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背景：

小鹏汽车发布了定位舒适、豪华和先进技术的行业新标杆旗舰车型G9，该车型目前值得关注的细节目前有以下几点：首个3D UI人机交互系统、实现语音秒内响应、全场景自动驾驶能力、双Orin芯片，算力508TOPS、2颗激光雷达、800V高压系统。

G9车型价格暂未发布。

在G9的发布上，小鹏汽车主推的是800V高压系统带来的480kw超快速补能体验——根据官方的说法，G9车型配合小鹏的S4超充桩，可以做到充电5分钟续航200公里的数据。

行业对比：小鹏G9 5分钟200公里＞＞特斯拉V3超充 5分钟150公里＞=保时捷 5分钟120公里。（CLTC标准）

解读：

目前主流车型的指标大都是30-80%快充需30分钟的级别，从时间-里程横向对比来看，小鹏G9的5分钟200公里即便是CLTC标准，也确实有非常明显的优势。

从G9车型和超充绑定在一起传播来看，小鹏在严格执行自建补能体系的战略，这套战略已经被特斯拉证明过是可行的，最终效果要看执行力度和细节。

在执行力度方面，2022年8月15日，小鹏汽车宣布自营充电站累计上线1000座，其中自营超充站799座，自营目的地站201座。小鹏汽车CEO何小鹏表示，未来小鹏汽车将会聚焦在20万元以上的产品，并将在20万以上的中高端市场，用超快充让纯电淘汰混动，而在G9以及后续的新车与改款车型都努力标配超快充，其中3C和4C会是主流；并计划到2025年再建设2000座超快充站。

总结：小鹏汽车在战略发展层面上的企业基本逻辑是“超快充将带来20万元以上纯电汽车销量爆发”

• 10万以下：燃油车被纯电车快速取代
• 10万-20万：燃油车被混动和纯电动车冲击，混动表现更突出
• 20万以上：超快充+高续航让纯电更强

值得注意的是，小鹏汽车CEO何小鹏在推特上发的内容中，特意说了小鹏G9是一台 a new level of luxury。（新级别的奢华）

目前中国国内汽车行业里，对premium和luxury这两个词汇存在混用的情况，如果参考国外的定义，premium更多的意思是高端车型，而luxury则一般为豪华车型。

但在中文语境下，很多时候高端和豪华是绑定在一起的，因此在本篇文章里，premium定义成高端/豪华车型，luxury车型的定义则用“奢华”一词来表达。

媒体/行业反馈目前对这个定位的认可程度不一，主要有两种观点：

第一种观点是认为小鹏G9在内饰设计、质感上仅仅和定价20万的Smart精灵#1打平，所以只能称之为Premium（豪华），像何小鹏那样把G9定位于luxury（奢华）是不太合适的。

第二种观点认为，新时代下在蔚小理为首的新势力带领下，整车的配置上已经开始“卷”的越来越极致，功能内饰等等，能拉满的全部拉满，皮革不是nappa真皮都不好意思和别人打招呼（nappa真皮已经被卷到20万以内的部分车也有了）。在用料拉满，无法和竞品拉开差距的情况下，后面要看车企对设计的理解了。

这个观点下，G9作为小鹏的旗舰车型，设计和豪华感上确实有所不足，所以G9被认为是用上最好的配置+目前国内最顶尖的智能化+可以和特斯拉PK的自动驾驶来达到小鹏汽车自己认为的luxury（奢华）定位。

（从外界看来，在小鹏的体系下，智能化是打造新豪华premium（而不是奢华luxury）的一部分）

目前来看，小鹏G9作为旗舰车型，智能化方面的产品力是毋庸置疑的，虽然智能化在大多数消费者的购车价值锚中占有的比重不高，但随着智能化水平差异带来的巨大人机交互上的体验差异，以智能手机的发展为参考，相信后续消费者购车决策中，智能化的权重会逐渐升高。

所以从目前的消费者认知和市场需求来讲，真正决定小鹏G9销量的，既不是它的旗舰luxury定位，也不是全行业NO.1的智能化水平，而是它的5分钟200公里补能取代混动、燃油车的产品逻辑到底能不能被市场认可。

接下来我们会尝试从补能端最底层的真实情况分析小鹏G9+超充实际可以达到一个什么样的效果：

支撑小鹏G9实现5分钟200公里补能效率的，是480kw的充电功率，随之而来的就是电压从当前主流的 400 V 提升到了 800 V，电流也从现在最高的 250 A 提升到了 670 A。

——目前主流还是120kw的时候，基础设施能否支持小鹏的480kw超充体系会是一个需要我们关注的问题。

目前来看，小鹏在市区现有的自营超充站虽然从硬件上可以支持120kw的充电功率，但受限于场地的实际条件，很多桩的电流被限制为200A，也就意味着一台P7在这些场站充电，最高功率也就只有大约80kw左右。

这也就意味着对于小鹏而言，480kw只会受到更大的场地限制：场地端的电容可以花钱提升，480kw也可以采用一桩配4枪的方式来保证使用效率，但扩容的高昂成本和申请扩容所需要的多方沟通成本，对于需要快速把480kw铺开的小鹏来说，仍然是一个很大的难题。

因此我们预计小鹏在扩容比较困难的场站/地区，会采取用储能设备来提升充电功率的思路铺设480kw充电体系。

具体方法是在原有的充电设施基础上，增加一套储能系统，这样一来当需要大功率充电时，补能系统可以不足受到基础设施限制而无法实现的部分功率。即需要480kw功率时，可以让储能系统和充电桩一起给车辆充电，在充电桩闲置状态时，则还可以为储能系统充电以应对下一次大功率充电的需求。

目前电池成本很高，但随着宁德时代之前发布的成本更低、寿命更高的钠离子电池落地量产，相信对空间并不是很敏感的储能会大规模启用。

在场站布局方面，480kw超充最合适的场景毫无疑问是高速公路上。

目前除了蔚来在部分服务区建设了换电站以外，国内高速路服务区的充电站是被国家电网垄断，小鹏进入可能存在实际的困难。

因此对于高速补能，如果无法进驻服务区和国家电网竞争，小鹏比较有可能的做法是在高速的出入口建设相应的超充站，这样做可以起到补能作用，但对用户的体验是会有影响。

所以小鹏能不能实现“超快充将带来20万元以上纯电汽车销量爆发”这条逻辑，最关键的一环并不是充电基础设施是否能配合480kw充电桩，因为技术上这个问题可以通过储能来解决，反而真正的问题是在它能不能进驻服务区，或者是能不能在高速主要出入口布置超充站上，这是用户最需要超充的场景。

在具体充电站的布局方法上，如果从5分钟200km的要点出发，那么可以根据小鹏G9的续航，结合目前蔚来换电站的布局现状来做出合理的推断：

在续航方面，目前小鹏官方透露出来的信息是G9会有700km的CLTC续航，换算到日常生活中实际续航大约有500km，而如果考虑到最严苛的条件（冬季+120km/h巡航），在严苛场景下的续航水平大概有350km。

另一个需要参考的是蔚来的换电站布局情况：目前高速路上服务区的间隔距离大致上为30-60公里，蔚来的换电站间隔大概是150-200公里，根据我们之前的实际测试和体验这个距离刚好能满足一台70kwh电池的老款ES8在冬季以120km/h速度从一个站巡航到下一个站所需要的电量。

所以我们可以合理推断出，如果采用沿着高速路布局超充站的方式，对小鹏而言最合理的方式是间隔200-250km设置一个超充站的方式。

总结：

小鹏的480kw超充体系虽然数据很夸张，对基础设置也有更高的要求，但从实际情况来看，落地全国还是可行的，如果小鹏可以在全国主要的高速公路上做好像蔚来换电站一样的布局规模，5分钟200公里补能取代混动、燃油车的产品逻辑，我们认为会取得市场的认可。

其实除了“快”之外，在充电补能上，车企们还可以考虑从“慢”的角度进行布局——特斯拉在目的地充电站布局上同样已经证明了这条道路具备可行性，但市场上仍然存在一个巨大的空白：

对于车企而言，靠自建补能体系可以一定程度上拉高品牌，小鹏通过“快”来体现它认为的新豪华属性，而慢体系则是可以参考蔚来的NIO HOUSE——把充电站建成飞机头等舱休息室那样的规格，从而为用户提供一个新的社交地点。

说白了，补能主要还是为了方便快捷，大部分情况下消费者会希望每次都希望充电越快越好，反过来还有一种情况是消费者希望要么就干脆慢一点，让他可以去慢慢逛商场，或者和朋友一起吃顿饭，如果一个高端充电站可以满足吃饭、社交的需求，那么不失为一种新的补能布局的探索方向。