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中国经济正处于从投资/房地产拉动向消费驱动转型的新阶段，扩大内需、促进消费已成为必须完成的新增长点。国家反复强调“扩大中等收入群体”、“提高低收入群体收入”，背后原因是低收入群体的边际消费倾向更高。多给高收入群体一点钱，消费增加有限；而多给低收入群体一点钱，很可能直接转化为实际消费，比如购买一辆比亚迪。所以，国家在不停的加大新能源补贴，降低购车门槛。而对于企业来说，主要矛盾是推动低收入群体从“不消费”到“消费”的0到1转变，从不购买/购买低质产品转向购买高性价比产品。这就是中国的各行业都几乎会进入价格战的根本原因。所以，比亚迪也在不停的降价，并将“天神之眼”等高阶配置下放至全系车型。

从收入和成本端看，比亚迪2025年一季度累计销量同比增长近60%，但单车收入同比下降14.68%，相较2024年全年下降6.46%。这显示公司整体仍在执行主动降价策略。单车成本同比下降13.99%，相较24年全年下降了7.2%，下降幅度与单车收入的下降基本同步，说明比亚迪的降价策略是由规模效应带来的成本下降所主导的，而非单纯促销降价。

在费用端，2025年一季度期间费用同比明显下降，其中财务费用大幅下降883.33%，达到负19.08亿。细看之下，利息费用6.01亿，利息收入5.74亿，扣除利息收入后实际利息费用仅为0.27亿。因此，本季度出现约19.35亿的财务收益主要源于人民币贬值带来的汇兑收益，对净利润形成显著正向贡献。此外，销售费用率同比下降1.8个百分点，管理费用、研发费用率亦有所下降，运营效率提高。同时，其他收益（主要为政府补贴）同比增长83.61%，总额达到32.98亿（去年同期为17.96亿），比去年Q1增加约15亿，。剔除政府补贴和汇兑收益的增量因素后，本季度净利润约为60亿，同比增长约31%（去年同期为45.69亿）。不过，营业税金及附加增加约11.3亿，所得税增加约8亿，对冲这些因素后，比亚迪Q1利润表现依然十分亮眼。

从现金流量表来看，自2023年以来，比亚迪经营活动现金流同比持续下降，核心原因在于存货大幅增加，2025年一季度存货规模达到1543.74亿元，同比增加约556亿元。同时，投资活动现金流支出也在持续增加，主要用于构建固定资产投资，规模达到372.76亿，同比增加约112亿。一季度筹资活动现金流大幅增长，得益于H股配售融资，吸收投资现金达约402亿。整体来看，比亚迪仍处于明显的扩产、扩量周期，而H股融资优化了资本结构，使得带息债务占全部资本投入（带息债务+股东权益）的比例从2020年的45.72%下降至目前的15.46%，为未来进一步扩张和增加财务杠杆创造了充裕空间。

对比欧美日百年汽车工业的演进，以美国为例，23年千人汽车保有量已达850辆，早已进入品牌竞争阶段；而中国2023年的千人汽车保有量仅为238辆，当前阶段仍处于填充保有量、普及市场的关键期，远未达到能赚品牌溢价的阶段。这也是为何比亚迪能大规模销售秦系列，而高端车型腾势Z9却未能如期放量的原因所在。展望未来，比亚迪的核心战略仍将围绕卷价格、扩产量、普及保有量展开，目标直指那些尚未拥有汽车的消费群体。这是很光荣的事情，这让没买车的人有机会买车，还让其他外资车不得不降价让利消费者，在经济下行的当下拉动内需的同时养活了近百万员工。

然而，前路亦充满挑战。对于国内市场，在之前的文章《比亚迪系列研究一：国内30万亿的新能源乘用车市场》中测算，在2024至2035年间，比亚迪要维持国内新能源汽车市场35%的市占率，国内销量需达到平均每年548辆。24年比亚迪国内销量为385.5万辆，25年的目标提升至国内450-470万辆，从这个角度看，比亚迪国内市场仍有空间，但增量的天花板正在逐步逼近。随着国内购车需求趋于饱和，规模效应的边际收益递减，而前期依靠低价获得的快速扩张，也将在未来几年面临更激烈的存量竞争压力。换句话说，比亚迪当前的高速增长，很大程度上是在预支未来的空间，竞争格局必然趋于白热化。

但这也将倒逼比亚迪把目标放在海外市场。2025比亚迪设定的出口目标为80万至100万辆，较2024年几乎翻倍增长。但海外竞争环境更为复杂：不同国家的消费者分层、政策壁垒、渠道建设、品牌认知等，都无法简单复制国内价格战的打法。不过，能在不同国情的世界舞台上造就中国的百年车企，才是一家正真伟大企业的开始。