势是,各厂商都在等待友商的大动作,以及推演自身接下来的布局节奏。 1月销量下滑的背后,一方面原因是消费者与厂商也在暗中博弈,如前所述,特斯拉的销量不及预期,这可能源于不少消费者下了订单,但没真正交付,因为特斯拉是预订模式,如果订购了特斯拉Model S和Model X汽车,不想要,可以在车辆交付前直接取消。 消费者也在等待特斯拉接下来一波降价,尤其是从马斯克“许多人想买特斯拉,但是买不起”的表态以及4680大型圆柱电池的量产,带来成本的进一步降低来看,更多消费者猜想特斯拉接下来还有降价空间,观望情绪很浓。 此外,当前国产新能源阵营已经有多家降价了,但想买国产车的消费者也想再等等,观望其他家的降价竞争带来的价格战,方便以最低的价格入手。 这样一来其实就形成了一个各方博弈的僵局,厂商观察对手,消费者观察厂商,互相都在观望试探,等等党越来越多,这在某种程度上也导致了1月新能源销量的大跌。 此外,特斯拉价格战带来的另一个负效应是新能源保值性进一步降低。而燃油车本身在操控、可靠性、续航、保值率等方面有成熟优势。燃油车的技术以及基础设施发展更加充分,无论是买车、修车都更加方便。 而目前新能源车阵营的降价,让其相对于燃油车的保值性短板在进一步凸显,特斯拉这种两月三次降价的模式一方面打压的是自己的保值率(根据中汽协的数据显示,2022年12月,特斯拉Y/3保值率下滑至第9位和第14位),同时也变相影响了同一阵营的电动汽车的保值率。 不久前,广州一家二手车市场现“不收特斯拉”标语,车商表示收一辆平均亏三四万。 按照当前的趋势来看,特斯拉降价其实就是一招七伤拳,伤敌一千,自伤八百。新能源阵营一片腥风血雨之外,反而让消费者胃口变大了,对降价预期更高了,等等党更多了。车企们危机感变深了,活下去正在成为不少新能源车企们2023年的共同诉求。 国产新能源车企不要被价格战误导了 事实上,新能源车企的销量下滑,有当前不景气的市场环境影响与特斯拉发起的价格战的压力,但部分势头下行的厂商,核心还是产品品质与口碑与品牌信任层面没有形成更强的竞争力。 在当前的市场竞争中,比亚迪为何稳住了,因为比亚迪在产品品质与技术层面的竞争力要更加凸显,其三电技术之外,DMI技术也优于日系混动,其品牌信任价值更高了。 在当前,小鹏等新势力厂商的下滑本质是源于将核心竞争力放在智能化层面,学特斯拉聚焦辅助驾驶、智能座舱等方面布局,但随着新势力选手增多,而且一众厂商都在打汽车智能化的牌,新势力的标签其实开始变得同质化了,而小鹏的智能化优势也并不凸显。 而比亚迪在新能源领域除了布局智能化之外,也在全产业链布局,从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心,再到动力电池回收利用,形成了完整的闭环。 这其实相当于在制造环节下笨功夫,在业内均知的三电技术之外,比亚迪的底盘很多是逆向研究丰田,但是同样一个零部件,比亚迪可以比丰田便宜数倍,就是因为比亚迪能够自己制造这些零件。这其实帮助比亚迪在汽车产品质量与品质、性价比层面都获得了更好的提升。 而汽车是一个讲究综合竞争力的产品,用户体验也注重全面性,你不能聚焦于某一方面而在另一方面有太大的短板。这是比亚迪做的比较好的地方,其实也是新势力要花心思提升的方面。 因此,从当前来看,价格战其实另一个负面效应可能会导致厂商为了降低成本打价格战而不断减配,影响汽车质量与品质,导致原本就不被认可的产品综合竞争力再度受限,国产电车要警惕陷入降成本降价——产品品质无法提升——利润下滑——研发投入变低——产品综合竞争力下降——销量下滑的恶性循环。 在当前我们看到,许多车企的下滑节点往往是从产品出质量问题开始,比如从蔚小理三大新势力来看,小鹏一月份销量4646辆,相对理想的14124辆与蔚来的9216辆,明显掉队了。这与小鹏的产品定位混乱相关,也与产品质量问题相关。 在去年,“小鹏P7出事故安全气囊没有弹出”,冲上微博热搜,引起热烈讨论。此外,小鹏P7去年也遭遇“刹车失灵”的质疑。小鹏如今的下滑,或多或少与产品本身的质量问题无法建立更好的品牌高度,获取更广泛用户的信任与口碑相关。 而曾经是新势力四大头部厂商之一的威马,在2020年、2021年都曾发生了多起车辆自燃事故,彼时威马官方也承认了这批车的确存在电池安全隐患,召回了1282辆车,这让威马品牌与销量遭遇极大冲击,在如今1月销量排名前21的车企中,威马已经不见身影,彻底边缘化。 而问界汽车的1月上险量(3085辆)也下滑明显,这背后或多或少与去年问界M7中保研碰撞测试中,问界M7的A柱出现明显弯折带来的争议与负面影响相关,归根结底,各大车企的上行与下滑,与产品本身的竞争力、稳定性与质量品质息息相关。 当前来看,国产电车从电池成本、续航、充电、保值性、智能化、自动驾驶、安全稳定性等方面还有很多短板要补。在价格战的压力下,销量优先利润正在成为共识,但汽车产品的安全与产品质量以及在服务与产品技术层面的竞争力,始终是对冲价格战的有效武器。 说到底,在当下喧嚣的市场环境中,产品竞争力或许依然要优先于价格竞争力,国产新能源车企不要被价格战误导了,优先做好产品才是正经事,这可能是国产电车要走得更远要坚持的底线与重要价值标准。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:热点微评
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      特斯拉的七伤拳,1月销量惨淡:国产电车警惕价格战陷阱
    • 王新喜王新喜
      ·02-01

      这轮制裁的致命之处:打断华为研发正循环,鸿蒙或走向归零

      文/王新喜 日前美国停止核发供货华为许可证引发了业内广泛的讨论。据彭博社报道,拜登政府正在考虑切断华为与所有美国供应商的联系。全面禁止向中国出口美国技术,停止产品出口许可证的批准。除了5G之外,美国还将禁止向华为提供包括4G,Wifi 6和7,人工智能,以及高性能计算以及云计算等相关领域的产品。 从这一制裁来看,对华为的影响非常大,简单来说,华为过去是部分断供,现如今是全面断供,从90%到100%,基本上就是不让华为活着,华为消费者业务面临生死存亡危机,研发正循环也被打断。 这轮制裁波及的业务广泛,华为太难了 如果没有这轮美国的出口限制,今年其实是华为的复苏之年。自从2019年被美国列入「实体清单」之后,华为并不是100%被断供,还是批准获取了一些商品和技术的许可证,高通依然获许向华为供货4G SOC。 过去一年,虽然只能用4G芯片,但华为消费者业务依然扛住了,从过去华为mate50系列引发的关注热度与销量来看,华为的高端品牌效应还在。 去年余承东就多次放话,华为的供应链问题已经差不多解决了,我们华为手机开始回来了,所以大家想买华为产品,华为手机都能买到。 解决了供应链的问题之后,2023年原本是华为手机的反攻与崛起之年,华为P60上就要发布,下半年的 Mate60系列也会同步发布,一年双旗舰的发布节奏回来了。 但从当前来看,华为手机尤其是华为mate60系列的出货可能要被这一轮的出口限制打断了。 事实上,华为在关键芯片零部件供应依然受制于美国厂商供货的时候,应该低调发展,但按照华为余承东的营销风格以及华为受关注程度,也注定低调不起来。据媒体爆料,或许是因为去年华为Mate50系列热销让美方感到不满,彼时就开始酝酿新一轮禁令。 在美国这一轮出口制裁之下,华为手机、笔记本、平板业务等消费者业务之外,通信基站业务、汽车业务都将受到波及。 从华为的消费者业务情况来看,无论是Mate/P系列智能手机、平板、Matebook系列笔记本,他们都依赖于先进制程半导体芯片,对高通与英特尔、AMD的芯片等产品供货非常依赖。 高通一直在向华为出售4G处理器和调制解调器等智能手机的核心部件,如果无法供货4G SoC的话,华为M、P系列手机,甚至包括nova系列都无法生产。 英特尔和AMD也向华为提供用于Mate系列笔记本电脑的处理器,比如去年华为发布的MateBook X Pro 采用的就是第 12 代 Intel Core i7-1260P 处理器,笔记本PC 业务由于Windows生态与X86架构的绑定,如果没有替代CPU,在失去intel和AMD的CPU供应后,面临的难处和手机业务是一样的,华为笔记本也将面临“无米下锅”的困境。 国产CPU这边是否能替补上非常关键,去年有博主曝光华为擎云W525电脑,采用的是国产OS+CPU。但对于电脑笔记本产品而言,CPU是性能的关键,替代产品如果在性能层面跟不上,华为笔记本销量将会受到很大影响。 需要注意的是,目前这一轮制裁,对华为通信基站、汽车业务也有影响,据前不久日经新闻报道,在智能手机/车用零件拆解调查公司Fomalhaut Techno Solutions的协助下,其对华为5G小型基站(5G Small Cell,涵盖范围在数十米至1公里以内的基站)进行了拆解,发现美国零部件占比已降至1%,但这个1%可能很关键。 事实上,早在2020年的时候,华为基站的美国零部件比重达27%,去年的数据是美国设备占比不到2%,如今进一步下降,华为在基站层面距离摆脱美国设备仅距一步之遥。 在目前,华为核心基站芯片和FPGA也需要先进工艺,过去华为有不少存货,由于需求量没有消费级芯片那么庞大,短期内应该不缺,但长期来看,这也是需要解决的问题。 而在汽车业务方面,华为的功率芯片与MCU供应来源比较多元化,受掣肘较少,但影响最大的是高算力的自动驾驶芯片以及990A这种车机芯片,问界M9这种拥有高阶辅助驾驶能力的车型较为依赖这种芯片,这可能对华为汽车辅助驾驶的能力与扩产规模将造成较大的影响。 最致命的影响是打破了华为的研发投入正循环 根据不久前华为轮值董事长徐直军的新年致辞,2022年是华为逐步转危为安的一年,预计全年实现销售收入6369亿元人民币,经营结果符合预期。其中,ICT(信息与通信技术)基础设施业务保持稳定增长,终端业务下行趋势放缓,数字能源和华为云业务快速增长。 徐值军表述的华为全年各业务的情况与上半年各业务板块增长情况大致类似。2022年上半年,华为运营商业务、企业业务及终端业务分别实现收入1427亿元、547亿元、1013亿元,前两大业务分别同比增长4.2%、27.5%,终端业务则同比下滑25%。 从2022年上半年情况来看,终端业务下滑了25%,但其占华为营收比例还有近三分之一。如果终端业务严重波及,华为的营收与利润将会损失非常严重。 事实上,过去一年,华为手机业务在复苏,业内保守估计华为mate50系列卖了近1000万台,笔记本PC业务增长也非常强劲。2022年Q3中国PC市场同比下滑13.2%,但华为却同比暴增109.9%,这是在华为无法用到最新处理器与独立显卡的情况下取得的成绩。按照这个趋势,2年之后,华为PC业务有望达成国内出货量第一的目标。 而手机在恢复,PC业务强劲增长,都为华为贡献了持续增长的利润,也是其研发投入增长的重要支撑。 在今天,华为员工持股计划参与人数超过13万人,这种制裁或将导致华为收入与利润锐减,很可能导致华为的整个激励体系坍塌,而研发投入将被极大削弱甚至中断,从美国的这轮制裁来看,要打掉的就是华为的利润获取与持续研发投入能力。 华为过去核心技术竞争力的建立有赖于华为在研发投入上的规模非常大,根据最新发布的《欧盟工业研发投资记分牌 2022》,华为已经跻身全球前五大研发投资企业之列。在这份榜单中,Alphabet位居第一,META(Facebook和Instagram的母公司)排在第二,微软排名第三,华为排第四,其投资与控股公司的研发投入高达190亿欧元(约合1409.8亿元人民币)。 研发投入的规模也需要消费者业务的营收来支撑,这一板块业务的营收也有效反哺了芯片设计和通信、操作系统、汽车业务等领域的研发,包括但不限于海思半导体、升腾 AI 系列产品;5G基站、5G为代表的通信技术、光传输产品、灵衢总线技术(极大的提高集群计算能力)、以及鲲鹏cpu系列产品、鸿蒙系统、汽车辅助驾驶等,这些业务涉及到华为的核心通信业务以及未来全球性的科技产业主导权的竞争,是华为的未来。 华为的未来是需要庞大的研发投入去完成的,庞大的研发投入又需要庞大的营收规模与利润来支撑,不断增长的盈利驱动不断投入研发创新,带来更先进的技术与产品,同时推动产业链集聚,形成良性循环。 如果营收规模与利润掉打掉三分之一甚至一半,研发投入可能就会捉襟见肘,无法持续研发更高性能、更先进的产品,技术创新与新品研发的进度可能就会慢下来,产品与技术竞争力就会下降,这意味着打掉了华为的良性增长循环,这才是致命的。 对于这一点,华为需要思考,如果消费者业务因此而中断,如何转型,从哪方面挖掘新业务,去填补这部分业务的损失与空缺,将营收利润做起来,持续推动研发投入的可持续性增长。 华为可以考虑的一个方向是转向软件方面,包括CAD、CAE等工业级软件、云业务、支付业务、底层软件,毕升、升腾等研发工具,同时持续投入新能源造车领域的高阶技术研发,寻求汽车智能化业务的盈利增长。 华为的自救与反制手段以及鸿蒙归零的可能性 目前华为不能制造自己麒麟芯片,现在连高通的4G 芯片也买不了,华为手机、笔记本等消费电子业务可能无法生产新品,那么这对鸿蒙操作系统的发展影响可能是大众忽略的一个点。 此前,根据海外专业机构Strategy Analytics的调研数据显示,截止目前鸿蒙系统全球份额占比为2%,而安卓占据了81%的份额,iOS是18%。该数据引发了诸多讨论与争议,因为2%的市场份额显然只是统计了手机市场份额,而没有包括搭载华为鸿蒙的物联网设备。 根据鸿蒙数据,2022年,搭载HarmonyOS的华为设备已达3.2亿,但华为手机在全球市场份额大致2%左右。 而根据该机构的预测,到2027年时,鸿蒙系统的份额将变成为0,让人不解。 事实上,按照华为手机的复苏势头,鸿蒙操作系统的市场份额也将持续走高。但从目前来看,现在我们或许可以理解了,从该机构的调研与预测来看,它更多是针对移动操作系统的份额统计,没有涉及到家电等物联网产品,那么鸿蒙归零的可能性,就在于华为手机业务市场份额归零。 这可能是华为最艰难的时刻,当然,这方面或许需要利益相关方厂商——高通、英特尔等大厂去谈判争取供货许可,如果完全禁止了,华为消费者业务可能就面临生死存亡危机了。 目前,华为拥有的反制手段就是5G专利。华为在5G专利上是有全球性话语权的,它拥有全球最多的5G标准必要专利,截止 2021 年,华为 5G 专利库中标准关键专利(Standard Essential Patent)的占比达到 18.3%,而去年全球有超过 3.5 亿台手机获得了华为的 5G 专利授权。 高通曾预测,2022年全球的5G设备出货量是7.5亿部。也就是,全球一半的5G手机,都要向华为缴纳专利费。而继跟 OPPO、三星后,华为也跟诺基亚完成了专利交叉互换,严格来说,全球5G消费电子产品中,应该多数都绕不过华为的5G专利。 对于如今的华为来说,其实是光脚的不怕穿鞋的,华为如果祭出5G专利的反制手段,把5G专利针对特定的公司禁售或者断供,可能也是一招杀招,或许能赢得谈判的转机。 不过,按照任正非的性格以及华为的作风,一般都不屑使这种手段。那么华为很可能会考虑国产替代这条路,从此前华为Mate50系列拆解显示,90%已经采用国产元器件!剩下的相信华为也已经在规划了。如果华为在这种极限打压之下,还能把手机生产出来,我相信国内支持华为的用户依然会很多,因此,在当前的艰难环境下,才是华为的至暗时刻。 从目前来看,美国这一轮制裁,本质上要打掉华为的研发正循环,因为华为在投入的业务涉及到未来科技主导权方面的竞争,华为没有足够的营收利润去支撑研发投入,华为未来的竞争力就会受限,对美国来说,一个无法对未来科技产业产生主导权竞争威胁的华为,就不足惧。 如果在今天这种极限打压之下,华为还能闯出一条路,那么美国将再拿华为没有任何办法,扛过去这一轮,对华为来说,天就亮了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:智能新连接
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      这轮制裁的致命之处:打断华为研发正循环,鸿蒙或走向归零
    • 王新喜王新喜
      ·01-30

      销量暴跌,10年低谷:谁来救救手机行业?

      文/王新喜 日前,据IDC中国发布的手机季度跟踪报告显示,2022年全年中国智能手机市场出货量约2.86亿台,同比下降13.2%,创有史以来最大降幅;从前五大厂商来看,除了荣耀之外,四家出货量都呈现出大幅度的同比下跌。vivo同比下跌25.1%,OPPO、苹果、小米分别同比下滑28.2%、4.4%、23.7%。中国前五大智能手机厂商分别为vivo、荣耀、OPPO、苹果、小米。 从数据来看,2022年第四季度,前五大厂商依然在延续下跌走势,其中小米出货量同比下跌高达35.5%,时隔10年之后,中国智能手机市场出货量再次回落到3亿以下市场大盘,出货量降至十年低谷,手机行业已经陷入真正的寒冬了,到底该如何拯救手机行业? 手机卖不动:消费趋势与消费者心态发生变化 今天的手机行业,消费者买不动,从客观因素层面来看,有手机产品性能过剩换机周期空前延长以及经济下行下消费者量入为出,消费意愿不足以及市场上产品性价比不高等众多原因。也有消费者心态转变等因素。 在几年之前,手机产品某种程度也算是一种社交身份的彰显,但近年来,手机对身份标签加持这一属性已经空前弱化了。 事实上,我们发现,在今天,人们面对手机产品的心态变了,在早些年,人们如果拿出最新的高端旗舰新品,可能多少被被多看两眼,引起一些话题,在社交场合,它也算是一种身份的象征。 但从近年来来看,手机的这层社交属性已经越来越弱,你用什么手机,其实也没有多少人关注,而且越来越多的人都没有追逐新款手机的习惯了,手机能用,没有太大使用痛点的情况下,许多人也不会动换机的心思了。 当然这背后,从大的背景来看,这两年因疫情经济下行,钱越来越难赚,消费者普遍倾向于量入为出,节省开支。 放到手机市场来看,人们认为换机性价比不高,从近年来市场产品来看,相对旧款机型,新机的升级有限,难以调动大规模换机热潮。此外,人们换机讲究越换越好,但高端手机却越来越贵,花6000~7000元甚至上万元换一个升级有限、甚至感觉不到明显不同的新机,人们开始不觉得划算了。 这种消费心理也推动了二手手机市场与租手机的行情。根据日前有媒体报道,目前租手机的门槛被降低,尝试租手机的用户在不断增加。日前,笔者搜素支付宝手机租赁相关的小程序中,人人租使用人数超过了1000万人,爱租机有600万人使用,友好物、迪瓜租机等都有超300万人使用。 此外是在国内市场手机出货量下跌两成的情况下,二手手机成交量却增长了两成,从整个二手市场的手机交易量排名看,苹果依旧占据第一位置;在转转总交易量Top10机型榜单中,iPhone占据9席。其中,iPhone11已4个季度蝉联第一。 软硬件创新停滞:创新缩水、缺乏5G杀手级应用带动换机热潮 可以看出,消费者宁愿买旧不买新,宁愿租不愿买,其实这背后,一方面是消费对市场新品创新不足的一种信号反馈。而这种创新不足与停滞其实是发生在软硬件两个层面。 从过去一年来看,主流厂商上半年聚焦在计算摄影领域的竞争,vivo、OPPO等厂商拿出了各自的自研影像芯片,也引发了一些关注。 但整体上,即便在卷的最凶的摄影赛道,其创新也没有达到消费者预期,从整体2022年旗舰手机来看,不少在影像上明升暗降,主摄提升,的同时,副摄缩水,过去一些厂商带动的潜望式摄像头甚至也因为成本的关系被砍掉了,不再是标配了。在供应链侧,过去一年更好的手机影像传感器也因为需求与迭代周期因素,而无法大规模量产。 而在下半年,手机创新的核心亮点在于华为mate50系列与iPhone14系列都推出了卫星通信功能。 其中,iPhone14 Pro还首创了灵动岛功能,但引发的热度与关注也仅仅集中于新机发布前后的两个月,争议存在,但依然有实用性不足的短板。 总体来看,过去一年的智能手机创新依然有限,引发的口碑效应不足,消费者换机的动力依然没有调动起来。 事实上,我们会发现,5G的关注度越来越弱,核心在于,5G手机正在普及,但市场上没有出现5G时代的杀手级应用来催动换机热潮,这一点其实非常关键。 我们如果回顾过去3G、4G的时代就会发现,通信网络的升级带动的杀手级应用对于换机欲望的激发起到了关键作用。 2011年前后,我国主流手机用户主要是3G网络,彼时微信这款横跨3G、4G时代杀手级应用诞生,激发了人们对社交通信、图文内容消费的热潮,在微信诞生之后的两三年,换机需求高涨。 数据显示,国内智能手机销量在2012年增长137%,2013年中国智能手机市场规模达3.5亿部,同比增84%。 2013年~2019年,是我国4G网络的普及时间,在这个时间段,从直播到短视频到打车等领域,众多杀手级应用诞生,催生了换机热潮,而后来随着抖音这一短视频杀手级产品的诞生,引发了手机厂商对摄像赛道的内卷,在2018年~2021年,我们看到智能手机的换机热潮依然在延续。智能手机行业的换机潮,其实一个重要因素是依靠杀手级应用驱动的。 在这种消费者心态与行业现实之下,2023年的整个下跌行情还将持续,Strategy Analytics此前曾预计,2022年全球智能手机出货量同比下降10%,下行轨迹将持续到2023年,但年增长率将改善至-5%,全球智能手机出货量达到2014年以来最低水平。 从整个行业来看,要拯救当前的手机行业困境,其实关键也在于要想办法激发手机应用领域的创新,但在5G手机增长的这两年,已经没有新的匹配5G时代的杀手级应用出现了,人们认为过去在VR/AR、云游戏等领域的5G杀手级应用还没有来,人们更多将5G的应用市场转向了B端与产业端,手机端应用软件创新陷入了瓶颈,这也限制了人们的换机需求与动力。 5G的风已经吹了3年,行业其实也在等待下一个微信与抖音。 手机行业也需要一个特斯拉 在手机端换机动力下降,软硬件创新乏力的背景下,要做出创新力超出预期的爆款手机产品以及市场出现5G杀手级应用,短时间内也不现实。 要激发行业需求与活力,消化库存,当前是需要外界的一些刺激因素的。新能源汽车行业的特斯拉其实已经做了很好的榜样。 我们知道,在新能源汽车行业,特斯拉两个月三次降价,最近一次的大幅降价引发了行业大范围的关注,最高一天卖12654辆,7天就卖了近9万辆车,部分门店订单数环比增幅达500%,这种降价后销量大幅提升的效果带动了特斯拉的股价持续上行。正如马斯克表示,特斯拉大幅降价为电动汽车销售创造了一波需求,解决了人们对经济疲软会抑制买家购买兴趣的担忧。 事实上,市场持续下行的手机行业比汽车行业更需要一个“特斯拉”来通过大幅降价拉动一波消费潮。 综上分析来看,手机行业比新能源汽车行业更有必要进行大幅降价,因为相对于新能源汽车处于发展阶段,远未到天花板,智能手机行业的产品技术发展遇到瓶颈,新品创新不足,这在短时间内已经很难改善,未来几年这种情况也将成为行业的常态。 国产手机过去两年冲高端,是基于产品大盘销量下滑要追求提升单机利润、提升品牌价值的考虑,但从最近一年来看,用户换机动力不足,一方面也源于消费者认为手机产品的性价比不高,如果高价带来的体验提升有限,那么消费者就不愿意花更多钱去买手机了。 我们明显的感受到,当前手机行业新品关注度在下滑,在这种情况下,手机市场在等待一个“特斯拉”,通过一个较大幅度的降价,让利消费者,提升行业关注度,重新提振消费欲望与信心。 而最新市场消息显示,高通公司可能在2023年下调其中低端和入门级骁龙手机处理器的价格,包括骁龙400和600系列,此举或将引发中低端5G手机的价格战。 这意味着,2023年,手机端供应链厂商也在试图降低厂商端的成本,带动行业的销量,而手机行业持续探索高端体验是必然的趋势,Canalys 研究分析师表示:“小米以Xiaomi 13 Pro继续更新应用徕卡影像和IMX989的影像旗舰产品线。OPPO迭代了其Find N折叠系列并首次推出了上下折叠产品。荣耀发布MagicOS 7.0及MagicRing 信任环,意图通过智慧互联体验打造生态护城河。” 但高端并不等于超高价格,对比来看,特斯拉的品牌价值,也没有因为降价而缩水,反而用户认可度更高。在推进高端生态探索的同时,将旗舰机型的价格真正下放,打破当前固化的定价思维与模式,真正获得用户的好感,这可能是当前的破局之道。 因为在今天的市场环境下,人们消费变得理智,更加认可良心价的产品,而不是高价手机,这个时候,还在纠结高端一定要卖更高的价格,其实并不明智。缺乏创新的高价手机很可能越来越不被认可,在愈加严峻的智能手机环境下,要救手机行业,需要下一个抖音与微信,更需要一只“鲶鱼”通过大幅降价搅动市场热度,带动厂商参与,激发消费者热情,否则2023年的情况可能并不乐观,低迷的行情还将持续延续,手机厂商是时候需要做出让利与改变了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号:智能新连接
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      销量暴跌,10年低谷:谁来救救手机行业?
    • 王新喜王新喜
      ·01-29

      春节农村扎心的一面:为何电动汽车不吃香,燃油车被偏爱

      春运返程大潮来临,浩浩荡荡的车队即将从农村、县城返回一二线城市,从最近几年来看,县城农村的买车一族越来越多。 春节期间,县城农村的拥堵现状只有亲身去感受才能知道,农村地区的交通更多处于无规则的状态之下,拥堵情况比大城市的拥堵要难受的多。而从笔者的亲身感受以及媒体的调查显示,就是春节农村开车回家的越来越多,但电动汽车依然偏少,主力仍然是燃油车。 而根据日前华夏时报的一个走访调查也显示,北方县城里,人们春节返乡,新能源车依然偏少,不被青睐,农村县城地区,当下消费者依然更倾向于购买燃油车。 这背后到底是什么原因? 事实上,从笔者的观察来看,大致要从农村交通现状、攀比心理、性价比、农村县城人们的品牌认知以及农村县城地区的电车基础设施与便利性等各方面来看。 农村的交通现状与大众的攀比心,带动了买车一族越来越多 首先我们知道,近些年来,对于许多在外打工的农村青年来说,对买车的渴求,可能比买房的渴求要强烈的多。有一种民间说法是,在农村,车就是核武器,可以不用,但不能没有。 在农村,小汽车其实就是一个身份的象征,它代表你在外面混的好,如今衣锦还乡,而且开车回家,可以四处招摇,满足一下虚荣心理,而买在城里的房子就不能满足这一点。 基本上,在外打工四五年的年轻人,多数都想先买一辆属于自己的小车。尤其是那些多年没回家的,如果还是两手空空回来,似乎自己都觉得有点脸上无光。 当然,农村的交通现状也推动了买车的需求高涨,我们知道,如果老家在某个乡镇农村,没有车的情况下,一般是在县里某个车站下车,然后转跨城客运大巴,到村口还要搭摩托车。这样转折,如果一大家子,大包小包,回家是比较劳累麻烦的。 此外,在过去,农村的小镇上因为人丁兴旺,买车的少,还存在着许多客运大巴,汽车客运站的运营还能赚到钱。 但近年来农村中青年基本都在外面打工,平时客运站生意越来越差,不少农村的客运站停运,客运大巴也越来越少,如果外地返乡没有车,过年走亲戚也越来越不方便,因此,农村地区的交通现状与攀比心理等导致外地打工一族对车需求越来越强。 品牌认知决定了传统汽车品牌在农村更吃香 但接下来的问题是,到底是买什么车呢?从目前农村县城地区人们对汽车品牌的认知来看,大众、丰田、本田以及宝马、奔驰这些品牌是认知度最高的,在农村县城地区的人们看来,高端车,首推奔驰、宝马,其次是奥迪,而大众、丰田这些是普通汽车,但还过得去。 从目前农村对汽车品牌认知来看,他们对新能源阵营中的特斯拉的认知还比较模糊,谈不上高端与低端,总之是不感冒。对于比亚迪的品牌认知度相对高一点、但也算不上有面子,对蔚小理这些新势力有认知的也不多,在农村,普遍认为有面子的车还是传统的BBA。 这种品牌认知也催热了春节租车市场,在春节租车的价格往往是平时的三倍到五倍,但也依然挡不住许多人租个好车回家过年。根据神州租车方面透露,在2023年春节,全国车辆预订率迅速攀升,已反超2019年以及2022年春节。跨越整个春节假期的订单,租期8天以上的占比超50%,同比增长30%左右。 笔者打开神州租车APP发现,春节期间,奥迪Q3(1.4T)的租车单日价格是899元一天,算上各种保险,单日价格达到988元。比平时价格高了2.5~3倍左右。 这也意味着,许多人回家过年,基于面子心理以及交通出行需求,许多人也选择了租车回家,但在目前的主流租车平台上,也依然是以燃油车为核心主力。 总的来看,农村县城地区的人们对汽车的品牌认知还存在传统与滞后的一面,此外是电车品牌在租车领域的布局也基本是空白状态,这导致了在农村县城,挂着绿色新能源牌照的电车和混动车型少之又少,新能源汽车在部分农村县城地区几乎是空白。 配套落后,下沉缓慢,人们更注重性价比,油车仍是主力 如果去县城的汽贸店转一圈就会发现,大众、丰田、哈弗、长安、北汽等品牌的车型依然是县城地区购买的主力品牌。 在目前来看,无论是汽贸店还是二手车商,大部分仍然在做燃油车型,这也意味着燃油车品牌在县城地区的下沉力度更强,传统燃油车一般都有大量4S店或者车辆经销商渠道,燃油车的普遍思路是,大家都会去做线下渠道,经销商就是生命线。 但是纯电动车除了可以在4S店购买车辆之外,一般还可以在网上进行预定,新势力多数都采取了网上预订的模式,这也源于绝大部分造车新势力都是刚刚起步,还没有形成自己的营销网络,下沉渠道普遍都是短板。 在农村地区,人们更注重性价比与实用性。相对而言,在当前,同样的钱,可以买到配置更好的燃油车车型,从当前来看,燃油车即便在农村县城,修车也很方便,保值性更高,二手市场,卖车也更方便,这也决定了在县城农村地区,燃油车依然是人们购车的首选。 此外重要的一点是,在县城农村地区,新能源配套基础设施和大城市没办法比,县城里配套的小区基本上都没有私家充电桩,而公众充电桩的数量更是少的可怜。 根据媒体数据显示,湖南某县级市底下有15个镇,但仅有6个公共充电站,平均2~3个镇才能共享一个充电站。许多新能源车在缺乏保养的情况下,往往导致损坏率更是出奇的高。 在农村,人们讲究一个经济性用车,达到经济性用车的前提就是充电一定要方便,各种场景都能开,尤其是春节气温偏低,低温天气,路况复杂,油车的优势就发挥出来了,首先是在农村,加油站加油却很方便,此外是油车能适应更多的用车环境。 而电车受制于充电条件、里程、天气等因素,尤其是低温导致电解液的活性会出现明显的下降、电解质的粘度增加,往往出现续航力大幅下降,充电慢等问题,回家与返程都很操心,如果这些条件与场景没有满足,那么买电车以后,不仅不能发挥出用车的经济性,而且也会成为烦心的事情。 从种种现状来看,电车品牌在农村地区的攻势还有很长的路要走。 按照当前的新能源发展思路,车企主攻一二线,其次是三四线与农村,这也导致了新能源车企在农村与县城的营销投入与渠道销售投入偏少。最近两年,新能源车型在下沉市场虽然有所推广,但动作还是偏少,毕竟,农村充电设施还没有普及,消费者对纯电车型的顾虑还有很多,种种因素导致其在农村县城地区的品牌认知度不够。 电动汽车或要提前考虑推进下沉市场 在今年春节,一二线城市不少新能源汽车品牌甚至春节不打烊,在比亚迪、特斯拉、蔚来、岚图等新能源汽车体验店中,前来选购的消费者络绎不绝,许多厂商在春节前或春节期间推出优惠政策,销售人员还需配合看车用户安排试驾,一片繁忙景象。 总结来看,相对一二线激烈的营销白刃战,农村县城地区其实恰恰形成了一个车企竞争的真空地区。大量品牌都忽略了广袤的农村县城地区人们购车的诉求以及未来的增长潜力,将主力资源都聚焦在一二线城市。 当然,这种考虑有它的合理之处,城市人群更为集中,购车需求更庞大,营销宣传的效果更好,而全国农村县城的范围太大,要投入的资源过于分散,渠道销售成本太高。 但事实上,人们选购汽车,决定因素在于价格、服务以及品牌心智的影响,当前在一二线,新能源的价格战,正在影响日系车的性价比,进而带动了销售热潮。 但在广大农村县城地区,电车品牌的线下营销宣传几乎没有,经销商渠道店面也基本没有布局,这导致电车品牌,在农村的品牌认知弱,县城汽贸城销售都在大力推广燃油车,人们对主流品牌的认知,依然偏向燃油车。 其次,从当前农村的充电桩设施现状来看,未来如何在农村县城地区普及渠道销售、新能源车配套的供应链是电车品牌一个主流的发展方向。 此外,将品牌高度做起来依然关键,在农村县城地区,人们的攀比心理更重,一方面是注重实用性与性价比,另一方面注重面子,如果能将这两者同时做好,基本上就成功了一半。 当前,农村县城地区人们多数依然更认可宝马奔驰等传统高端车的品牌价值,这种根深蒂固的思维认知,一时半会很难扭转,这也需要国产品牌持续发力,如果将品牌做到让人们开出去有面子,价格又不高,可能当下国产车的一个破局方向,也是未来电动汽车未来抢占农村市场,要解决的一个关键问题。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号:智能新连接
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      春节农村扎心的一面:为何电动汽车不吃香,燃油车被偏爱
    • 王新喜王新喜
      ·01-27

      特斯拉还要降价,奔驰放弃油改电:国产电车该醒了

      当前电动汽车市场,两个动向似乎对国产新能源不利。一个是特斯拉降价后订单暴涨,4680电池大规模量产带来的成本下降,可能还将继续降价,马斯克日前在财报电话会议中提到一句,很多人都想买一部特斯拉电车,但是可能负担不起,所以我们在市场上的价格调整也将迎合普通消费者的需求。 马斯克表示,尽管整体车市可能收缩,但消费者对特斯拉的需求仍将保持良好,预计全年交付量将达到180万辆。 此外是奔驰要全面放弃油改电了,据外媒消息,梅赛德斯-奔驰公司内部消息人士透露,该公司计划最早在2024年底下一代紧凑型新车上市时,放弃旗下专注于电动汽车研发与生产的“EQ品牌”,提速“全面电动”。 这或许意味着,BBA正在看到自己在电气化时代的危机,正在试图扭转趋势。 从这两个动向来看,国产电车可能面临着两头挤压的压力。 特斯拉降价、奔驰全面放弃油改电的背后 特斯拉降价的效果其实是立竿见影的。 根据知情人士透露,特斯拉部分城市门店的订单数与2022年12月相比增幅达500%。我们知道,这对国产电车的冲击已经在显现出来,跟也不是,不跟也不是。 尤其是从特斯拉的财报来看,2022全年,特斯拉总收入达到815亿美元,同比增长51%,达到815亿美元;净利润达到126亿美元,同比增加128%。 从财报来看,特斯拉的利润与收入均在高速增长。但特斯拉降价空间依然存在,如果降到20万左右价位,国产电车将面临极大压力。毕竟,从兼顾成本与利润这方面来看,国产电车已经没有太大的下降空间。 而在过去,国产新能源其实某种程度上也在逐渐对其BBA,在新能源车型上,目前国产新能源在20多~30多万的车型为主力,蔚来ES8的售价已经在冲击四五十万价位,比亚迪仰望冲击百万豪车。 在30~40万电车阵营,BBA已经干不过本土品牌了。宝马、奔驰到奥迪早就入局了电动车,并且也都推出了各自的纯电动车型,比如奔驰的EQ系列,宝马的i系列和奥迪的e-tron系列,但销量始终低迷,他们都看到了油改电的局限性,并且在做出改变。 比如宝马集团早在去年10月就打算停止在英国牛津工厂生产MINI电动车型,并将该生产线转移到中国,而宝马下一代纯电车型MINI,将改在中国江苏张家港生产。 同样在去年,50万奔驰电车车主因遭遇特斯拉销售嘲讽而表达了自己的不满,不料却遭遇全网群嘲而上了热门。我们可以明显的感受到,汽车行业,时代的潮水正在发生微妙的变化。 根据2022年1-12月上险量数据显示,目前奔驰在售的6款纯电车型(包括EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQS AMG)上险量分别为3420辆、4057辆、3211辆、1633辆、1584辆、45辆,总和仅为13950辆。对比奔驰品牌旗下其它燃油车的销量,EQ系列纯电车销量总数甚至不敌奔驰E级的十分之一。 无论是奥迪还是奔驰宝马,目前在新能源汽车领域表现都不算好,从10月销量数据来看,国产的宝马i3和iX3单车销量虽比奔驰高一些,但也仅为2498辆和3103辆。 BBA电气化的落后,一个重要原因在于,油改电带来的局限。BBA作为燃油车时代的巨头,原有的生产流程与平台模式已经固化, BBA虽然在搞纯电化,但依然没有完全更换原有的生产模式,电动车也是在原有的燃油车汽车平台上生产的,是典型的油改电模式。 但由于电动车与燃油车构造不同,核心部件不同。生产出来的汽车,无论是机械布局的合理性、三电系统的效能、续航水平和安全性均与特斯拉、比亚迪、蔚来这种纯电平台生产的汽车有一定差距。 这导致了它们与特斯拉、国产新势力们在电车体验与性能层面的差距开始出现。 油改电为何没有竞争力? 油改电是在传统燃油车的基础上将原本的发动机和变速箱替换成电动车的三大件,那么在这一“改”的过程中,问题就出现了,电机换发动机,而传统的油箱被动力电池组替代,结构及安全性上存在一定隐患,整备质量大、电池空间小、续航里程短、电耗水平高、空间表现差等问题非常突出。 从奔驰自己来看,打造MEA就是选择了一个传统燃油车制造平台进行电气化改造和智能化升级。从EQA、EQB两款“油改电”产品来看,硬伤就非常明显。 比如尺寸介于EQC和EQA之间的EQB,不得不取消燃油版GLB的七座配置,为的就是留出足够的内部空间来存放电池组。而MEA平台下最大电池组配置为100kwh,续航约为680公里,无法满足市场对长续航的需求,还有充电效率也不太行。 事实上不止奔驰,其他品牌的油改电车型市场表现也比较一般。 总的来说,油改电的纯电动基本上不如同价位的电动平台纯电,因为电车平台没有发动机和变速箱,设计时可以更好的规划好电池与电机位置,同样的能量密度,可以放下更多的电池组,提供更出色的续航。 纯电平台也考虑了电池能源管理系统,线束布局、辅助驾驶方面的冗余设计,整体的智能化与软件能力要更出色。重新设计一个专用电车平台无疑比油改电出来的产品要好的多。 特斯拉降价、奔驰醒悟,压力来到国产电车这边 随着主流车企纷纷推出基于纯电动专属平台打造的全新纯电动车型,前些年传统车企推出的‘油改电’车型的市场正在萎缩,现在的市场竞争形势已经不再容许奔驰们吃老本了。 从奔驰、宝马们的动作来看,它们正在醒悟。 从目前来看,BBA都在改变,这种体量的企业,做好纯电可能是时间关系,用上纯电平台后大概率在驾驶感受是能追上的,在今年的CES展会上,奔驰发布了全新的智能变道及导航辅助驾驶功能,奔驰官方也宣布已在美国加利福尼亚州和内华达州申请认证L3级有条件自动驾驶系统,并将在获准后开启商用。 从目前来看,国内新能源车企虽然在电车布局时间上有一定的优势,但从技术积累层面来看,多数玩家的护城河壁垒也不算深。 因此,奔驰、宝马们都在醒悟,全力推进智能化与电气化,这个时候其实压力更大的是国产新能源。一方面,特斯拉在持续降价,未来的定价空间已经走到20万级别,打的是大众、丰田、本田这些燃油车企,也压制了国产电车的性价比空间,而国产新能源其实过去的定价趋势在向中高端走,与BBA的定价空间正在越走越近。 在过去,奔驰EQS等车型受制于油改电的局限,在智能座舱与自动驾驶两个核心领域,较国产新能源还有一定差距。但是从刚刚过去的CES来看,奔驰、大众等汽车巨头的智能座舱组件及驾驶辅助系统、概念车等产品接连亮相,奔驰全面放弃油改电,改了纯电平台之后,在智能化领域追上来,可能也只是时间问题。 比如随着后来EVA和MMA取代MEA平台,迅速量产了EQS。EQS成为为数不多的电池容量超越100kwh的纯电轿车。并且,EQS用8核CPU,24GB的运行内存,来支撑车机系统的流畅性,发展智能化。体验提升也是肉眼可见。 因此,国产新能源压力表现在两头受挤压。一方面是特斯拉充当价格屠夫,对燃油车与国产新能源都构成了压力,把性价比的路子堵死了。国产新能源无法做到像特斯拉一样降价销售还有利润,没有办法跟上特斯拉的节奏。 而BBA体验一旦追上,又将价格上涨的空间堵住了,毕竟,BBA的高端品牌影响力已经深入人心,拥有沉淀的技术及品牌溢价效应,消费者购买BBA,社交炫耀心理与品牌考量占据了很大一部分原因。 因此,只要它们在电动车领域,产品力上跟上主流水平,那么它在燃油车时代积累的品牌溢价在新能源阵营依然可以维持,溢价卖车维持利润与销量的可能性依然存在。 国产电车该醒了 奔驰全面放弃油改电,其实也是一个类似特斯拉降价的信号,可以说它们在过去都误判了国产电车的竞争力,特斯拉在国产新能源的竞争力还不够强的时候,过去能同时收割高利润与高销量,但随着国产电车竞争力变强,特斯拉开始牺牲利润来做大销量,而奔驰全面放弃油改电,也意味着要从战略层面重视对手了,从今天来看,奔驰、宝马都已经准备全力下场,放下燃油车的包袱上阵。 因此,从2023年的市场形势来看,国产电动汽车面临的压力要远胜以往,特斯拉已经打降价的底牌了,而BBA还没有出底牌,国产电车可能面临两头挤压的尴尬状况。 在这个时候,国产电车需要清醒过来了,在当前的形势下,特斯拉在持续降价,不宜盲目冲高端,核心要稳销量,国产电车在确保价格竞争力的同时,服务层面与产品技术层面要有新的亮点来俘获消费者,当下依然是做好产品口碑与技术创新力的关键时刻。 如何跳出这种挤压的困境,需要有自己的节奏与打法,拿出有竞争力的新品去持续拉升品牌溢价,而不是被对手带了节奏,毕竟,真正的肉搏战,已经提前开打了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:热点微评(redianweiping)
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      特斯拉还要降价,奔驰放弃油改电:国产电车该醒了
    • 王新喜王新喜
      ·01-22

      特斯拉成本再降54%:国产电车压力大,还是油车更难?

      特斯拉降价后,各种数据显示,价格战对市场的搅动作用是巨大了,特斯拉7天就卖了近9万辆车。部分门店订单数环比增幅达500%,多位消费者退订比亚迪转购特斯拉,但这还没完了,因为特斯拉降价空间依然还存在。 近日,特斯拉在社交平台表示:4680大型圆柱电池的量产,取得了重大突破,上周加州弗里蒙特工厂生产了86.8万颗大圆柱形锂离子电池电芯,能够支持1000辆Model Y装车。接下来可能会迎来批量化生产装机。 而这个产量距离德国柏林工厂与加州工厂的周均3000辆生产需求已经相当接近了。 4680电池有何特别之处?这种电池相比上一代的2170电池,能量密度提升了5倍,续航里程提升了16%,输出功率提升了6倍,并且成本降低了14%。 而根据去年3季度马斯克的说法是,特斯拉汽车使用4680电池后,再结合材料与车辆设计的改进,生产成本最高可降低54%。 特斯拉降价的背后,表面是市场份额的抢食,但背后是电动汽车的成本之战打响了。2023年,能不能把成本降下来,把价格打下来,可能是新能源市场竞争中非常关键的一环。 国产电车压力大了 特斯拉把车价降下来,现在特斯拉销量暴增,国产车已经受到影响,传闻比亚迪销量在下滑。 当前国产车主流阵营还在涨价,问界与小鹏已经跟进降价。对于国产车而言,当前陷入两难。不跟没销量,跟了没利润,总的就是,特斯拉这条鲶鱼搅的大家日子都不好过了。 那么对国产新能源来说,当前其实要打赢这场仗,可能要有三个前提,其一是,国产车也把生产成本降下来,只有这样才能形成良性竞争,这是与特斯拉竞争的关键。 其二,特斯拉成本一降再降,影响汽车质量与品质,如果未来再出安全事故问题,可能又一次让消费者转入国产新能源阵营。 其三,国产车阵营通过创新力的产品扳回一局,让消费者无视特斯拉价格优势。 从目前来看,国产车可能更多需要思考如何跟上特斯拉降低生产成本的节奏。特斯拉规模大,成本控制能力又极强,再加上特斯拉对供应链的掌控力度,所以特斯拉的成本,理论上来讲,就算同样的配置、性能, 也会比国产新能源车更低,并且低很多。 国产车就不同了,早在在2021世界新能源大会论坛上,工业信息化部副部长辛国斌就指出,中国新能源车目前的制造成本依然偏高,作为制造动力电池的重要材料,锂、钴、镍等矿产资源的价格一直在持续上涨,而这就会导致新能源车的制造成本也会随之提升。 但除此之外,国产新势力的一大共性短板在于,还未形成规模化投入,研发成本高,又喜欢堆配置,比如激光雷达等,且对供应链的掌控程度也不高,成本是高于特斯拉,目前像蔚小理、问界、零跑、哪吒等还不具备与特斯拉打价格战的底气。 特斯拉的成本优势首先在于,汽车直销模式,减少了渠道中间环节的费用和支出;其次是广告少,销售费用更低;其三是,车型少但单车销量大,研发成本分摊降低;自动化程度高,降低了人工成本,一体化压铸这种压缩成本的破坏性创新,这也是为何特斯拉一个上海工厂就能达到百万产能的重要原因。 当然国内比亚迪也很厉害,全产业链优势,核心零部件自行研发和生产,部分零部件外采,主流的新能源车是纯电动新能源汽车,主要成本是电池、电控、电机、电驱动部分和其他。 其中电池占整车成本的比重大概42%,三电系统占整车成本的63%。平台化的三电能力则让比亚迪有能力快速推出各种高性价比的车型,占领各个细分市场。也避免上游供应商价格波动带来的成本上涨等。 拼成本,比亚迪也打不过特斯拉 但整体上,比亚迪还处于发展阶段,研发投入很大,需要利润来推动研发正循环,比亚迪采取的是经销商模式,经销商需要分走一部分利润,这是对决特斯拉的一个短板。 因此,如果要与特斯拉来比成本控制的话,比亚迪优势也有限。 根据双方二、三季度财报,特斯拉单车毛利率约27.9%,比亚迪单车毛利率大约18%,不过比亚迪的优势是品牌口碑逐渐起来,汽车的安全质量被认可,包括网友曝光的耐撞性好以及危机情况主动刹车、刀片电池的安全性,包括近期比亚迪仰望带来的4电机技术等,其产品品质与技术创新带来了更高的溢价,因此,比亚迪受到的价格冲击可能相对同行会更小一点。 总的来说,对于国产电动汽车厂商来说,如何应对这场成本对决,可能会有更大的压力,特斯拉还有进一步降价的空间,而国产电动汽车已经没有了,从国产厂商这边,本来已经想着怎么进一步提升利润了,谁知道特斯拉打乱了节奏。一升一降,是竞争力的攻守互换。 如何从整车集成设计、产线设计、供应链管理等方面,去学习控制成本,把价格打下来,可能是国产电动汽车当前需要应对的方向。 对于国产厂商来说,不要总想着怎么走高端搞利润,而是要想着怎么把成本降下来,多卖车才是正途。毫无疑问,2023年可能是变局之年,国产电动厂商在今年面临的竞争局势更难了,压力也更大了。 燃油车阵营也难了 特斯拉降成本,打的也是燃油车阵营。燃油车的生产成本为:装配、底盘、电子电气(E/E)架构、白车身/外型、内饰、动力总成/传动系统、发动机和辅助性成本。 从目前来看,燃油车发动机、变速箱和底盘是三大核心技术,成本也在这三大件上。数据显示,四缸发动机机占车价的10%-15%的制造成本,紧凑型车的发动机至少需要2万以上的成本,相比之下电机的制造成本也才发动机的二分之一。一个变速箱,其实它2万元的身价都已经是电驱动价格的4倍。因此从整车来看,燃油车成本在于动力总成,而电动车则不需要这部分。 相对来说,许多欧洲老牌车企的内燃机已经有几十上百年历史,成本控制与技术上已经很成熟,但是燃油车需要利润来支撑它的发展,尤其是它的渠道经销商模式,需要预留更多的利润给经销商。 根据奥纬公司的数据,制造一台紧凑级(C级车)燃油车的总成本约为13,900欧元。如果在国产车阵营,这个成本还可以更低。但总的来说,电车的成本控制越来越好,价格越来越低,给燃油车压力也越来越大。 尤其是特斯拉的利润对比燃油车更有优势,数据显示,在2022年第三季度,特斯拉出售每辆车获得的毛利润为15653美元,是大众汽车的两倍多,是丰田汽车的四倍,是福特汽车的五倍。 而根据KBA(德国车辆登记机构)的数据显示,2022年,特斯拉在德国销售了69962辆纯电动汽车,击败大众汽车的63206辆,成为该国最大的电动汽车品牌。根据KBA(德国车辆登记机构)的数据显示,2022年12月份,德国销量排名前三的汽车是特斯拉Model 3、菲亚特500和特斯拉Model Y。 当前,Model 3的最低售价已经是22.99万,这个价格,冲击到了日产天籁、本田雅阁、丰田凯美瑞、丰田RAV4荣放等20多万价位的燃油中级车。 降价之后25.99-35.99万的特斯拉Model Y,在二十五万级的这个价位,给19.59-25.68万的奔驰GLA、27.98-33.98万的宝马X1、26.88-34.88万元的丰田汉兰达、27.88-32.62万元的奥迪Q3、27.97-36.07万元凯迪拉克CT5等车型还是带来了很大的压力。 当然,在国内市场,BBA因为品牌溢价的因素,可能受到的冲击不会有日系车或者国产燃油车那么大。当然整体而言,购买燃油车的用户相对而言,是更倾向于对燃油车有偏好,特斯拉的降价对多数人影响并不大,但影响最大的是那些在电车与油车中摇摆的用户,这部分用户可能更容易在新能源车的价格比燃油车价格更香,性价比更高的时候,倒向电车阵营。 国产电车要准备战斗了 从目前来看,欧洲市场正在遭遇冲击,国产电车阵营的冲击也肉眼可见,燃油车阵营因为体量巨大,被冲击的效果不会立马显现,但从长时间来看,随着特斯持续通过控制成本压低价格,国产电动车跟进调价,那么燃油车市场阵营进一步收缩是可以预见的。 特斯拉围绕降成本不断减配,也有负面效应,一方面是拉低其本身的品牌溢价,定价很难往上走,高端市场难做。其次,减配带来的外观内饰的视觉观感与舒适感降低,也有可能将注重内饰、外观等观感体验的用户推入国产电车阵营。 再次,特斯拉过于自动化的造车模式(特斯拉工厂零部件生产自动化规模大于75%)与过于偏向软件化的造车理念,其实也带来了安全隐患,一旦出现问题,往往也不知道是哪个环节出了问题。 从这个角度来看,国产电车在降成本的同时,要准备战斗了,特斯拉降价,如果在成本上压不下去,那么可以从服务与模式的优化层面来降低购车成本,建立差异化亮点。 比如此前有人建议通过普及车电分离、电池租赁的服务模式,降低用户的购车门槛;也可以为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池,用户可选择电量及加装,合理调配预算。 当然,也可以加快新型燃料电池的试点与推广,从充电、能源补给端实现突破,降低用户补能时间和续航花费以及放大充电续航的便利性。 与此同时,需要尤为注重汽车安全与质量、品质与品味、在服务层面与产品技术层面有新的亮点,要有自己的打法与理念,产品带来的杀伤力同样是对冲特斯拉降价冲击的有效武器。 由于消费者的胃口与对定价的下调预期也调动起来了,人们的购车预算与预期都可能要低于往年,因此,一众车企可能面临销量下行的巨大压力,在这种形势下,缓冲高端,销量优先于利润,在今年可能需要成为国产电车的共识了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:redianweiping
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      特斯拉成本再降54%:国产电车压力大,还是油车更难?
    • 王新喜王新喜
      ·01-20

      销量暴跌,中国汽车巨头最惨的一家:长城出了什么问题?

      过去一度辉煌的长城汽车,在2022年,危机开始浮现。 日前长城汽车公布了2022年12月销量,全系所有子品牌均大幅度下跌。其中哈弗下跌53.04%,WEY下跌86.29%,长城皮卡下跌44.92%,欧拉下跌66.9%,坦克下跌7.83%,这也导致了公司整体销量下跌了52.3%,与去年同期相比16.2万台的销量相比,今年12月仅有7.7万台的成绩。 而长城汽车2022年度总销量为106.75万辆,与2021年全年128.1万辆的销量相比,缩减16.66%,最终距离190万的年销量目标还有相当大的距离。 在一众车企们相继给出激进的销量目标时,长城汽车则下调了它的目标。按照长城汽车此前公布的销量目标,其计划在今年实现不低于280万辆的销量。 曾经国产SUV一霸,长城怎么走到了今天这地步? 事实上,过去的长城通过抓住风口,做好市场品类,也成功过,比如哈弗H6乘着SUV热潮的东风,成为10万级别的家用SUV,坦克300也抓住市场空缺,迅速成为网红的硬派越野车。 即便在2021年,长城汽车依然活的不错,根据知料汽车数据,长城汽车2021年的营收总额尽管不及比亚迪,但净利润却是对方的一倍多(比亚迪2021年净利润为30.45亿元,同比下跌28.08%),更是高于上汽、北汽等,仅次于广汽(广汽2021年净利润为73.35亿元,同比增长约22.95%)位居国内车企第二。 但是时间走到2022年,长城突然严重下滑,2022年第一季度,长城汽车却成为中国汽车巨头中最惨的一家,据“知料汽车”统计的数据显示,长城跌幅达到42.8%,位于国内十大车企跌幅榜首。而从全年行业排名来看,长城也已经跌出了前十。 国内新能源汽车发展过快,侵蚀长城的市场份额 长城的下滑,与国内新能源汽车在过去一年的高速增长与抢食相关。长城汽车也在转型做新能源汽车,只不过,转型有点慢了。 长城的新能源SUV,采用的主要还是插电式混合动力,但目前市场上新能源80%都是纯电动,而国内新能源汽车尤其纯电的高速发展超出了长城的预判,长城的phev车型本来打算这两年完成布局,再加入到新能源车竞争的大潮里面,没想到大潮到的比预想的要早,比长城内部预期的时间早了两年左右。 作为长城汽车切入新能源赛道的豪华SUV品牌,魏牌的销量也持续下滑。官方数据显示,2018-2021年间,魏牌分别卖出为13.9万辆、10万辆、7.9万辆、5.8万辆;2022年销量36381辆,同比下滑37.66%。长城引以为傲的长城柠檬混动的DHT混联技术,在当下也还有很大的争议。 长城在价格定位上也出现了问题——将走量的欧拉白猫,黑猫两款10万级的高性价比的车型退市,用价格更高的芭蕾猫,朋克猫去冲击比亚迪,零跑,小鹏等众多车企的主流市场,缺乏竞争力。高端品牌沙龙机甲龙也基本处于边缘化的状态。 总结来看,首先是长城对新能源的发展预判以及方向预判都出现了错误,之后又出现了定位上的错误,在新能源品牌没有做起来的时候,长城过早的抛弃低端车型,转向高端,魏牌抛弃了之前硬派越野SUV的定位,全面向高端智能新能源品牌,但无论是技术层面还是品牌层面,长城都不具备与当下比亚迪、特斯拉等新能源主流厂商竞争的能力。 新能源没做起来,性价比没有守住 事实上,从长城的新能源汽车定位以及燃油车的定价来看,在核心竞争力还有所欠缺的情况下,长城急于转向高端,过于追求单车利润,导致性价比市场被别人超越了。 在很早之前,长城本身以来性价比的优势站稳市场的,2011年,初代H6上市,在当时,市场主流还是以轿车为主,SUV市场是合资车型的天下,例如大众途观、丰田RAV4、本田CRV等等,并且售价偏高。H6和他们相比尺寸差不多,但是售价却便宜一半以上。一经问世就跻身于销量排行榜单前列。 简单来说,长城过去的成功,就是在同等级里保持好的品质与服务基础上,有低价优势,现在长城在技术、品牌以及产品等各方面不占优势的情况下,更追求单车利润的打法,比如哈弗H6新能源55km的需要16万,宋PLUS dmi 51km的是15.28万,这其实就是被比亚迪精准狙击了。 从目前来看,友商同价位车型比长城的车型价格差不多低一万左右,长城品牌本身就没有溢价,消费者当然买性价比更高的,这导致长城基本盘在不断丢失。 汽车市场除了少数几个豪华车可以卖车标不需要价格竞争以外,其它车多少要拼性价比,这从特斯拉最近降价带动销量暴涨就能看出来。魏派没有拿得出手的技术与品牌底蕴与内涵,高端做不起来,而在性价比市场,长城面临新势力、比亚迪以及特斯拉的全面冲击,尤其是特斯拉这几波降价,性价比变高。 新能源方面,长城的混动技术虽然不错,但定价太高了。而在性价比市场,长城面临新势力、比亚迪以及特斯拉的全面冲击,长城的销量要好的起来才怪。 以性别定位来做汽车,往往两边都不讨好 此外,长城在细分产品定位与品牌命名层面犯了一些常识性的错误。 无论是手机还是汽车,一旦从性别角度或者某一功能细分市场来做产品定位,基本上就很难成功。 在手机市场,黑鲨手机定位游戏市场,主打游戏用户,从目前黑鲨的现状很不乐观,源于游戏这一定位几乎就将其局限住了。在手机市场,过去定位女性手机或男性手机的产品,基本上都失败了。比如过去美图手机主打女性市场,但在目前的手机市场,基本已经没有美图手机什么事。 长城过去的主要消费者是男性,而长城欧拉是一款专注女性品牌的汽车,汽车产品从性别层面定位其实是愚蠢的,这基本上就把所有男性杜绝在外了,而女性市场最终也没有拿下。专注女性品牌的欧拉,目前品牌整体销量同比暴跌66.9%,整体销量不足7000台。 为什么?因为一旦这类刚需性贵重消费品开始以性别定位做细分市场的时候,在大众心目中,它必然会因为过于注重某一方面而导致其他方面存在太多短板,但是无论是手机还是汽车,它是一个注重综合竞争力的产品,需要一个全面性的平衡,不能有明显的短板存在。 而类似黑鲨强调游戏,欧拉强调女性,给大众感觉这是一个智商税之类的产品,在大众的意识里,这个产品很可能会因为注重颜值或者过于聚焦某一方面导致其他方面的基础性能不佳。 总体来看,长城的品牌定位缺乏产品经理思维,陷入了贪多嚼不烂的困境。 品牌命名是长城一大硬伤 汽车的品牌命名是非常讲究的,一般来说,高端、大气是最好,如果做不到,至少不能在命名上太随意,没格调。但是长城汽车的部分产品命名明显过于随意而又缺乏格调与内涵。 比如主力的哈弗品牌喜欢拿动物当车名,哈弗赤兔、哈弗初恋、哈弗大狗、哈弗神兽,拉低了品牌的整体调性。 WEY品牌拿咖啡命名,摩卡、拿铁、玛奇朵。即便不谈品牌与售后体系以及技术支撑,高端品牌的命名快餐化,也赶走了部分潜在用户。汽车多少也是有点社交属性,如果在命名上就过于低端或者随意,整体档次被命名又拉下了一个身位。 整体来看,坦克的命名可能是唯一能契合其用户格调的名字,毕竟,长城一直以来表现突出的硬派越野车市场和皮卡市场,而坦克系列的人气与销量也在说明这一切。 名字是一直伴随着车子的,车主买了之后也没法改,名字上如果拉低车主的品味与内涵,那么其实也是阻挡消费者购车的一大隐形绊脚石。 重启轿车市场,留给长城的时间不多了 值得一提的是,长城一直以来坚持SUV精品化战略,放弃了轿车市场,这等于就是一条腿走路,从全世界范围来看,在长城之外,没有一家规模化汽车品牌的车型是仅仅只做SUV,放弃轿车的。 或许从过去来看,长城有自己的考虑,毕竟SUV市场也非常大,但从今天来看,长城其实亟待开辟新的增量市场空间,单腿走路,会越走越局限,这样做其实是主动拉低自身增量天花板,给自己画地为牢。重启轿车市场,或许是长城可以考虑的方向。 总的来说,长城的失误在于在新能源和油车的共存时代,从燃油车到新能源车的定位与方向探索、品牌命名等出现了一系列失误——燃油车销量下滑,高端车没有做起来,电动车定位与方向探索不成功,品牌命名随意、SUV 市场竞争激烈,轿车市场是空白……这些造成了今天长城的困境。 目前长城也开始梳理自己的品牌体系,欧拉与沙龙整合,魏牌和坦克也被全面整合,未来实现各自的独立运作。而哈弗、长城皮卡两大品牌,在未来将会继续保持独立运作。长城汽车原本6大品牌的产品体系,将会被收缩为两个双品牌、以及哈弗、长城皮卡所组成的新体系。 但长城要扭转当前的局面,更要回到产品定价、定位、核心优势,以及产品力与技术力方面,长城需要凸显自己的核心竞争力。 性价比起家的长城,现在基本盘在逐步侵蚀,中高端市场又被BBA、蔚来理想比亚迪特斯拉极氪等品牌占据,长城的路不多了,要么亏损卖车,想办法降成本重新做好性价比市场,要么在技术研发与产品层面下功夫,在中高端市场拿出契合市场的优质爆款汽车产品,类似比亚迪仰望U8,用黑科技去提升品牌。 毕竟,在新能源产业链方面,电池,电机,三电技术等,长城也有相当的储备。此外,品牌命名可能也需要全面调整,同时也需要思考开拓轿车增量市场,从当前的情况来看,一旦新能源汽车玩家越来越强势,长城要追赶越来越难,留给长城的时间不多了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载  作者微信公众号:热点微评(redianweiping)
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    • 王新喜王新喜
      ·01-15

      问界跟上特斯拉降价,国产电动车淘汰燃油车越来越难

      新能源补贴中止,特斯拉两月三次降价,在2023年,对于国产电动汽车来说,与燃油车有一场硬仗要打。 由于补贴的消失,包括比亚迪宋PLUS、比亚迪汉、埃安S、哪吒V、特斯拉Model 3以及问界M5等一众起售价30万元以下的新能源汽车将不再享受国家补贴,补贴消失之后,国产新能源汽车的价格大部分都在上调。但在特斯拉持续降价的压力下,有国产新能源开始扛不住了。 国产新能源扛不住了,但竞争压力来自于燃油车 1月13日,AITO问界宣布,自2023年1月13日8点30分起,问界M5 EV起售价下调2.88万元至25.98万元起,问界M7舒适版与豪华版起售价下调3万元至28.98万元起;针对2023年1月13日8点30分前已提车的车主,AITO问界称将提供总价值3.3万-3.5万元的补偿。 问界成为首个跟进特斯拉降价的新势力车企。问界降价,表面看起来是正面回应特斯拉的竞争,但事实上,国产电动车的压力更多是来自于燃油车。问界跟进降价之后,也不会是最后一个,其他车企,也可能将在适当的时机跟进下调价格。 因为在今天的汽车市场的竞争环境下,价格已经是拉拢消费者的重要竞争利器。 没有了补贴去摊平制造成本,国产新能源车价在涨,包括比亚迪、长安深蓝、上汽荣威及零跑汽车等自主品牌旗下的新能源车型集体调整售价,上涨幅度基本均在2000元-6000元区间,覆盖了10万-25万级热门车型。 而特斯拉短时间内多次降价,当前已经在一定程度上影响着消费者的购买意愿。 根据日前的消息称特斯拉降价后,3天斩获3万辆订单,特斯拉Model Y的提车周期从此前的1-4周变成降价后的2-5周,提车周期的延长,也意味着购车消费者的增长。 但在补贴退坡之后,国产电动汽车面临的压力不仅来自特斯拉,更多是燃油车。毕竟,国产新能源过去两年的涨势延续,很大程度上是依赖补贴政策,抢夺的是燃油车的市场份额。 新能源汽车补贴政策早在2020就应该被取消。但由于该年受到疫情影响,1-2月的新能源汽车产量仅5万辆,同比下降63%。在此背景下,国内为促进汽车消费,将新能源汽车购置补贴政策、免征购置税政策延长2年至2022年底。 补贴延长了新能源汽车的红利,据中国汽车工业协会数据显示,2020年,新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。2020年的新能源汽车复苏,一部分源于疫情在短时间内控制住了,国内成为疫情动态清零做的最好的国家,这在某种程度上提升了民众的消费信心与欲望。 过去一年更是国产电动汽车高收成的一年,也是燃油车的失落之年,2022年1~11月,我国新能源汽车销售606.7万辆,同比增长100.6%,但2022年常规燃油车市场零售1,487万辆,同比下降13%。 但国内新能源汽车的销量增长,补贴助推起到了很大作用,有业内人士表示,在部分地方,“国补”加上“地补”,最高可以拿到将近9万元的财政补贴。补贴不再,新能源汽车的发展蒙上了一层阴影。 补贴不再,国产电动汽车涨价,燃油车性价比更高了 从当下的疫情环境与民众的需求来看,2023年的疫情走向还有不确定性,加之全面放开入境之后,国外变异毒株的传入的可能性存在,也让民众依然倾向于量入为主,保持现金流为上,在汽车这类大宗商品消费上,更注重性价比,特斯拉降价后的销量增长就很好的说明了这一问题。 在这种环境下,取消补贴之后,新能源汽车相对燃油车,后者的性价比优势更加凸显了。 在有补贴的情况下,更加便宜本身也是电动车的优势之一,比如按照2022年的补贴标准,插电式混动、增程式电动车价格将上涨4800元/辆,而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨12600元/辆! 尽管如此,同级纯电动车的车价依然要比燃油车更高,但是按照5年用车或是更长的用车周期来算,纯电动车的整体用车成本与燃油车的用车成本(油耗更高)其实是形成的一定的平衡,是可以接受的。 但是,一旦补贴取消,纯电动车价格上涨,剩下一个新能源号牌优势,不平衡已被打破。 而燃油车在操控、可靠性、续航、保值率等方面有成熟优势。燃油车的技术以及基础设施发展更加充分,无论是买车、修车都更加方便,价格也更具性价比,但目前新能源车在续航、充电、安全等方面还在发展之中,相对于燃油车在二手市场好出手与修理上很方便,电动车恰恰是修理成本高甚至修不好,以及二手市场不好出手、换电池的成本也非常高昂。 而特斯拉这种两月三次降价的模式一方面打压的是自己的保值率(根据中汽协的数据显示,2022年12月,特斯拉Y/3保值率下滑至第9位和第14位),同时也变相影响了同一阵营的电动汽车的保值率,在当前,广州一家二手车市场现“不收特斯拉”标语,车商表示收一辆平均亏三四万。 过去有业内人士拿合资 A 级车、本土 A 级车、中高级轿车以及中高级 MPV进行对比,发现纯电动车也没有性价比,差不多的配置,但往往会偏贵。 也就是说,从价格层面,即便在不取消补贴的情况下,燃油车都具备较好的性价比优势与保值优势,补贴不再,新能源涨价,是否还能继续像过去那样高速增长,抢燃油车的市场份额?这还要打上一个问号。 保利润还是保销量 那么国产电动车到底该如何竞争呢? 我们知道,新能源汽车拥有包括纯电动、插电混动、增程式、氢燃料电池等在内的多个能源路线,在各个路线中,其实可以做到通过建立、优化各自模式的差异性来降低购车成本,也可以通过开辟其他盈利模式、服务模式来优化产品的购车成本。 比如有业内建议,车企可以普及车电分离、电池租赁的服务模式,从根本上降低用户的购车门槛;也可以为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池,用户可根据实际情况选择电量及加装,合理调配购车预算;当然,也可以加快新型燃料电池的试点与推广,从能源补给端实现高效化,降低用户补能等待时间和续航花费。 事实上,当前国产电动车企需要提前思考保利润还是保销量的问题。 在少数头部之外,新能源玩家普遍存在着技术、生产、供应等困局,在这种情况下,失去了补贴的缓冲带,车企们是否能在短时间内确保销量的不大幅滑坡,是一个需要提前思考的问题。 这个问题之所以值得提前思考,是源于国内电动车企,其实都一致的在默认走中高端路线,面向的对手都是BBA,而不是丰田日产本田。即便是雷军造车,都不再强调性价比,对于雷军来说,造车几乎是他人生中最后一次创业,从他寄予的厚望来看,他不会允许汽车依然走手机产品的老路,因此,中高端或许也将是小米的选择。 但是在2023年的不确定性市场环境下,如果经济复苏低于预期,人们对价格的敏感度会提升,尤其是特斯拉还存在一定的降价空间,将消费者的胃口与对定价的下调预期也调动起来了,人们的购车预算与预期都可能要低于往年。那么在这种情况下,如果没有足够的产品创新、技术与服务优势,新能源车企坚持涨价的玩法,可能会面临销量下行的巨大压力。 国产电动车还淘汰不了燃油车 在过去,国内一众电动车大佬都在喊着要禁售燃油车,以及尽快淘汰燃油车。 从从趋势来看,气候变暖,石油资源减少,燃油车作为耗能大户,肯定不会是未来趋势,电动车的能源消耗效率远高于燃油车,未来将逐步蚕食、挤压燃油车的市场空间。 但问题是,在过去,许多电动车企长期在补贴的养育下,获得了增长,补贴的存在,也让一部分车企没有认清楚,消费者买自己的车,到底是因为补贴加持带来了性价比优势,还是自己的技术产品实力。 补贴取消,特斯拉降价又在挤压国产新能源的生存空间,消费者也将更加苛刻的去审视电动车的短板—— 比如电池成本太高、续航存在短板、长途补能太慢、修理成本太高、冬天开车不友好,充电桩等基础设施覆盖还有待提升等等,而新能源汽车与燃油车也不能简单类比智能手机与功能机。汽车的智能化不是一块简单的屏幕和手机一样的娱乐功能就叫智能,燃油车也可以做到,它不是重走手机的智能化道路。 如果价格上没有优势,车企就要凭真本事去与燃油车竞争了,而未来几年,国产电动车也淘汰不了燃油车,毕竟,竞争难度加大了。 在今天,作为燃油车的代表,日系车三强——日产丰田本田在过去一年,销量滑坡明显,本田下滑12.1%,降至约137万辆,销量连续两年下滑;日产汽车同比减少22.1%,降至约105万辆,销量连续4年下滑。尤其是丰田2022年在中国市场的新车销量比2021年减少0.2%,在华销量首次下滑。 但随着补贴滑坡,意味着势能一升一降,电动车要抢燃油车的市场份额,更多要靠产品创新、技术实力来俘获消费者,过去许多电动车企业长期在补贴的滋润下,过得还不错,如今还有没有强势抢食的能力,也要打一个问号。 从宏观市场来看,经济消费反弹才是所有车企的红利,但这种平稳过渡当前还看不到苗头,从当前的市场环境与预期来看,国产电动车在技术没有质的突破的情况下,应该对当前的市场环境保持敏锐,补贴取消,就需要涨价,是保利润的思维,但当前的情况,应该优先保销量,销量第一、利润第二,这可能需要车企优先思考让利消费者。 在目前来看,国产电动车淘汰燃油车的速度或将放缓,两者或将长期并存,这对于电动汽车快速形成市场声量与规模优势并不利,如何保持抢食燃油车市场竞争力,可能是国产电动车未来几年需要好好思考的方向。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号:热点微评(redianweiping)
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    • 王新喜王新喜
      ·01-14

      市场份额2%,华为鸿蒙面临的难关

      日前,根据海外专业机构的调研数据显示,截止目前鸿蒙系统全球份额占比为2%,而安卓占据了81%的份额,iOS是18%。该数据引发了诸多讨论与争议。 根据这些最新的数据以及国内对鸿蒙的增长预期来看,鸿蒙当前取得了进展,但还不算乐观。 在国内,对于鸿蒙2%市场份额的成绩,业内人士认为数据或许与实际有所出入,很可能只计算了手机份额,而没有包括物联网设备。不少声音还是以吹捧为主,比如“外媒失算了”、“白封锁一场”、鸿蒙具备安卓、苹果 iOS 都不具备的能力,那就是互联万物的能力等等。但这其实还是一种自嗨。 华为作为后来者,在被制裁的情况下,能取得2%的市场份额,也不容易,但如何从2%向16%甚至20%的市场份额突破,鸿蒙面临着多个现实的难题。 首先是,鸿蒙是安卓套壳的质疑,这是品牌认知层面的障碍 从今天来看,鸿蒙是不是安卓套壳的质疑没有消停过。在去年12月底举行的2022中国(深圳)集成电路峰会上,王成录曾表示,鸿蒙系统不是安卓、iOS,也不是一个单设备操作系统,它拥有三个重要技术特点,分别为统一OS,弹性部署;硬件互助,资源共享;一次开发,多端部署。 并表示“中国在系统软件领域中,鸿蒙是唯一一个在技术架构领先了全球所有操作系统的”。 但业内对鸿蒙的质疑在于Harmony OS,是华为基于Open Harmony开发的商业化闭源发行版本,和Open Harmony的区别是使用了AOSP的一部分代码构建Android应用兼容层。 在不少人看来,它还是基于AOSP,和MIUI,Flyme,包括华为的EMUI,本质上没有区别。这与多年前阿里yunOS的操作类似,尤其是在某些版本的鸿蒙中出现了安卓系统的彩蛋,比如安卓特有的不兼容性。 事实上,Android和Android 开放源代码项目(AOSP)是两码事,开源社区的代码本来就是大家共用的,也并不是谷歌自家的,而是来自全世界的优秀开发人员贡献的,任何人都可以在这基础上二次开发,因为Linux内核开源协议要求使用了他们的部分也要开源,这些谷歌是没有所有权的,全球可用,谷歌也没有权限去打压。国内也有很多大公司开源了自己一些技术框架,国外也有人去使用。 而鸿蒙系统本身也在尽量删除相应的AOSP代码,毕竟现在的Android的已经臃肿不堪。此外,安卓系统采用的是“宏”内核,而鸿蒙系统采用的是“微”内核,即只提供操作系统最基本的少数核心功能与基础服务,比如多进程调度和多进程通信等,它拥有安全特性和低时延等特点。这也是它们之间最根本的区别。 当然,关于鸿蒙是不是安卓套壳的争议,短时间内,谁也说服不了谁。说到底,其实还是鸿蒙还不够强大。对此,鸿蒙一方面需要对外界的质疑有更清晰的回应与说法,向外界持续说明最新的进展,一方面还需要强大自身。 国内手机厂商不支持,缺少规模式、几何式增长的引擎 根据鸿蒙数据,2022年,搭载HarmonyOS的华为设备已达3.2亿,鸿蒙智联已有合作伙伴超2200个,产品发货量超2.5亿,鸿蒙生态开发者超200万人,尤其是包括美的、格力、方太、九阳、帅康、苏泊尔等大量家电品牌都已经加入,支付宝也已经加入鸿蒙。 但现实依然有让人无奈的一面,如今鸿蒙发布了4年,却至今没有一家国产手机厂商明确表示将会使用鸿蒙系统。手机是操作系统规模化与影响力增长的关键一环。 过去Android的壮大,有赖于三星与HTC两个大厂的支持,这两大厂商在智能手机前期庞大的出货量快速推高了Android的市场份额,随着后来国产手机的集体加入,Android一家独大趋势很快形成,彼时黑莓、Linux、MeeGo、Windows mobile、Windows phone都没有手机大厂的支持,前期冷启动艰难,快速被边缘化。 苹果iOS的壮大,也源于它作为封闭操作系统,iPhone本身就有庞大而稳定的出货量支撑,自成体系,iPhone出货量每年都在持续累积用户,也完整支撑了iOS的用户体量。 缺了手机大厂的支持,鸿蒙作为一个开放式操作系统,就缺少了规模式、几何式增长的驱动引擎。 这里面有深层的现实原因。 首先是从小米OV等大厂的生存角度而言,他们有自己的定制系统,OPPO有自己的ColorOS,vivo有Funtouch OS,小米有MIUI,魅族有Flyme,它们都有自己的IoT战略布局以及软件服务营收业务,更倾向将主动权掌握在自己手里。 而华为与其他厂商是竞争关系,鸿蒙与华为的品牌关联性太强,手机厂商的加入,可能也会担心会丧失自己的品牌印象与独特风格。 从自立门户(有自己的Android定制系统,在国内市场完全不受谷歌控制,可以做到软硬件营收一体化)到寄人篱下,在品牌溢价层面也完全被压制,它们也担心丧失了底层系统的自主性。 而手机厂商更担心海外市场的制裁因素,海外Android手机用的是谷歌统一的Andorid 原装系统,其手机常用软件与游戏都是在谷歌的GMS服务框架与应用程序商店上运行的,而搭载鸿蒙系统的话将无法获得谷歌的GMS授权,在海外市场没有谷歌GMS服务的Android智能手机基本上就等于功能手机。 因此,从综上种种利益因素来看,未来3~5年内,不排除有手机小厂愿意加入鸿蒙,但基本上是很难看到主流手机厂商有加入鸿蒙的可能性。 鸿蒙市场份额破局,华为手机的增长非常关键 如前所述,鸿蒙是物联网操作系统,已经扩展到了家电、智能家居、汽车等领域,但是手机是物联网时代的关键入口与设备,是如果一个操作系统,在万物互联时代,在手机这个关键硬件设备上缺位,其实是很难支撑它的影响力与规模化增长的。 因此,说到底,华为当前说服其他手机大厂加入是很艰难的,当前更多依赖家电厂商还是有一定的局限性。而对于华为而言,难点还在于海外市场,在海外市场要像国内一样说服大量家电厂商加入鸿蒙,存在文化与品牌认知与市场推广方面的难题。 鸿蒙因为出自华为之手,在国内有一定的影响力,但在国外的品牌认知非常有限,从当前来看,鸿蒙的布局重心还是在国内市场。 因此,鸿蒙市场份额破局的关键其实还是需要自有手机设备的出货来支撑,走苹果的路线,华为手机与鸿蒙系统的成长是相辅相成的,如果华为手机的体量、影响力与产品规模没有起来,鸿蒙的影响力与用户规模可能也将因此受限。 Canalys公司日前发布了对中国手机市场2022年度调研报告,报告显示2022年中国全年手机总销量达2.73亿部,前五名分别为苹果、小米、OPPO、荣耀、vivo,华为不在前五之列。 从当前来看,鸿蒙的发展壮大其实关键还是要看华为手机未来的增长与恢复程度,目前的情况还暂时不乐观。 海外市场的破局难度很大,却很关键 事实上,虽然当前的观点是,鸿蒙是物联网操作系统,是聚焦万物互联时代。而安卓与苹果更多是手机操作系统,但事实上,这是一种认知上的误区。 安卓与iOS也完全可以通过升级适配万物互联时代,而且从当前谷歌与苹果的布局来看,谷歌基于物联网操作系统的布局早在2019年I/O开发者大会上就已经布局,而Fuchsia开发团队最近提交了一份关于允许使用安卓的ADB工具管理Fuchsia设备的报告,降低将软件迁移至新系统的时间与技术成本。 苹果全家桶通过iOS生态的无缝连接,都能让它们自家的产品互联共享,获得流畅的跨屏体验,从苹果WWDC22来看,苹果正在把iOS、macOS、watchOS和 tvOS四大系统进一步整合,并加速Homekit平台的推进,发布基于HomeKit的应用程序Home,可以直接控制家中智能家居设备,众多家居配件厂商都宣布了对HomeKit的支持。 此外是苹果已经在布局AR操作系统,这本身也是物联网时代的一个关键发展方向。根据最新消息显示,苹果混合现实头显所运行的 realityOS 系统首个版本正在进行内部收尾工作,而且与该设备相关的新员工正在增加,或将在明年年初发布。操作系统之外,苹果AR头显硬件产品也已经进入关键阶段。 万物互联时代,就是互联网的下一阶段,它要连接尽可能多的生活硬件设备或者说物联网工业设备,综上来看,这个方向,无论是苹果还是谷歌都在推进,而苹果谷歌在全球市场的影响力、资源与市场份额要强大的多。 尤其是海外市场,其实是一个被微软、谷歌、苹果等巨头主导的市场,它们号召力更大、品牌认知更强,要从这些海外巨头手里抢食,比的是系统体验的优劣性、对开发者的友好程度以及生态建立的规模与速度以及品牌影响力,但因为制裁因素的存在,鸿蒙突围的难度非常大。 华为针对海外市场也发布了P50Pro、P50 Pocket的国际版,但由于5G芯片的受限,以及谷歌GMS服务的授权问题,华为手机在海外破局艰难,操作系统在海外的增长也不乐观。 总的来说,鸿蒙当前市场占有率为2%,活下来了,就有希望,但还没有到乐观的时候。 如何从市场份额上有质的突破,要有大厂的支持,也与华为手机的增长息息相关,以及鸿蒙如何将自身的品牌影响力与技术实力扩展、辐射到海外市场,也是关键一环,毕竟,操作系统的做大,从来都是要放眼全球市场,谋求在全球市场不断深耕,获取生存空间,才有可能真正强大。 结语: 总的来说,鸿蒙市场份额2%,但还没有到乐观的时候,从市场份额来看,16%的市场份额是操作系统的生死线,因为操作系统是一个强者愈强的市场,且容易形成马太效应,一旦先行者形成规模效应,就如滚雪球般越滚越大。 而根据Strategy Analytics机构的预测,到2027年时,鸿蒙系统的份额将变成为0,而对于这种预测,该机构很可能还是基于操作系统的马太效应,对于这种预测,我们不应该嘲笑,对于鸿蒙来说,或许也应该有足够的重视与警惕,并思考破局办法。 如何跨越面临的这些现实难关,决定了它是否能成功的成为一款影响世界的操作系统,基于华为的实力与决心,我们依然对其抱有期待。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号:热点微评(redianweiping)
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      市场份额2%,华为鸿蒙面临的难关
    • 王新喜王新喜
      ·01-12

      男演员炮轰电视收费,电视行业该醒了

      近日,国内男演员李嘉明发视频炮轰电视收费乱象,李嘉明称自己已三年没有打开电视了。“花大几千买的电视看不了,打开全要收费。” “我觉得特别恶心!”李嘉明直言,“以前打开电视就是电视,现在打开电视全是收费的,什么包月VIP,我买一个电视花大几千,完了我还看不了,每一个项目得单独收费。老百姓挣钱容易吗?” 男演员炮轰,**批评,电视收费陷入舆论风口浪尖 这番吐槽与炮轰,引发大量网友共鸣与回应,事实上,在李嘉明炮轰之前,已经有大量网友与市民在短视频平台与社交平台吐槽当今电视视频行业的收费乱象。 比如去年9月开学季,湖北天门一位妈妈打开电视一看,不管看有线电视的哪个频道都需要VIP,觉得非常不合理,又没有办法。最终在捯饬半天后,还是拿手机给孩子播放了《开学第一课》,彼时就引发了大量家长与网友的吐槽。 因为这种电视收费乱象引发的电视观看体验差已经成为广大网友的共同感受,大量用户称目前家里电视都成了摆设,各种平台都要会员,连看某些卫视的直播都要收费,没会员一个都看不了。尤其是现在视频平台为了收益,把很多内容搞成独播,想要好好看电视,就要开几大会员,一年下来上千元的会员费。 而由于李嘉明的男演员身份,这番吐槽引发了更大层面的社会反响与网友呼应。电视收费模式陷入舆论风口浪尖。 日前,**也在批评电视收费乱象:一充再充、吃相难看、消耗信任,电视行业如今更是“套娃式充会员”。 对于“套娃式充会员”,笔者也感触颇深,有时候想好好看会电视,一通操作后,发现很多电视节目都是引导你进入不同的APP,不同APP的会员你得分别充;需要开通不同的VIP,要购买电视内置的会员,接下里是视频网站电影会员和电视剧会员,小孩看的儿童动画片,也是各种会员…… 这类似俄罗斯套娃,不断有更多的会员在等你,正在沦为一种智商税的东西,观众也在用减少看电视的频次来回应,毕竟,现在替代品太多了。 正如**评论近期也发文表示,电视厂商创新营收模式本无可厚非,竞争快速成长的消费细分市场也符合商业逻辑。但产品更新,应当充分考虑消费者使用习惯、社会承受能力。巧立名目从用户身上“薅羊毛”,无异于竭泽而渔。 电视卖不动,套娃式会员、广告、操作使用体验反智,行业的摆烂危机 事实上,在今天,电视开机率越来越低,电视作为摆设成不少家庭的现状。 而智能电视的销量也在持续萎靡,今年双十一期间,据奥维云网数据,对比过去六年,今年已是价格最低的一年,但零售量与零售额分别同比下降了6.9%与9.7%。数据显示,截止到今年10月,液晶面板价格已经连跌15个月,几乎所有主力规格产品都跌破总成本价。 而日前根据奥维云网最新的数据显示,2022年12月,彩电线上零售额规模同比下降12.4%;均价为2310元,同比下降 10.4%; 如果从拼多多搜索“电视”关键词,可以发现200~600元的电视已经随处可见。32寸液晶电视的价格已经低到了294元。而尺寸稍大一些的32寸液晶电视也不过338元。 这种现状一方面与消费者的习惯早已变了有关,手机、平板、PC都对用户时间形成了分流,用户花在电视上的时间越来越少。但核心原因依然在于电视行业本身的短视造成的。 由于液晶电视的硬件价格战已经白热化,硬件很难挣到钱了,因此,厂商要通过内容收费赚回来。一方面是各种广告,一方面是各种套娃式内容收费。典型的是电商厂商将电视分成了各个区,比如:动画片区、电视剧区、电影区、腾讯视频、爱奇艺视频、优酷视频区等!如果你想要所有视频都能看,一年甚至要花好几千元,这也是互联网电视敢用成本价售卖的原因。 有网友吐槽:我家电视买3个月,会员花200,我弟开通优酷会员季度,我妹开通腾讯会员,我开通爱奇艺会员,我妈开通广场舞频道会员,总之没有会员根本看不了。 而各大视频网站你如果开通了月度、季度或年度会员,但充值以后,还不能用在电视上,和手机上相同的APP,需要另行付费,而且费用比在手机上开通还要贵将近一倍。 而广告模式就是开关机广告以及视频内容插播等广告。数据显示,如今89%的智能电视都有开关机广告,这无疑是一大驱赶用户的利器。 过去某胡姓业内人士曾高度称赞小米电视的广告商业模式:小米电视刚开始的开机广告只有15秒左右,后来涨到了30秒,再后来是60秒,现在至少是90秒钟。他表示,不要小看这些广告时长的变化,它意味着小米广告费的收入在翻倍增加。 从当前来看,凭借各种商业广告以及会员项目,电视厂商将付费模式与广告营收榨到了极致,我们进入电视首页开始,各种频道入口、购物商场乃至桌面皮肤都可能变成商家的广告位。但各种会员付费之后,用户依然不能挡住各种开关机广告、视频插播广告等。有网友表示,与其说是智能电视,不如说是花钱在家里放了块广告屏。 这其实就是一种摆烂式的短视战略,正在将电视行业推到非常危险的境地,也在让不少消费者正在远离电视。 而在各种会员收费与广告之外,智能电视的体验也在直线下降。中国家电网发了份《2022国内市场适老化电视调研报告》,揭开众多老年人当下不会用“智能电视”的真相: “设备多(机顶盒、电视机、遥控器),不知道互相怎么切换”、“操作复杂,不知道怎么找想看的内容”、“遥控器太多,不知道该怎么用”、“遇到问题找不到人帮”是最多被用户吐槽的使用痛点,许多老年人怕被坑钱已不敢随意动电视了。 值得一提的是,电视的反人类操作还体现在遥控器上,遥控器一个控制电视,一个控制机顶盒,看一个电视节目往往需要在俩遥控器之间来回切换,但有些遥控器带着厂商自创的按键符号和布局,从体验层面来看,复杂操作、难以找到目标节目,甚至还有可能点到付费内容,不断加大老年人使用的难度。 电视厂商该醒了 电视厂商的短视在于,由于硬件不再赚钱,用户开机率降低,所以需要在仅有的存量用户身上榨取更多的价值,但如果电视开机率不断下滑,越来越多选择手机、平板、PC、投影仪等替代品,你从谁身上赚取会员费与广告费? 很多消费者都在怀念小时候的电视剧,电视节目不及现在丰富,但是精品多,关键是只要打开电视就能直达节目。 我们发现,今天的抖音等短视频产品占据了人们越来越多的时长,但从产品模式来看,抖音的产品设计就类似一台过去传统的电视——用户打开APP,就可以直接看内容,最大化减少干扰,让用户最快进入沉浸式状态,用户可以不断刷屏看新内容,等同于传统电视手持遥控器不断换台,不断看新的节目。 过去传统电视这种打开即可观看节目的模式留住了大量的观众,但现在的电视厂商内容收费模式学的是爱优腾等长视频平台,陷入了一种过度追求短期赚快钱而完全不顾用户体验的短视营收思维之中,本质是一种退步。 尤其是当前电视开关机广告与插播广告,以及内容免费与付费的说明不清晰,在推荐排序上,为了让消费者付费,在显著位置推荐的都是需要付费的点播内容,导致用户体验越来越差,并剥夺了用户的选择权与知情权。 按照周兆成律师的说法,如果用户在开通权益的时候,平台方没有通过明显的方式,告诉用户限制性条款,就会导致用户产生误解。而这种误解产生的结果,按照相关的法律规定,不应该由用户方承担,因为平台方已经侵犯了消费者知情权。此外,一些限制性条款包括开机强制性广告、捆绑式销售业务等等,都已经侵犯了消费者选择权。 对于电视厂商而言,当前需要解决的核心问题什么呢?我们知道,以前买电视也要花有线电视费,但是现在电视直连互联网模式带来的是,节目多,收费的方式种类愈加繁琐,多端不打通收费,「平台-电视-APP」三者互不打通,导致阶梯收费与多重收费。 有业内人士建议,针对收费模式,最好有一个统一的集成平台收费,分流单项付费给各个公司,并且能够多端口资源直接比价,给出选择。这是一种解决方案,毕竟,在视频网站会员之外,电视系统也有会员,这其实需要终端硬件厂商、系统厂商与视频内容平台建立一种合作机制,实现手机会员与电视会员的打通,但这其中涉及到的利益机制无法协调,可能并不现实。 从现实的角度来看,厂商需要让利,至少在局部上要放弃从广告到VIP的盈利模式,照顾内容体验,不能过于贪婪。可以设定VIP区,但应该遵循二八定律,优先推荐免费内容,减少用户操作与直接进入节目观看的前期干扰,要确保80%以上的主流节目与影视剧是完全免费,不受VIP与广告限制。 从视频平台与电视厂商,正视消费者的反馈和呼声,放弃部分弱化体验的会员与广告营利,可能才会走的更远,套娃式薅羊毛的结果,就是丧失用户信任并不断失去用户。 事实上,电视机已经不是一个刚需产品,本身在争夺用户时间上已经处于劣势了,开机率已在不断降低。一个非刚需的产品当前核心的关注点是如何提升用户的使用频率与开机率,而非为了赚钱不顾吃相,从当前业内的各种吐槽以及**点名批评来看,电视行业的整治可能不远了。 重拾电视产品体验的友好度,依靠内容体验取胜,把消费者权益与体验前置,才是电视行业自救的关键。从当前的严峻形势来看,电视厂商该醒了,留给厂商们的时间也不多了。 作者:王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载 作者微信公众号:热点微评
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