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2022-06-13

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蔚来这次背刺油车的ICC，到底是一种什么技术

蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。

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src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/710/w550h160/20220613/32e2-a6ab2e8381022e168210503aa23f3448.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？\n以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？\n智能底盘控制器，有啥不一样？\n从蔚来官方披露的信息来看，相比传统机械式底盘，此次推出的智能底盘有1个最大的不同：\n底盘控制集中化。\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/74a7-0a17c42b8940d16c3c6ba41b44a60b20.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n具体来讲，就是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器，在感知和决策层面，集中到一个域控制器中，通过软件算法进行智能调配控制。\n也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。\n部件控制器的角色，就只在决策层面发挥作用。\n而这种技术演变，其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。\n类似的底盘控制设计思路，在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>的车型上同样有所体现。而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对于底盘控制器，主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/50e0-cff36ec8379042899550ec0aed0b7e4d.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n比如小鹏，通过整车控制器（VCU）为底盘多个构件单元提供协调，而没有对底盘进行专门的域控制器设计。\n所以，这种域集中式的底盘控制方式，到底有什么优势，能成为主流智能车主机厂的一致选择？\n蔚来官方披露，主要有3大核心优势：\n首先，底盘快速迭代成为可能。\n传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链上下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，往往需要与众多合作商分别定制需求，调整参数。\n<figure>\n<img h=\"293\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/43/w550h293/20220613/1cc5-bf2b98dd1cf756cc58afbc86c4c25248.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n底盘开发周期，也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代，往往一个部件的改动就是牵一发而动全身，费时费力。\n而域集中式的底盘控制，只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级，迭代时间就可以大幅下降。\n具体能优化多少？\n以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。\n<figure>\n<img h=\"357\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/107/w550h357/20220613/daac-f195a844cdf0f2ebbcad26a2f3ad0648.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n其次，底盘体验可以持续进化。\n智能底盘的迭代方式，主要是数据驱动的，根据车辆使用的场景，车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。\n而调试工程师则会通过实际情况，寻找不同场景下的最优底盘设定参数。\n比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。\n最后，就是底盘与自动驾驶的适配。\n要知道，传统驾驶和智能驾驶的方式，有一个很大的区别，就是车身状态的可预见性。\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/1112-1920912585e206b1a7146aa54581a1aa.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理，不同的路面，需要车辆进行不同的回应。\n域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。\n而传统的底盘，由于分布式的架构，需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器，反应速度远不及域集中式底盘。\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/30e8-9822408b9d1491be73a5f0c99a097ca3.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。\n比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。\n最后，蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC，量产搭载了吗？\n蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。\n除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。\n<figure>\n<img h=\"334\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/84/w550h334/20220613/2eb0-dbb1998c0ca2dc7be6566b7e33db29ee.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n蔚来为何自研ICC？\n一个最核心的原因，智能车时代的智能化底盘，主机厂需要更大的底盘话语权。\n为什么？\n要弄明白其中的缘由，就需要搞清楚一个问题：智能车时代到底需要什么样的底盘？\n<figure>\n<img h=\"330\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/80/w550h330/20220613/8ff2-9a421e5e77a7604b7131fa2c68885de7.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》，对智能车底盘的要求如下：\n是通过线控系统的全局集成控制，从传统底盘控制的分布式功能开发，到面向客户感知和体验的性能品质开发，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。\n<div sax-type=\"proxy\"></div>从定义和要求来看，至少需要满足2大要求：\n满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/e9d4-85bdd8d4164a60364470528eee2a9876.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n而能满足以上两大要求的最好方式，就是分布式的控制架构，转向集中控制，现在的集中阶段，就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。\n蔚来ICC底盘域控制器，就是基于这样的思路进行设计开发的。\n在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。\n上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。\n这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。\n<figure>\n<img h=\"231\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/781/w550h231/20220613/282e-90dc9f5a149b26ee5ee224b096806207.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……\n但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。\n所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。\n而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。\n这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。\n<figure>\n<img h=\"288\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/38/w550h288/20220613/b055-53b4905d6a30d5d9f5f7162b271ab49b.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n蔚来是不是技术导向？\n相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。\n一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。\n至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。\n<figure>\n<img h=\"310\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/60/w550h310/20220613/c351-35dfc55ee52a91811927303fa94c389b.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。\n所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。\n智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。\n三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。\n<figure>\n<img h=\"281\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/31/w550h281/20220613/ce9e-3cd82a87cb79922f9ee204c8ed6d7fd1.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。\n核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。\n电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。\n2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。\n<figure>\n<img h=\"276\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/26/w550h276/20220613/107b-9fc9df2c0170cf006fffaba198275470.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。\n此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：\n据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。\n而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。\n<figure>\n<img h=\"259\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/9/w550h259/20220613/03e1-0dd5461fe5e640a044d73d9553212113.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。\n所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>和蔚来3个玩家。\n上半场“电动”竞速，蔚来领先。\n但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。\n蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。\n<figure>\n<img h=\"308\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/58/w550h308/20220613/e124-3172d5cb13456067284eeca3f4cb2eec.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n随后就是大家熟悉的蔚来加入<a href=\"https://laohu8.com/S/MBLY\">Mobileye</a>阵营，采购全套方案。\n此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。\n不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。\n人事频繁变动的原因，<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。\n但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/ee27-847757e14d95489071bbe66aa01d94e2.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。\n反观蔚来，似乎还没有什么动静。\n蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。\n<figure>\n<img h=\"339\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/89/w550h339/20220613/c912-8ec9cc9a16cc4d27f35e213fc1bced96.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。\n不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。\n那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？\n<div>\n<img src=\"http://n.sinaimg.cn/default/2fb77759/20151125/320X320.png\"/>\n</div>\n</body></html>","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来这次背刺油车的ICC，到底是一种什么技术</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; 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href=http://tech.sina.cn/csj/2022-06-13/doc-imizmscu6579965.d.html?vt=4>创事记</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号：techsina \n文/万博\n来源：智能车参考（ID:AI4Auto)\n蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。\n讨论的核心，除了技术本身，还有对蔚来的好奇：\n以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。\n\n\n\n所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？\n以及拿下高端、...\n\n<a href=\"http://tech.sina.cn/csj/2022-06-13/doc-imizmscu6579965.d.html?vt=4\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://k.sinaimg.cn/n/tech/transform/59/w550h309/20220613/967a-3a8987a209b0b113b8faa1916d76caec.jpg/w120h90l50t11a7.jpg","relate_stocks":{"BK4548":"巴美列捷福持仓","BK4574":"无人驾驶","BK4531":"中概回港概念","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility 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1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。\n这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。\n\n\n\n也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……\n但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。\n所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。\n而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。\n这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。\n\n\n\n蔚来是不是技术导向？\n相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。\n一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。\n至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。\n\n\n\n但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。\n所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。\n智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。\n三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。\n\n\n\n早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。\n核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。\n电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。\n2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。\n\n\n\n此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。\n此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：\n据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。\n而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。\n\n\n\n之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。\n所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。\n上半场“电动”竞速，蔚来领先。\n但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。\n蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。\n\n\n\n随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营，采购全套方案。\n此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。\n不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。\n人事频繁变动的原因，36氪曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。\n但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。\n\n\n\n蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。\n反观蔚来，似乎还没有什么动静。\n蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。\n\n\n\n如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。\n不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。\n那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1368,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"upFlag":false,"length":4,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"hasMoreComment":false,"orderType":2}