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大家好，我是刘轰轰

最近一段时间新能源赛道上发生的重大事件实在太多，如果只发生一个事情，那么很容易对其做出合理的判断，如果同时、连续发生很多重要的事件，那么就需要时间来整理、分析。

所以我多花了一些时间等待后续的进展，以及分析它们会带来的影响，由此也定好了2023年的投资方向。

到了春节之前基本上算是一个阶段过去了，现在喘了口气和你们说说。

首先最重要的事情就是特斯拉降价。

这次降价的幅度虽然可能不是历史上最大的，但带来的改变是前所未有的，先说国内的降价：

这次降价的背后原因很多媒体应该都讲过了，就是特斯拉上海工厂的扩产，以及现有订单数量不足。

这里面我需要提一点很多媒体忽略掉的，那就是特斯拉必须完成和上海的对赌，因此即便是降低毛利率，也要千方百计把车卖出去。

和很多媒体判断特斯拉后续可能继续降价，所以我们会等到15万的Model 3不同，根据知名分析师Troy Teslike的测算，目前22.99万的标准续航升级版Model 3的毛利率已经降到了个位数，如果后续碳酸锂的价格不降，且车型不改款，那么Model 3后续的降价空间其实并没有很多媒体预测的那么大。

毕竟，22.99万的Model 3，以及25.99万的Model Y 杀伤力是很可怕的——这个价格意味着无论是新势力还是老牌车企原有的定价体系都受到了相当大的冲击。

其中和特斯拉定位类似，受到冲击最大的小鹏汽车已经在年前率先宣布了官方降价。

很多人不知道的是，小鹏这一轮降价之前，其实终端就已经出现了2-3万的优惠幅度，这意味着如果小鹏再不降价，2023年可能会被打的啥都不剩。

但特斯拉并不是就高枕无忧收订单了。

因为上海工厂扩产后的产能是110万辆，这意味着特斯拉每个月的销量要达到9.16万辆才能让工厂满负荷运转，再加上目前各方都预测2023年可能会是一场衰退的开始，所以对于特斯拉而言，后续还有毛利的产品如果销量不佳，毫无疑问还会继续降价。

所以第一个投资逻辑就来了——对于特斯拉而言，参考Troy Teslike的测算，入门版Model 3的毛利已经接近极限，这就意味着如果想在后续的竞争中维持销量，特斯拉大概率会更新Model 3和Model Y车型，同时也存在国产化Model S 和 Model X的可能性。

从市场竞争上而言，一款2016年4月1日发布的车，如今7年过去了依然能卖出如此巨大销量，这几乎就是个奇迹——事实上Model 3经历了7年后产品力已经不如新势力了，而还能维持销量的办法就是降价。

但降价总有降无可降的时候，此时唯一的办法就是推出新款车型。

目前国外已经有了改款Model 3的路试车的谍照曝光，基本上算是实锤了：

新款车型的变化有一些是可以预测的，而这其中变化较大，且能能改变/扩大供应链的，就是我们确定性比较高的投资机会。

这个机会我花了一些时间研究，认为是磷酸锰铁锂电池。

磷酸锰铁锂电池本质上是牺牲部分循环寿命，换取到了更高的能量密度，同时低温性能也有所提升。这部分的细节就不再过多叙述，特斯拉目前被媒体报道说正在打算采用磷酸锰铁锂电池。

当然，媒体的传言归传言，不能因为一个未经证实的传言就去乱投资。

除了媒体报道之外，最核心的还是宁德确实会量产磷酸锰铁锂电池，同时宁德时代的上游供应商德方纳米，规划的磷酸锰铁锂产能目前是最多的。

所以如果特斯拉的新款车型采用磷酸锰铁锂，那么相关概念被热炒的时候，德方纳米收益的可能性非常大。

伴随着第一个投资方向的确定，第二个投资方向也随之而来，那就是特斯拉如今已经开始在美国的 Model Y车型上搭载4680大圆柱电池，圆柱和磷酸铁锂事实上并没有冲突，所以大圆柱电池在国内的大规模量产、上车也会成为接下来的一个投资机会。

而4680电池会给产业链带来的大变化中，比较有门槛的是LiFSI（双氟磺酰亚胺锂），它在未来很有可能会取代目前的6F添加剂。

LiFSI的产能我也梳理过了，目前最大的是天赐材料，同时天赐材料的成本也是最低的，从这点考虑，天赐材料目前是一个比较稳妥的选择。当然，即便特斯拉不在国内用4680，国内的其他电池厂商对LiFSI也有很大的需求。

比如宁德的麒麟电池上，也需要用到LiFSI。同时旗下时代思康已规划11万吨新型锂盐，其中一期6万吨LIFSI已投产。所以需求并不成问题。

除此之外，用于生产固态电池的LiTFSI锂盐天赐材料同样可以生产。

接下来要说的第三个方向，和北上资金有关。

北上资金的买入榜单我扫了一遍，其中和新能源赛道相关的公司主要有2个方向，一个是电解铝，另一个是功率半导体。前者算是买的份额比较高的，后者排名比较靠后，但未来的确定性很强。

虽然电解铝并不是全部供给到汽车上，而且这一轮牛市的核心是欧洲供应不足导致的，但考虑到后面整车用铝的比例会不断提升，再加上我对比了07年和17年两轮牛市的行情和估值，认为目前而言铝的行情可能是个开始。

后面预计北上资金会继续买入，而这两个方向可能会有不错的收益。

这三个方向就构成了2023年的投资主线，同时在大的层面上，春节后其他厂商大概率都要跟随特斯拉降价，而这一轮内卷将会非常的残酷——很多原本有点毛利的车企，可能要把价格打到0毛利去。

而在这个主机厂残酷内卷的过程中，对于上游供应商而言，则意味着出货量、业绩的进一步提高。

最后和大家复盘一下各个主机厂，以及相关的购车建议：

1.特斯拉：目前Model 3降价空间有限，但是Model Y还具备不少降价空间，所以大家可以关注特斯拉后续的订单量和销量，如果订单量很高那么就不用等了，如果订单量勉强维持，则可以等到特斯拉后续的降价。

2.蔚来：ET5的订单由于交付速度慢，导致很多人都扭头改了特斯拉或者极氪。虽然李斌一直在说蔚来和特斯拉的客户群体不同，但其实后续Model Y继续降价毫无疑问多少会影响到蔚来的销量。

不过蔚来不会降价，这是李斌一开始就定好的，后续蔚来的打法是推出多款车型来促进销量的上涨，其中比较值得期待的是ET5的旅行版，兼具了空间和舒适性，以及续航能力，预计会比ET5高出2-3万，即定价可能是33.8/34.8/35.8万起。

3.小鹏：作为受特斯拉降价冲击最大的品牌，小鹏目前处于一个极度危机中，所以也是第一个跟着特斯拉降价的。小鹏能不能走出这个危机，核心在于后续的新款P7能不能重新夺回市场，以及G7车型能不能从Model Y 那里抢到客户。

现在对小鹏而言，最大的不利因素在于前期大规模投入的智能化虽然有很好的效果和很棒的体验，但大多数消费者其实不怎么买账或者压根不了解。我跟一个几乎收集全了车的朋友聊过（他G3、P5、P7、G9全都买了），他认为智能化在消费者心中变得重要的门槛是预算达到25万。

小鹏后面我会专门复盘讲一下，因为我认为后续汽车产品的路，其实小鹏已经踩出来了一部分。

4.理想：L9的销量非常不可思议，问了一线销售说其实之前都是攒的订单使劲交付做数据，他预估2023年会掉下来，可能每个月5000-6000台，也是个很强的数据了。

5.零跑：特斯拉降价冲击第二大的品牌，目前的情况比较复杂，简而言之就是随着Model Y降到25.99万，零跑受限于成本对C11涨价后，C11的吸引力下降了不少，后续能不能起来就看增程版C11了。

零跑其实是个很有意思的公司，我的C11也差不多接近1万公里了，后面我会出一个专题，会从一线到产品布局，到技术布局去全面解析。

6.哪咤：哪咤我关注的不是很多，因为它在智能化上需要补很多功课，S车型开始交付了，我个人目前没啥感觉，后续看销量。

7.岚图：一把好牌打个稀烂的典型，车是好车，但没有任何特别的吸引力，简而言之就是——没劲，毫无特点，岚图需要一个好的产品经理。

8.极氪：极氪自己不想跟着特斯拉降价，但似乎潜在用户都在等极氪降价，所以极氪的销售应该是比较着急的。极氪这个车作为交通工具而言素质很不错，但智能化水平和后续OTA的能力是不行的。有8155硬件，跟有一个牛逼的软件团队是两码事。

9.比亚迪：巴菲特一直在减持，似乎打算减到0，其中的逻辑大家都没搞清楚。对于比亚迪而言，我更期待的是这家公司内部的半导体公司拆分出来（目前暂停了），高端品牌“仰望”后续能有多少销量也值得期待。

另外说一嘴，如果特斯拉继续打价格战，传统车企里比亚迪是唯一有能力跟着拼内功的。新势力里目前还没有，但零跑如果在未来2-3年能活下来且卖的不错，那么零跑也会有跟特斯拉拼成本的潜质。

10.长安深蓝：前几个月我就说了看好深蓝，上市5个月，到去年12月深蓝的交付量就破万了，后续要看的是深蓝团队能不能把这种性价比和勇气坚持下去，以及后续的OTA更新做出来。

11.长城汽车：2023年你们可能会看到长城汽车以惊人的速度迅速下滑、衰落。从长城出走的王凤英能不能带领小鹏汽车翻盘，也是个值得期待的故事。

12.威马汽车：作为曾经的新势力NO.1，如果你手里有一台威马，你会发现已经找不到零件可以维修车了。虽然公司通过反向的方式做到了港股上市，但在别人降价它全面涨价的节奏下，很显然威马现在已经不打算卖车了，它要干点别的。

总结：2023年随着特斯拉的降价，以及新老势力更残酷、血腥的内卷，中国市场上的合资品牌的市场会进一步被吃掉，讴歌不会是最后一个退出中国市场的品牌。

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