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ya1776

建材贸易行业创业者

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- ya1776ya1776
  ·01-08
  Replying to @狮子做:可以先模拟练习一下[开心]//@狮子做:下周三直播，今天去置办了摄像头。到时不知道会不会紧张[开心] [开心] [开心]
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- ya1776ya1776
  ·01-08
  新能源车产能过剩, 随着小米汽车的入局，这个赛道竞争越来越激烈。在国产新势力汽车中蔚来的研发实力最强，但是定价过高。小米的加入对蔚来的影响很大。
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- ya1776ya1776
  ·01-06
  新能源车产能过剩了，2024年谁会第一个倒下[微笑]
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- ya1776ya1776
  ·01-06
  你预感持仓股回撤时，是喜欢进行波段操作，还是期权对冲？
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- ya1776ya1776
  ·01-05
  A股还是会低迷一段时间，不要有幻想反弹之类...[开心]
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- ya1776ya1776
  ·01-05
  ...接下来怎么走[财迷]
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- ya1776ya1776
  ·2023-12-21
  尉来不是未来NIO太差劲了
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- ya1776ya1776
  ·2023-12-11
  A股少数暗箱操作的人挣钱，老百姓都是亏的一塌糊涂
  印度股市为何20年上涨近20倍？
  过去20余年，印度股市经历了长期上涨，近期印度股市总市值首次突破4万亿美元大关，位居美国、中国、日本和中国香港之后。印度股市上涨背后有哪些风险？20年上涨1967%12月4日-8日，印度SENSEX30指数以4.24%的涨幅位列亚太市场第一。拉长时间来看，近三年印度SENSEX30以54%的涨幅遥遥领先。报告指出，印度至少在未来三年内仍为全球GDP增速最快的主要经济体，且最早2030年有望成为全球第三大经济体。
  印度股市为何20年上涨近20倍？
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- ya1776ya1776
  ·2023-10-18
  巴以冲突还会持续多久，对黄金，石油板块的影响指数多少？
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- ya1776ya1776
  ·2023-09-27
  股价就是车子的表现
  蔚来，周期性危机与自救
  与此同时，蔚来也破天荒宣布全系降价3万元，销量随之拉升，今年7月交付一举冲到2万辆。蔚来似乎再次化解了危机。今年蔚来主力车型ES6改款后，成为销量“救命稻草”，蔚来不再冒险，将该车的生产放在了更为成熟的F1工厂。但过程依然让蔚来员工捏了一把汗，期间一款20寸织雪轮毂再次因供应短缺，造成交付周期拉长，这在蔚来拯救销量的关头，显然是一个低级失误。
  蔚来，周期性危机与自救
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19:00","market":"us","language":"zh","title":"印度股市为何20年上涨近20倍？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1158893994","media":"读数一帜","summary":"过去20余年，印度股市经历了长期上涨，近期印度股市总市值首次突破4万亿美元大关，位居美国、中国、日本和中国香港之后。印度股市上涨背后有哪些风险？20年上涨1967%12月4日-8日，印度SENSEX30指数以4.24%的涨幅位列亚太市场第一。拉长时间来看，近三年印度SENSEX30以54%的涨幅遥遥领先。报告指出，印度至少在未来三年内仍为全球GDP增速最快的主要经济体，且最早2030年有望成为全球第三大经济体。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>看多者从经济、企业、资金、人口红利等多方面论证印度股市的长牛基础。谨慎者则认为，印度股指至少一大半涨幅来自于货币贬值和通胀，印度牛的逻辑吹过头了</p></blockquote><p>印度股市正在勇攀历史新高。</p><p>12月11日，印度SENSEX30指数盘中一度突破7万点大关，再创历史新高。截至当日收盘，该指数收盘于69928.53点。过去20余年，印度股市经历了长期上涨，近期印度股市总市值首次突破4万亿美元大关，位居美国、中国、日本和中国香港之后。</p><p><strong>从今年情况来看，中国股市与印度股市之间的资金流有“跷跷板效应”。</strong>“今年初疫情防控调整之后，对比中国和印度，市场普遍看好中国。1月北向资金净流入A股市场1500亿元，而印度市场则相应出现了外资流出的情况。但是在不到一个季度之后，国内宏观数据表现不如预期。此后，海外的投资者在三季度流入印度。”一位基金经理观察认为。</p><p><strong>为何印度股市的表现如此强劲？</strong></p><p>“近期推动印度股市走高的因素包括强劲的经济数据、企业盈利数据、油价下跌和强劲的国内资金流。”摩根大通策略师巴特拉在研报中分析。</p><p>而对于印度股市长期牛市的基础，国信证券认为，虽然印度的制造业并不成熟，但一大批高市值服务业企业足以支撑股市上行，大市值企业普遍具有较高的成长性，成为推动股指上升的中坚力量；其市场化的交易所持股架构极大地活跃了印度股市交易；自由的外资流入制度激励了投资组合净流入，构成印度股市长牛的资金面支撑。</p><p>印度股市上涨背后有哪些风险？思睿集团首席经济学家洪灏认为，印度货币供应量的大幅增长导致货币贬值和通胀的问题不应被忽视。“1991年以来，印度的货币供应已经增长了93倍，而股市涨幅为66倍。<strong>因此，印度股指至少一大半涨幅来自于货币贬值和通胀。”</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><strong>20年上涨1967%</strong></p><p>12月4日-8日，印度SENSEX30指数以4.24%的涨幅位列亚太市场第一。</p><p>拉长时间来看，近三年印度SENSEX30以54%的涨幅遥遥领先。2003年以来，印度SENSEX30指数在20年间累计涨幅达1967%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f716176db7288cbc0fc398a1e173b2b3\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"864\" tg-height=\"731\"/></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/be29da8c1692c2f0c823e1a56f609cb0\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"865\" tg-height=\"544\"/></p><p>2022年，在美联储大幅加息的背景下，全球主要新兴市场经济体大多经历了美元外资的大幅流出和股市下挫。印度也面临着美元资金回流压力，但这一情况在2023年二季度好转，当季引来了外资的净流入。</p><p><strong>对于印度股市的表现，宏利基金基金经理师婧用了“韧性”二字来形容。</strong>她告诉《财经》，三季度全球市场在强势美元和超预期美债利率上行的背景下，均有所回调，印度市场在二季度表现亮眼，三季度在不考虑汇率折损的背景下，依然录得正收益，表现出较强的韧性。</p><p>印度为什么能持续获得关注度？随着印度人口超过中国、GDP（国内生产总值）超过英国，越来越多的观点认为，印度在未来或可成为下一个超级大国。</p><p>12月5日，标普全球发布了《2024年全球信用展望》。报告指出，印度至少在未来三年内仍为全球GDP增速最快的主要经济体，且最早2030年有望成为全球第三大经济体。该机构预测，2027年印度GDP增长率将为7%。相比之下，2026年中国GDP增长率或放缓至4.6%。</p><p>在全球经济增长放缓的背景下，印度二季度的GDP增长了7.6%，超出市场的预期。IMF（国际货币基金组织）最新经济展望报告预估，2023年、2024年印度GDP增速均将高于6%，是全球少数长期维持GDP高增长的国家。</p><p>中金公司从经济禀赋、产业政策、货币财政、国际合作、金融市场五个方面对印度发展潜力进行分析。<strong>结果显示，印度最大的优势是人口正在进入红利期，近几年政府通过产业政策加大对制造业支持，有助于其更好融入全球制造产业链。</strong>与此同时，印度加强与西方的科技合作，加快国内体制改革，经济增长潜能得到释放。</p><p>今年4月，联合国人口事务部预估，印度将成为世界人口最多的国家。相关数据显示，印度目前人口分布呈现金字塔形，50岁以下人口占比近八成，25岁以下的人口有6.1亿，且英语普及率高，吸引外资前来。</p><p>这些人口红利成为其发展制造业与服务业发展的有利条件，将提供转业机会。富邦投顾研报认为，2018年以来，中美因科技对抗，贸易关系紧张，2022年因疫情，一些国际品牌大厂将部分生产从中国往外分散布局。由于印度逾14亿且年轻化的人口红利优势，已吸引苹果、三星、HP、DELL等消费性电子品牌大厂前往印度，其2022年出口额达213亿美元的新高，年增45.4%。</p><p>在产业政策方面，据中金公司分析，长期以来印度的比较优势聚焦于服务业，其服务业贸易持续顺差、制造业持续逆差。近几年来，印度政府加大对制造业发展的支持，服装、手机等产业链承接转移，数字经济领域加快发展。几十年来制约制造业规模效应的劳动力与中小企业制度得到修正，资源配置效率有所改善。 </p><p>2022年印度出口额虽创新高，但因进口额大增仍使净出口逆差扩大。为了改善贸易逆差情况，2023年印度政府扩大公共投资，创造就业与带动消费，支持内需继续成长。虽然商品出口转弱，但进口成本降低，服务出口增长，均将缓解净出口逆差压力。</p><p>莫迪政府为了争取连任，此前亦颁布了多项政策，快速推动了金融行业的发展。其中最为关键的是2016年的“废钞运动”，将面值500卢比及1000卢比的大额纸币作废，并推动数字支付和包容性金融。颁布废钞令后，人们需要在指定期限内将持有的当时最大额度的500卢比和1000卢比纸币存入银行账户。由此实现了去货币化，有效推进了电子金融资产的改革。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>机会还是泡沫？</strong></p><p>师婧认为，由于印度股市的国际化程度比较高，海外机构投资者是影响印度市场的重要力量，而三季度强势的美元导致一部分海外机构投资者流出印度市场，这使得印度的大盘股估值当前并不贵，印度市场估值的提升主要体现在中小盘股。</p><p><strong>工银印度基金经理刘伟琳认为，中国进入新阶段后，寻找新兴市场的国家进行高速经济发展配置是一个不错的选择。</strong>“印度作为一个传统农业国，其经济发展更多地依赖于整体经济。印度服务业发展较好，IT业、仿制药、电影产业都有一定优势。”她告诉《财经》，“虽然印度的制造业没有中国发展得这么好，但印度现在也在积极推广‘印度制造’，他们也在考虑其制造业是否能够承接中国未来的一些低端产业转移。”</p><p>在中国和印度之间权衡对比已经成为亚洲投资者的重要议题。在新加坡举行的  2023年米尔肯研究院亚洲峰会（Milken Institute Asia Summit 2023）上，发言者表示，中国市场正面临逆风，但仍有机会可寻；印度和东南亚已成为值得投资的另类市场，但它们也有各自的风险。</p><p>伴随着印度投资的升温，关于估值的讨论越发激烈。2022年，印度基准股指在全球股债齐跌的背景下，仍然录得4%的涨幅，而今年以来仍持续高涨。对于这一情况，高盛集团和里昂证券曾称，印度股市的估值已经被推得很高，在全球基金今年累计向印度股市投入130亿美元后，后续可能会在其他新兴市场找到更好的交易机会。</p><p>“在新兴市场国家里面，肯定不算特别便宜的，就是因为大家对它的信心比较足。目前的估值水平处于均值略偏下的位置。这表明，尽管印度股市已经连续多年上涨，但实际上并没有太多泡沫。”刘伟琳认为。</p><p>师婧认为，短期需要注意估值调整的风险，长期看印度经济基本面的韧性依然持续。</p><p>国信证券认为，长期看基本面，印度是在新兴市场中的“赶超国”角色，通过复刻先行国的城镇化与工业化经验使得经济维持高增速，盈利驱动下股票有长期上涨基础。但短期看资金面，其高度依赖外资为印度股市带来高波动性。</p><p>在考察了印度当前的经济情况后，中金公司认为，印度女性劳动参与率低，基础设施、营商环境短板突出，土地制度制约规模发展，资本市场估值偏高，这些因素使得投资印度也并非那么容易。</p></body></html>","source":"lsy1589542236822","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>印度股市为何20年上涨近20倍？</title>\n<style 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2023年米尔肯研究院亚洲峰会（Milken Institute Asia Summit 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14:31","market":"hk","language":"zh","title":"蔚来，周期性危机与自救","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2370279172","media":"36氪","summary":"与此同时，蔚来也破天荒宣布全系降价3万元，销量随之拉升，今年7月交付一举冲到2万辆。蔚来似乎再次化解了危机。今年蔚来主力车型ES6改款后，成为销量“救命稻草”，蔚来不再冒险，将该车的生产放在了更为成熟的F1工厂。但过程依然让蔚来员工捏了一把汗，期间一款20寸织雪轮毂再次因供应短缺，造成交付周期拉长，这在蔚来拯救销量的关头，显然是一个低级失误。","content":"<html><head></head><body><blockquote><p>版图无限，资源有限。</p></blockquote><p>今年5月，一则消息在<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>老员工圈子里悄然传开，“公司开了资金统筹会议。”</p><p>经历过2019年的<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>员工被称为跟着公司“走过草地”，他们对这类会议大都不陌生。2019年下半年，蔚来陷入经营泥潭，类似的会议不少开，主要用来厘清各条业务线的资金需求，腾挪资源。</p><p>蔚来否认有过这一会议。不过，此后不久的一季度报电话会上，蔚来CEO李斌也宣布，公司将暂停一些大型资本投入项目。</p><p>让一些老员工没想到的是，这次危机来得似乎有点快，“才4年不到。”</p><p>直接源头是销量下滑。开年以来，曾燃起公司爆款希望的轿跑ET5“哑火”，主力车型ES6又等着改款，青黄不接之下，蔚来月销量相比上年底一路跌去六成，连“蔚一万”（月销一万辆）的调侃称号都没保住。</p><p>局促的销量却支撑着一个庞大的业务版图：三个汽车品牌、智驾、电池、芯片、手机、换电和服务……这些直接将蔚来一年的研发和销售费用双双拉到超过百亿。</p><p>收入、支出的天平出现了严重的偏倚，蔚来去年净亏损144.4亿元，同比大幅增长了260%，现金储备也在快速流失——去年下半年开始，蔚来每个季度的现金及等价物、受限制现金和短期投资都会减少60亿元以上。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b8e8005236f0f08c32fe9369980c729f\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"741\"/></p><p>现金储备衡量现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款（其中蔚来仅统计长期定期存款），口径有细微差异，仅供参考。此外，蔚来7月12日完成阿布扎比机构的投资，约合53亿元。</p><p>仿佛重回2019年的生死时刻。蔚来内部开始出现各种传言，新项目提心吊胆被砍，员工觉得要被裁员。尽管李斌给大家鼓劲，“专注手头的项目、做好事情，不要想那么多”，但勒紧裤腰带的阴影已经笼罩在公司上空。</p><p>某次“面对面”会议上，一个高赞问题是：“公司销量低迷、股价腰斩，每天工作赚的钱还不够在股市亏的，该怎么办？求斌哥赐予我力量！”</p><p>李斌安抚了这位焦虑的员工，说销量提升了，一切都会迎来转机。他没有说出口的是，那段时间他已经在到处找融资。</p><p>好在，蔚来等到了“白衣骑士”。6月初，蔚来工程部门突然接到神秘任务，“抓紧调校几台车，能在中东跑起来。”没人知道这个任务的目的是什么，但都隐约耳闻，“指示直接来自李斌。”</p><p>这批运往中东的车辆，帮助蔚来争取到转圜空间。该月，蔚来宣布获得阿布扎比投资机构约53亿元人民币的投资。过程很快，但接近交易的人士透露，这笔融资没有想象中容易，阿布扎比希望占到更多份额，而蔚来不想稀释太多，是<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>出让了一笔老股，“尽快促成交易，让钱进来。”</p><p>与此同时，蔚来也破天荒宣布全系降价3万元，销量随之拉升，今年7月交付一举冲到2万辆。蔚来似乎再次化解了危机。</p><p>但没有危险是凭空到来，车市正进入漫长、残酷的交锋，资本也愈发谨慎、防备，轻易犯错的代价难以估量。何况周期性踏上悬崖。</p><p><strong>01.</strong></p><p><strong>缘何痛失爆款</strong></p><p>ET5上市时有多风光，它的结局就有多唏嘘。</p><p>这是蔚来的一款轿跑车型，造型抓人，30多万元的起售价也是蔚来最低。2021年底的NIO Day，ET5发布当天就斩获了海量订单，李斌告诉媒体，“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型。”</p><p>将近一年后的2022年9月，ET5展车进入上海四家门店，用户蜂拥排队看车。</p><p>“不谦虚地说，就和当年发iPhone的派头一样。”蔚来销售秦朗（化名）难忘当时的辉煌，手机上用户支付意向金的提示音不断，“每天‘咚咚咚’地响，我们都感觉蔚来的盛世要来了。”</p><p>据他回忆，ET5巅峰时期的意向订单高达12.8万个，创下蔚来车型新高。不出意外的话，ET5将月销破万，成为蔚来第一个真正意义上的“爆款车”。</p><p>但意外发生了。叫好又叫座的ET5，偏偏交不上车。</p><p>2022年9月底ET5开启交付，在第一个完整的交付月，也就是10月，ET5只交出了1030辆，11月也只交了2861辆。这个表现让一线销售们跌破眼镜。更糟的是，越往后，交车周期越长，“去年10月的订单，交付能排到次年4月，相当于等半年。”</p><p>ET5所在的30万元左右轿跑市场，对手林立，包括<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>Model 3、小鹏P7等。蔚来交付能力疲软，用户自然流向了别家。到今年年中，产能爬坡到位的ET5已经错过了热销时机，从“交付难”变成了“销售难”，压下一批批库存。蔚来开始连番补贴降价，为这款车清库。</p><p>这是一次相当惨痛的教训。ET5为什么没能成为预期中的爆款？蔚来内部有很多讨论，李斌也带各个团队进行过多次复盘，因为“代价实在太沉重了”。</p><p>没有一个确定性的理由能总结ET5的遭遇。潘林（化名）是蔚来制造板块的员工，他向36氪PowerOn回忆，ET5的生产过程很坎坷，它没有在已经运营成熟的蔚来F1工厂，而是在刚刚建好的F2工厂，F2空间更大、环境更好，但因为是新厂，“团队是新搭建，工作语言也不是很统一。”</p><p>此外，F2工厂的地理位置卡在淮南、合肥之间。去年10月ET5投产之际，疫情正猖獗，因为防疫政策不同，员工跨市行动极不方便，F2受到的影响比F1还要大。</p><p>而且，ET5的很多零部件也是重新设计、首次量产，例如，它的一体化电驱系统（EDS）就是一套全新产品，产线也在新建的F2工厂内。新车、新工厂以及新零部件，生产磨合的挑战可想而知。</p><p>今年蔚来主力车型ES6改款后，成为销量“救命稻草”，蔚来不再冒险，将该车的生产放在了更为成熟的F1工厂。</p><p>当然，延误ET5交付的不光是制造，产品本身的设计缺陷和交付后的质量问题等也拖了后腿，例如后排空间局促、续航短、座椅问题、车辆各种异响等等，这些都让半年的等待显得不值。</p><p><strong>“有些车推出来是为了填补细分市场，但是像ET5这样的车，就是拿来走量。”潘林说，这些李斌都有清晰的规划，但预期和现实的差距让他很失望。李斌不再允许高管们坐在上海办公室，遥控合肥的生产和研发任务，遇到问题，要到现场沟通解决。</strong></p><p>年初开始，蔚来的两大执行副总裁——制造负责人沈峰和产品负责人周欣，都开始常驻合肥。而总监级以上的员工，也需要轮番到工厂开会。</p><p>改进成效明显。今年5月，蔚来推出的新款ES6，做到了上市即交付，支撑蔚来7月、8月的销量连续达到2万辆左右。</p><p>但过程依然让蔚来员工捏了一把汗，期间一款20寸织雪轮毂再次因供应短缺，造成交付周期拉长，这在蔚来拯救销量的关头，显然是一个低级失误。</p><p>蔚来需要销量赶紧回暖，因为它牵引着一艘沉重的商业巨轮：自研智驾、芯片、手机、电池、座舱、电驱、换电站、座椅、空悬……一幅比特斯拉还要宏大的研发版图，在中国的<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>电动车行业几乎没有先例。</p><p>这个巨幅版图——蔚来2022年的研发支出、销售费用均在一百亿——使其难以缓息片刻。</p><p><strong>02.</strong></p><p><strong>蔚来的长期主义特色</strong></p><p>能烧钱，是外界对蔚来乃至李斌的一个直观认知。对于跟随李斌多年的蔚来员工来说，这个说法不准确，在他们看来，李斌或者蔚来只是更相信资源投入所创造的价值。</p><p>如果有必要，李斌经常乘坐地铁，早年间，他看到蔚来在武汉办公室放着依云矿泉水，曾痛斥团队，他还在央视的采访中讲述过，因为给自己发工资太少，导致孩子入学困难。李斌本人没有任何奢靡的习惯，但对研发和产品体验相关的投入，蔚来从不吝啬。</p><p>以电芯为例，有车企同行的工程师告诉PowerOn，同样是采购<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>的电池，自放电的控制可能就差几个百分点，蔚来就会多花钱买更极致的那款，“性能差别已经没那么大了，但蔚来就会这么做。”</p><p>座椅也一样，传统<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌往往把皮质座椅做菱格缝线，以解决常见的空泡问题，但蔚来会使用大面积的真皮，并且不匝线，为了达到“像家里大沙发一样”的效果。当然，后期的空泡问题也遭到蔚来用户抱怨。</p><p>“对钱没那么care。”有蔚来产品员工也告诉PowerOn，在一家传统车企，项目总工需要在有限的资金里尽量创造更多的效益，所以会对配置、性能等方面反复推敲论证，而在蔚来，只要大方向是对的，都可以边试边做。</p><p>技术人员经常在蔚来、理想和小鹏等公司之间流转，大家的普遍评价是，在蔚来做研发“很舒服”。小鹏虽然被贴上“技术理工男”的标签，但工程师申请预算需要严格论证投入和产出收益。<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>在2023年之前，对研发投入的保守也为行业所知。</p><p>而蔚来的研发， 几乎常年不差钱。有项目经理向PowerOn描述在蔚来做研发的状态，可能某一天走在路上萌生一个想法，把它告诉财务或者老板，解释为什么做这个事儿、能产生什么价值，就能申请到一份高达百万元的经费，“即便这个项目根本没有出现在去年的预算里。”</p><p><strong>对中高级管理层的预算会更大方。</strong>2021年，蔚来从北美的自动驾驶公司请回一位技术人才，虽然挂职高级总监，也给到了每年亿元级的预算。</p><p><strong>很多接触李斌的管理人员都告诉PowerOn，李斌比较看中远期的大战略方向和趋势，只要和这个方向吻合，有长期价值，“他就会觉得可以去做。”</strong></p><p>也是在这个背景下，蔚来的研发版图快速壮大。对外呈现的粗线条信息中，蔚来跟特斯拉一样，自研了芯片、智驾、座舱、电驱、电池等。而比特斯拉更多的，蔚来还进入了手机行业，自制手机，以及每年大举投入的、招牌性的补能体系换电站。</p><p>而对外呈现不多的，蔚来还自研了空悬、座椅、碳化硅、摄像头等细分零部件，甚至拆分开来，蔚来的智驾域控和别家车企业也不一样：同行都是通过一级供应商<a href=\"https://laohu8.com/S/002920\">德赛西威</a>来集成<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>芯片，自家只做上层软件应用，而蔚来则跳过了德赛西威，直接向英伟达支付了巨额开发费，自己做域控。</p><p>不追求短期回报、单点收益，关注长期价值，这是蔚来的长期主义战略，也是这家公司的版图底色。</p><p>有老员工向PowerOn回忆，蔚来的“野心”早在公司成立不久就有体现，最高时，公司曾经围绕整车和三电孵化了20多个研发项目，后来经过筛选和2019年的经营危机，只留下为数不多几个。</p><p>而2020年，电动车行业集体飞升，蔚来、小鹏等新造车公司尽管单月销量仅有万台，但蔚来高点时的市值，一度超过小米集团，甚至<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>的市值也曾比肩<a href=\"https://laohu8.com/S/HMC\">本田汽车</a>。</p><p><strong>在这样的梦幻图景中，很难保持冷静。一位身处其中的新造车高管向PowerOn感叹，“大家都把资本泡沫当成了自家实力。”何小鹏向外拓展了飞行汽车、<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>等业务，分散了精力，直到去年下半年公司陷入危机，员工才能经常在通勤的电梯上看见他。</strong></p><p>蔚来则再次选择了高歌猛进式的扩张。2020年初，距离前一年公司跌落谷底的危机不久，李斌就开始向股东吹风，筹谋AI芯片研发。毫无疑问，这是一个每年可能10亿级投入的研发项目。此后几年，同等量级的自制手机和电池等项目，也都相继上马。</p><p>车企自研的价值，一方面是做出产品和体验的差异化，另一方面是实现对产业链的掌控，掌握议价能力。</p><p>李斌曾在内部会议上分享过，在大众市场，电池占整车成本的比重为40%，如果按照电池20%的毛利率计算，自己造电池将增加8个点的毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出10个百分点。</p><p>李斌一手搭建起了蔚来庞大的研发版图，他承担了CTO的职责，亲自管理着这些项目，十余位技术相关的<a href=\"https://laohu8.com/S/VP..UK\">VP</a>级高管直接向他汇报。有产业链人士反馈，李斌对研发兴趣浓厚，且学习能力很强，甚至在一次和头部供应商的会议中，把对方公司的技术VP问到答不上来。</p><p>在智能电动汽车这样的新兴行业，供应链相对不成熟，产品和工艺技术迭代较快，自研和垂直整合有利于提高研发效率、降低整体成本。近两年登顶的行业龙头<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>就是得益于广泛的垂直整合，而起步时只专攻造车的理想汽车，今年也意识到过去偏于谨慎，开始放松预算，李想“要求各技术条线，多从科技公司的视角进行思考。”</p><p>不过，汽车行业的垂直整合并不是大包大揽的无边界扩张，尤其是资源和根基还相当羸弱的时候。而蔚来的版图布局已经沿着扩张惯性，开始出现论证不足、溢出业外的迹象。</p><p>有资深员工曾在去年对公司出现的扩张态势有所警觉，他告诉PowerOn，“好像都在描绘远期的事情，说几年后能创造什么价值，你说当下能不能提升下交付、降降成本，就难了。”</p><p><strong>03.</strong></p><p><strong>版图无限，资源有限</strong></p><p>去年年底，李斌收到一份来自欧洲的来年市场计划，其中一个目标是销售数万辆汽车（蔚来向PowerOn否认了该信息）。</p><p>同时期，蔚来也向供应链发送了一份包含欧洲目标的2023年销量预测：超40万辆。</p><p>2023年才是蔚来大举进入欧洲市场的第二年。身处汽车产业重镇，在品牌和销售服务体系全新的情况下，这个年销售目标无疑雄心勃勃。接触到欧洲业务的员工透露，直到近期，蔚来在欧洲的月销量（包含租售），也才数百辆级别。</p><p>没人说得清数万辆目标从何制定，但不久后蔚来显然搁置了这一雄心壮志。今年初，发给供应链的又一份2023年销量预测几乎斩半，约24万辆。</p><p><strong>起伏剧烈的预测，当然会挑战供应链的信心，但也能快速止损。而一旦决定将一个超前目标落地，才是不断蚕食资源，难以抽身的开始。</strong></p><p>2019年，电池研发副总裁曾士哲提出了一个电池升级方案：125度电池包。当前蔚来已经在用的电池包，有75度和100度两个版本，也就是说，电池团队希望在下一代电池上提升25%的电量。</p><p>但这个方案没有说服老板。有蔚来电池团队人士告诉PowerOn，包括总裁秦力洪等管理层认为，125度“没有质的突破”，要做就做150度。</p><p>150度是什么概念？行业龙头宁德时代推出的9系高镍“麒麟电池”，今年一季度正式量产，也才140度。这可以作为150度电池落地难度的一个参照。</p><p>2021年初的NIO Day上，蔚来150度半固态电池发布，计划2022年底量产。但这款电池迟迟未能上市，量产时间一再拖延，从2023年初到2023年中。李斌最近一次承诺的交付时间是今年7月，但它至今都没上车。</p><p>150度半固态电池遇到的挑战层出不穷。有产业链人士告诉PowerOn，供应商卫蓝电池的核心工艺是原位固化，其去年的电芯良品率只有50%多。</p><p>但蔚来没被吓倒，反而用更坚定的姿态去推动半固态电池的量产。张然（化名）是接触到蔚来半固态电池的工程师，他一入职就被告知“150度是优先级最高的项目”。</p><p>今年初，蔚来派驻了上百号员工奔赴湖州产线，协助卫蓝开发。甚至，从美国招募的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>和松下技术高管，也都扑在湖州产线上。在那里，工程师经常加班到半夜乃至凌晨，“打卡记录都是到晚上1点，早上9点过去。”</p><p>6月底，卫蓝的电芯交付给蔚来，但这只是150度电池量产的第一步。蔚来还要将电芯组装成电池包，这更是要翻越一座又一座技术和工程大山。</p><p>遇到的问题层出不穷。组装电池包需用到焊接、灌胶等工艺，大软包电芯很容易被划伤，工艺的一致性也难保证，做出的样品可能不绝缘、重量不满足、电压不对……而一旦一个环节出错，可能要暂停一周甚至半个月时间。</p><p>“量产地狱”之下，电池团队不得不修改设计方案。这让张然感到希望渺茫，通常汽车产品进入量产前夕，改设计是大忌，因为工艺和其他流程都要跟着再来一遍。</p><p>但给一线的感受是，公司就是要突破万难、倾尽一切资源把这个项目完成。甚至为了交付150度电池，一度停掉其他项目，“有缺口就堵，人不够就招人，不管成本、不计代价。”</p><p>但150度半固态电池带来的实际收益有多大？不少员工存疑。蔚来总裁秦力洪曾透露，一块半固态电池的成本可能和一辆蔚来ET5（起售价25万元）相当，这样的电池注定很难铺开。而两年前发布时，蔚来打出的“1000公里续航”，早在行业普遍落地。</p><p>这种需要投入巨大资源来落地，而员工不太理解的项目，还有手机。</p><p>蔚来手机已在近日发布，旗舰定位，价格不菲，最大的特色是与汽车互联，可取代车钥匙，并有不少车辆控制功能。</p><p>2022年年初，蔚来开始为手机业务大规模招兵买马。李斌多次解释过做手机的原因，很简单——给蔚来用户一款车机互联体验最好的手机。</p><p>他曾表示，蔚来用户中，超过50%用苹果手机，但“苹果现在对汽车行业很封闭”。比如蔚来二代平台的车标配UWB定位技术，相当于新一代数字车钥匙，而苹果不开放接口，这个功能就难以落地。</p><p>安卓手机的生态虽然开放，但一个隐含的行业规则是，手机厂商的清缓存等软件会在后台将车钥匙功能“杀掉”，而车企为了给车钥匙“保活”，不得不向手机厂商交钱。</p><p>有资源、有魄力的蔚来，自然不愿意受制于人，供应链上配合不到位的空悬、座椅等国际大厂，都被蔚来“先自研、后取代”。</p><p>但自制手机并不容易，这个行业是红海竞争，小玩家早已被洗牌干净。李斌的判断也并不十分明确，接受过其咨询的手机行业高管告诉PowerOn，对于手机，李斌曾在“大做和小做”之间犹豫，而他给的建议是不要做得太大，“李斌听进去了，决定每年投入控制在10亿（元） 内”。</p><p>即便限定了投入规模，蔚来手机的“差异化价值”也在被压缩。去年以来，苹果开放了UWB技术接口，宝马之后，比亚迪的苹果UWB车钥匙功能已经落地。此外，还有大量车企已经提交了申请，等待苹果批准。</p><p>一家以捕捉用户需求见长的车企人士，曾深度参与过数字车钥匙定义，他的看法是：手机厂商不太可能长期用这个产品作为垄断资源赚取“过路费”，因为这和自家手机用户的诉求相反。</p><p><strong>04.</strong></p><p><strong>砸资源=抢先机？</strong></p><p>回望蔚来的崛起，这家公司的重资源投入策略，帮助其维持了长期的节奏领先。</p><p>在外界对新造车质疑四起的2018年，蔚来做到了首家量产和交付，并迅速积累起了最多的订单和用户；同一年，蔚来第一家在美股上市，撬动了丰厚的资源，也赚到了足够的声量；2021年4月，蔚来第一家做到了10万辆下线……</p><p>作为新造车公司的“大哥”，蔚来不管是在市场节奏还是产品规模上，一直保持着先跑姿态。可以不夸张地说，蔚来塑造了新造车品牌的基础轮廓。</p><p>但靠重投入是不是一定可以换取先机？答案并不一定。</p><p>欲速而不达，是切肤之痛。潘林（化名）是合肥生产线上的员工，他告诉PowerOn，以前的新车上市太追求timing（时机），经常试制还没结束，订单就来了，车就要开始造，留给改进的时间相当有限，质量问题也会随之而来。</p><p>去年蔚来ET7和ET5交付后，内部论坛上有销售人员质问：质量团队能不能去一线看看用户遇到的问题？</p><p>质量上不去，蔚来投入重金、扎实用料所营造的高端形象，难免被稀释。今年初的内部信中，李斌也痛陈：“新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉。”</p><p>但质量问题并不完全来自一线团队，潘林经常遇到的情况是，领导说，车要抓紧上，需要什么资源都能支持，但他其实想告诉领导，“我既不要钱，也不要人，只要时间。”</p><p>2022年至今，蔚来已发布8款新车（不包括去年年中的小改款），平均间隔两三个月就有一辆，然而不管产品增加多少，蔚来的月销量都只维持在万台量级，被行业戏称为“蔚一万”。</p><p>汽车这样的重资产行业，一款新车从开发到完成验证测试，需要数亿甚至十余亿元的资金投入，但蔚来尚未形成稳定的现金流，“满子弹”的抢节奏策略，除了引起质量阵地失守，也可能造成周期性的资源断档。</p><p>第二季度财报电话会上，李斌坐镇，明确表示，明年蔚来品牌不会再推新车，只有阿尔卑斯的首款车会在明年下半年上市。</p><p>据PowerOn了解，此前蔚来曾规划在2024年推出一款比ET7定位更高的轿车，种种意外之下，已经推迟。此外，据业内信息，第三品牌项目“萤火虫”的首款车型也一度“有被砍的趋势”。</p><p>蔚来管理层不得不重新审视战略推进方式。</p><p>今年元旦当天，李斌发出一封措辞沉重的全员邮件，主题正是“节奏和效率”，他对各个业务板块提出了新要求，让供应链、制造、物流团队“要根据市场波动更快响应”，让质量团队“加快质量的闭环速度，减少质量成本损失”。</p><p>宏大的版图，最终要靠每一个细节落地实现。</p><p><strong>产品上市的节奏开始慢下来。按照以前的流程，新款ES6春节后，即2月份就可以启动交付，但蔚来这次刻意按住了这个节点，硬生生往后拖了几个月，新款ES6到6月底才正式上市。</strong></p><p>期间，为攻克交付和质量问题，蔚来大批的采购、质量工程师常驻合肥，定点支持，“公司包了好几座酒店，安排了班车直通工厂。”</p><p>给足了时间后，新款ES6的交付和质量已经明显改善。潘林透露：“ES6改款的PP100（每100台车问题点数）比去年ET5减少了七八成。”</p><p><strong>而从新款ES6开始，蔚来也有意放缓了新车推出的节奏，“现在新品发布都推后三个月，留出时间做更多的DRE（缺陷消除）和质量把控。”</strong></p><p>就效率而言，蔚来也在梳理研发到产品交付的链路，开始推行“矩阵组织”。研发体系被划分为横向、纵向两条业务线，纵向是不同的研发业务，而横向则是拉通研发资源，主导产品交付。</p><p>例如，像蔚来NT2和NT3平台，都分别有负责交付的岗位，而细分到下面的每个控制域，也会有专人负责交付，“主导这个版本应该做哪些东西、设计方案是什么，并为最终的结果负责。”</p><p>今年7月，蔚来智能系统Banyan2.0.0正式推出，包含了超120项的功能新增及体验优化，这被认为是研发体系的一次里程碑式交付成果，“起码软件团队打了一场大仗”。</p><p>有些事情就是需要时间，不完全能靠砸资源来抢占先机。而在这期间，蔚来需要扛住的是月销数千台、现金流几近脆断的压力。一场销量“及时雨”亟需到来。</p><p><strong>05.</strong></p><p><strong>价格照进现实，巨轮才能转动</strong></p><p>李斌原先没打算在价格上松口。</p><p>5月下旬，新款ES6上市，这款倾注了产品、供应、制造团队诸多心血，被寄望帮助公司翻盘的新车，价格却丝毫没有惊喜。</p><p>实际上，36.8万元的起售价已经是李斌妥协的结果。有接近该项目的人士告诉PowerOn，最早团队给出了几档方案，李斌满意的是一个“更高的价格”。</p><p>“他觉得ES6是一款35-40万级别的车，同时希望定到这样一个价格，不需要去跟用户过多地解释（为什么）。”</p><p>在蔚来员工们看来，李斌是一个儒雅的老板，在他的观念里，市场上的价格混战不会长久，“只要产品好、服务好，销量只是时间问题，所以他一直不急迫。”</p><p>他也不愿意跟同行展开非常激烈的正面竞争。在很多场合，李斌会告诉员工，“不要去和别人卷，甚至可以不发月销量”，他不允许团队诋毁友商，而是鼓励汲取对方优点。</p><p>今年5月，新款ES6上市前后，市场竞争白热化，理想汽车与蔚来同属新造车阵营，而ES6与理想L7又在同一个价位段狭路相逢，双方间的舆论气氛也开始紧张。</p><p>内部沟通会上，有人忍不住抱怨：“对方（李想）天天在微博上教我们做人，就不能想点办法？”</p><p>李斌回应：“他在微信上也跟我说过，难道大家吵架，就能赢了吗？没有一个公司是被这种事情打垮的，你输一定是因为产品、服务没有到位。”</p><p>但今年的市场足够残酷。就连特斯拉CEO马斯克也发出感叹，“如果价格超过了人们的承受力，那么产品需求则无意义。”</p><p>今年上半年，蔚来现金及等价物已经流失140亿元，而新款ES6的订单则迟迟未达预期。这引发了投资人的激烈反应，认为各种“洒洒水”的促销方案不足以扭转局面，建议蔚来拿出更有力的措施。</p><p>李斌也看到了销量折戟对公司的打击，终于迈出了降价这一步。6月12日，蔚来宣布将换电权益从车价中解绑，全系车型降价3万元，此后ET5旅行版上市，价格也低于市场预期。</p><p>降价的效果立竿见影，蔚来新款ES6和ET5旅行版已经成为蔚来的销量支柱，帮助公司连续两个月销量达到2万辆左右。</p><p>销量的马达转动起来，才可能拽动这艘巨轮继续向前。蔚来也开始了市场销售端的一系列调整。</p><p>比如，蔚来多个区域的城市总经理轮换，同时城总的权限被收缩，原来城总掌管销售、营销、社群、售后等全套业务线，职责繁多，现在很多地区的城总则将主要精力放在销售上。</p><p>蔚来还专门成立了一个营销中台，负责牵头一款新车从开发到上市后的全链路营销，效仿华为、理想汽车等公司，组成“车型战队”。该部门向负责产品的副总裁李天舒汇报。</p><p>没有像小鹏汽车发动“联创隐退”的大换血式变革，但蔚来已在各条业务线做小步快跑的调整。李斌也在VAU（蔚来考核标准）里列了一长串的调整事项：确保新车上市后的质量和供应的充足稳定、优化组织结构与岗位设置、规整公司资源边界等。</p><p>一场产品失利引发的销量危机，显然触发了蔚来一系列的应激挽救方案。而在销量回暖、危机缓和之后，李斌发起的变革会触达多远，尚不可知。</p><p>造车是一座“标配长期主义“的战场。自2019年行业低谷，李斌押上身家，但卧薪尝胆二十年的比亚迪，51岁造车、高呼最后一战开始的雷军……谁人不是“长期主义”？在宏图大志之外，如何让长期战略更精密、更强韧，或许才能避免周期性地踩在钢丝上。</p></body></html>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来，周期性危机与自救</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ 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href=https://36kr.com/p/2448881620555650><strong>36氪</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>版图无限，资源有限。今年5月，一则消息在蔚来老员工圈子里悄然传开，“公司开了资金统筹会议。”经历过2019年的蔚来员工被称为跟着公司“走过草地”，他们对这类会议大都不陌生。2019年下半年，蔚来陷入经营泥潭，类似的会议不少开，主要用来厘清各条业务线的资金需求，腾挪资源。蔚来否认有过这一会议。不过，此后不久的一季度报电话会上，蔚来CEO李斌也宣布，公司将暂停一些大型资本投入项目。让一些老员工没想到的...</p>\n\n<a href=\"https://36kr.com/p/2448881620555650\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/d8b7005cea446bc0623739610cf776cf","relate_stocks":{"BK4099":"汽车制造商","LU0708995583.HKD":"TEMPLETON CHINA \"A\" (HKD) ACC","BK4548":"巴美列捷福持仓","09866":"蔚来-SW","BK4532":"文艺复兴科技持仓","BK4531":"中概回港概念","BK4585":"ETF&股票定投概念","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4555":"新能源车","NIO":"蔚来","BK4509":"腾讯概念","BK1588":"回港中概股","LU0320764599.SGD":"FTIF - Templeton China A Acc SGD","LU0052750758.USD":"富兰克林中国基金A 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Day，ET5发布当天就斩获了海量订单，李斌告诉媒体，“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型。”将近一年后的2022年9月，ET5展车进入上海四家门店，用户蜂拥排队看车。“不谦虚地说，就和当年发iPhone的派头一样。”蔚来销售秦朗（化名）难忘当时的辉煌，手机上用户支付意向金的提示音不断，“每天‘咚咚咚’地响，我们都感觉蔚来的盛世要来了。”据他回忆，ET5巅峰时期的意向订单高达12.8万个，创下蔚来车型新高。不出意外的话，ET5将月销破万，成为蔚来第一个真正意义上的“爆款车”。但意外发生了。叫好又叫座的ET5，偏偏交不上车。2022年9月底ET5开启交付，在第一个完整的交付月，也就是10月，ET5只交出了1030辆，11月也只交了2861辆。这个表现让一线销售们跌破眼镜。更糟的是，越往后，交车周期越长，“去年10月的订单，交付能排到次年4月，相当于等半年。”ET5所在的30万元左右轿跑市场，对手林立，包括特斯拉Model 3、小鹏P7等。蔚来交付能力疲软，用户自然流向了别家。到今年年中，产能爬坡到位的ET5已经错过了热销时机，从“交付难”变成了“销售难”，压下一批批库存。蔚来开始连番补贴降价，为这款车清库。这是一次相当惨痛的教训。ET5为什么没能成为预期中的爆款？蔚来内部有很多讨论，李斌也带各个团队进行过多次复盘，因为“代价实在太沉重了”。没有一个确定性的理由能总结ET5的遭遇。潘林（化名）是蔚来制造板块的员工，他向36氪PowerOn回忆，ET5的生产过程很坎坷，它没有在已经运营成熟的蔚来F1工厂，而是在刚刚建好的F2工厂，F2空间更大、环境更好，但因为是新厂，“团队是新搭建，工作语言也不是很统一。”此外，F2工厂的地理位置卡在淮南、合肥之间。去年10月ET5投产之际，疫情正猖獗，因为防疫政策不同，员工跨市行动极不方便，F2受到的影响比F1还要大。而且，ET5的很多零部件也是重新设计、首次量产，例如，它的一体化电驱系统（EDS）就是一套全新产品，产线也在新建的F2工厂内。新车、新工厂以及新零部件，生产磨合的挑战可想而知。今年蔚来主力车型ES6改款后，成为销量“救命稻草”，蔚来不再冒险，将该车的生产放在了更为成熟的F1工厂。当然，延误ET5交付的不光是制造，产品本身的设计缺陷和交付后的质量问题等也拖了后腿，例如后排空间局促、续航短、座椅问题、车辆各种异响等等，这些都让半年的等待显得不值。“有些车推出来是为了填补细分市场，但是像ET5这样的车，就是拿来走量。”潘林说，这些李斌都有清晰的规划，但预期和现实的差距让他很失望。李斌不再允许高管们坐在上海办公室，遥控合肥的生产和研发任务，遇到问题，要到现场沟通解决。年初开始，蔚来的两大执行副总裁——制造负责人沈峰和产品负责人周欣，都开始常驻合肥。而总监级以上的员工，也需要轮番到工厂开会。改进成效明显。今年5月，蔚来推出的新款ES6，做到了上市即交付，支撑蔚来7月、8月的销量连续达到2万辆左右。但过程依然让蔚来员工捏了一把汗，期间一款20寸织雪轮毂再次因供应短缺，造成交付周期拉长，这在蔚来拯救销量的关头，显然是一个低级失误。蔚来需要销量赶紧回暖，因为它牵引着一艘沉重的商业巨轮：自研智驾、芯片、手机、电池、座舱、电驱、换电站、座椅、空悬……一幅比特斯拉还要宏大的研发版图，在中国的智能电动车行业几乎没有先例。这个巨幅版图——蔚来2022年的研发支出、销售费用均在一百亿——使其难以缓息片刻。02.蔚来的长期主义特色能烧钱，是外界对蔚来乃至李斌的一个直观认知。对于跟随李斌多年的蔚来员工来说，这个说法不准确，在他们看来，李斌或者蔚来只是更相信资源投入所创造的价值。如果有必要，李斌经常乘坐地铁，早年间，他看到蔚来在武汉办公室放着依云矿泉水，曾痛斥团队，他还在央视的采访中讲述过，因为给自己发工资太少，导致孩子入学困难。李斌本人没有任何奢靡的习惯，但对研发和产品体验相关的投入，蔚来从不吝啬。以电芯为例，有车企同行的工程师告诉PowerOn，同样是采购宁德时代的电池，自放电的控制可能就差几个百分点，蔚来就会多花钱买更极致的那款，“性能差别已经没那么大了，但蔚来就会这么做。”座椅也一样，传统豪华品牌往往把皮质座椅做菱格缝线，以解决常见的空泡问题，但蔚来会使用大面积的真皮，并且不匝线，为了达到“像家里大沙发一样”的效果。当然，后期的空泡问题也遭到蔚来用户抱怨。“对钱没那么care。”有蔚来产品员工也告诉PowerOn，在一家传统车企，项目总工需要在有限的资金里尽量创造更多的效益，所以会对配置、性能等方面反复推敲论证，而在蔚来，只要大方向是对的，都可以边试边做。技术人员经常在蔚来、理想和小鹏等公司之间流转，大家的普遍评价是，在蔚来做研发“很舒服”。小鹏虽然被贴上“技术理工男”的标签，但工程师申请预算需要严格论证投入和产出收益。理想汽车在2023年之前，对研发投入的保守也为行业所知。而蔚来的研发， 几乎常年不差钱。有项目经理向PowerOn描述在蔚来做研发的状态，可能某一天走在路上萌生一个想法，把它告诉财务或者老板，解释为什么做这个事儿、能产生什么价值，就能申请到一份高达百万元的经费，“即便这个项目根本没有出现在去年的预算里。”对中高级管理层的预算会更大方。2021年，蔚来从北美的自动驾驶公司请回一位技术人才，虽然挂职高级总监，也给到了每年亿元级的预算。很多接触李斌的管理人员都告诉PowerOn，李斌比较看中远期的大战略方向和趋势，只要和这个方向吻合，有长期价值，“他就会觉得可以去做。”也是在这个背景下，蔚来的研发版图快速壮大。对外呈现的粗线条信息中，蔚来跟特斯拉一样，自研了芯片、智驾、座舱、电驱、电池等。而比特斯拉更多的，蔚来还进入了手机行业，自制手机，以及每年大举投入的、招牌性的补能体系换电站。而对外呈现不多的，蔚来还自研了空悬、座椅、碳化硅、摄像头等细分零部件，甚至拆分开来，蔚来的智驾域控和别家车企业也不一样：同行都是通过一级供应商德赛西威来集成英伟达芯片，自家只做上层软件应用，而蔚来则跳过了德赛西威，直接向英伟达支付了巨额开发费，自己做域控。不追求短期回报、单点收益，关注长期价值，这是蔚来的长期主义战略，也是这家公司的版图底色。有老员工向PowerOn回忆，蔚来的“野心”早在公司成立不久就有体现，最高时，公司曾经围绕整车和三电孵化了20多个研发项目，后来经过筛选和2019年的经营危机，只留下为数不多几个。而2020年，电动车行业集体飞升，蔚来、小鹏等新造车公司尽管单月销量仅有万台，但蔚来高点时的市值，一度超过小米集团，甚至小鹏汽车的市值也曾比肩本田汽车。在这样的梦幻图景中，很难保持冷静。一位身处其中的新造车高管向PowerOn感叹，“大家都把资本泡沫当成了自家实力。”何小鹏向外拓展了飞行汽车、机器人等业务，分散了精力，直到去年下半年公司陷入危机，员工才能经常在通勤的电梯上看见他。蔚来则再次选择了高歌猛进式的扩张。2020年初，距离前一年公司跌落谷底的危机不久，李斌就开始向股东吹风，筹谋AI芯片研发。毫无疑问，这是一个每年可能10亿级投入的研发项目。此后几年，同等量级的自制手机和电池等项目，也都相继上马。车企自研的价值，一方面是做出产品和体验的差异化，另一方面是实现对产业链的掌控，掌握议价能力。李斌曾在内部会议上分享过，在大众市场，电池占整车成本的比重为40%，如果按照电池20%的毛利率计算，自己造电池将增加8个点的毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出10个百分点。李斌一手搭建起了蔚来庞大的研发版图，他承担了CTO的职责，亲自管理着这些项目，十余位技术相关的VP级高管直接向他汇报。有产业链人士反馈，李斌对研发兴趣浓厚，且学习能力很强，甚至在一次和头部供应商的会议中，把对方公司的技术VP问到答不上来。在智能电动汽车这样的新兴行业，供应链相对不成熟，产品和工艺技术迭代较快，自研和垂直整合有利于提高研发效率、降低整体成本。近两年登顶的行业龙头比亚迪就是得益于广泛的垂直整合，而起步时只专攻造车的理想汽车，今年也意识到过去偏于谨慎，开始放松预算，李想“要求各技术条线，多从科技公司的视角进行思考。”不过，汽车行业的垂直整合并不是大包大揽的无边界扩张，尤其是资源和根基还相当羸弱的时候。而蔚来的版图布局已经沿着扩张惯性，开始出现论证不足、溢出业外的迹象。有资深员工曾在去年对公司出现的扩张态势有所警觉，他告诉PowerOn，“好像都在描绘远期的事情，说几年后能创造什么价值，你说当下能不能提升下交付、降降成本，就难了。”03.版图无限，资源有限去年年底，李斌收到一份来自欧洲的来年市场计划，其中一个目标是销售数万辆汽车（蔚来向PowerOn否认了该信息）。同时期，蔚来也向供应链发送了一份包含欧洲目标的2023年销量预测：超40万辆。2023年才是蔚来大举进入欧洲市场的第二年。身处汽车产业重镇，在品牌和销售服务体系全新的情况下，这个年销售目标无疑雄心勃勃。接触到欧洲业务的员工透露，直到近期，蔚来在欧洲的月销量（包含租售），也才数百辆级别。没人说得清数万辆目标从何制定，但不久后蔚来显然搁置了这一雄心壮志。今年初，发给供应链的又一份2023年销量预测几乎斩半，约24万辆。起伏剧烈的预测，当然会挑战供应链的信心，但也能快速止损。而一旦决定将一个超前目标落地，才是不断蚕食资源，难以抽身的开始。2019年，电池研发副总裁曾士哲提出了一个电池升级方案：125度电池包。当前蔚来已经在用的电池包，有75度和100度两个版本，也就是说，电池团队希望在下一代电池上提升25%的电量。但这个方案没有说服老板。有蔚来电池团队人士告诉PowerOn，包括总裁秦力洪等管理层认为，125度“没有质的突破”，要做就做150度。150度是什么概念？行业龙头宁德时代推出的9系高镍“麒麟电池”，今年一季度正式量产，也才140度。这可以作为150度电池落地难度的一个参照。2021年初的NIO Day上，蔚来150度半固态电池发布，计划2022年底量产。但这款电池迟迟未能上市，量产时间一再拖延，从2023年初到2023年中。李斌最近一次承诺的交付时间是今年7月，但它至今都没上车。150度半固态电池遇到的挑战层出不穷。有产业链人士告诉PowerOn，供应商卫蓝电池的核心工艺是原位固化，其去年的电芯良品率只有50%多。但蔚来没被吓倒，反而用更坚定的姿态去推动半固态电池的量产。张然（化名）是接触到蔚来半固态电池的工程师，他一入职就被告知“150度是优先级最高的项目”。今年初，蔚来派驻了上百号员工奔赴湖州产线，协助卫蓝开发。甚至，从美国招募的苹果和松下技术高管，也都扑在湖州产线上。在那里，工程师经常加班到半夜乃至凌晨，“打卡记录都是到晚上1点，早上9点过去。”6月底，卫蓝的电芯交付给蔚来，但这只是150度电池量产的第一步。蔚来还要将电芯组装成电池包，这更是要翻越一座又一座技术和工程大山。遇到的问题层出不穷。组装电池包需用到焊接、灌胶等工艺，大软包电芯很容易被划伤，工艺的一致性也难保证，做出的样品可能不绝缘、重量不满足、电压不对……而一旦一个环节出错，可能要暂停一周甚至半个月时间。“量产地狱”之下，电池团队不得不修改设计方案。这让张然感到希望渺茫，通常汽车产品进入量产前夕，改设计是大忌，因为工艺和其他流程都要跟着再来一遍。但给一线的感受是，公司就是要突破万难、倾尽一切资源把这个项目完成。甚至为了交付150度电池，一度停掉其他项目，“有缺口就堵，人不够就招人，不管成本、不计代价。”但150度半固态电池带来的实际收益有多大？不少员工存疑。蔚来总裁秦力洪曾透露，一块半固态电池的成本可能和一辆蔚来ET5（起售价25万元）相当，这样的电池注定很难铺开。而两年前发布时，蔚来打出的“1000公里续航”，早在行业普遍落地。这种需要投入巨大资源来落地，而员工不太理解的项目，还有手机。蔚来手机已在近日发布，旗舰定位，价格不菲，最大的特色是与汽车互联，可取代车钥匙，并有不少车辆控制功能。2022年年初，蔚来开始为手机业务大规模招兵买马。李斌多次解释过做手机的原因，很简单——给蔚来用户一款车机互联体验最好的手机。他曾表示，蔚来用户中，超过50%用苹果手机，但“苹果现在对汽车行业很封闭”。比如蔚来二代平台的车标配UWB定位技术，相当于新一代数字车钥匙，而苹果不开放接口，这个功能就难以落地。安卓手机的生态虽然开放，但一个隐含的行业规则是，手机厂商的清缓存等软件会在后台将车钥匙功能“杀掉”，而车企为了给车钥匙“保活”，不得不向手机厂商交钱。有资源、有魄力的蔚来，自然不愿意受制于人，供应链上配合不到位的空悬、座椅等国际大厂，都被蔚来“先自研、后取代”。但自制手机并不容易，这个行业是红海竞争，小玩家早已被洗牌干净。李斌的判断也并不十分明确，接受过其咨询的手机行业高管告诉PowerOn，对于手机，李斌曾在“大做和小做”之间犹豫，而他给的建议是不要做得太大，“李斌听进去了，决定每年投入控制在10亿（元） 内”。即便限定了投入规模，蔚来手机的“差异化价值”也在被压缩。去年以来，苹果开放了UWB技术接口，宝马之后，比亚迪的苹果UWB车钥匙功能已经落地。此外，还有大量车企已经提交了申请，等待苹果批准。一家以捕捉用户需求见长的车企人士，曾深度参与过数字车钥匙定义，他的看法是：手机厂商不太可能长期用这个产品作为垄断资源赚取“过路费”，因为这和自家手机用户的诉求相反。04.砸资源=抢先机？回望蔚来的崛起，这家公司的重资源投入策略，帮助其维持了长期的节奏领先。在外界对新造车质疑四起的2018年，蔚来做到了首家量产和交付，并迅速积累起了最多的订单和用户；同一年，蔚来第一家在美股上市，撬动了丰厚的资源，也赚到了足够的声量；2021年4月，蔚来第一家做到了10万辆下线……作为新造车公司的“大哥”，蔚来不管是在市场节奏还是产品规模上，一直保持着先跑姿态。可以不夸张地说，蔚来塑造了新造车品牌的基础轮廓。但靠重投入是不是一定可以换取先机？答案并不一定。欲速而不达，是切肤之痛。潘林（化名）是合肥生产线上的员工，他告诉PowerOn，以前的新车上市太追求timing（时机），经常试制还没结束，订单就来了，车就要开始造，留给改进的时间相当有限，质量问题也会随之而来。去年蔚来ET7和ET5交付后，内部论坛上有销售人员质问：质量团队能不能去一线看看用户遇到的问题？质量上不去，蔚来投入重金、扎实用料所营造的高端形象，难免被稀释。今年初的内部信中，李斌也痛陈：“新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉。”但质量问题并不完全来自一线团队，潘林经常遇到的情况是，领导说，车要抓紧上，需要什么资源都能支持，但他其实想告诉领导，“我既不要钱，也不要人，只要时间。”2022年至今，蔚来已发布8款新车（不包括去年年中的小改款），平均间隔两三个月就有一辆，然而不管产品增加多少，蔚来的月销量都只维持在万台量级，被行业戏称为“蔚一万”。汽车这样的重资产行业，一款新车从开发到完成验证测试，需要数亿甚至十余亿元的资金投入，但蔚来尚未形成稳定的现金流，“满子弹”的抢节奏策略，除了引起质量阵地失守，也可能造成周期性的资源断档。第二季度财报电话会上，李斌坐镇，明确表示，明年蔚来品牌不会再推新车，只有阿尔卑斯的首款车会在明年下半年上市。据PowerOn了解，此前蔚来曾规划在2024年推出一款比ET7定位更高的轿车，种种意外之下，已经推迟。此外，据业内信息，第三品牌项目“萤火虫”的首款车型也一度“有被砍的趋势”。蔚来管理层不得不重新审视战略推进方式。今年元旦当天，李斌发出一封措辞沉重的全员邮件，主题正是“节奏和效率”，他对各个业务板块提出了新要求，让供应链、制造、物流团队“要根据市场波动更快响应”，让质量团队“加快质量的闭环速度，减少质量成本损失”。宏大的版图，最终要靠每一个细节落地实现。产品上市的节奏开始慢下来。按照以前的流程，新款ES6春节后，即2月份就可以启动交付，但蔚来这次刻意按住了这个节点，硬生生往后拖了几个月，新款ES6到6月底才正式上市。期间，为攻克交付和质量问题，蔚来大批的采购、质量工程师常驻合肥，定点支持，“公司包了好几座酒店，安排了班车直通工厂。”给足了时间后，新款ES6的交付和质量已经明显改善。潘林透露：“ES6改款的PP100（每100台车问题点数）比去年ET5减少了七八成。”而从新款ES6开始，蔚来也有意放缓了新车推出的节奏，“现在新品发布都推后三个月，留出时间做更多的DRE（缺陷消除）和质量把控。”就效率而言，蔚来也在梳理研发到产品交付的链路，开始推行“矩阵组织”。研发体系被划分为横向、纵向两条业务线，纵向是不同的研发业务，而横向则是拉通研发资源，主导产品交付。例如，像蔚来NT2和NT3平台，都分别有负责交付的岗位，而细分到下面的每个控制域，也会有专人负责交付，“主导这个版本应该做哪些东西、设计方案是什么，并为最终的结果负责。”今年7月，蔚来智能系统Banyan2.0.0正式推出，包含了超120项的功能新增及体验优化，这被认为是研发体系的一次里程碑式交付成果，“起码软件团队打了一场大仗”。有些事情就是需要时间，不完全能靠砸资源来抢占先机。而在这期间，蔚来需要扛住的是月销数千台、现金流几近脆断的压力。一场销量“及时雨”亟需到来。05.价格照进现实，巨轮才能转动李斌原先没打算在价格上松口。5月下旬，新款ES6上市，这款倾注了产品、供应、制造团队诸多心血，被寄望帮助公司翻盘的新车，价格却丝毫没有惊喜。实际上，36.8万元的起售价已经是李斌妥协的结果。有接近该项目的人士告诉PowerOn，最早团队给出了几档方案，李斌满意的是一个“更高的价格”。“他觉得ES6是一款35-40万级别的车，同时希望定到这样一个价格，不需要去跟用户过多地解释（为什么）。”在蔚来员工们看来，李斌是一个儒雅的老板，在他的观念里，市场上的价格混战不会长久，“只要产品好、服务好，销量只是时间问题，所以他一直不急迫。”他也不愿意跟同行展开非常激烈的正面竞争。在很多场合，李斌会告诉员工，“不要去和别人卷，甚至可以不发月销量”，他不允许团队诋毁友商，而是鼓励汲取对方优点。今年5月，新款ES6上市前后，市场竞争白热化，理想汽车与蔚来同属新造车阵营，而ES6与理想L7又在同一个价位段狭路相逢，双方间的舆论气氛也开始紧张。内部沟通会上，有人忍不住抱怨：“对方（李想）天天在微博上教我们做人，就不能想点办法？”李斌回应：“他在微信上也跟我说过，难道大家吵架，就能赢了吗？没有一个公司是被这种事情打垮的，你输一定是因为产品、服务没有到位。”但今年的市场足够残酷。就连特斯拉CEO马斯克也发出感叹，“如果价格超过了人们的承受力，那么产品需求则无意义。”今年上半年，蔚来现金及等价物已经流失140亿元，而新款ES6的订单则迟迟未达预期。这引发了投资人的激烈反应，认为各种“洒洒水”的促销方案不足以扭转局面，建议蔚来拿出更有力的措施。李斌也看到了销量折戟对公司的打击，终于迈出了降价这一步。6月12日，蔚来宣布将换电权益从车价中解绑，全系车型降价3万元，此后ET5旅行版上市，价格也低于市场预期。降价的效果立竿见影，蔚来新款ES6和ET5旅行版已经成为蔚来的销量支柱，帮助公司连续两个月销量达到2万辆左右。销量的马达转动起来，才可能拽动这艘巨轮继续向前。蔚来也开始了市场销售端的一系列调整。比如，蔚来多个区域的城市总经理轮换，同时城总的权限被收缩，原来城总掌管销售、营销、社群、售后等全套业务线，职责繁多，现在很多地区的城总则将主要精力放在销售上。蔚来还专门成立了一个营销中台，负责牵头一款新车从开发到上市后的全链路营销，效仿华为、理想汽车等公司，组成“车型战队”。该部门向负责产品的副总裁李天舒汇报。没有像小鹏汽车发动“联创隐退”的大换血式变革，但蔚来已在各条业务线做小步快跑的调整。李斌也在VAU（蔚来考核标准）里列了一长串的调整事项：确保新车上市后的质量和供应的充足稳定、优化组织结构与岗位设置、规整公司资源边界等。一场产品失利引发的销量危机，显然触发了蔚来一系列的应激挽救方案。而在销量回暖、危机缓和之后，李斌发起的变革会触达多远，尚不可知。造车是一座“标配长期主义“的战场。自2019年行业低谷，李斌押上身家，但卧薪尝胆二十年的比亚迪，51岁造车、高呼最后一战开始的雷军……谁人不是“长期主义”？在宏图大志之外，如何让长期战略更精密、更强韧，或许才能避免周期性地踩在钢丝上。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":496,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"defaultTab":"posts","isTTM":false}