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2026 年的中国汽车市场，用“寒冬”来形容并不夸张。乘联会数据显示，上半年国内乘用车累计零售 870.1 万辆，同比下降 20.2%；行业利润率跌至 3.2% 的历史低点。

在这样的大势里，蔚来 9 月 1 日发布的二季度财报，最值得看的不只是营收，而是毛利。上半年蔚来毛利总额 107.7 亿元，同比增长 282.2%，在新势力里排第一；二季度毛利总额 59.1 亿元，同比 +211.3%；Q2 整车毛利率 18.5%、综合毛利率 18.4%，均维持高位。营收端同样能打：上半年总营收 576.7 亿元，新势力第一、自主品牌国内前三（仅次于比亚迪、吉利），已连续第三个季度实现盈利，利润同样是新势力品牌第一。

蔚来毛利端的表现不是偶发，背后是三品牌各守其位、高端化结构持续优化的结果，叠加成本控制的能力在释放。

均价这条线最能说明问题。据杰兰路《2026年度上半年中国乘用车市场品牌价格回顾》，蔚来主品牌上半年单车均价40.4万元。李斌在电话会上给到的数字更细：二季度成交均价40.6万元，主流高端品牌排第一；7月进一步拉到43万以上。二季度在35万元以上市场，蔚来品牌销量全市场第一，不分能源形式。ES8在40万级价格带站稳了，累计交付14万台；ES9在50万级也站住了，连续两个月50万级纯电销冠。BBA在往下走，蔚来在往上走，销量和均价两端都在完成替代。

乐道在主流家用市场的量价齐升是另一个支撑。均价超24万，L90稳在30万级纯电大型SUV销冠，L60第11万台交付，保值率同级第一。萤火虫累计交付破8万，连续15个月高端小车市占率第一。三个品牌价格带互不重叠，定位清楚，一起往上走。蔚来毛利总额能持续扩张，核心就是这套结构在起作用——不是某一款车突然爆发，是每个价格带都在同步贡献。

盈利的可持续性，则进一步印证了这份“第一”的成色。二季度蔚来交付 107,658 辆，同比 +49.4%；品牌成交均价 7 月达 43.46 万元，连续两个月突破 40 万元。单车均价抬升带来更好的单车毛利，交付规模扩大摊薄固定成本，毛利、利润与现金流同步进入正向循环。现金储备达 567 亿元，环比增长 85 亿元，连续四个季度实现正向经营现金流。当多数车企还困在“增收不增利”里，蔚来已经靠规模与质量的协同，走出了一条不同的路。

李斌对接下来也很有信心：中国汽车市场正在从品牌混沌期迈入品牌澄清期，用户购车决策已经从过去比参数，慢慢调整为先看品牌。蔚来已经建立起高端新能源品牌形象，用户也形成了“BBA 的下一辆选蔚来，高端纯电选蔚来”的市场心智共识。

现在，蔚来已经进入高质量发展的第三阶段：营收新势力第一、自主品牌国内前三、1-8 月交付量同比增长 57.9%，高端护城河逐步成型，多品牌战略协同稳健，持续盈利。行业越冷，越能看清谁在认真做长期价值。这份财报，或许就是蔚来从“会造车”走向“会赚钱”的分水岭。