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综述：汽车智能化趋势下，智能座舱是最快实现价值变现的方向之一，传统的汽车 BOM供应体系将发生重大变革。传统供应模式下，Tier 2供应商负责研发和生产汽车零部件，由 Tier 1进行零部件整合并为主机厂提供一体化产品解决方案。在当今“软件定义汽车”、软硬件解耦和汽车电子架构集成化趋势下，主机厂所需的智能座舱系统对软件的开发和使用能力提升，Tier 0.5和 Tier 1.5应运而生。

智能座舱快速渗透的同时，座舱硬件、软件技术也在不断发展。车载显示屏、控制芯片、HUD等部件的功能进一步演进，价值量逐步提升。智能座舱主要部件的商业空间将为汽车电子企业、互联网科技巨头和信息通讯厂商提供入局机会。

软件定义汽车和 E/E架构转型浪潮下，智能座舱供应链迎来变革。软件定义汽车趋势下，软件在汽车中的价值量占比将不断上升。据Continental数据，2021年软件价值量在汽车中的占比约10%，预计到2025年软件价值量占比有望上升至20%。主机厂的核心能力将发生范式转移，即从专注于发动机、底盘等核心技术转变为培育自身系统性的软件开发能力，通过设立软件公司和成立软件研发部门等措施来弥补自身软件的短板。

汽车 E/E架构的升级，不仅能够推动“智能化”的发展，还能有效实现新能源汽车降本增效。一方面，集中式架构可以有效减少新能源汽车整车 ECU的数量，避免整车线束复杂化布局，推动汽车实现降本增效，为后续 OTA的软件管理提供便利。另一方面，随着车规级芯片运算能力、主频、核心数等性能不断迭代进步，将助力 E/E架构集中化转型升级。供应链边界也将随着 E/E架构发展推动日趋模糊，零部件供应商将需要更强的协同整合能力，同时软硬件解耦有助于降低零部件生产壁垒，推动硬件供应商加速实现国产化替代。

传统汽车供应链的模式在新智能汽车时代不再适用，Tier 0.5和 Tier 1.5的出现赋能汽车供应链生态。传统汽车的供应链是自下而上的供应链（BOM）结构。传统汽车主机厂的价值差异在于系统和设备集成能力。Tier 2供应商为 Tier 1提供零部件，Tier 1供应商为主机厂提供系统等底层零部件的集成，主机厂通过系统和设备集成创造价值增量。当下汽车座舱系统的电子架构、功能与形式甚至面料都在发生巨大变化。主机厂无法在每个领域都有所跟进和投入，因此明确品牌的核心价值以及兑现这种核心价值的用户体验，是其当下为了有效梳理和筛选这些纷繁复杂的新技术正在面临的挑战。

不同于传统汽车产业链，智能座舱的产业结构并非线性的产业链，而是趋向于跨界、融合、集成的网状竞争格局。在当前智能座舱暗流涌动的博弈之下，涌现出了主机厂、传统供应商以及互联网科技公司三方势力，彼此相互竞争，同时又相互弥补，共同建设一个良好的生态平台。“三足鼎立”的生态平衡下，整车厂将更有机会获得增值服务蛋糕；传统Tier 1有可能成为Tier 0.5（座舱解决方案集成商）；而互联网巨头坐拥成熟的应用生态，可将成熟的生态移植到车载信息平台，提升自己的生态地位。

代表性企业：

华为专注于 ICT领域，在电信运营商、企业、终端和云计算等领域构筑了端到端的解决方案优势，主要产品涵盖手机、电脑、耳机音箱等。2013年，华为成立了车联网事业部，正式入局智能汽车赛道；在 2020年华为又发布了智能座舱解决方案，主要包含Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台三大平台，主要是通过“麒麟模组+鸿蒙OS + HiCar”的模式进行切入。

$中科创达(300496)$ 作为智能操作系统产品和技术提供商，自2013年起，基于积累多年的操作系统优化技术、优秀的 3D引擎、机器视觉、以及语音和音频技术，公司开始为汽车提供从操作系统开发、核心技术授权到应用定制的包括汽车娱乐系统、智能仪表盘、集成驾驶舱、ADAS和音频产品在内的整体智能驾驶舱软件解决方案和服务，为驾乘者提供丰富、先进的智能驾驶体验。目前，全球采用中科创达的智能驾驶舱产品和解决方案的公司超过 100家。

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资料来源：各公司公开资料