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今年6月，上汽MG推出首款纯电动车型MG MULAN，该车搭载“超薄纯平”的魔方电池，立即引发了行业热议。这是因为，又一家车企进入推出了电池技术，而且实力雄厚。

在动力电池技术和底盘解决方案中，目前国内主要自主品牌车企主要呈现出换电与集成化两种流派，以及CTP、CTB和CTC这三种电池及底盘技术方案。

目前，比亚迪有以刀片电池为基础的CTB技术，零跑汽车城CTC技术将是未来的趋势，上汽“魔方”电池拥有能效更高的实力......那么，如此繁多的电池技术，到底孰优孰劣呢？对消费者来说，哪种电池技术更靠谱呢？我们接下来就为大家介绍。

一、上汽加入电池技术竞争，躺式电芯的魔方电池支持换电

6月13日，上汽MG发布了首款纯电动汽车MG MULAN，该车型搭载了上汽“七大技术底座”之一的“魔方”电池。这款电池采用了CTP技术，运用LBS躺式电芯设计，将整车空间利用率加大，并可实现在同一装置上所有电池包的快换电等创新功能。

躺式电芯设计是“魔方”电池重要优势之一，它让CTP电池的整包整包厚度低至110mm，这样带来的直接优势就是，让整车的空间变大，利用率提升，而电池能量密度升至180Wh/kg，效能大幅度提高了。

上汽“魔方”电池的另一大优势是，未来可支持换电。拿上汽MG MULAN这款车型来说，它带给消费者最大的方便是，可以实现在同一装置上更换现实中提供的所有电池包的快换。

这或许可以解决未来新能源汽车的两大难题，第一是续航焦虑问题，用户能做到电池随意更换，第二则是不会因为电池衰减，造成车辆大幅度贬值。

那么，上汽“魔方”电池与国内其他自主品牌的电池技术相比，有哪些优劣呢？

二、5大自主品牌电池技术对比：CTB和CTC技术先进，但可能并不实用

据知料汽车了解，目前，国内5大汽车自主品牌先后发布了其动力电池技术或动力电池+底盘技术的解决方案。它们分别是上汽集团的“魔方”电池、长城汽车的“大禹电池”、广汽集团的“弹匣电池”、比亚迪的刀片电池及CTB（Cell To Body）技术和零跑汽车的CTC（Cell to Chassis）电池底盘技术。

这里先为大家普及一下，目前，动力电池技术及底盘技术解决方案，经历着三个阶段，分别是VDA/MEB标准化模组的1.0时代，以CTP大模组技术的2.0时代，以及受到特斯拉带动的CTC电池底盘一体化技术的3.0时代。

如果按技术阶段来划分，上汽“魔方”电池、长城汽车“大禹电池”和广汽集团的“弹匣电池”，均主要采用CTP（Cell To Pack）技术或相似方式，但三家各有差异。

这种CTP技术是将电池的电芯集成到电池包，减少了模组之间的空隙，带来的是汽车体积利用率的提升（15%-20%），电池包能量密度也大幅度加强。此外，整车的零件数量也相应减少（15%-20%），生产效率提升30%。但取消了模组，对电池的安全性提出了更高要求。如果单独将比亚迪刀片电池进行归类的话，其实也属于CTP技术。

但比亚迪此前发布了CTB技术，又将刀片电池集成到汽车底盘，这可以说是对CTP技术的一种升级了。而今年上半年零跑发布的CTC技术，可以将其视为是自2020年特斯拉发布4680电池及CTC技术之后的的一种高度集成化和模块化的解决方案。

二者有着相似之处，那就是都直接将电芯安装在底盘，但不同之处是，比亚迪CTB技术是凭借刀片电池的高安全性和高结构强度的特点，融入到整个车身的设计中，而CTC技术仍然需要将电池包作为单独的保护体。尤其是零跑汽车并没有实现特斯拉CTC技术所提倡的将电池包和底盘等部分高度模块化等，这让人感觉零跑的CTC技术有些缺陷的意思。

国内5大汽车自主品牌电池及底盘技术对比（“知料汽车”制作）

但如果说比亚迪CTB技术一定比上汽“魔方”电池更先进和实用性更强，却也未必。知料汽车发现，目前，比亚迪刀片电池应用在2022款唐EV之上，其能量密度达到了150wh/kg，比之前的140wh/kg确实有所提升。但这次上汽“魔方”电池已经最大支持180Wh/kg。很明显，仅从电池利用率上来看，已经推出两年之久的比亚迪刀片电池，却不及上汽“魔方”电池的效能。

相比已经较为成熟可靠的CTP电池技术，目前CTB与CTC技术带来的问题相似，那就是需要对电池及整车底盘的集成度和模块化等的要求非常高，而短时间还无法做到如CTP技术这样较为完善的程度。

除了这三种不同技术风格之外，如果从动力电池更换角度来看，则主要有两种流派，那就是上汽“魔方”电池的可支持快速换电方式，以及比亚迪和零跑等集成电池到整车底盘的不可换电两种了。

围绕新能源汽车补能方式的进步，可能是我们未来出行的新方向。

三、换电+充电等多样化电池方案，才是新能源汽车的未来趋势

目前，国内各新能源品牌在车辆补能中提供了不同解决方案，主要为自建充电网络、公共充电网络合作、以及换电网络等。但相比前两者，换电此前一直有着诸多争议，甚至特斯拉在早期也推出了换电方案，但因为技术不成熟而放弃。

近几年，随着新能源车企及动力电池企业对电池管理技术的提升，换电方式已经开始被很多车主们接受。以蔚来为例，今年一季度财报显示，其已建成超过960座换电站，覆盖全球197个城市。

相比充电来说，换电带给车主的体验更好，主要体现在节省等待时间，节省电池购置费用，可匹配电池租赁方式有更多选择。知料汽车曾与多位蔚来车主进行交流，他们均认为换电方式比充电更方便快捷，搭配电池租赁模式，给自己选择的空间更大。

但无论是比亚迪的CTB技术，还是特斯拉和零跑汽车的CTC技术，因为电池集成到整车底盘，都堵死了换电这种方案。

上汽“魔方”电池的车电分离，将给消费者带来更便捷实用的体验（图片来自网络）

上汽MG官方表示，未来所有电池包可以在同一快换装置上实现快换和互换。尽管这依然需要一定时间来实现，但它可能代表着未来的一种新能源汽车电池的未来使用趋势。那就是，消费者可根据自身需求选择充电还是换电方式；如果选择换电，甚至可以像在超市中限购食品一样选择汽车电池的容量大小，随后更换之后出行。这样多样化的选择，将有助于出行成本降低，效率获得提升。

因此，作为一名普通消费者，在购买新能源汽车时候，选择更加成熟、效率更高的电池技术，可以大大缓解续航焦虑。如果还可以实现换电等快捷方便的方式，或许比选择一种目前不太成熟的技术更实用和靠谱一些。