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作者 | 张祥威

编辑 | 德新

2023上海车展开始前，小鹏汽车发布了新一代技术架构SPEA 2.0扶摇。 

扶摇是一次重要转向。基于这一新架构，小鹏的整车综合研发成本可以降低50%，接下来将有10多款新车密集投放。 

大众进入电动化时代后，打造了MEB纯电平台。同样地，还有基于奥特能的通用。国内采取类似做法的则是吉利，推出了SEA浩瀚架构。 

架构对应的是规模，基于架构造车，是为了以更低的研发成本推出多款车型。从扶摇开始，小鹏按下造车快进键，目标自然是拿下那张年销量300万台的入门券。 

下个十年，何小鹏认为汽车市场将进行一场「32进8」的淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活。要成为淘汰赛后中的一员，需要兼顾成本、效率和体验，需要扶摇这样的技术架构。 

小鹏按下造车快进键

蔚小理三家的发展各有不同。 

蔚来打法多元，要做中国的宝马，用各种服务（换电本质上也是服务）维护用户，如今也逐渐积累了品牌辨识度。理想打法聚焦，瞄准奶爸车，用高配低价去挑战市场上的30 - 50万的中大型SUV，并最终获得市场认可。 

小鹏更多地投入到智能驾驶、智能座舱，扛着大旗猛冲，并且在智能化上取得了先手。小鹏的销量曾多次处在第一名的位置，正是得益于这些前期的努力。 

不过，有些矛盾的是，智能驾驶软硬件、智能座舱研发等，基本上只有高端品牌的高溢价才能支撑。而小鹏的车型中，除了G9，剩下的G3i、P7、P5三款车售价大多处于30万元以下。 

尤其是，智能驾驶并非一朝一夕，在形成绝对的差异化之前，很难直接兑现化为销量。 

既然小鹏没有像理想、蔚来一样主打高端，而是面对中端市场，那么就需要它卖出更大规模的车。大规模的交付才能摊薄成本赚取更高的毛利率，以及更多自动驾驶数据，进而形成自己的品牌特征。 

从G3i到P7，再到P5和G9，并没有突破大规模交付这一关，其中P5、G9销量不佳，更是让小鹏的速度慢了下来。 

只有找到更大规模卖车的方法，才能解决眼下的危机。 

这不仅是摆在小鹏前面的难题，也是蔚来和理想的。 

李想认为，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025年）， 技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！至少在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断扩大。” 

CR全称Concentration Ratio，又叫行业集中率或市场集中度，可以简单理解为前五名的市占率。以上基本上已经成为互联网出身的李想、王兴、雷军等人的共识。 

现在看，扶摇架构就是小鹏找到的解题方法，它是为 大规模起量而准备的。 

可降低50%研发成本，基于扶摇将投放10多款新车

小鹏的扶摇，有特斯拉下一代平台和吉利SEA架构的身影。 

基于扶摇的 X-EEA电子电气架构，可以带来整车综合研发成本降低50%。 

整车综合发成本降低50%，类似的说法曾在特斯拉投资者日的发布会上出现过。特斯拉当时表示“下一代平台车型的成本可以降低50%”。 

研发成本降低，意味着毛利率会有所提高，或者车型售价有可能进一步降低。无论如何，当一家车企开始注重成本控制，才是真正发展的开始。 

扶摇的目标是保持三年领先，将标配 全域800V高压SiC碳化硅平台。何小鹏透露，由于海外市场更为重视800V平台，所以在欧洲市场，G9的销量远超国内市场。 

扶摇还将采用全新 800V XPower电驱，让电驱系统综合效率达到了92%，同时高度集成，高效静谧。 

特斯拉的下一代电驱平台中，减少了75%的碳化硅使用，从而降低了1000美元的制造成本。 

高度集成同样意味着成本的下降，小鹏同样在改善电驱的综合效率。只不过目前没看到小鹏在电驱方面降低了多少制造成本。 

扶摇还会搭载 X-HP智能热管理系统，也就是热泵。可以让冬季续航提升15%，充电功率提升90%，电池散热能力提升100%。 

搭载热泵这一点，也是特斯拉在投资者日上提到的做法之一。而且，特斯拉要在更广范围包括家用、商用和工业领域里使用热泵技术。 

其他和特斯拉相似的地方还在于，整车制造方面采用了一体式压铸、CIB电池车身一体化等。 

不过，小鹏和特斯拉也有区别。 

扶摇标配3C电芯，相比上一代充电技术充电倍率提升50%。新架构还可以兼容4C电芯，通过车桩结合可以实现最快 充电5min， 续航200km。 

何小鹏认为，未来不需要很高的电池续航。未来五到十年，市场上会以中高续航为主，1000公里以上的续航比拼会越来越少。 

在超长续航方面，有特斯拉的4680电池、宁德时代的麒麟电池，以及蔚来的150kWh电池，均主打长续航。小鹏更强调充电效率而非电池容量。 

特斯拉之外，扶摇和吉利的SEA架构也有相似之处。 

与SEA覆盖多带宽车型相同，扶摇也可以兼容多个研发平台，轴距带宽覆盖1800mm-3200mm，并可以拓展三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、MPV、皮卡等多品类车型。 

过去小鹏每年出一款车，基于扶摇，何小鹏宣布接下来将投放10多款车。 

基于架构，让智能化成为用户前三选择

基于架构造车，小鹏会叠加智能化的既有优势。 

扶摇是小鹏过往在三电、智能座舱、智能驾驶领域的技术集成。按照小鹏的说法，针对这一架构经历了5年的持续研发，累计研发投入超过100亿元。未来5年，还会有超过3倍以上的投入也就是300亿，进一步推动架构的提升。 

智能座舱的进化会更快。 

何小鹏表示， Xmart OS 智能座舱系统将拥有"GPT"般的大脑，从全域感知、智慧决策到精细控制，不仅实现座舱软件适配成本降低85%，语音综合研发周期缩短50%，语音服务成本降低50%。 

智能驾驶的方案成本会降低，而且会持续深耕。 

前不久，王传福曾表示，“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。高级辅助驾驶才是未来的发展方向。” 

这次发布会上，何小鹏cue了王传福，认为XNPG是智能辅助驾驶的终极形态，让无人驾驶绝非“扯淡”。 

其实，何小鹏和王传福的观点部分相似，均认为高级辅助驾驶是可行的，XNGP仍然是智能辅助驾驶。不同之处在于，何小鹏认为，无人驾驶是可行的，XNGP是“ 无人驾驶实现前智能辅助驾驶的终极形态”。 

小鹏和特斯拉一样，是自动驾驶的最积极推广者。 

马斯克的目标之一是实现全自动驾驶，这也是许多自动驾驶公司和车企的目标。国内投入自动驾驶最多的车企应该就是小鹏。 

何小鹏要推自动驾驶的路径是，基于扶摇架构，将智驾综合研发效率提升30%，智驾车型适配成本降低70%。 

基于XNet这一新感知架构，今年上半年，小鹏会在广州、深圳、上海落地城市NGP，年内将落地基于无高精地图的城市NGP落地到全国数十个城市。 

XNGP智能辅助驾驶系统的目标是，2023年实现高速场景每千公里接管次数小于1次，2025年实现城市场景每百公里接管次数小于1次。 

降低成本，减少接管次数，如果真的实现了这些目标，小鹏的智能辅助驾驶将成为非常重要的卖点。何小鹏表示，以前智能化发挥的是辅助作用，在下一个五年，他希望将智能化做到用户前三的选择。 

速度对标特斯拉，能否拿到年销300万台的入场券？

何小鹏认为，汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万台的年销量规模将只是汽车公司的入场券。在发布会接受媒体采访时回应300万的入场券说法时，何小鹏甚至认为说的少了。 

“其实说 300 万，我自己觉得甚至要 500 万。如果是做中高端的品牌，比如 BBA 他们做 300 万可以，但要做中低端的市场，500 万台可能才是门槛。” 

想要拿到这张“300万”的入场券难度不小。 

2022年，小鹏共交付新车12.08万台。何小鹏给内部制定的目标是，到2023年交付近20万台。到2027年，年交付达120万台。 

作为参照，同样基于SEA采用架构造车的吉利，旗下品牌极氪在2022年首个完整卖车年份交付了 71941台。 

极氪定下的目标是，2023年完成交付量14万台，计划到2025年实现年销量65万台。 

与极氪相比，小鹏的销量目标显然更高。 

小鹏的销量增长增速目标，更多对标的是特斯拉。 

特斯拉2022年交付了131万台，特斯拉投资者和未来基金管理合伙人Gary Black在投资者日上表示，2023年有望 交付190万台。马斯克定的目标是，2030年交付将达到1000万台。 

不过，小鹏、特斯拉、极氪三家相似的是，在实现销量目标过程中，投放的车型数量相近。 

如前所述，小鹏计划基于扶摇率先推出10款车。极氪65万台的数字背后，计划用8款车来支撑这一销量目标。至于特斯拉，马斯克曾提到，没有计划推出太多车型来达到2030年年产2000万台的目标，可能10款车型就够了。 

从12到300万，意味着必须基于架构造车，严控成本。 

当下，智能电动车领域的竞争愈加激烈，扶摇标志着小鹏开始像传统车企一样学会做好成本控制，这是造车新势力变得更加成熟的时刻。