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Ryan33
2022-05-31

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马斯克不如库克？为什么有“果链”却迟迟没有“特链”

特斯拉可能会像很多期许的那样，效仿“果链”开启下一个“特链奇迹”吗？

马斯克不如库克？为什么有“果链”却迟迟没有“特链”

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src=\"https://static.tigerbbs.com/78beee704829f6880c49e10428f19804\" tg-width=\"630\" tg-height=\"394\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>图源：特斯拉官网隐身的“特链”那么，特斯拉可能会像很多期许的那样，效仿“果链”开启下一个“特链奇迹”吗？答案或许是复杂的。从数值上来看，特斯拉背后的产业链公司，的确是非常庞大的。如果将A股市场的“苹果概念”和“特斯拉概念”进行对比，会发现其实特斯拉产业链当中的企业价值已经远超过苹果产业链。“特斯拉概念股”拥有193家企业，合计4万亿人民币市值；“苹果概念股”则拥有105家企业，合计2万亿人民币市值。但如果我们仔细观察公司的结构，会发现特斯拉背后牵扯的产业链以及公司规模虽然庞大，但大多都是特斯拉的“普通朋友”并有较强的行业内“头部效应”，其中不乏宁德时代、隆基股份、福耀玻璃等超高市值的成熟龙头企业。换言之，特斯拉在其中并不占据主导地位。如果以“果链”要求来看“特链”，这意味着真正能称为“特链”公司并不多。以2021财年数据为例，特斯拉营收占比30%以上的公司，A股其实只有两家：拓普集团、旭升股份。而如果把占比标准提升到50%以上，那上述数字就会变成略显尴尬的：0。要知道，无论是立讯精密、歌尔股份，苹果的订单占比一度都超过了这些果链企业营收的70%以上；即便像富士康母公司鸿海精密这样的行业巨头，苹果的订单收入也一度接近集团营收的五成。显然，特斯拉概念股还没有进化成“特链”的级别。例如，对于宁德来说，特斯拉可能是一个占比10%的重要潜力客户，它将某种程度上影响其与LG，谁最终成为全球第一大电池制造商的归属。但如果真的以客户类型划分，无论是国内的造车新势力，还是传统车企转型，目前都是比特斯拉更大的蛋糕类型——宁德的基本盘依然是国内的新能源企业。而对于福耀这种级别的公司来说，特斯拉的天窗订单似乎并不比上汽五菱的订单更高贵，更无法与丰田大众的千万级产销巨头相比了。相比之下，中国国内一些主要依靠LG动力电池的二级供应商，反而更符合“特链”的标准。特斯拉上海工厂吃掉了相当大比例LG新能源中国工厂的订单，让后者一度在全球装机量短时逆袭了宁德时代。但随着时间的推移，你或许会越来越难准确地说，这些公司到底更多是“LG链”，还是“特链”。毕竟如果强行把上述产业链全部归为“特链”，多少有点乱了辈分。与其说它们是“特斯拉概念股”，不如说是它们是“马氏精选电车产业链200指数”。马斯克的“福特崇拜”特链和果链是不同的两个生态，就像马斯克和乔布斯是两个截然不同的人一样。尽管马斯克很多时候表现得很享受外界将自己与乔布斯做对比，但他们确实有着不同的性格，处在不同的行业，秉持不同的生意理念。而如果真的要将一个“先贤”来和马斯克作比较，那一定是亨利·福特。这种相似度现在看来像是刻在基因里的。他们都年轻有为又“性格内向”，喜欢购买传媒资产，对新货币与新能源有着极高的兴趣，在长期浸淫的工厂里表现得民主又独裁。他们都在民主党和共和党之间摇摆不定。或者更激进一点地说，他们都更像是披着民主党人外衣的共和党人。而生意本身从来无法满足他们的胃口，美国总统才是他们的梦想（对了，马斯克只是想在火星建立新文明）。不过相比于这些“业余兴趣爱好”，他们更重要的共性在于对供应链有着相似的理解和追求——相信垂直整合的力量，即从头建设一切的雄心壮志。马斯克曾经公开表达对于福特代表作“胭脂河工厂”的欣赏。在马斯克看来，老福特最重要的产品从来都不是model T，而是以“胭脂河工厂”为代表的生产体系。上世纪20年代的胭脂河，是一个就地采矿、伐木、炼钢、铸件、组装，然后就地出车的魔法之地，现在你大概只有在《帝国时代》这类的RTS游戏里，才能再看到这样的场景了。这片庞大的工厂区仅运输铁路就高达100英里（160公里），用来连接厂区内的93座单体建筑。而大概也只有在汽车流水线工业初生的年代，才能够诞生的工业制造奇迹。后来人们说，福特重新定义了工厂，也重新定义了资本主义。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/bfb8a9a34162216677375cba3604ea2a\" tg-width=\"630\" tg-height=\"446\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>胭脂河工厂曾是个工业奇迹一百年后，来自南非的“年轻人”建设起了一个新的基于电动智能汽车的权力中心，并将之命名为：超级工厂（gigafactory）。与老福特的model T一样，特斯拉的核心产品同样不是model 3，而是gigafactory背后的硬件制造体系。而马斯克大概是这个星球最擅长以独特方式进行“垂直整合”的人了。只是这种垂直整合的水平，不再仅仅是低水平的组装功能的地理位置集合，而是将产业链中的各个环节打通，并从中找到最经济实惠的技术迭代路线。这样的案例其实有很多，甚至贯穿了整个马斯克的硬件商业模式的大叙事中:比如，在特斯拉故事的开头：当时，全球所有的汽车巨头们，都想当然地将动力电池视技术，视作新能源汽车短期内难以逾越的瓶颈。这家初创电动汽车厂商，直接拿者松下的3C级锂电池进行串联，最终实现了roadster百公里加速3.7秒的加速体验，由此圈下了一大堆极客粉丝。而在SpaceX的故事里：你会知道马斯克是多么热衷于，将各种各样的民用零配件安装到飞往太空的超级飞船上。SpaceX甚至拿着三颗普通的民用芯片去替代那些，原本用来对抗宇宙射线和耐高温的昂贵航空改装芯片。因为他从概率上认为，通过不断让几个芯片自动对齐，就可以极大程度消灭辐射干扰问题。事实上，这种统一整合的方式，所展现出的共同特性是：马斯克不喜欢那些由于高额技术溢价，而过多增加自己硬件成本的东西。一个更典型的案例，即特斯拉是主要玩家中，几乎是最早取消掉激光毫米波等探测器，转而坚持彻彻底底视觉导航的公司。在马斯克看来，道路是为了人眼设计的，那么视觉就应该是道路导航中最好的解决方案。但底层来看，视觉路线的本质是一个可以由特斯拉所掌握的算法系统，它可能有一天能够复用在各种各样的机器人场景中。而与此同时，这套路线的硬件采买成本，仅仅只是迟早会便宜得像硅片一样的国产摄像头。和一百年前的亨利·福特一样，马斯克恨不得将一切的产品都重新回归到Bom成本去看待。只是在这个已然是超级分工的时代，马斯克愿意为这些产品的外包，“额外”多承担几个点的毛利率。用硅谷的技术团队，嫁接全球的超级工厂，马斯克实际上正在打造一个跨越空间的超级胭脂河工厂。而连接这些工厂不再只是笨重的铁路，还有遍布全球的数据带宽。而在更多时候，特斯拉显然又比老福特走得更前。比如，特斯拉是全球最早成功地杀死了经销商的乘用车品牌。尽管后者其实是一百多年来，被证实是绝大多数汽车品牌成本最低的流通方式，但显然马斯克认为新能源汽车可以做得更好；而特斯拉也不甘于像企业车企仅仅做保险代理，转而要上线完全自营的、基于崭新定价逻辑的保险业务。在马斯克近期的采访中，其也明确表示特斯拉其实是六家公司的集合体：销售与服务;超充业务；垂直整合（制造业务）；软件与AI算法；芯片与算力（dojo平台)；特斯拉保险。显然，老福特通过流水线模式，开创了工业时代的整合帝国；而现在，新能源和智能交通大革命下的马斯克，正在新时代重走老福特的长征路——这或许是每一个崭新工业巨头的某种宿命。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/8fd581e5e405ffb62781981190cd9d99\" tg-width=\"630\" tg-height=\"420\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>帝国还是王国？如果我们充分理解了马斯克在成本和效率上的极致考量，那我们便可以顺理成章地理解，苹果和特斯拉在对待外部硬件创新态度上，在根本上就是不同的。许多人想起乔布斯时，脑海中往往是那个具有“现实扭曲力场”、“偏执狂”一般的产品经理。而这个让无数人痛苦又癫狂的人，恰好在生命中开创了一个人类前所未有的智能产品——只有一个按键的iPhone。“偏执狂”与“前无古人”，这两个因素共同意味着在当时全球的3C制造业中，其实很难有人能够达到乔布斯对产品设计的需求。换言之，iPhone的诞生需要大量“未实现”的工艺来进行，这意味着下游产业链需要围绕着乔布斯的需求，做大量的定制化需求开发。在后来媒体大量的周边采访中，无论是富士康创始人郭台铭、还是康宁CEO韦克斯(Wendel Weeks)，那些借助苹果飞黄腾达的核心供应商们，都清晰地记得当自己面对“超纲试题”目瞪口呆时，乔布斯给他们说的那句类似的话：我知道你们肯定可以做到，回去试一试，不试试怎么知道呢？乔布斯诱人的订单量叠加其“现实扭曲力场”Buff，足以让这些身家千亿的产业大佬们，像打工仔一样乖乖回去带着团队加班做测试。而当即便这样都无法推动核心供应商做更多事情时，苹果有时甚至会为此设立数额有时高达10亿美金的产业基金，或者干脆直接出手给产业链公司买新一条专用于苹果的生产线设备。这也从某种程度上能够部分解释，为什么乔布斯的继任者甚至不是产品经理，而是供应链负责人：当一个公司的核心竞争力是产品经理时，那么产品是核心；但当一个公司的核心是偏执狂产品经理时，公司的核心竞争力会无限接近对产品落地的执行能力。尤其是过高要求的“定制”，本身就带有一种反市场惯性的倾向，那就必须有人为它付出更多的精力和额外的成本。而能够贯彻出苹果“高糖”又“高压”供应链帝国的人，除了乔布斯以外，大概也只有库克了。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/f8f1b11fd016dd441160681b3067c074\" tg-width=\"630\" tg-height=\"354\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>所以，你甚至可以下一个稍显粗暴的结论说：果链的本质，其实就是“苹果定制”的产物。而这也是为什么，即便在安卓手机厂商已经非常成熟的今天，依然有相当一部分消费者会被苹果完成度极高的产品所惊艳。特斯拉也喜欢定制，也自诩为供应链驱动的超级公司。当然，这种定制的含义是截然不同的。特斯拉的定制往往喜欢自己来做，其终极目的是通过自己的定制，来让上下游产业链对自己变得更廉价、更接近Bom成本。所以，即便真的有一些“特斯拉定制”产业，其实也是围绕着特斯拉对“自己亲手定制”所延伸的需求来展开的。如果只谈汽车制造，最广为人知的案例便是著名的“Giga Press”一体化压铸技术。一体化压铸不是什么新技术，但此前很少用于汽车中。主要原因是传统汽车厂，长期使用冲压+焊接的方式工作，故对于“一体化压铸”的良品率和强度都有所怀疑。此外，Giga Press消灭了一部分零件体系，那4S店会少一部分零件收入，汽车的维修难度也会增大。毕竟壳是一体的，那稍微“壮烈”一点的碰撞，就可能让损失金额接近报废。但另一方面，这又是一个为马斯克而生的工艺。它省料、省工序，所以车身会更轻——因此还可以变相降低一点电池成本。况且，马斯克也不喜欢事多还拿钱的4S店，所以直接拍板就用了。至于第三方保险费贵了，特斯拉还可以顺便用数据建立自己保险业务的护城河。而回看前文中，A股唯二的两家“特链”企业拓普与旭升，其实都是一体化压铸技术的产业链企业。这是一个常识性的道理，要想在一个领域开辟出属于自己的“链”企业，你至少需要在新领域有引领性的地位。特斯拉当然是有的，但大部分时候，更多的创新领域都来自特斯拉加州和德州的团队。无论是电池设计还是自动驾驶及算力建设，特斯拉一定是亲力亲为，而绝不是外包给松下、宁德或者英伟达的人来做。尤其像英伟达这样的公司，他们未来更有可能是人工智能领域的竞争对手，而深入合作的伙伴。甚至有一天，随着特斯拉在电芯等领域自建生产线，像宁德时代这样的公司可能也会是其潜在的对手。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/ea548c695a1bd0dfad20786043613a25\" tg-width=\"630\" tg-height=\"367\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/>这或许与马斯克的愿景不无关系，他希望特斯拉可以成为一个年产千万的汽车集团，并而马斯克同时相信，更低的价格必然带来更广阔的产品场景。这种对自身规模的诉求，让他不断朝着极端业务成本的公司转变。这种价格力度之大，以至于model3和modelY一度在市场成为“期货”一般的存在。即便自己旗舰店门口还站着抗议降价的老车主，特斯拉还能逆势接着降几千。马斯克“厌恶”成本，因为低成本被视作特斯拉的的武器；而苹果“利用”成本，产业溢价是它的皇冠。所以你其实很难想象，乔布斯有一天会像马斯克一样，为了某个生产环节而没日没夜地睡在工厂里。他会选择自己欣赏的供应商，然后拿钱和梦想鞭策他们。如果失败了，他会再换一个更胜任的人选或者供应商，来做它想要的事情。同样，你也很难想象马斯克会真的像乔布斯一样，因为产品偏执狂一般的追求，而让自己的iPad系列产品中，迟迟没有自带计算器应用出现。相反，马斯克一定会去选择能够迭代的那个方案先用起来。所以从某种程度上来说，苹果像是一个帝国。他分包一切，然后几乎用驾驭诸侯国的方式去驾驭各种供应商——该打压的时候打压，该赋能的时候赋能，收税是无情的、撒钱也毫不手软。最终，苹果得以从全球庞大的供应链疆域里，榨取出那些最值钱的生产力潜力。而特斯拉更像是一个王国。他从头到尾建立了一套直接管理的，从工厂到消费者的供应链体系。他亲自掌握易守难攻且高产的土地，然后从世界公开市场中选择最质优价廉的产品作为生产力的补充。而对大部分公开市场中的玩家来说，它除了能够带来更多的订单外，与其他的参与者，并没有太多本质上的区别。这其中是没有优劣之分，王国与帝国是一种治理态度。而如果统治能力足够强，王国也不一定就比帝国小。就像“特链”也未必就比“果链”差。从某种角度上来说，特斯拉或许更良性。毕竟，已经百万亿GDP规模的中国产业，早已经不是曾经的灰姑娘。因此也不再需要那种，依靠某个慈父般的超级公司，形成一片热带雨林的故事了。这或许才是特斯拉概念后的“硅谷-中国”软硬件新语境下，更具有代表性的那一面。</body></html>","source":"pw","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" 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href=https://www.pingwest.com/a/264415>品玩</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n“果链”接班人？2021年，特斯拉的中国之年。在过去的一年时间里，特斯拉中国总共卖出了48.41万辆汽车，大约占到了全球总销量的51%，其中绝大部分的数字都来自于坐落于上海临港区的超级工厂，后者计划将在未来将产能提升到年产100万辆的水平，这足以让它成为全球最庞大的汽车工厂之一。在建厂之初，无论是产业链、政策观察者，还是马斯克及各级投资者们，都对特斯拉的产业效率抱有极高的期待。对于特斯拉来说，包...\n\n<a href=\"https://www.pingwest.com/a/264415\">Web 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T，而是以“胭脂河工厂”为代表的生产体系。上世纪20年代的胭脂河，是一个就地采矿、伐木、炼钢、铸件、组装，然后就地出车的魔法之地，现在你大概只有在《帝国时代》这类的RTS游戏里，才能再看到这样的场景了。这片庞大的工厂区仅运输铁路就高达100英里（160公里），用来连接厂区内的93座单体建筑。而大概也只有在汽车流水线工业初生的年代，才能够诞生的工业制造奇迹。后来人们说，福特重新定义了工厂，也重新定义了资本主义。胭脂河工厂曾是个工业奇迹一百年后，来自南非的“年轻人”建设起了一个新的基于电动智能汽车的权力中心，并将之命名为：超级工厂（gigafactory）。与老福特的model T一样，特斯拉的核心产品同样不是model 3，而是gigafactory背后的硬件制造体系。而马斯克大概是这个星球最擅长以独特方式进行“垂直整合”的人了。只是这种垂直整合的水平，不再仅仅是低水平的组装功能的地理位置集合，而是将产业链中的各个环节打通，并从中找到最经济实惠的技术迭代路线。这样的案例其实有很多，甚至贯穿了整个马斯克的硬件商业模式的大叙事中:比如，在特斯拉故事的开头：当时，全球所有的汽车巨头们，都想当然地将动力电池视技术，视作新能源汽车短期内难以逾越的瓶颈。这家初创电动汽车厂商，直接拿者松下的3C级锂电池进行串联，最终实现了roadster百公里加速3.7秒的加速体验，由此圈下了一大堆极客粉丝。而在SpaceX的故事里：你会知道马斯克是多么热衷于，将各种各样的民用零配件安装到飞往太空的超级飞船上。SpaceX甚至拿着三颗普通的民用芯片去替代那些，原本用来对抗宇宙射线和耐高温的昂贵航空改装芯片。因为他从概率上认为，通过不断让几个芯片自动对齐，就可以极大程度消灭辐射干扰问题。事实上，这种统一整合的方式，所展现出的共同特性是：马斯克不喜欢那些由于高额技术溢价，而过多增加自己硬件成本的东西。一个更典型的案例，即特斯拉是主要玩家中，几乎是最早取消掉激光毫米波等探测器，转而坚持彻彻底底视觉导航的公司。在马斯克看来，道路是为了人眼设计的，那么视觉就应该是道路导航中最好的解决方案。但底层来看，视觉路线的本质是一个可以由特斯拉所掌握的算法系统，它可能有一天能够复用在各种各样的机器人场景中。而与此同时，这套路线的硬件采买成本，仅仅只是迟早会便宜得像硅片一样的国产摄像头。和一百年前的亨利·福特一样，马斯克恨不得将一切的产品都重新回归到Bom成本去看待。只是在这个已然是超级分工的时代，马斯克愿意为这些产品的外包，“额外”多承担几个点的毛利率。用硅谷的技术团队，嫁接全球的超级工厂，马斯克实际上正在打造一个跨越空间的超级胭脂河工厂。而连接这些工厂不再只是笨重的铁路，还有遍布全球的数据带宽。而在更多时候，特斯拉显然又比老福特走得更前。比如，特斯拉是全球最早成功地杀死了经销商的乘用车品牌。尽管后者其实是一百多年来，被证实是绝大多数汽车品牌成本最低的流通方式，但显然马斯克认为新能源汽车可以做得更好；而特斯拉也不甘于像企业车企仅仅做保险代理，转而要上线完全自营的、基于崭新定价逻辑的保险业务。在马斯克近期的采访中，其也明确表示特斯拉其实是六家公司的集合体：销售与服务;超充业务；垂直整合（制造业务）；软件与AI算法；芯片与算力（dojo平台)；特斯拉保险。显然，老福特通过流水线模式，开创了工业时代的整合帝国；而现在，新能源和智能交通大革命下的马斯克，正在新时代重走老福特的长征路——这或许是每一个崭新工业巨头的某种宿命。帝国还是王国？如果我们充分理解了马斯克在成本和效率上的极致考量，那我们便可以顺理成章地理解，苹果和特斯拉在对待外部硬件创新态度上，在根本上就是不同的。许多人想起乔布斯时，脑海中往往是那个具有“现实扭曲力场”、“偏执狂”一般的产品经理。而这个让无数人痛苦又癫狂的人，恰好在生命中开创了一个人类前所未有的智能产品——只有一个按键的iPhone。“偏执狂”与“前无古人”，这两个因素共同意味着在当时全球的3C制造业中，其实很难有人能够达到乔布斯对产品设计的需求。换言之，iPhone的诞生需要大量“未实现”的工艺来进行，这意味着下游产业链需要围绕着乔布斯的需求，做大量的定制化需求开发。在后来媒体大量的周边采访中，无论是富士康创始人郭台铭、还是康宁CEO韦克斯(Wendel Weeks)，那些借助苹果飞黄腾达的核心供应商们，都清晰地记得当自己面对“超纲试题”目瞪口呆时，乔布斯给他们说的那句类似的话：我知道你们肯定可以做到，回去试一试，不试试怎么知道呢？乔布斯诱人的订单量叠加其“现实扭曲力场”Buff，足以让这些身家千亿的产业大佬们，像打工仔一样乖乖回去带着团队加班做测试。而当即便这样都无法推动核心供应商做更多事情时，苹果有时甚至会为此设立数额有时高达10亿美金的产业基金，或者干脆直接出手给产业链公司买新一条专用于苹果的生产线设备。这也从某种程度上能够部分解释，为什么乔布斯的继任者甚至不是产品经理，而是供应链负责人：当一个公司的核心竞争力是产品经理时，那么产品是核心；但当一个公司的核心是偏执狂产品经理时，公司的核心竞争力会无限接近对产品落地的执行能力。尤其是过高要求的“定制”，本身就带有一种反市场惯性的倾向，那就必须有人为它付出更多的精力和额外的成本。而能够贯彻出苹果“高糖”又“高压”供应链帝国的人，除了乔布斯以外，大概也只有库克了。所以，你甚至可以下一个稍显粗暴的结论说：果链的本质，其实就是“苹果定制”的产物。而这也是为什么，即便在安卓手机厂商已经非常成熟的今天，依然有相当一部分消费者会被苹果完成度极高的产品所惊艳。特斯拉也喜欢定制，也自诩为供应链驱动的超级公司。当然，这种定制的含义是截然不同的。特斯拉的定制往往喜欢自己来做，其终极目的是通过自己的定制，来让上下游产业链对自己变得更廉价、更接近Bom成本。所以，即便真的有一些“特斯拉定制”产业，其实也是围绕着特斯拉对“自己亲手定制”所延伸的需求来展开的。如果只谈汽车制造，最广为人知的案例便是著名的“Giga Press”一体化压铸技术。一体化压铸不是什么新技术，但此前很少用于汽车中。主要原因是传统汽车厂，长期使用冲压+焊接的方式工作，故对于“一体化压铸”的良品率和强度都有所怀疑。此外，Giga Press消灭了一部分零件体系，那4S店会少一部分零件收入，汽车的维修难度也会增大。毕竟壳是一体的，那稍微“壮烈”一点的碰撞，就可能让损失金额接近报废。但另一方面，这又是一个为马斯克而生的工艺。它省料、省工序，所以车身会更轻——因此还可以变相降低一点电池成本。况且，马斯克也不喜欢事多还拿钱的4S店，所以直接拍板就用了。至于第三方保险费贵了，特斯拉还可以顺便用数据建立自己保险业务的护城河。而回看前文中，A股唯二的两家“特链”企业拓普与旭升，其实都是一体化压铸技术的产业链企业。这是一个常识性的道理，要想在一个领域开辟出属于自己的“链”企业，你至少需要在新领域有引领性的地位。特斯拉当然是有的，但大部分时候，更多的创新领域都来自特斯拉加州和德州的团队。无论是电池设计还是自动驾驶及算力建设，特斯拉一定是亲力亲为，而绝不是外包给松下、宁德或者英伟达的人来做。尤其像英伟达这样的公司，他们未来更有可能是人工智能领域的竞争对手，而深入合作的伙伴。甚至有一天，随着特斯拉在电芯等领域自建生产线，像宁德时代这样的公司可能也会是其潜在的对手。这或许与马斯克的愿景不无关系，他希望特斯拉可以成为一个年产千万的汽车集团，并而马斯克同时相信，更低的价格必然带来更广阔的产品场景。这种对自身规模的诉求，让他不断朝着极端业务成本的公司转变。这种价格力度之大，以至于model3和modelY一度在市场成为“期货”一般的存在。即便自己旗舰店门口还站着抗议降价的老车主，特斯拉还能逆势接着降几千。马斯克“厌恶”成本，因为低成本被视作特斯拉的的武器；而苹果“利用”成本，产业溢价是它的皇冠。所以你其实很难想象，乔布斯有一天会像马斯克一样，为了某个生产环节而没日没夜地睡在工厂里。他会选择自己欣赏的供应商，然后拿钱和梦想鞭策他们。如果失败了，他会再换一个更胜任的人选或者供应商，来做它想要的事情。同样，你也很难想象马斯克会真的像乔布斯一样，因为产品偏执狂一般的追求，而让自己的iPad系列产品中，迟迟没有自带计算器应用出现。相反，马斯克一定会去选择能够迭代的那个方案先用起来。所以从某种程度上来说，苹果像是一个帝国。他分包一切，然后几乎用驾驭诸侯国的方式去驾驭各种供应商——该打压的时候打压，该赋能的时候赋能，收税是无情的、撒钱也毫不手软。最终，苹果得以从全球庞大的供应链疆域里，榨取出那些最值钱的生产力潜力。而特斯拉更像是一个王国。他从头到尾建立了一套直接管理的，从工厂到消费者的供应链体系。他亲自掌握易守难攻且高产的土地，然后从世界公开市场中选择最质优价廉的产品作为生产力的补充。而对大部分公开市场中的玩家来说，它除了能够带来更多的订单外，与其他的参与者，并没有太多本质上的区别。这其中是没有优劣之分，王国与帝国是一种治理态度。而如果统治能力足够强，王国也不一定就比帝国小。就像“特链”也未必就比“果链”差。从某种角度上来说，特斯拉或许更良性。毕竟，已经百万亿GDP规模的中国产业，早已经不是曾经的灰姑娘。因此也不再需要那种，依靠某个慈父般的超级公司，形成一片热带雨林的故事了。这或许才是特斯拉概念后的“硅谷-中国”软硬件新语境下，更具有代表性的那一面。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":565,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"upFlag":false,"length":25,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"hasMoreComment":false,"orderType":2}